KR20180017026A

KR20180017026A - 카시트 및 연결 시스템

Info

Publication number: KR20180017026A
Application number: KR1020177035333A
Authority: KR
Inventors: 뉴욕 10011 뉴욕 웨스트 24 스트리트 141 미국; 벨리사 반 스코욕; 아흐메트 티. 베체네; 에카테리나 크라브첸코; 피터 비야르
Original assignee: 피? 컨트롤스 인코포레이티드; 피?? 컨트롤스 인코포레이티드
Priority date: 2015-05-12
Filing date: 2016-05-11
Publication date: 2018-02-20
Also published as: CN108025660A; US20160332542A1; US10150389B2; CN108025660B; IL255299A0; US20190084449A1; JP2018514457A; US20180326877A9; JP6813502B2; IL255299B; WO2016183156A1; CA2985645A1; US10829013B2; EP3294590A4; AU2016262487B2; EP3294590A1; AU2016262487A1; MX2017013976A

Abstract

카시트의 실시형태는 외부 보호 쉘, 내부 시트, 내부 시트와 외부 보호 쉘 사이의 상대적 이동을 연결하고 허용하는 서스펜션 시스템을 포함한다. 서스펜션 시스템은 다수의 변형 가능한 금속 스트랩을 포함할 수 있다. 또한, 카시트 시스템의 실시형태는 차량 시트에 결합하도록 구성된 프레임을 포함한다. 프레임은 대체로 차량 시트백을 따라 상향 연장되는 수직부를 갖는다. 수직부는 차량 시트백의 높이의 적어도 절반만큼 연장된다. 또한, 시스템은 프레임에 결합하도록 구성된 카시트를 포함한다.

Description

카시트 및 연결 시스템

관련 출원의 교차 참조

본 출원은 2015년 5월 12일 출원된 미국 가출원 제 62/160,185호의 우선권을 주장하며, 그 전체 내용이 본원에 포함된다.

본 개시는 카시트에 관한 것이다. 더욱 상세하게, 본 개시는 안전 카시트에 관한 것이다. 안전 카시트는 유아 또는 어린이용일 수 있지만, 본 출원은 이에 제한되지 않는다.

선진국에서 1 내지 5세 어린이의 가장 흔한 사망 원인은 사고에 의한 것이며, 사고에 의한 주요 사망 원인은 자동차 사고이다. 승용차에 제대로 설치되면, 어린이 안전석은 1세 미만 어린이의 경우 대략 71%, 1 내지 4세 유아의 경우 대략 54%까지 치명적인 부상을 줄이는 것으로 보고되었다. 그럼에도 불구하고, 카시트에 제대로 앉혀져 있어도 미국에서만 0 내지 4세의 250명 이상의 어린이들이 매년 치명적인 부상을 입는다.

사망자 외에도, 매년, 카시트에 제대로 앉혀져 있는 수천 명의 어린이들이 자동차 사고로 인한 중상을 입는다. 지금까지 가장 흔한 중상은 뇌 손상(타박상 또는 열상), 뇌진탕, 두개관 및 두개저 골절(skull vault and skull base fracture), 지주막하 출혈(subarachnoid hemorrhage) 및 경막하 혈종(subdural hematoma)을 포함하는 두부 손상이다. 그 밖의 일반적인 중상은 흉부(폐 및 늑골), 복부(장, 간, 비장, 신장), 척추 및 상지(쇄골, 상완골, 요골/척골) 및 하지(골반, 대퇴골, 경골/비골) 부상이다. 어린이의 부상 결과는 성인이 입은 비슷한 부상보다 더욱 심할 수 있으며, 외상성 뇌 손상을 입은 어린이는 오래 지속되거나 늦게 출현하는 신경 심리적 문제를 겪을 수 있다. 예를 들어, 전두엽 기능은 어린이의 성장에서 비교적 늦게 진행되므로, 전두엽 손상은 어린이가 청소년기에 도달할 때까지 분명하지 않을 수 있다.

미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)에 따르면, 1세 미만의 어린이는 항상 하네스(harness)를 갖는 후방 장착(rear-facing) 카시트에 타고 있어야 한다. 가능한 한 후방 장착 시트를 사용하는 것이 좋지만, 1세 이상 어린이는 앞을 쳐다보길 원하는 것이 사실이다. 1 내지 3세 어린이(및 특정 신장 및 체중에 도달하지 않은 경우 그 이상의 연령의 어린이)는 충돌 시 어린이의 전방 이동을 제한하는 하네스와 테더(tether)를 구비한 전방 장착(forward-facing) 카시트를 사용하기를 NHTSA는 권장한다.

구입이 가능한 많은 유형의 카시트가 있다. 1세 미만 어린이에게 권장되는 유아용 시트는 일반적으로 후방 장착형이다. 이들 중 대부분은 자동차에 벨트로 매거나 테더로 묶는 베이스 및 베이스에 걸 수 있는 시트를 포함한다. 시트는 시트가 베이스로부터(즉, 자동차로부터) 해제되면 운반될 수 있도록 종종 핸들을 포함한다. 어린이용뿐만 아니라 유아용으로 인기가 있는 카시트 옵션은 후방 장착 위치로 향한 후 전방 장착 위치로 “전환”될 수 있는 "컨버터블(convertible)" 카시트이다. 일부 컨버터블 카시트는 최대 100 파운드 체중의 어린이용 부스터 시트(booster seat)로 전환될 수도 있다. 일반적으로, 컨버터블 카시트는 카시트 벨트를 사용하여 자동차에 묶이거나, 또는 래치(LATCH; 어린이를 위한 낮은 앵커 및 테더(Lower anchors and Tethers for children)) 시스템을 사용하여 자동차 프레임에 직접 고정된다. 모든 카시트는 어린이를 시트에 묶기 위한 하네스를 제공한다. 일반적인 하네스는 5-점 안전 장치이다. 카시트는 일반적으로 두께가 적어도 5 mm(0.2 인치)인 사출 성형 플라스틱으로 제조되는 경향이 있으며, 시트(유아용 시트인 경우 베이스를 구비함)는 일반적으로 무게가 7 kg(15.4 파운드) 이상이다.

이 요약은 이하의 상세한 설명에서 더 설명되는 엄선된 개념을 소개하기 위해 제공된다. 이 요약은 청구된 주제의 핵심 또는 필수적인 특징을 확인하기 위한 것도 아니고, 청구된 주제의 범위를 제한하기 위한 것도 아니다.

본 개시의 일 양태에 따르면, 카시트 시스템은 차량 시트에 결합하도록 구성된 프레임 및 프레임에 결합하도록 구성된 카시트를 포함한다. 프레임은 차량 시트백을 따라 상향 연장되는 수직부를 갖는다. 수직부는 차량 시트백의 높이의 적어도 절반만큼 연장된다. 프레임은 하나 이상의 카시트에 결합하도록 구성될 수 있다. 수평부 및 수직부 중 적어도 하나는 프레임에서 분리 가능할 수 있다. 또한, 수평부 및 수직부는 회전 가능하게 결합될 수 있고, 따라서 프레임은 개방된 형태와 폐쇄된 형태에서 사이에서 구성 가능할 수 있다.

카시트는 프레임에 결합하기 위해 이의 하부면에 연결부를 포함할 수 있다. 프레임은 카시트의 연결부에 결합하기 위해 수평부에서 연장되는 래치(latch)를 포함할 수 있다. 래치는 래치를 선택적으로 개방하기 위해 작동하도록 구성된 다수의 핸들에 결합될 수 있다. 핸들은 래치를 선택적으로 개방하기 위해 순차적으로 작동하도록 구성될 수 있다. 다수의 핸들은 래치를 선택적으로 개방하기 위해 래치의 방향에 대해 대체로 가로지르는 방향으로 이동하도록 구성될 수 있다.

카시트 시스템은 프레임의 수직부 또는 수평부 중 하나에 결합되는 각도 조절 부재를 포함할 수 있다. 각도 조절 부재는 수직부와 차량 시트백 사이의 각도를 조절하도록 구성될 수 있다. 조절 부재는 수평부 또는 수직부 중 하나에 회전 가능하게 결합될 수 있고, 수직부와 차량 시트백 사이의 각도를 조절하기 위해 수평부 또는 수직부에 대해 회전하도록 구성될 수 있다. 조절 부재는 조절 부재가 회전 가능하게 결합되는 수평부 또는 수직부의 각각의 부재에 대해 편심으로 회전하도록 구성될 수 있다.

시스템은 테더 커넥터(tether connector) 및 상기 각도 조절기에서 연장되는 테더 스트랩(tether strap)을 포함할 수 있다. 각도 조절기는 테더 스트랩을 적어도 부분적으로 코일 형태로 보관하도록 구성될 수 있다. 각도 조절기는 테더 스트랩에 연결된 잠금(locking) 또는 잠금 해제(unlocking) 벨트 리트랙터(belt retractor)를 포함할 수 있다.

카시트 시스템은 프레임에 결합된 랩 벨트 클램프(lap belt clamp)를 포함할 수 있다. 랩 벨트 클램프는 잠긴 형태 및 잠김 해제된 형태로 구성될 수 있다. 프레임의 수평부는 자동차 안전 벨트의 랩 벨트를 수평부를 가로질러 통과시키기 위한 랩 벨트 통로를 형성할 수 있다. 랩 벨트가 랩 벨트 통로에 수용되면, 랩 벨트 클램프는 잠기고 랩 벨트와 접촉하여 랩 벨트를 랩 벨트 통로에 유지하는 것을 돕는다.

본 개시의 또 다른 양태에 따르면, 카시트는 외부 보호 쉘, 내부 시트, 및 내부 시트와 외부 보호 쉘 사이의 상대적 이동을 결합하고 허용하는 서스펜션 시스템을 포함하고, 서스펜션 시스템은 내부 시트를 대체로 외부 보호 쉘 내부에 매단다.

서스펜션 시스템은 내부 시트를 외부 보호 쉘에 결합시키는 다수의 변형 가능한 금속 스트랩을 포함한다. 스트랩은 밴드 또는 스트랩으로 형성될 수 있다. 이들의 결합된 형태에서, 스트랩은 만곡되거나 구부러져서 외부 보호 쉘에 내부 시트를 매달도록 형성된다. 스트랩은 알루미늄 및 스테인리스 스틸을 포함하는 금속으로 형성될 수 있다.

일 실시형태에서, 카시트는 다수의 패딩 요소(padding element)를 포함할 수 있다. 외부 보호 쉘은 내부 표면을 갖고, 다수의 패딩 요소는 외부 보호 쉘의 내부 표면상에 위치될 수 있으며, 이들은 외부 보호 쉘의 내부 표면에서 내부 시트로 연장될 수 있다. 패딩 요소 중 적어도 하나는 항상 내부 시트와 접촉할 수 있다.

또한, 일 실시형태에서, 내부 시트는 외부 표면을 갖고, 다수의 패딩 요소는 내부 시트의 외부 표면상에 위치될 수 있으며, 이들은 내부 시트의 외부 표면에서 외부 보호 쉘의 내부 표면으로 연장될 수 있다. 패딩 요소 중 적어도 하나는 항상 외부 보호 쉘과 접촉할 수 있다.

카시트 시스템은 차량 앵커에 결합하기 위해 수직부에서 연장되는 적어도 하나의 테더 및 차량상의 대응하는 낮은 앵커 및 테더(lower anchors and tether, LATCH) 앵커에 결합하기 위해 수평부에서 연장되는 다수의 미니-커넥터를 포함할 수 있다. 미니-커넥터 중 하나 이상은 선택적으로 횡방향으로 변위 가능할 수 있다. 테더는 수직부에서 연장되는 조절 가능한 길이의 강성 부분 및 강성 부분에서 테더 커넥터로 연장되는 유연한 부분을 포함할 수 있다.

도 1은 카시트의 전면과 측면에서 바라본 본 개시의 일 양태에 따른 카시트의 실시형태의 투시 사시도이다.
도 2는 본 개시의 양태에 따른 카시트의 또 다른 실시형태의 투시 저면도이다.
도 3은 도 2의 카시트를 하부에서 바라본 전면 사시도를 도시한다.
도 4는 도 2의 카시트를 후면에서 바라본 부분 상면 사시도이다.
도 5는 도 2의 카시트를 하부에서 바라본 전면 사시도이다.
도 6A는 본 개시의 양태에 따른 카시트 장착 프레임의 실시형태의 도면이다.
도 6B 내지 도 6D는 커넥터가 크로스 바에 대해 다양한 위치에서 회전된 도 6의 프레임의 부분도를 도시한다.
도 7은 카시트 프레임 및 차량 시트에 있는 카시트 프레임에 결합된 카시트를 포함하는 카시트 시스템을 도시한다.
도 8은 도 7의 카시트가 없고 차량 시트에 결합된 도 7의 카시트 프레임을 도시한다.
도 9는 도 8에 도시된 방향과 반대 방향에서 바라본 도 8의 카시트 프레임 및 카시트를 도시한다.
도 10은 도 7의 프레임의 훅 부분의 사시도이다.
도 11A 및 도 11B는 도 7에 도시된 프레임의 래치의 세부 사항을 도시한다.
도 12는 개방 위치의 래치를 도시한다.
도 13A는 폐쇄 위치의 래치를 도시한다.
도 13B는 카시트가 래치 위에 배치된 도 13A의 래치를 도시한다.
도 13C는 카시트에 결합하기 위해 개방된 도 13A의 래치를 도시한다.
도 13d는 폐쇄되고 카시트에 결합된 도 13A의 래치를 도시한다.
도 14는 카시트 프레임에 부분적으로 결합된 카시트를 도시한다.
도 15는 분리 과정 동안 도 14에 도시된 카시트 및 프레임의 부분도를 도시한다.
도 16A는 일부 자동차의 리어 시트의 치수를 나타내는 차트이다.
도 16B는 도 16A의 차트의 치수를 사용하여 리어 시트의 파라미터를 나타내는 개략도이다.
도 17은 도 16A의 챠트에 도시된 치수의 최소 및 최대값을 도시한다.
도 18은 각도 조절기를 구비하는 카시트 장착 프레임의 또 다른 실시형태를 도시한다.
도 19는 조절된 위치에 있는 도 18의 카시트 장착 프레임을 도시한다.
도 20은 조절 부재를 구비하는 카시트 장착 프레임의 또 다른 실시형태를 도시한다.
도 21은 조절 부재가 비-전개 위치에 있는 도 20의 카시트 장착 프레임을 도시한다.
도 22는 조절 부재가 하나의 전개 위치에 있는 도 20의 카시트 장착 프레임을 도시한다.
도 23은 조절 부재가 또 다른 전개 위치에 있는 도 20의 카시트 장착 프레임을 도시한다.
도 24는 조절 부재가 또 다른 전개 위치에 있는 도 20의 카시트 장착 프레임을 도시한다.
도 25는 카시트 장착 프레임의 또 다른 실시형태의 조립도를 도시한다.
도 26A는 제 1의 접힌 형태의 도 25의 카시트 장착 프레임을 도시한다.
도 26B는 제 2의 접힌 형태의 도 25의 카시트 장착 프레임을 도시한다.
도 27A는 차량 시트에 설치되어 도시된 카시트 장착 프레임의 또 다른 실시형태를 도시한다.
도 27B는 도 27A의 카시트 장착 프레임에 장착된 카시트를 포함하는 카시트 시스템을 도시한다.
도 28A는 각도 조절기가 제 1 위치에 있는 차량 시트에 부착된 도 27A에 도시된 카시트 장착 프레임의 측면 정면도이다.
도 28B는 각도 조절기가 제 2 위치에 있는 차량 시트에 부착된 도 27A에 도시된 카시트 장착 프레임의 측면 정면도이다.
도 29A는 카시트 프레임 각도 조절기의 세부 사항을 도시하는 27A에 도시된 카시트 장착 프레임의 일부의 분해 등각도를 도시한다.
도 29B는 도 29A의 카시트 장착 프레임의 부분, 특히 코일 형태의 테더 스트랩을 도시한다.
도 30A는 제 1의 완전 개방된 형태로 도시된 카시트 장착 프레임의 등각도이다.
도 30B는 제 2의 폐쇄된 형태로 도시된 카시트 장착 프레임의 등각도이다.
도 31은 개방된 형태의 랩 벨트 클램프를 도시하는 카시트 장착 프레임의 등각도이다.
도 32A는 래치 기구의 세부 사항을 나타내기 위해 커버가 제거된 도 27A의 카시트 장착 프레임의 등각도이다.
도 32B는 도 32A에 도시된 래치 기구의 분해도이다.
도 32C는 카시트가 래치 기구에 연결되지 않은, 단면 32A-32A를 따라 바라본 폐쇄 상태의 도 32B에 도시된 래치 기구의 측면 단면도이다.
도 32D는 카시트가 처음 래치 기구상에 내려질 때의 래치 기구의 상태를 도시하는 래치 메커니즘의 단면도이다
도 32E는 카시트가 도 32D에 도시된 위치에서 아래로 더 내려져 래치 기구 및 프레임에 완전히 연결될 때의 래치 메커니즘의 상태를 도시하는 래치 기구의 단면도이다.
도 32F는 래치 기구의 핸들이 래치를 개방하도록 작동될 때의 래치 기구의 상태를 도시하는 래치 기구의 단면도이다.
도 32G는 카시트가 래치 기구에서 떨어져 수직으로 거의 완전히 들어올려질 때의 래치 기구의 상태를 나타내는 래치 기구의 단면도이다.
도 33A는 다수의 카시트에 부착되도록 구성된 프레임을 갖는 카시트 장착 시스템의 실시형태를 도시한다.
도 33B는 도 33A의 카시트 장착 시스템의 대안적인 실시형태를 도시한다.
도 34A는 다수의 카시트에 부착되도록 구성된 프레임을 갖는 카시트 장착 시스템의 또 다른 실시형태를 도시한다.
도 34B는 도 34A의 카시트 장착 시스템의 대안적인 실시형태를 도시한다.
도 35A는 다수의 카시트에 부착되도록 구성된 프레임을 갖는 카시트 장착 시스템의 또 다른 실시형태를 도시한다.
도 35B는 도 35A의 카시트 장착 시스템의 또 다른 실시형태를 도시한다.
도 36A 및 도 36B는 강성 테더 커넥터의 실시형태를 도시한다.
도 37A는 로제트 힌지 기구를 포함하는 카시트 장착 프레임의 실시형태를 도시한다.
도 37B는 폐쇄된 형태의 도 37A의 카시트 장착 프레임을 도시한다.
도 37C는 도 37A의 카시트 장착 프레임의 로제트 힌지 기구의 부분 절개도이다.

카시트(10)의 일 실시형태가 도 1에 도시되어 있다. 카시트(10)는 외부 보호 쉘(20), 내부 시트(30) 및 서스펜션 시스템(40)을 포함한다. 카시트(10)는 또한 어린이를 내부 시트(30)에 고정하기 위해 내부 시트(30)에 부착된 하네스(미도시)를 포함한다. 하네스는 종래의 구조일 수 있고 내부 시트(30)를 통해 주위로 연장될 수 있으며 외부 보호 쉘(20)에 직접 부착되지 않을 수 있다.

내부 시트(30)는 내부 시트가 이하에서 설명되는 같이 보호 쉘(20)에 대해 약간 움직일(떠 있을) 수 있도록 서스펜션 시스템(40)에 의해 보호 쉘(20)에 연결된다. 따라서, 외부 쉘(20)은 (서스펜션 시스템(40)을 통해) 시트(30)에 대한 지지를 제공하지만, 이에 단단히 부착되지 않는다. 외부 보호 쉘(20)은 이하에서 설명되는 바와 같이 그 자체가 차량 시트(700)(예를 들어, 도 7)에 결합될 수 있는 카시트 장착 프레임(600)(예를 들어, 도 7에 도시되고 아래에서 더욱 상세하게 설명됨)에 결합될 수 있도록 구성된다.

일 실시형태에서, 외부 보호 쉘 또는 프레임(20)은 탄소 섬유 또는 KEVLAR(DuPont, Wilmington, Delaware의 상표)와 같은 아라미드 섬유와 같은 강하고 가벼운 재료, 또는 임의의 다른 강하고 가벼운 재료로 제조된다. 일 실시형태에서, 쉘(20)은 탄소 섬유, 아라미드 섬유 또는 복합 재료의 다중 층으로 구성된다. 또 다른 실시형태에서, 외부 보호 쉘은 벌집, 발포체 또는 골판지(미도시)를 사이에 끼우는 (예를 들어, 도 4에서 볼 수 있는 바와 같은) 탄소 섬유, 아라미드 섬유 또는 복합 재료의 두 개의 분리된 층으로 형성된다. 다른 실시형태에서, 쉘(20)은 하나 이상의 폴리카보네이트, 폴리프로필렌, ABS 수지 및 유리 섬유로 구성된다. 쉘(20)의 한 가지 기능은 서스펜션 시스템(40)을 통해 시트(30)에 대한 지지를 제공하는 것이다. 쉘(20)의 또 다른 기능은 외부 물체에 의한 침입으로부터 보호하는 것이다.

일 실시형태에서, 쉘(20)은 측면 및 후면 벽(20a 내지 20c) 및 카시트의 전방에서 측면 벽(20a, 20b)을 연결하는 전면 벽(20d)을 제공한다. 후면 벽(20c)은 낮은 전면 벽(20d)에 비해 높은 후면을 제공한다. 측면 벽은 뒤에서 앞으로 연장되는 윤곽을 갖는다. 전면, 후면 및 측면 벽은 이하에 설명된 바와 같이 시트 커버가 부착될 수 있는 상부 에지(21)를 제공한다. 에지를 없애기 위해 모든 벽이 둥글 수 있고, 따라서 전면, 측면 및 후면 벽을 정확히 묘사하지 못할 수 있다.

쉘(20)은 또한 서스펜션 시스템(40)의 스트랩(밴드)(40a 내지 40h)을 부착하기 위한 일련의 부착 지점을 형성한다. 도 1에 도시된 실시형태에서, 측면 벽(20a, 20b)의 상부를 향하는 두 개의 부착 지점(24a, 24b), 측면 벽(20a, 20b)의 하부를 향하는 두 개의 부착 지점(24c, 24d), 카시트의 전면 벽(20d)의 하부에 있는 두 개의 부착 지점(24e, 24f), 및 후면 벽(20c)의 상부에 있는 두 개의 부착 지점(24g, 24h)을 포함하는 여덟 개의 부착 지점(24a 내지 24h)이 외부 쉘(20)의 안쪽에 형성된다. 도 1에 도시된 실시형태에서, 모든 스트랩(40a 내지 40h)은 연속 밴드로서 형성된다. 각각의 밴드(40a 내지 40h)는 여덟 개의 부착 지점(24a 내지 24h) 중 각각 하나에 부착된다. 적어도 하나의 실시형태에서, 각각의 밴드(40a 내지 40h)의 일정 길이가 부착 지점(24a 내지 24h)과 접촉할 수 있다. 밴드(40a 내지 40h)는 각각의 부착 지점(24a 내지 24h)에서 리벳(rivet)과 같은 패스너(fastener)로 외부 보호 쉘(20)에 부착될 수 있다.

또한, 밴드(40a 내지 40h)는 내부 시트(30)의 외부 표면상에 위치하는 각각의 부착 지점(30a 내지 30h)에 부착된다. 밴드(40a 내지 40h)는 리벳과 같은 패스너로 내부 시트(30)에 부착될 수 있다. 따라서, 각각의 밴드(40a 내지 40h)가 내부 시트(30)와 외부 쉘(20) 사이에서 연결될 때, 각각의 밴드(40a 내지 40h)는 두 개의 위치, 즉 내부 시트(30) 상의 부착 지점; 및 외부 보호 쉘(20) 상의 부착 지점에서 연결된다. 각각의 밴드(40a 내지 40h)의 연속적인 줄무늬 형태는 각각의 밴드가 스프링처럼 작용할 수 있게 한다. 일 실시형태에서, 밴드(40a 내지 40h)는 알루미늄 및 스테인레스 스틸을 포함하는 금속으로 형성될 수 있다. 일 실시형태에서, 하나 이상의 밴드(40a 내지 40h)는 하나 이상의 플라스틱, 탄소 섬유 및 합성물로 형성될 수 있다.

쉘(20)의 외부 치수는 폭넓게 변할 수 있다. 쉘(20)은 폭이 40 내지 70 cm이거나 이보다 좁거나 넓을 수도 있고, 깊이가 20 내지 60 cm이거나 이보다 얕거나 깊을 수도 있고, 길이가 50 내지 80 cm이거나 이보다 짧거나 길 수도 있다. 하나의 예시적인 실시형태에서, 쉘의 외부 치수는 폭이 50 cm(± 5 cm), 깊이가 28 cm(± 3 cm), 높이가 68 cm(± 7 cm)이이다

내부 시트(30)는 상대적으로 높은 후면, (엉덩이를 위한) 깊은 시트 면적, 및 허벅지 및 다리를 위한 약간 상승하는 표면을 갖는 형상으로 파인다. 일 실시형태에서, 내부 시트(30)는 다층 구조로 제조된 보호 시트이다. 일 실시형태에서, 내부 시트는 유연한 경질 외부 쉘 층, 완충용 스페이서 층 및 균일한 발포 층, 및 부착된 직물 또는 피혁 층을 포함한다. 완충용 스페이서 층은 경질 외부 쉘 층의 내부 전체 또는 균일한 발포 층의 외부 전체를 덮지는 않는다. 직물 또는 피혁 층은 내부 시트를 넘어서 연장될 수 있고 쉘(20)의 에지(21)에 부착되지만 시트(30)가 쉘(20)에 대해 이동하는 것을 억제하지는 않는다. 또 다른 실시형태에서, 내부 시트의 다층 구조는 (안쪽에서 바깥쪽으로) 경질 외부 쉘 층, 완충용 스페이서 층 및 균일한 발포 층을 포함한다. 임의의 플라스틱, 피혁 또는 직물 층(미도시)이 발포 층 위에 제공될 수 있다. 별도의 제거 가능한 시트 커버가 제공되어 시트(30) 위로 연장되어 쉘(20)의 에지(21)에 부착될 수 있다. 다시, 별도의 제거 가능한 시트 커버는 시트(30)가 쉘(20)에 대해 이동하는 것을 억제하지 않을 수 있다. 내부 시트 구조는 외부 쉘로부터 전달된 에너지를 순환 경로를 따라 다시 보내 에너지를 흡수하도록 구성될 수 있다.

내부 시트(30)의 모든 치수는 대체로 쉘(20)의 치수보다 작도록 선택된다. 따라서, 내부 시트(30)는 대체로 쉘(20) 내에 매달려 있고 일반적으로 쉘(20)에 의해 보호된다.

내부 시트(30) 및 외부 쉘(20)의 구조는 2013년 3월 5일자로 출원된 미국 특허 출원 제 13/785,555호에 기술된 것과 동일할 수 있으며, 이의 전체 내용은 본원에서 그 전체가 개시된 것처럼 참조로서 포함된다.

서스펜션 시스템(40)은 외부 쉘(20)에 대해 내부 시트(30)를 매다는 기능을 함으로써 쉘(20)과 시트(30) 사이에 충격 흡수 장치/절연 장치로서 작용한다. 일 실시형태에서, 서스펜션 시스템(40)은 여덟 개의 스트랩(40a 내지 40h)을 구비하는 8-지점 서스펜션 시스템이다. 스트랩(40a 내지 40h)의 일부 또는 전부는 동일한 길이 또는 크기일 수 있다.

도 1을 참조하여 설명된 카시트(10)의 실시형태는 보호성이 뛰어나고 적이고 안전하며 튼튼한 카시트 시스템을 제공한다. 특히, 서스펜션 시스템(40)으로 인해, 카시트(10)가 고정된 자동차가 자동차의 갑작스러운 가속 및/또는 감속을 유발하는 사고를 당하는 경우, 자동차에 결합된 쉘(20)에 인가되는 힘이 내부 시트(30)에 완전히 전달되지 않고 따라서 시트(10)의 탑승자에게 전달되지 않는다. 더욱 상세하게, 사고의 경우, 시트(10)가 향하는 방향에 상관없이, 그리고 그 결과가 갑작스러운 가속 및/또는 감속인 것에 상관없이, 내부 시트(30)는 쉘 내부에서 이동할 수 있고, 서스펜션 시스템(40)은 에너지의 일부, 대부분 또는 전부를 흡수할 수 있다. 내부 시트(30)는 서스펜션 시스템(40)의 스트랩(40a 내지 40h)의 변형에 의해 허용되는 범위까지 쉘(20) 내부에서 회전할 것이다(직물 또는 피혁 커버링이 적절하다는 것을 알 것이다). 따라서, 충격이 충분히 심한 경우, 스트랩(40a 내지 40h)에 전해지는 에너지는 스트랩을 탄성적으로 및/또는 영구적으로 변형시킬 수 있으며, 이 경우 내부 시트(30)는 회전 외에도 변형될 수 있다. 더욱 구체적으로, 충돌 시, 부착 지점(24a 내지 24h 및 30a 내지 30h)이 서로를 향하게 하기 위해 내부 시트(30)는 하나 이상의 스트랩(40a 내지 40h)을 외부 쉘(20)에 대해 밀어붙일 수 있다. 또한, 부착 지점(24a 내지 24h)을 서로로부터 떨어져 이동시키기 위해 내부 시트(30)는 스트랩(40a 내지 40h)을 당길 수 있다. 어떤 경우에나, 스트랩(40a 내지 40h)은 내부 시트(30)와 외부 보호 쉘(20) 사이의 상대적 이동에 의해 전해지는 힘에 반응하여 변형함으로써 에너지를 흡수할 수 있는 스프링과 같이 작용할 수 있다. 또한, 스트랩(40a 내지 40h)에 인가되는 에너지는 충돌 시 잠재적인 에너지로서 저장될 수 있으며, 스트랩이 영구적으로 변형되지 않는 경우, 스트랩(40a 내지 40h)은 그 잠재적인 에너지를 운동 에너지로 전환시키고, 따라서 스트랩(40a 내지 40h)은 도 1에 도시된 변형되지 않은 초기 위치로 되돌아갈 수 있다.

쉘(20)로부터 내부 시트(30)로 전달되는 에너지의 일부, 대부분 또는 전부는 시트의 탑승자에게 전달되지 않고 시트(10) 자체에 흡수될 것이다. 또한, 사고가 자동차의 내부의 전위를 야기하거나 또는 물체가 카시트의 쉘에 충돌하는 경우, 쉘(20)은 매우 높은 강도를 가지며 거의 모든 상황에서 구조적으로 손상되지 않은 채로 남을 것이다. 따라서, 카시트(10)의 탑승자는 압박되지 않을 것이고 시트(10)의 폼 패딩(foam padding)에 의해 보호될 것이다. 또한, 개시된 카시트 시스템은 무게가 가볍다(예를 들어, 4 kg; 가능하면 대략 3 kg)는 것을 알아야 한다.

도 5는 전면(20d) 및 하부면(20f)으로부터의 카시트(10)의 도면을 도시하고 있다. 외부 보호 쉘(20)의 하부면(20f)에는 측면(20i 내지 20j) 사이에서 횡방향으로 연장되는 오목한 둥근 표면(20g)이 형성된다. 표면(20g) 및 측면(20i 및 20j)은 대체로 전면(20d)의 모서리와 외부 쉘(20)의 외부 하부면(20f)에 형성되는 전방 리세스(20h)를 형성한다. 따라서, 오목한 둥근 표면(20g)은 전면 벽(20d)에서 하부면(20f)으로 연장된다. 또한, 측면(20i 및 20j) 사이의 전방 리세스(20h)를 가로질러 전방 바(front bar, 20k)가 연장된다. 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 전방 바(20k)는 카시트 장착 프레임(600)(도 6A)의 훅(hook, 602)과 결합하도록 구성된다.

또한, 전방 리세스(20h)에 대향하는 외부 쉘(20)의 하부면(20f)에는 측면(20p 내지 20q)에서 연장되는 오목한 둥근 표면(20m)이 형성되어 있다. 표면(20m) 및 측면(20p 및 20q)은 대체로 외부 쉘(20)의 후방 벽(20c)의 모서리 및 하부면(20f)에 형성되는 후방 리세스(rear recess, 20n)를 형성한다. 또한, 측면(20p 및 20q) 사이에서 후방 리세스(20n)를 가로질러 후방 바(rear bar, 20r)가 연장된다. 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 후방 바(20r)는 도 6A에 도시된 카시트 장착 프레임(600)의 래치(latch, 601)에 결합하도록 구성된다. 도 7에 도시된 바와 같이 그리고 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 카시트(10)는 카시트 프레임(600)에 결합되도록 구성되고, 따라서 카시트(10)를 차량에 결합하기 위한 간접 연결 시스템을 제공한다.

또한, 카시트(10)가 차량 시트 및 비행기 시트에 직접(프레임(600)과 같은 프레임 없이) 연결하도록 구성되는 것을 요구하는 미국 연방 규정을 준수하기 위해, 카시트(10)는 외부 쉘(20)의 측면(20a 및 20b)의 상부 에지 상에 위치하는 랩 벨트 라우팅 클립(lap belt routing clip, 미도시) 및 외부 쉘(20)의 후방 벽(20c)의 외측에 위치하는 숄더 벨트 라우팅 클립(shoulder belt routing clip, 미도시)을 포함한다. 랩 벨트 라우팅 클립은 카시트(10)를 가로질러 자동차 3-점 안전 벨트 또는 비행기 랩 벨트의 랩 벨트부를 안내하도록 구성되며, 숄더 벨트 클립은 자동차 3-점 안전 벨트의 숄더 벨트부를 안내하도록 구성된다. 비행기의 경우, 일반적으로 하나의 랩 벨트만이 제공된다. 따라서, 숄더 벨트가 제공되지 않는 경우, 상기한 랩 벨트 숄더 클립은 카시트(10)를 비행기 시트에 연결하기 위해 사용되지 않는다.

도 2 내지 도 4는 도 1의 카시트(10)와 유사한 카시트(110)의 대안적인 실시형태를 나타내며, 유사한 요소는 유사하게 번호가 매겨지지만 "100"씩 증가된다.

카시트(110)는 외부 보호 쉘(120), 내부 시트(130), 서스펜션 시스템(140)을 포함한다. 카시트(110)는 또한 어린이를 내부 시트(130)에 고정하기 위해 내부 시트(130)에 부착된 하네스(미도시)를 포함한다. 하네스는 종래의 구조일 수 있고 내부 시트(130)를 통해 주위로 연장될 수 있으며 외부 보호 쉘(120)에 부착되지 않을 수 있다. 보호 쉘(20)은 프레임(600)(도 6A)과 같은 카시트 장착 프레임에 결합되도록 구성된다. 내부 시트(130)는 서스펜션 시스템(140)에 의해 보호 쉘(120)에 연결되고, 따라서 내부 시트(130)는 이하에서 설명되는 바와 같이 보호 쉘(120)에 대해 얼마간 움직일(떠 있을) 수 있다. 따라서, 외부 쉘(120)은 (서스펜션 시스템(140)을 통해) 시트(130)에 대한 지지를 제공하지만, 이에 단단히 부착되지 않는다.

일 실시형태에서, 쉘(120)은 측면 및 후면 벽(120a 내지 120c) 및 카시트(110)의 전방에서 측면 벽(120a, 120b)을 연결하는 전면 벽(120d)을 제공한다. 후면 벽(120c)은 낮은 전면 벽(120d)에 비해 높은 후면을 제공한다. 측면 벽은 뒤에서 앞으로 연장되는 윤곽을 갖는다. 전면, 후면 및 측면 벽은 이하에 설명된 바와 같이 시트 커버가 부착될 수 있는 상부 에지(121)를 제공한다. 에지를 없애기 위해 모든 벽이 둥글 수 있고, 따라서 전면, 측면 및 후면 벽을 정확히 묘사하지 못할 수 있다.

쉘(120)은 또한 서스펜션 시스템(140)의 스트랩(140a 내지 140h)을 부착하기 위한 일련의 부착 지점(124a 내지 124h)을 형성한다. 도시된 실시형태에서, 측면 벽(120a, 120b)의 상부를 향하는 두 개의 부착 지점(124a, 124b), 측면 벽(120a, 120b)의 하부를 향하는 두 개의 부착 지점(124c, 124d), 카시트의 전면 벽(120d)의 하부에 있는 두 개의 부착 지점(124e, 124f), 및 후면 벽(120c)의 상부에 있는 두 개의 부착 지점(124g, 124h)을 포함하는 여덟 개의 부착 지점(124a 내지 124h)이 외부 쉘(120)의 안쪽에 형성된다.

도 2 내지 도 4에 도시된 실시형태에서, 스트랩(140a 내지 140d)은 불연속 스트립으로서 형성되고 스트랩(140e 내지 140h)은 연속 밴드로서 형성된다. 일 실시형태에서, 스트랩(140a 내지 140h)은 알루미늄 및 스테인레스 스틸을 포함하는 금속으로 형성될 수 있다. 일 실시형태에서, 하나 이상의 스트랩(140a 내지 140h)은 하나 이상의 플라스틱, 탄소 섬유 및 합성물로 형성될 수 있다. 각각의 밴드(140e 내지 140h)는 부착 지점(124e 내지 124h) 중 각각 하나에 부착되고, 각각의 스트랩(140a 내지 140d)은 대응하는 부착 지점(124a 내지 124d)에서 외부 보호 쉘에 부착된 제 1 단부를 갖는다. 적어도 하나의 실시형태에서, 각각의 밴드(140e 내지 140h)의 일정 길이가 부착 지점(124e 내지 124h)과 접촉할 수 있다. 스트랩(140a 내지 140h)은 리벳과 같은 패스너로 외부 보호 쉘(120)에 부착될 수 있다.

또한, 스트랩(140a 내지 140h)은 내부 시트(130)의 외부 표면상에 위치하는 각각의 부착 지점(130a 내지 130h)에 부착된다. 스트랩(140a 내지 140h)은 부착 지점(130a 내지 130h)에서 리벳과 같은 패스너로 내부 시트(130)에 부착될 수 있다. 구체적으로, 각각의 밴드(140e 내지 140h)는 부착 지점(130e 내지 130h) 중 각각 하나에 부착되고, 각각의 스트랩(140a 내지 140d)은 대응하는 부착 지점(130a 내지 130d)에 부착된 제 2 단부를 갖는다. 적어도 하나의 실시형태에서, 각각의 밴드(140e 내지 140h)의 일정 길이가 부착 지점(130e 내지 130h)과 접촉할 수 있다. 따라서, 각각의 스트랩(140a 내지 140h)이 내부 시트(130)와 외부 쉘(120) 사이에서 연결될 때, 각각의 스트랩(140a 내지 140h)은 두 개의 위치, 즉 내부 시트(130) 상의 하나의 부착 지점 및 외부 보호 쉘(120) 상의 하나의 부착 지점에서 연결된다.

내부 시트(130)는 상기한 내부 시트(30)와 동일한 구성을 가질 수 있다. 또한, 외부 보호 쉘(120)은 상기한 외부 보호 쉘(20)과 동일한 구성을 가질 수 있다.

도 2는 또한 카시트(110)의 하부면(20f)의 도면을 도시하고 있다. 외부 보호 쉘(120)은, 이의 하부면(120f)에 형성된, 측면(120i 내지 120j) 사이에서 횡방향으로 연장되는 오목한 둥근 표면(120g)을 갖는다. 표면(120g) 및 측면(120i 및 120j)은 대체로 전면(120d)의 모서리와 외부 쉘(120)의 외부 하부면(120f)에 형성되는 전방 리세스(120h)를 형성한다. 따라서, 오목한 둥근 표면(120g)은 전면 벽(120d)에서 하부면(120f)까지 연장된다. 또한, 측면(120i 및 120j) 사이의 전방 리세스(120h)를 가로질러 전방 바(120k)가 연장된다. 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 전방 바(120k)는 카시트 장착 프레임(600)(도 6A)의 훅(602)과 결합하도록 구성된다.

또한, 전방 리세스(120h)에 대향하는 외부 쉘(120)의 하부면(120f)에는 측면(120p 내지 120q)에서 연장되는 오목한 둥근 표면(120m)이 형성되어 있다. 표면(120m) 및 측면(120p 및 120q)은 대체로 외부 쉘(120)의 후방 벽(120c)의 모서리 및 하부면(120f)에 형성되는 후방 리세스(120n)를 형성한다. 또한, 측면(120p 및 120q) 사이에서 후방 리세스(120n)를 가로질러 후방 바(120r)가 연장된다. 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 후방 바(120r)는 도 6A에 도시된 카시트 장착 프레임(600)의 래치(601)에 결합하도록 구성된다. 도 7에 도시된 바와 같이 그리고 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 카시트(10)는 카시트 프레임(600)에 결합되도록 구성되고, 따라서 카시트(110)를 차량에 결합하기 위한 간접 연결 시스템을 제공한다.

도 8은 카시트(10)와 카시트(110) 중 어느 하나가 동일한 방식으로 제거 가능하게 연결될 수 있는 카시트 장착 베이스(600)를 도시하고 있다. 논의의 간략화를 위해, 장착 시트(600)를 참조하여 카시트(10)만이 언급될 것이다. 그러나, 카시트(10)와 유사하게 번호가 매겨진 카시트(110)의 유사한 요소들은 카시트(10)의 요소들과 동일한 방식으로 프레임(600)과 상호 작용한다는 것을 알 것이다.

도 8은 도 6A 및 도 7의 프레임(600)을 더욱 상세히 도시하고 있다. 프레임(600)은 고정된 각도로 서로로부터 연장되는 실질적으로 수직인(수직의 대략 25도 이내) 수직부(603) 및 실질적으로 수평인(수평의 대략 25 도 이내) 수평부(604)를 포함한다. 일 실시형태에서, 각도는 대략 97도이다(각도에 대해 명세서 및 청구항에서 사용된 "대략"이라는 용어는 ± 3도를 포함한다는 것에 주목해야 한다). 도 6A 내지 도 8에 도시된 실시형태에서, 수직부(603) 및 수평부(604)는 모두 대체로 U-자형 부재이다. 물론, 프레임의 다른 실시형태에서, 수평부 및 수직부는 U-자형 이외의 다른 형태를 가질 수 있다는 것을 알 것이다. 예를 들어, 수직부(603) 및 수평부(604)는 대체로 평면일 수 있다.

프레임(600)은 알루미늄과 같은 금속으로 형성될 수 있다. 물론, 다른 실시형태에서, 프레임은 티타늄과 같은 다른 금속 또는 탄소 섬유 및 플라스틱과 같은 비금속으로 형성될 수 있다. 또한, 수평부(604) 및 수직부(603)는 중공(hollow)일 수 있고 또는 고형(solid)일 수 있다. 예를 들어, 일 실시형태에서, 수평부(604) 및 수직부(603)는 대략 2 mm의 벽 두께 및 대략 31.75 mm의 외경을 갖는 관형 알루미늄으로 형성된다. 본원의 목적을 위해, "관형(tubular)"이라는 용어는 관형 요소가 많은 형상 중 임의의 형상을 취할 수 있기 때문에 단면이 둥근 것을 요구하지 않는다는 것을 알아야 한다.

수평부(604)는 수평부(604)의 근위 단부(606)에서 크로스 바(605)를 갖는다. 미니-커넥터와 같은 한 쌍의 커넥터(607)가 크로스 바(605)에서 연장된다. 커넥터(607)는, 예를 들어, 도 6B 내지 도 6D에 도시된 바와 같이 크로스 바(605)와 함께 자유롭게 회전한다. 커넥터(607)는 도 8에 도시된 바와 같이 차량 시트(700)의 래치(LATCH) 앵커에 결합하도록 구성된다. 일 실시형태에서, 수직부(603) 및 수평부(604) 및 크로스 바(605)는 알루미늄과 같은 금속으로 형성되며, 고형 또는 관형일 수 있다.

프레임의 수직부(603)는 시트백(700a)의 높이의 절반 이상인 높이로 연장된다. 적어도 하나의 실시형태에서, 수직부(603)는 대체로 시트백(700a)의 전체 길이(예를 들어, 대략 75% 이상)를 따라 연장된다. 이론에 구애됨이 없이, 대체로 시트백(700a)의 전체 길이를 따르는 수직부(603)의 연장은 차량 충돌 시 카시트 프레임(600)에 의한 에너지 흡수에 기여한다고 가정한다. 카시트 프레임(600)에 의한 에너지 흡수는 카시트(10)에 따라서 카시트에 앉아 있는 어린이에게 전해지는 에너지를 감소시킬 수 있다. 따라서, 수직부(603)의 높이는 차량으로부터의 카시트(10)의 분리를 향상시키고, 이에 따라 차량 충돌 시 카시트(10)로의 에너지 전달을 감소시킬 수 있는 것으로 생각된다.

또한, 프레임(600)의 수직부(603)는 시트백(700a)을 따라 대체로 상향 연장된다. 이와 관련하여, 수직부(603)는 시트백(700a)과 동일 평면상에서(즉, 시트백(700a)에 대해 0 도의 각도로) 또는 시트백(700a)에 대해 최대 25도의 0이 아닌 각도로 연장될 때 대체로 시트백(700a)을 따라 상향 연장된다는 것을 알 것이다.

수직부(603)에서 시트백 앵커(미도시)까지 적어도 하나의 테더(608)가 연장된다. 시트백 앵커는 시트백(700a)의 상부 부근(예를 들어, 헤드 레스트 근처), 시트백(700a) 자체의 후방, 또는 예를 들어 도 9에 도시된 바와 같이 시트백 아래의 시트 또는 차량의 프레임 부재상의 시트백(700a) 뒤에 배치될 수 있다. 도 8 및 도 9에 도시된 바와 같이, 두 개의 테더 스트랩(608)이 프레임의 수직부(603)에서 상향 연장되고 시트백(700a)의 상부 주위에서 곡선을 이룬다. 두 개의 테더 스트랩(608)은 함께 결합되고, 시트(700) 상의 앵커 또는 가능한 경우 차량 내부의 바닥 위의 앵커에 연결되도록 구성된 커넥터(610)와 함께 종료되는 제 3 스트랩(609)에 연결된다. 두 개의 테더 스트랩(608)의 분리는, 프레임(600)의 수직부(603) 뒤의 시트백(700a)의 상부에서 연장될 수 있는 차량용 헤드 레스트(미도시) 둘레에 이들을 끼울 수 있게 하지만, 설명의 편의상 도 8 및 도 9에 이러한 헤드 레스트는 도시되지 않았다.

프레임(600)은 수평부(604)의 측면 사이에 장착된 장착 훅(602)을 갖는다. 장착 훅(602)은 크로스 바(605) 및 수평부(604)의 원위 단부(611)에 있는 래치(601) 사이에 배치된다. 도 7에 도시된 바와 같이 그리고 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 프레임(600)과 카시트(10)가 함께 결합될 때 이 둘 모두가 카시트(10)의 하부면(20f) 상의 전방 그루브(20h) 내에 끼어지도록 장착 훅(602)과 크로스 바(605)는 비교적 가깝게 배치된다.

도 10은 훅(602)의 세부 사항을 더 도시하고 있다. 훅(602)은 프레임(600)의 수평부(604)의 측면들 사이에서 연장되는 크로스 플레이트(612)에 연결된 베이스(602a)를 갖는다. 각각의 훅(602)은 크로스 바(605)를 향하는 방향으로 이의 베이스(602a)에서 연장된다. 각각의 훅은 베이스(602a)에 대향하는 근위 개방 단부(602d)를 갖는 슬롯(602c)을 형성하는 내부 표면(602b)을 갖는다. 내부 표면(602b)은 슬롯(602c)의 근위 단부로부터 하향 및 원위 방향으로 곡선을 이룬다. 슬롯(602c)은 카시트(10)가 프레임(600)에 결합될 때 전방 바(20k)와 정렬되고 이를 수용되도록 구성된다. 예를 들어, 결합 과정 동안, 전방 로드(20k)는 근위 개방 단부(602d)와 정렬되고, 이후 카시트(10)는 내부 표면(602b)에 의해 안내되는 프레임(600)의 수평부(604)를 향해 원위 방향 및 하향 이동된다. 전방 로드(20k)가 슬롯(602c) 내에서 원위 방향 및 하향 슬라이딩함에 따라, 카시트(10)의 바닥(20f) 위의 전방 리세스(20h)는, 표면(20g)이 크로스 바(605)에 대해 또는 그 위에 안착될 때까지 크로스 바(605)와 정렬된다.

도 11A 및 도 11B는 프레임(600) 및 래치 기구(601)의 세부 사항을 더 도시하고 있다. 래치(601)는 슬롯형 통로(601b) 내에서 이동할 수 있는 내부 훅(601a)을 갖는다. 훅(601a)은 도 11A에 도시된 바와 같이 통로(601b)를 차단하거나 또는 폐쇄하는 위치에서 (예를 들어, 스프링에 의해) 편향되도록 구성된다. 훅(601a)은, 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 카시트(10)의 후방 로드(20r)의 삽입 또는 제거를 위해 통로(601b)를 개방하기 위해, 도 11B에 도시된 바와 같이 이의 차단 또는 폐쇄 위치로부터 작동 가능하게 변위될 수 있다.

도 12는 도 11의 단면 12-12를 따른 래치(601)의 단면도를 도시하고 있다. 도 12에 도시된 바와 같이, 래치(601)는 링키지(linkage, 601d)에 의해 훅(601a)에 결합된 핸들(601c)을 포함한다. 훅(601a)은 중심축(601e)에서 래치(601)에 힌지로 결합된다. 도 12에서, 핸들(601c)은 훅(601a)을 중심축(601e)을 중심으로 회전시켜 통로(601b)를 개방하기 위해 원위 방향으로 당겨진다. 래치(601)의 원위 표면(601j)은 핸들(601c)의 근위 대향 표면에 대한 접근을 제공하기 위해 핸들(601c)에 인접하여 오목하게 될 수 있다. 상기한 바와 같이, 훅(601a)은 스프링 또는 다른 편향 수단에 의해 편향될 수 있고, 따라서 핸들(601c)이 해제되면, 훅(601a)은 도 13A에 도시된 폐쇄 위치로 복귀할 수 있다.

훅(601a)을 핸들(601c)로 이동시키는 것 외에도, 카시트(10)가 프레임(600)에 연결될 때 카시트(10)의 후방 바(20r)에 의해 눌려짐으로써 흑(601a)은 폐쇄 위치로부터 개방 위치로 일시적으로 이동할 수 있다. 예를 들어, 도 13A에 도시된 바와 같이, 훅(601a)은 흑(601a)의 단부(601g)에서 만곡된 또는 각진 외부 표면(601f)을 갖는다. 각진 외부 표면(601f)은 통로(601b)에서 하향 및 근위 방향으로 연장된다. 각진 외부 표면(601f)은 도 13B에 도시된 바와 같이 후방 바(20r)가 작용할 수 있는 베어링 표면이다.

구체적으로, 카시트(10)를 프레임(600)에 결합시키는 결합 과정 중에, 도 13B에 도시된 바와 같이, 후방 바(20r)는 통로(601b)와 정렬될 수 있고, 만곡된 표면(601f) 상에서 아래로 눌려 수 있다. 각진 외부 표면(601f) 상에서의 후방 바(20r)의 누름은 도 13C에 도시된 바와 같이 후방 바(601b)가 개방 위치를 향해 회전하도록 한다. 후방 바(20r)가 아래쪽으로 더 눌려지면, 각진 외부 표면(601f)을 통과하여 훅(601a)에 작용하는 편향력이 훅(601a)을 이의 폐쇄 위치로 복귀시키고, 이에 따라 도 13D에 도시된 바와 같이 후방 바(20r)를 래치(601)에 고정시킨다. 후방 로드(20r)가 통로(601b)에서 미끄러져 떨어지는 동안 전방 로드(20k)가 슬롯(602c)에서 미끄러져 떨어지도록 카시트(10)가 상향 그리고 근위 방향으로 이동되는 동안 카시트(10)는 훅(601a)을 개방 위치로 변위시키도록 핸들(601c) 상에서 원위 방향으로 당김으로써 프레임(600)에서 결합 해제될 수 있다.

카시트(10)와 프레임(600)은 카시트를 차량에 연결하고 및 분리하는 비교적 빠르고 쉬운 방법을 제공한다. 카시트(10)를 프레임에 연결하기 전에, 사용자는 먼저 상기한 바와 같이 프레임(600)을 차량 시트(700)에 연결한다. 시트(10)를 프레임(600)에 연결하는 동안, 사용자는 도 14에 도시된 바와 같이 카시트(10)를 프레임(600) 위에 배치한다. 사용자는 먼저 전방 바(20k)를 훅(602)의 슬롯(602c)의 개구(602d)와 정렬시키고 결합시키고, 시트(10)를 원위 방향으로 약간 잡아당겨 후방 바(20r)를 래치(601)의 통로(601b)와 정렬시킨다. 사용자는 이후 상기한 바와 같이 후방 바(20r)가 훅(601a)을 눌러 훅을 개방하는 동안 전방 바(20k)가 표면(602b) 상의 슬롯(602c)을 미끄러지도록 카시트(10)를 원위 방향으로 더 슬라이딩시키고 아래로 누른다. 후방 바(20r)가 아래쪽으로 더 이동하면, 훅(601a)은 상기한 바와 같이 닫히고, 따라서 카시트(10)를 프레임(600)에 고정시킨다. 도 15에 도시된 바와 같이 카시트(10)를 근위 방향 및 상향 변위시키고 카시트(10)가 프레임(600)에 부착될 때 카시트(10)의 이동 방향을 반전시키는 동안 핸들(601c)에 대해 원위 방향으로 당김으로써 카시트(10)가 프레임(600)에서 쉽게 분리될 수 있다. 전방 로드(20k)가 슬롯(602c)의 개방 단부(602d)를 통과하면, 카시트(10)는 똑바로 들어 올려져 차량에서 분리될 수 있다.

다양한 차량이 시트백과 시트 간에 다양한 시트 치수 및 각도를 가질 수 있음을 알 것이다. 예를 들어, 도 16A는 자동차 샘플에 대한 다양한 자동차 리어 시트의 치수를 도시하고 있다. 도 16B에 도시된 바와 같이, 도 16A에 열거된 자동차의 샘플에 대해, 시트백과 시트 사이의 각도는 평균이 대략 103.5도이고 평균 시트백 높이(h)는 33.653 인치이다. 도 17은 도 16의 표의 차량 데이터를 도시하고 시트 각도 및 시트 깊이에 대한 최소값 및 최대값을 도시하고 있다. 예를 들어, 시트 각도는 6.7도 내지 18도 범위이며, 시트 깊이는 17.717 인치 내지 27.165 인치 범위이다. 데이터는 최대 시트 백 경사각이 25 도임을 보여준다. 따라서, 도 16에 도시된 차량의 경우, 시트백과 벤치 사이의 최대 각도는 108.3도이고, 시트백과 벤치 사이의 최소 각도는 97도이다. 상기한 바와 같이, 일 실시형태에서, 프레임(600)의 수직부(603)와 수평부(604) 사이의 일정 각도는 대략 97도이다. 따라서, 프레임(600)의 적어도 이러한 실시형태에 있어서, 프레임(600)은 도 16B의 리스트에서의 모든 차량의 시트백과 시트 사이에 끼워지는 최소 각도를 가질 것이다.

그러나, 시트와 시트백 사이의 각도가 대략 97도보다 큰 차량 시트 형태에 대해, 프레임(600)을 시트(700b) 상의 수평부(604)로 설정하면 수직부(603)는 시트백(700a)과 동일 평면상에서 연장되지 않는다는 것을 알 것이다. 대신에, 수직부(603)는 시트백(700a)에 대해 소정 각도로 연장되어 그 사이에 갭을 남긴다. 이러한 갭은 카시트(10)가 프레임(600)에 연결될 때 카시트(10)와 차량 사이의 분리를 감소시킬 수 있기 때문에 바람직하지 않을 수 있다. 이론에 구애됨이 없이, 수직부(603)를 시트백(700a)과 동일 평면상에서 유지시키면 시트(10)와 차량 사이의 분리를 크게 향상시킬 수 있다. 예를 들어, 수직부(603)를 시트백(700a)으로부터 이격시키면 프레임(600)에 커넥터(607)에 대한 소정 범위의 회전 이동을 제공하고, 이는 카시트가 차량 시트백(700a)과 접촉하기 전 일정 시간 동안 방해 받지 않고 가속할 수 있게 한다. 그러나, 수직부(603)를 시트백과 접촉 상태로 유지시키면 이동 범위가 제거된다.

다양한 차량 시트 각도에 대한 프레임 조절을 제공하기 위해, 프레임(800)의 대안적인 실시형태가 제공된다. 도 18은 도 8의 프레임(600)과 유사한 프레임(800)을 도시하며, 유사한 요소는 유사하게 번호가 매겨지지만 "200"씩 증가된다. 프레임(800)은 수직부(803) 및 수직부에 대해 일정 각도로 연장되는 수평부(804)를 포함한다. 도 18에 도시된 실시형태에서, 일정 각도는 대략 97도이다. 프레임(800)은 시트백(900a)과 시트(900b)가 서로에 대해 대략 97도로 경사져 있는 차량 시트(900)에 안착된 상태로 도시되어 있다. 따라서, 수평부(804) 및 수직부(803)는 각각 시트(900b) 및 시트백(900a)과 동일 평면상에서 연장된다.

프레임(800)은 또한 수평부(804)에 결합되는 조절 부재(840)를 포함한다. 조절 부재(840)는 축(841)을 중심으로 수평부(804)에 회전 가능하게 연결된다. 조절 부재(840)는 프레임(800)의 수평부(804)를 통해 회전할 수 있고, 따라서 도 18에 도시된 바와 같이 조절 부재(840)의 하부면이 시트(900)와 동일 평면상에 있을 때 조절 부재(840)의 상부면이 수평부(804) 위에 배치될 수 있다. 일 실시형태에서, 조절 부재(840)는 프레임(800)의 수평부(804)에서 떨어져 아래쪽으로 회전하도록 편향된다. 예를 들어, 조절 부재(840)를 편향시키기 위해 스프링이 사용될 수 있다. 또한, 또 다른 실시형태에서, 조절 부재(840)는 수평부(804)에 대해 축(841)을 중심으로 회전된 하나의 위치에 수동으로 설정되고 패스너 등으로 그 위치에서 고정될 수 있다.

도 19는 97도보다 큰 각도로 기울어진 시트백(1000a) 및 시트(1000b)를 갖는 시트(1000)에 안착된 도 18의 프레임(800)을 도시하고 있다. 상기한 바와 같이, 프레임(800)은 수평부(804)와 수직부(803) 사이에서 97도의 각도를 갖는다. 따라서, 시트(1000)에 대한 프레임(800)의 각도의 조절 없이, 수평부(804)가 도 19의 시트(1000b)와 동일 평면상에 배치되는 경우, 수직부(803)와 시트백(1000a) 사이에 갭이 존재할 것이다. 이러한 갭을 제거하기 위해, 조절 부재(840)는 시트(1000b)와 접촉하고 전체 프레임(800)을 회전시키기에 충분할 만큼 축(841)을 중심으로 하향 회전하고, 그 결과 수직부(803)가 시트백(1000a)에 대해 동일 평면상에 놓이게 된다.

도 20은 도 8의 프레임(600)과 유사한 프레임(1100)의 또 다른 실시형태를 도시하며, 유사한 요소는 유사하게 번호가 매겨지지만 "500"씩 증가된다. 프레임(1100)은 수직부(1103) 및 수직부에 대해 일정 각도로 연장되는 수평부(1104)를 포함한다. 도 20에 도시된 실시형태에서, 일정 각도는 대략 97도이다.

프레임(1100)은 또한 수평부(1104)에 결합되는 조절 부재(1140)를 포함한다. 조절 부재(1140)는 중심축(1141)을 중심으로 수평부(1104)에 회전 가능하게 연결된다. 조절 부재(1140)는 수평부(1103)와 차량의 시트백 사이의 각도를 조절하기 위해 프레임(1100)의 수평부(1103)로부터 아래로 회전할 수 있다. 조절 부재(1140)는 프레임(1100)의 수평부(1104)에서 떨어져 하향 회전하도록 편향될 수 있다. 예를 들어, 조절 부재(1140)를 편향시키기 위해 스프링이 사용될 수 있다. 또한, 조절 부재(1140)는 수평부(1104)에 대해 하나의 위치에 수동으로 설정되고 패스너 등으로 그 위치에서 고정될 수 있다.

도 21에 도시된 바와 같이, 전개되지 않은 위치에서, 조절 부재(1141)는 프레임(1100)의 수평부(1104)에 의해 완전히 가려질 수 있다. 예를 들어, 프레임(1100)의 수평부(1104)와 수직부(1103) 사이의 각도가 차량의 시트백과 시트 사이의 각도와 동일한 경우, 각도 조절이 필요하지 않으며, 따라서 조절 부재(1140)는 도 20 및 도 21에 도시된 비-전개 위치에서 가려진 상태로 남는다. 전개되지 않은 위치에서, 프레임이 안착된 시트에 대해 프레임(1100)의 방향을 변경시키지 않도록 조절 부재(1140)는 프레임(1100)의 수평부(1104)의 하부면(1104a)에서 연장되지 않는다는 것을 알 것이다.

도 22 내지 도 24는 시트백과 시트 사이의 각도가 변하고, 97도인 수평부(1104)와 수직부(1103) 사이의 각도보다 큰 세 개의 상이한 차량 시트에서의 프레임(1100)의 조절을 도시하고 있다.

도 22에서, 차량 시트(1200)의 시트백(1200a)과 시트(1200b) 사이의 각도는 100.5도이다. 차량 시트의 큰 각도에 맞추기 위해, 수직부(1103)가 시트백(1200a)과 동일 평면상에 놓일 때까지 조절 부재(1141)는 중심축(1141)을 중심으로 수평부(1104)로부터 하향 회전한다. 도 22에서, 수직부(1103)가 시트백(1200a)과 동일 평면상에 놓이도록 조절 부재(1140)는 수직부(1103)를 반시계 방향으로 3.5도 회전시킨다.

도 23에서, 차량 시트(1300)의 시트백(1300a)과 시트(1300b) 사이의 각도는 103도이다. 차량 시트(1300)의 큰 각도에 맞추기 위해, 수직부(1103)가 시트백(1300a)과 동일 평면상에 놓일 때까지 조절 부재(1141)는 중심축(1141)을 중심으로 수평부(1104)로부터 하향 회전한다. 도 23에서, 수직부(1103)가 시트백(1300a)과 동일 평면상에 놓이도록 조절 부재(1140)는 수직부(1103)를 반시계 방향으로 6도 회전시킨다

도 24에서, 차량 시트(1400)의 시트백(1400a)과 시트(1400b) 사이의 각도는 107도이다. 차량 시트(1400)의 큰 각도에 맞추기 위해, 수직부(1103)가 시트백(1400a)과 동일 평면상에 놓일 때까지 조절 부재(1141)는 중심축(1141)을 중심으로 수평부(1104)로부터 하향 회전한다. 도 24에서, 수직부(1103)가 시트백(1300a)과 동일 평면상에 놓이도록 조절 부재(1140)는 수직부(1103)를 반시계 방향으로 10도 회전시킨다

프레임(800)의 조절 부재(840)와 프레임(1100)의 조절 부재(1140)는 각각 수평부(804 및 1104)에 결합되고 이로부터 전개되는 것으로 설명되었지만, 이러한 조절 부재(840 및 1140)는 각각 프레임(800, 1100)의 수직부(803, 1103)에 결합되고 이로부터 전개될 수 있다는 것을 알 것이다.

도 25는 도 8의 프레임(600)과 유사한 프레임(1300)의 또 다른 실시형태를 도시하며, 유사한 요소는 유사하게 번호가 매겨지지만 "700"씩 증가된다. 프레임(1300)은 수직부(1303) 및 수직부(1303)에 대해 일정 각도로 연장되는 수평부(1304)를 포함한다. 도 25에 도시된 실시형태에서, 일정 각도는 대략 97도이다. 프레임(1300)은 또한 카시트(10 및 110)와 같은 카시트에 결합하기 위한 래치(1301)를 가지며, 상기한 바와 같이 래치(LATCH) 차량 앵커에 연결하기 위한 미니-커넥터(1307)를 갖는다.

수직부(1303)는 도 25에 도시된 바와 같이 프레임(1300)에서 분리 가능하다. 도 25에 도시된 바와 같이, 수직부(1303)는 관형인 자유 단부(1303a)를 갖는 대체로 U-자형 부재로서 형성된다. 수직부는 자유 단부(1303a)에서 원위 단부(1303b)까지 연장된다. 단부(1303a)는 프레임(1300)의 모서리부(1350)의 약간 더 큰 개방 관형 단부(1350a) 내에 꼭 맞도록 약간 테이퍼진다. 모서리부(1350)는, 이의 근위 단부에서 수평부(1304)의 측면을 가로질러 연장되고 일반적으로 U-자형 부재로서 구성되는 크로스 바(1305)에서 연장된다. 수직부(1303) 및/또는 모서리부(1350)는 수직부(1303)와 모서리부(1350)가 함께 결합될 때 수직부(1303)와 모서리부(1350)를 함께 유지하기 위한 잠금 형상을 포함할 수 있다. 예를 들어, 모서리부(1350)에 수직부(1303)를 잠그기 위해 단부(1303a 및 1350a) 사이의 하나 이상의 스프링 편향 핀이 사용될 수 있고, 사용자가 프레임(1300)을 보관할 때와 같이 이들을 분리하기를 원할 때, 이들 부분을 잠금 해제하기 위해 이들 핀이 사용될 수 있다(예를 들어, 스프링력에 대해 이들을 누름으로써).

이와 관련하여, 도 26A 및 도 26B는 이동 또는 보관을 위한 두 개의 각각의 접힌 형태의 프레임(1300)을 도시하고 있다. 도 26A에서, 수직부(1303)는 수평부(1304) 위의 제 1 형태로 접힌다. 제 1의 접힌 형태에 있을 때, 단부(1303a)는 단부(1350a)에 인접한 반면, 단부(1303b)는 래치(1301)의 상부면에 인접한다. 도 26B에서, 수직부(1303)는 수평부(1304) 아래에서 제 2 형태로 접힌다. 제 2의 형태 형태에 있을 때, 단부(1303a)는 커넥터(1307)에 인접한 반면, 단부(1303b)는 래치(1301)의 하부면에 인접한다.

적어도 하나의 다른 실시형태에서, 프레임(1300)의 다른 부분들이 수직부(1303)에 추가로 또는 수직부(1303) 대신에 분리 가능할 수 있다는 것을 알 것이다. 예를 들어, 수평부(1304)는 크로스 바(1305)에서 분리될 수 있다.

도 27A는 수평 시트(2010a) 및 시트백(2010b)을 갖는 차량 시트(2010)에 설치되어 도시된 카시트 장착 프레임(2000)의 실시형태를 도시하고 있다. 프레임(2000)은 수직부(2003) 및 수직부(2003)에 대해 소정 각도로 연장되는 수평부(2004)를 포함한다. 도 27A에 도시된 실시형태에서, 각도는 대략 97도이다. 프레임(2000)은 상기한 카시트(10 및 110)와 같이 구성될 수 있는 카시트(2020)(도 27B)를 프레임(2000)에 결합하도록 구성된 일련의 후방 및 전방 래치(2001a 및 2001b)를 갖는다. 프레임(2000)은 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이 차량 시트(2010)에 대해 프레임(2000)의 각도를 조절하는 각도 조절기(2008)를 갖는다. 또한, 각도 조절기(2008)는 테더 커넥터(2011)에 연결된 테더 스트랩(2009)을 포함할 수 있다. 테더 스트랩(2009)은 차량의 테더 앵커에 연결된 후에 테더 스트랩(2009)을 조이기 위해, 도 27A에 도시된 바와 같은 조절 버클(2009a)을 포함한다 프레임(2000)은 또한 커버(2006)를 가질 수 있으며, 이는 이하에서 더욱 상세히 설명될 것이다.

도 27B는 차량 시트(2010)는 없지만, 카시트(2020)가 프레임(2000)에 장착되고 연결된 도 27A의 카시트 장착 프레임(2000)을 도시하고 있다. 프레임(2000)은 상기한 바와 같은 차량 래치(LATCH) 앵커에 연결하기 위한 미니-커넥터(2007)를 갖는다. 커넥터(2007)는 횡방향으로(수평으로) 대략 11 인치 이격될 수 있으며, 이는 래치(LATCH) 차량 앵커의 표준이다. 커넥터(2007)는 도 27B에 도시된 바와 같이 사용을 위해 연장되거나 보관을 위해 도 27B의 화살표 A의 방향으로 철수될 수 있다. 도 27B에 도시된 바와 같이, 카시트(2020)는 카시트(2020)의 탑승자가 프레임(2000)의 수직부(2003)를 향하도록(즉, 차량의 후방을 향하도록) 배향된다.

조절기(2008)는 프레임(2000)의 수직부(2003)의 상부를 가로질러 수평으로 연장되는 대체로 원통형 부재로서 도시되어 있다. 조절기(2008)는 수평축 A-A(도 27A)에 대해 편심으로 회전하고 그 축에 대해 회전된 위치에서 잠기도록 구성될 수 있다. 일 실시형태에서, 조절기(2008)는 축 A-A를 중심으로 180도까지 조절될 수 있다.

도 28A는 프레임(2000)의 수평부(2004)가 차량 시트(2010a)와 대체로 동일 평면상에 놓이도록 각도 조절기(2008)가 제 1 위치에서 회전하고 고정된 카시트 장착 프레임(2000)의 측면 정면도이다. 도 28A에 도시된 조절기(2008)의 제 1 위치에서, 조절기(2008)의 대부분은 축 A-A 및 프레임(2000)의 수직부(2003)의 전방에 배치된다. 도 28B는 시트백(2010b')과 시트(2010a') 사이의 각도가 도 28A에서의 시트백(2010b)과 시트(2010a) 사이의 각도보다 큰 차량에 맞도록 프레임(2000)이 조절된 것을 도시하고 있다. 프레임(2000)의 수평부(2004)가 도 28B의 차량 시트(2010a')와 대체로 동일 평면상에 놓이도록, 조절기(2008)는 조절기(2008)의 대부분이 시트백(2010b')과 프레임(2000)의 수직부(2003) 사이(즉, 축 A-A 뒤)에 배치되는 제 2 위치로 회전하고 고정된다.

조절기(2008)가 프레임(2000)의 수직부(2003)에 연결되어 있는 것으로 도시되어 있지만, 대안적으로 프레임(2000)의 전방 단부와 같은 프레임(2000)의 수평부(2004)에 연결될 수도 있다는 것을 알 것이다. 이러한 수평 장착 조절기에 대한 조절은 수직부(2003)와 차량 시트백(2010a) 사이의 각도를 조절할 수 있다.

도 29A는 도 27A 내지 도 28B에 도시된 조절기(2008)의 분해 등각도이다. 도 29A에 도시된 바와 같이, 잠금 장치(2200)는 축 A-A에 대한 위치에서 조절기(2008)를 고정하기 위해 프레임에 장착될 수 있다. 잠금 장치는 조절기(2008)의 측면(들)에 형성된 정합 톱니바퀴형(sprocketed) 원주면(2008a)과 결합 또는 결합 해제하도록 축 A-A를 따라 선택적으로 축방향 이동하도록 구성된 적어도 하나의 톱니바퀴형 허브(2201)를 포함할 수 있다. 허브(2201)는 사용자가 파지하여 선택적으로 결합 또는 결합 해제하기 위해 허브(2201)를 슬라이딩시키는 핸들(2201a)을 가질 수 있다. 도 29A에 도시된 바와 같이, 허브(2201)는 조절기가 축 A-A를 중심으로 편심으로 회전할 수 있도록 조절기(2008)의 표면(2008a)으로부터 결합 해제될 수 있다. 프레임(2000)의 수평부(2004)가 대체로 차량 시트(2010b)와 동일 평면상에 놓이도록 조절기(2008)가 축 A-A를 중심으로 회전할 때, 사용자는 조절기(2008)의 표면(2008a)과 결합하도록 허브(2201)를 선택적으로 슬라이딩시켜 조절기(2008)를 조절된 위치에 고정시킬 수 있다. 허브(2201)는 허브(2201)의 축방향 이동이 결합 위치 또는 고정 위치를 향해 편향될 수 있도록 스프링 장착될 수 있고, 따라서 핸들(2201a)이 사용자에 의해 해제되면 허브(2201)는 스프링 작동에 의해 조절기(2008)의 표면(2008a)과 결합하여 축 A-A에 대해 어느 한 위치에서 조절기(2008)를 자동으로 잠글 수 있다. 또한, 도 29B에 도시된 바와 같이, 조절기(2008)의 양 측면에 허브(2201) 및 표면(2008a)이 있을 수 있고, 이들은 조절기(2008)가 제자리에 고정될 때 조절기(2008)의 회전에 대해 추가 저항을 제공할 수 있다.

또한, 도 29B는 조절기(2008)에 의해 부분적으로 수용되는 리트랙터(2014)에 대해 감긴 위치에서 스풀로서 권취된 테더 스트랩(2009)을 도시하고 있다. 더욱 구체적으로, 리트랙터는 조절기(2008) 내에 형성된 환형 홈 내에 위치한다. 리트랙터(2014)는 잠금 리트랙터로서 구현될 수 있고, 프레임(2000)이 차량에 설치될 때 차량의 테더 앵커에 연장되고 연결되는 경우 테더 스트랩(2009) 상에 일정한 장력을 가하도록 구성될 수 있다. 대안적으로, 리트랙터(2014)는 비-잠금식 리트랙터 또는 단순히 권취된 스풀일 수 있다.

프레임(2000)은 저장 및 이동의 용이함을 위해 접을 수 있거나 절첩될 수 있다. 예를 들어, 도 30A는 완전히 개방된 제 1 형태로 도시된 카시트 장착 프레임(2000)의 등각도이며, 도 30B는 완전히 폐쇄된 또는 절첩된 제 2 형태로 재구성된 카시트 장착 프레임(2000)의 도면이다. 프레임(2000)은 이의 개방 및 폐쇄 형태 사이에서 프레임(2000)의 재구성을 선택적으로 제어하기 위해 하나 이상의 힌지 결합된 래치(2030)를 가질 수 있다. 래치(2030)는 프레임(2000)을 개방 및/또는 폐쇄 위치에 유지하기 위해 유지 기구(미도시)와 결합 해제하도록 구성된다. 래치(들)(2030)는 유지 기구를 결합 해제하기 위해 도 30A에 도시된 바와 같은 사용자 작동 버튼(2030a)을 가질 수 있다. 도 30A에 도시된 바와 같이, 프레임(2000)의 수직부(2003)의 양 측면에 두 개의 래치(2030)가 제공된다. 도 30A에 도시된 직립 위치에서 수직부(2003)를 유지시키는 상기한 유지 기구를 결합 해제하기 위해 래치(2030)의 버튼(2030a)은 사용자에 의해 눌러질 수 있다. 래치(2030)가 눌러지면, 수직부(2003)의 정지부(2030b)가 슬롯(2030c)의 상단부와 결합할 때까지 화살표 A의 방향으로 수직부(2003)를 상승시키고, 이후 프레임(2000)이 도 30B에 도시된 폐쇄된 제 2형태를 취하도록 화살표 B의 방향으로 수평부(2004)를 향해 정지부(2030b)를 중심으로 수직부(2003)를 회전시킴으로써(접음으로써), 수직부(2003)는 이의 폐쇄된 형태로 재구성될 수 있다.

폐쇄된 형태에서, 조절기(2008)는 커버(2006)의 표면(2006a)과 접촉할 수 있다. 프레임(2000)을 폐쇄 구성에서 개방 구성으로 재구성하기 위해, 사용자는 프레임을 폐쇄하기 위해, 즉 수직부(2003)를 화살표 B와 반대 방향으로 회전시키고, 이후 래치(2030)가 유지 기구와 결합할 때까지 화살표 A와 반대 방향으로 수직부(2003)를 하강시키도록 단계를 역전시킬 수 있다.

폐쇄된 형태에 있을 때, 고정된 상대 위치에서 수직부(2003)와 수평부(2004)를 연결하는 해제 가능한 스트랩, 클립 또는 다른 해제 가능한 수단(미도시)에 의해 프레임(2000)은 폐쇄된 형태로 유지될 수 있다. 대안적으로, 일 실시형태에서, 래치(들)(2030)는 또한 프레임(2000)이 프레임(2000)의 의도하지 않은 개방을 방지하도록 폐쇄된 형태로 있을 때 유지 기구를 자동으로 재결합하도록 구성될 수 있다. 이러한 실시형태에서, 도 30B에 도시된 폐쇄된 형태로부터도 30A에 도시된 개방된 형태로 프레임(2000)을 재구성하기 위해, 래치(2030)는 예를 들어 버튼(2030a)을 눌러 유지 기구를 결합 해제시킴으로써 다시 작동되어 수직부(2003)를 상기한 바와 같이 회전 및 하강시킬 수 있다.

프레임(2000)은 미니-커넥터(2007) 또는 차량의 일부인 자동차 안전 벨트 스트랩(미도시) 또는 자동차 안전 벨트에 의해 차량 시트에 연결되도록 구성될 수 있다. 자동차 안전 벨트 스트랩은 래치(LATCH) 앵커가 없는 차량에서 프레임(2000)을 연결하는 데 사용될 수 있다. 도 31에 도시된 바와 같이, 프레임 커버(2006)는 프레임 커버(2006)를 가로질러 자동차 안전 벨트(미도시)의 랩 벨트를 수평으로 수용하고 안내하도록 구성된 자동차 안전 벨트 통로(2017)를 형성한다. 통로(2017)로의 접근은 프레임(2000)에 회전 가능하게 결합된 랩 벨트 클램프(2016)를 선택적으로 위치시킴으로써 제공될 수 있다. 커넥터(2007)가 사용되는 경우, 랩 벨트 클램프(2016)는 예를 들어도 27A에 도시된 바와 같이 통로(2017)에 대한 접근을 부분적으로 차단하는 접힌 형태로 배치된다. 커넥터(2007)가 사용되지 않는 경우, 랩 벨트 클램프(2016)는 통로(2017)를 가로지르는 랩 벨트의 진입 및 배치를 허용하기 위해 도 31에 도시된 바와 같이 수평 베이스(2004)에서 떨어져 회전할 수 있다. 랩 벨트가 차량의 대응하는 안전 벨트 커넥터에 연결되고 벨트가 통로(2017)에 수평으로 배치된 후에, 랩 벨트 클램프(2016)는 통로(2017) 내의 랩 벨트 위에서 아래로 회전하여 랩 벨트를 랩 벨트 통로(2017) 내에 유지하는 것을 돕는다 카시트(2020)가 프레임(2000)에 연결될 때, 카시트(2020)는 랩 벨트 클램프(2016)가 개방되는 것을 방지한다. 그렇지 않으면, 카시트(2020)가 프레임(2000)에 연결되지 않을 때, 랩 벨트 클램프(2016)가 개방될 수 있다.

도 32A 내지 도 32D는 이하에서 더욱 상세히 설명되는 래치 기구(2031)의 도시를 용이하게 하기 위해 커버(2006)(예를 들어, 도 31)가 제거된 프레임(2000) 또는 그 일부를 도시하고 있다.

도 32B에 도시된 바와 같이, 래치 기구(2031)는 후방 래치(2001a), 전방 래치(2001b), 및 후방 래치(2001a)와 전방 래치(2001b)를 작동 가능하게 결합시켜 이들 래치가 함께 작동하도록 하는 링키지(2032)를 포함한다. 전방 래치(2001b)는 축(2041)에 의해 전방 브라켓(2035)에 회전 가능하게 연결된다. 전방 브라켓(2035)은 프레임(2000)의 수평부(2004)에 고정되게 연결된다. 후방 래치(2001a)는 축(2040)에 의해 후방 브라켓(2034)에 회전 가능하게 연결된다. 브라켓(2034)은 프레임(2000)의 수평부(2004)에 고정되게 연결된다. 링키지(2032) 및 이에 따라 전방 및 후방 래치(2001b 및 2001a)는 프레임(2000)의 수평부(2004)에 연결된 스프링(2039)에 의해 편향된다. 전방 및 후방 래치(2001b 및 2001a)는 카시트(2020)와 같은 카시트의 하부 상의 구성에 결합되도록 구성된다. 이와 관련하여, 카시트(2020)의 바닥은 도 5에 도시된 것과 동일한 구성을 가질 수 있으며, 따라서 카시트(2020)는 상기한 바와 같이 후방 바(20k) 및 전방 바(20r)를 가질 수 있다. 따라서, 이러한 구성을 위해, 전방 래치(2001b)는 카시트(2020)의 하부 상의 전방 바(20r)에 선택적으로 결합하도록 구성되고, 후방 래치(2001a)는 카시트(2020)의 하부 상의 후방 바(20k)에 선택적으로 결합하도록 구성된다. 전방 및 후방 래치(2001b 및 2001a)는, 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 카시트(2020)가 이들 래치(2001b 및 2001a) 상에서 수직으로 하향(즉, 수평 베이스(2004)에 대체로 수직인 방향으로) 이동할 때, 카시트(2020)의 각각의 전방 및 후방 바(20r 및 20k)에 연결되도록 구성된다.

래치(2001a 및 2001b)는 도 32B에 도시된 폐쇄 위치로부터 도 32A에 도시된 개방된 형태로 래치(2001a 및 2001b)를 함께 선택적으로 작동(즉, 회전)시키도록 구성되는 다수의 핸들(2033 및 2053)에 작동 가능하게 결합된다. 예를 들어, 카시트(2020)가 래치 기구(2031)에 연결될 때, 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이, 상부 핸들(2033)을 아래로 내리고 프레임(2000)의 수평부(2004)의 전방 단부에서 하부 핸들(2053)을 위로 올림으로써 개방될 수 있다(그리고 카시트(2020)가 이후 프레임(2000)에서 해제될 수 있다). 래치(2001a 및 2001b)가 개방될 때, 카시트(2020)는 프레임(2000)의 수평 베이스(2004)에서 떨어져 수직으로 상향(즉, 수평 베이스(2004)에 대체로 수직인 방향으로) 상승될 수 있다. 해제 기구(2031)를 두 개의 핸들(2033 및 2053)로 작동시키면, 해제 기구(2031)에 대해 일종의 손상을 있는 경우, 특히 차량의 충돌 시 잠재적으로 발생할 수 있는 스프링(2039)에 대한 손상이 있는 경우, 래치(2001a 및 2001b)의 의도하지 않은 해제 및 프레임(2000)으로부터의 카시트(2020)의 분리로부터 보호할 수 있다. 본원에 설명된 실시형태에서, 핸들(2033 및 2053)은 래치(2001a. 2001b) 및 링키지(2032)의 측면-대-측면 이동에 대체로 수직인 상하 방향으로 대체로 상하로 이동하도록 구성된다. 이는, 차량 충돌 사고 동안 발생할 것으로 예상되지 않는 시나리오인, 래치(2001a 및 2001b) 및 링키지(2032)의 개방 이동 방향(수평 방향)에 대해 대체로 가로지르는 방향(수직 방향)으로 다수의 핸들(2033 및 2053)의 이동을 요구함으로써, 해제 기구(2031)에 대한 손상이 있는 경우 해제 기구(2031)를 의도하지 않은 해제로부터 추가로 보호(격리)한다.

도 32C 내지 도 32G는 프레임(2000)의 래치 기구(2031)에 대해 카시트(2020)를 연결하고 분리하는 일련의 단계들을 도시하고 있다. 도 32C는 카시트(2020)가 프레임(2000)에서 분리될 때의 래치 기구의 상태를 도시하고 있다. 이러한 상태에서, 래치(2001a 및 2001b)는 폐쇄 위치에 도시되어 있다. 상기한 바와 같이, 전방 래치(2001b)는 카시트(2020)의 전방 바(20r)를 수용하고, 포획하며 해제하도록 구성된다. 전방 브라켓(2035)은 전방 바(20r)를 수용하도록 구성된 수직 슬롯(2035a)을 형성한다. 전방 래치(2001b)는 도 32C에 도시된 위치에서 수직 슬롯(2035a)의 차단 위치에 있는 상부 캠면(cam surface, 2001b1)을 갖는다. 전방 래치(2001b)는 또한 수직 슬롯(2035a)에 대해 대체로 가로지르도록 배향되는 유지 슬롯(2038)을 형성한다. 전방 래치(2001b)는 로드(2046)를 통해 링키지(2032)에 연결됨으로써 전방 래치(2001b)와 후방 래치(2001a)가 일체로 이동할 수 있다. 전방 래치(2001b)는, 전방 래치(2001b)의 캠면(2001b1)에서 전방 바(20r)가 수직으로 하강할 때, 이의 폐쇄 위치로부터 슬롯(2035)을 통한 전방 바(20r)의 진입을 차단하지 않는 개방 위치로 회전하도록 구성된다.

또한, 도 32C에 상부 핸들(2033)이 도시되어 있으며, 이는 서로에 대해 소정 각도로 연장되는 전방부(2033a) 및 후방부(2033b)를 갖는다. 전방 래치(2001b)는 이하에서 더욱 상세히 설명되는 바와 같이 핸들(2033)의 후방부(2033a)를 선택적으로 결합하고 및 결합 해제하는 노치(2045)(도 32E)를 갖는다. 상부 핸들(2033)은 축(2042)을 중심으로 회전하도록 구성된다. 스프링(2050)은 상부 핸들(2033)을 도 32C에 도시된 위치로 편향시킨다. 도 32C에 도시된 바와 같이, 후방부(2033a)가 전방 래치(2001b) 내의 노치(2045)(도 32E)에서 결합 해제되면, 전방 래치(2001b)는 이의 폐쇄 위치에서 떨어져 자유롭게 회전한다. 그러나, 도 32E에 도시된 바와 같이, 핸들(2033)의 후방부(2033a)가 전방 래치(2001b) 내의 노치(2045)(도 32E)와 결합하면, 전방 래치(2001b)가 이의 폐쇄 위치에서 떨어져 회전하는 것이 방지된다는 것을 알 것이다.

또한 스프링 편향 레버(2044)가 축(2043)을 중심으로 브라켓(2035)에 회전 가능하게 연결되고 상부 핸들(2033)의 후방부(2033a)와 결합하도록 구성된다. 레버(2044)는 스프링 편향되어 반시계 방향으로 상향 회전하여, 도 32C에 도시된 바와 같이, 상부 핸들(2033)의 후방부(2033a)의 하부와 결합한다. 상부 핸들(2033)은 또한 스프링 편향되어 스프링(2050)에 의해 반시계 방향으로 회전한다. 그러나, 레버(2044)가 도 32C에 도시된 바와 같이 배치될 때, 레버(2044)는 스프링(2050)의 스프링력을 극복하여 상부 핸들(2033)이, 더욱 상세하게는, 후방부(2033a)가 전방 래치(2001b)의 노치(2045)와 결합하는 것을 방지한다. 또한, 도 32C에 도시된 구성에서, 레버(2044)는 도 32D에 도시된 바와 같이 슬롯(2035a)에 수용될 때 레버(2044)가 전방 바(20r)와 접촉할 수 있도록 그리고 레버(2044)가 상부 핸들(2033)의 후방부(2033a)와의 결합으로부터 시계 방향으로 회전할 수 있도록 수직 슬롯(2035a)에 의해 형성되는 평면을 가로지른다.

도 32B 및 도 32C에 도시된 바와 같이, 후방 래치(2001a)는 로드(2037)를 통해 링키지(2032)에 연결된다. 링키지(2032)와 로드(2037)는 스프링(2039)에 연결된다. 후방 브라켓(2034)은 후방 바(20k)를 수용하기 위해 수직 슬롯(2034a)을 형성한다. 후방 래치(2001a)는 수직 슬롯(2034)에 대한 접근을 차단하는 상부 캠면(2001a1)을 갖는다. 후방 래치(2001a)는 수직 슬롯(2034a)을 대체로 가로지르도록 배향되고 수직 슬롯(2034) 내의 후방 바(20k)를 수용하고 포획하도록 구성된 유지 슬롯(2036)을 형성한다.

특히, 도 32C에 도시된 바와 같이, 래치 기구(2031)는 화살표 A로 도시한 수직 방향으로 카시트(2020)를 수용하도록 구성된다. 구체적으로, 상기한 바와 같이, 전방 래치(2001b)는 상부 레버의 후방부(2033b)에서 결합 해제되고 자유롭게 회전한다. 래치(2001a 및 2001b) 사이의 링키지(2032)를 고려하면, 후방 래치(2001a)는 또한 전방 래치(2001b)와 함께 자유롭게 회전할 수 있다.

도 32D에 도시된 바와 같이, 카시트(2020)가 래치(2001a, 2001b) 상에서 수직으로 하강하면, 후방 바(20k)는 후방 래치(2001a)의 캠면(2001a1)과 결합하도록 수직으로 하강하고 전방 바(20r)는 전방 래치(2001b)의 캠면(2001b1)과 결합하도록 수직으로 하강하고, 그 결과 결합은 후방 래치(2001a)와 전방 래치(2001b)가 화살표 B의 방향으로 회전하도록 하여 후방 바(20k)의 추가 통과를 위해 수직 슬롯(2034a)을 개방하고 전방 바(20r)의 추가 통과를 위해 수직 슬롯(2035a)을 개방한다. 또한, 전방 바(20r)가 전방 래치(2001b)를 누르면, 전방 래치(2001b)는 이의 차단 위치로부터 회전하고, 따라서 전방 바(20r)는 수직 슬롯(2035a) 내에서 아래쪽으로 더 자유롭게 이동할 수 있게 된다.

후방 바(20k)가 도 32D에 도시된 위치로부터 하강하면, 후방 래치(2001a)의 유지 슬롯(2036) 내로 통과하고, 이 지점에서 스프링 편향 후방 래치(2001a)는 화살표 B와 반대 방향으로 수직 슬롯(2034a)을 가로질러 뒤로 회전하고, 그 결과 도 32E에 도시된 바와 같이 후방 바(20k)가 보유 슬롯(2036)과 수직 슬롯(2034) 사이에서 포획되어 후방 바(20k)의 수직 제거를 방지한다. 또한, 전방 바(20r)가 도 32D에 도시된 위치로부터 하강함에 따라, 레버(2044)와 접촉하여 이를 상부 핸들(2033)의 후방 단부(2033)와의 결합으로부터 시계 방향으로 회전하게 한다. 이후, 바(20r)가 수직 슬롯(2035a) 내에서 아래쪽으로 더 이동함에 따라, 전방 바(20r)는 유지 슬롯(2038)에 수용되고, 이 지점에서 스프링 편향 래치(2001b)는 화살표 B와 반대 방향으로 수직 슬롯(2035a)을 가로질러 회전하여 도 32E에 도시된 바와 같이 보유 슬롯(2038)과 수직 슬롯(2035a) 사이에서 전방 바(20r)에 포획할 수 있다. 래치(2001a 및 2001b)의 이동이 개별적으로 설명되었지만, 래치의 폐쇄가 대체로 동시에 발생하도록 두 개의 래치가 함께 이동하는 것을 알 것이다.

레버(2044)가 상부 핸들(2033)의 후방부(2033a)에서 결합 해제되면, 스프링 편향 상부 핸들(2033)은 도 32D에 도시된 위치로부터 도 32E에 도시된 위치로 반시계 방향으로 자유롭게 회전하며, 여기서 후방부(2033a)는 전방 래치(2001b) 내의 노치(2045)와 결합함으로써 전방 래치(2001b)의 회전을 제한한다. 따라서, 도 32E는 카시트(2020)가 프레임(2000)에 완전히 연결될 때의 래치 기구(2031)의 상태를 도시하고 있다.

도 32E에 도시된 바와 같이, 카시트(2020)가 프레임(2000)에 연결되면, 상부 핸들(2033)은 상승 위치에 배치되는 반면, 하부 핸들(2053)은 하강 위치에 배치된다. 하부 핸들(2053)은 축(2051)에 의해 전방 브라켓(2035)에 회전 가능하게 연결된다. 하부 핸들(2053)은 또한 축(2052)에 의해 링키지(2032)에 회전 가능하게 연결된다.

상부 및 하부 핸들(2033 및 2053)은 모두 래치 기구(2031)에서 카시트(2020)를 해제하도록 작동된다. 상기한 바와 같이, 카시트(2020)가 프레임(2000)에 부착되면, 전방 래치(2001b)는 이의 폐쇄 위치에서 고정되고 축(2014)을 중심으로 회전할 수 없는데, 그 이유는 상부 핸들(2033)의 후방부(2033a)가 노치(2045)에 결합되었기 때문이다. 또한, 상기한 바와 같이, 전방 및 후방 래치(2001b 및 2001a)는 링키지(2032)에 의한 이들의 고정 결합으로 인해 함께 이동하도록 구성된다. 따라서, 전방 래치(2001b)의 잠금은 또한 후방 래치(2001a)를 이의 폐쇄 위치에서 고정시킨다.

전방 래치(2001b)를 잠금 해제하고 이에 따라 링키지(2032)를 통해 후방 래치(2001a)를 잠금 해제하기 위해, 도 32F에 도시된 바와 같이, 상부 핸들(2033)은 시계 방향으로(즉, 아래쪽으로) 회전할 수 있고, 따라서 후방부(2033a)는 전방 래치(2001b)의 노치(2045)에서 분리 해제된다. 래치(2001a 및 2001b)가 잠금 해제될 때, 하부 핸들(2053)은 축(2051)을 중심으로 반시계 방향으로(즉, 위쪽으로) 회전하여 래치(2001a 및 2001b)를 이들의 개방 위치로 회전시킬 수 있다. 구체적으로, 하부 핸들(2053)이 축(2051)을 중심으로 상향으로 회전할 때, 하부 핸들(2053)은 링키지(2032)가 후방 브라켓(2034)에서 떨어져 전방으로 이동하게 함으로써, 전방 및 후방 래치(2001b 및 2001a) 모두가 도 32F에 도시된 바와 같이 이들의 개방 위치로 함께 회전하도록 한다.

래치(2001a 및 2001b)가 개방 위치에 있을 때, 카시트(2020)는 도 32G에 도시된 바와 같이 수직으로 상향 상승되고 프레임(2000)에서 분리될 수 있다. 카시트(2020)가 수직으로 상승함에 따라, 전방 바(20r)는 도 32G에 도시된 바와 같이 축(2043)을 중심으로 상향 회전하는 레버(2044)로부터 상승될 것이다. 카시트(2020)가 프레임(2000)에서 분리되면, 래치 기구(2031)는 도 32C에 도시된 상태로 복귀할 것이다.

도 33A는 상기한 카시트(2020)와 같은 다수의 카시트용 카시트 장착 시스템(3000)의 실시형태를 도시하고 있다. 도 33A에 도시된 바와 같이, 단일 프레임(3300)은 상기한 다수의 래치 기구(2031)를 갖도록 구성되고, 이들 각각은 대응하는 카시트(2020)에 제거 가능하게 연결되도록 구성되며, 그 중 두 개가 도 33A에 도시되어 있다. 도 33A에 도시된 실시형태에서, 프레임(3300)은 횡방향으로 나란히 배열된 최대 세 개의 카시트에 연결되도록 구성된다. 프레임(3300)은 횡방향 프레임 부재(3304)에 연결되는 수직부(3303)와 수평부(3304)를 가지며, 이 횡방향 프레임 부재는 수직부(3303)와 수평부(3304) 사이의 각도를 고정시킬 수 있다. 이러한 고정 각도는 예를 들어 대략 97도일 수 있다.

프레임(3300)은 횡방향 프레임 부재(3304)에서 연장되는 다수의 미니-커넥터(3307)를 갖는다. 특히, 도 33A에 도시된 실시형태에서, 프레임(3300)은 프레임(3300)을 가로질러 대칭되게 배열된 네 개의 커넥터(3307)를 구비한다(두 개의 커넥터는 도 33A에서 볼 수 있고 두 개는 그 안에 도시된 두 개의 카시트(2020)에 의해 가려짐). 도 33A에 도시된 두 개의 눈에 보이는 커넥터(3307)는 래치(LATCH) 앵커를 갖는 차량의 표준 간격인 대략 11 인치 이격되어 있다. 네 개의 커넥터(3307)가 제공될 수 있지만, 다른 실시형태에서, 프레임(3300)은 단지 두 개의 커넥터(예를 들어, 횡방향 프레임 부재(3305)의 각각의 단부에서 하나의 커넥터)와 같이 네 개보다 적은 커넥터를 구비할 수 있다. 프레임(3300)은 또한 프레임(3300)의 수직부(3303)를 차량(도 33A에 미도시)에 고정하기 위한 적어도 하나의 조절 가능한 테더 스트랩(3308) 및 테더 커넥터(3309)를 갖는다. 세 개의 테더 스트랩(3308)/커넥터(3309) 쌍이 도 33A에 도시된 예에 도시되어 있지만, (프레임(3300)이 설치되는 차량의 구성에 따라) 더 적은 쌍이 제공되거나 사용될 수 있다.

도 33A에 도시된 프레임(3300)의 실시형태에서, 수직부(3303)는 프레임(3300)의 수평부(3304)와 횡방향으로 동일 공간에 있는 단일 조립체이다. 프레임(3300)의 구성에 대한 대안적인 실시형태가 도 33B에 도시되어 있다. 또한 프레임(3300)의 수직부(3303)의 다른 구조가 구현된 프레임의 다른 실시형태가 도 34A 및 도 34B에 도시되어 있다.

도 33B는 횡방향 프레임 치수가 다양한 시트 폭을 갖는 차량을 수용하도록 조절될 수 있다는 점에서 프레임(3300)과는 다른 프레임(3300')을 도시하고 있다. 도 33A의 실시형태와는 다른 이들 요소는 " ' "이 추가된다. 수직부(3303'), 횡방향 프레임 부재(3305') 및 수평부(3304')는 도 33B의 점선 A-A로 표시된 평면을 따라 분리 가능할 수 있다. 수직부(3303'), 횡방향 프레임 부재(3305') 및 수평부(3304')는 라인 A-A를 따라 절단되는 치수를 가질 수 있고 절단된 부분을 이격시키도록 프레임(3300')의 절단 단부들 사이에서 연결될 수 있는 관형 스페이서(3310')가 부착될 수 있는 관형 금속으로 제조될 수 있다. 이러한 방식으로, 이러한 관형 스페이서를 추가하면 프레임의 폭을 증가시킬 수 있고. 이러한 스페이서를 제거하면 프레임의 폭을 감소시킬 수 있다. 래치(LATCH) 앵커 사이의 간격이 대략 11 인치로 표준화되기 때문에, 프레임 폭을 조절하면, 특히 다양한 차량의 중앙 차량 시트의 폭이 다양한 모델의 차량에서 변할 수 있는 경우, 프레임의 양면에 커넥터(3307)의 쌍을 정렬하는데 도움이 될 수 있다.

또한, 또 다른 실시형태에서, 커넥터(3307)는 횡방향 프레임 부재(3305)에 대해 횡방향으로 배치될 수 있다. 예를 들어, 횡방향 프레임 부재(3305)는 레일 또는 트랙을 포함하거나 레일 또는 트랙에 연결될 수 있으며, 이는 커넥터가 프레임 부재(3305)에 대해 슬라이딩하여 커넥터(3307)가 차량 시트의 앵커 위치 근처에 배치될 수 있도록 한다.

도 34A는 횡방향 프레임 부재(3405)에 의해 결합된 수직부(3403) 및 수평부(3404)를 갖는 프레임(3400)을 도시하고 있다. 수평부(3404)는 도 33A의 수평부(3303)와 동일한 구성을 갖는 것으로 도시되어 있다. 그러나, 수직부(3403)는 도 33A의 수직부(3303)와 다르다. 구체적으로, 도 34A에 도시된 실시형태에서, 수직부(3404)는 프레임 부재(3403a, 3403b 및 3403c)의 단부에서 횡방향 프레임 부재(3405)에 부착되도록 구성된 세 개의 탈착 가능한 프레임 부재(3403a, 3403b 및 3403c)를 포함한다. 세 개의 프레임 부재(3403a, 3403b 및 3403c)는 도 34A의 횡방향 프레임 부재(3405)에 연결되어 도시되어 있지만, 세 개 이하의 프레임 부재가 연결될 수 있다는 것을 알 것이다. 예를 들어, 일 실시형태에서, 횡방향 프레임 부재(3403a 및 3403c)만을 남기고 중앙 프레임 부재(3403b)가 생략될 수 있다. 도 34B에 도시된 또 다른 실시형태에서, 연결된 중앙 프레임 부재(3403b)만 남기고 횡방향 프레임 부재(3403a 및 3403c)가 생략될 수 있다.

도 35A는 카시트 장착 프레임(3500) 및 다수의 카시트(2020)(도시의 간략화를 위해 하나의 카시트(2020)만이 도 35에 도시됨)를 포함하는 카시트 시스템(3501)의 또 다른 실시형태를 도시하고 있다. 프레임(3500)은 도 34A의 프레임(3400)과 유사하게 구성된다. 그러나, 프레임(3500)의 횡방향 치수는 세 개가 아닌 최대 두 개의 카시트(2020)만을 지지하기 위해 프레임(3400)의 치수와 비교하여 감소된다. 구체적으로, 프레임(3500)은 수직부(3503) 및 수평부(3504)를 갖고 이들은 97도와 같은 일정 각도로 수직부(3503) 및 수평부(3504)를 결합시키는 횡방향 프레임 부재(3505)에 의해 함께 결합된다. 수평부(3504)는 카시트(2020)를 프레임(3500)에 제거 가능하게 연결하기 위한 래치 기구(2031)를 포함한다. 프레임(3500)의 수직부(3504)는 도 34A의 프레임 부재(3403a, 3403b 및 3403c)와 같이 구성된 두 개의 프레임 부재(3503a 및 3503b)를 포함한다.

도 35A에 도시된 바와 같이, 횡방향 프레임 부재(3505)의 단부에서 미니-커넥터(3507a 및 3507b)가 연장된다. 이러한 배치는 중앙 시트 전용의 래치(LATCH) 앵커를 갖는 차량에서 유용할 수 있다. 대안적으로, 일 실시형태에서, 커넥터(3507b)는 횡방향 프레임 부재(3505) 상의 커넥터(3507a)에서 대략 11 인치 이격될 수 있고, 따라서 두 커넥터(3507a 및 3507b) 모두가 전용 중앙 앵커를 갖지 않는 차량에서 일련의 대응 앵커에 연결될 수 있다.

도 35B는 프레임(3500)의 횡방향 프레임 부재(3505) 및 프레임 부재(3503a 및 3503b)의 다른 구성을 도시하고 있다. 구체적으로, 도 35B에서, 프레임(3500')은 도 35B의 수직부(3503')가 도 35A의 두 개의 프레임 부재(3503a 및 3503b) 대신에 단일 프레임 부재로 형성된다는 점에서도 35A의 프레임(3500)과 다르다. 도 33 내지 도 35B에는 도시되지 않았지만, 프레임(3300, 3400, 3500 및 3500')은 이들이 연결되는 차량 시트에 대한 프레임의 방향을 조절하기 위해 본원에 설명된 프레임 각도 조절 장치 중 임의의 것을 포함할 수 있다.

도 36A 및 36B는 강성 테더 부착 장치의 두 가지 실시형태를 도시하고 있다. 도 36A는 상기한 각도 조절기(2008)와 함께 사용될 수 있는 강성 테더 부착 장치(3600)를 도시하고 있다. 예를 들어, 강성 테더 부착 장치(3600)는 도 29B와 관련하여 상기한 테더 스트랩 코일(2009) 대신 사용될 수 있다. 강성 테더 부착 장치(3600)는 도 36A에 도시된 바와 같이 각도 조절기(2008)에 회전 가능하게 부착될 수 있다. 강성 테더 부착 장치(3600)는 각도 조절기(2008)를 통해 축방향 축(미도시)을 둘러싸는 커프(cuff, 3601)를 포함한다. 축과 커프(3601)는 각도 조절기(2008)의 편심 축 A-A를 따라 연장된다. 강성 테더 부착 장치(3600)는 조정 가능한 길이를 갖는(즉, 도 36A 및 도 36B의 수직 치수를 조절할 수 있는) 강성 수직부(3602)를 포함한다. 수직부(3602)는 홈이 있는 스트랩(3602a)과 배치 가능한 길이 조절기(3602b)를 갖는다. 단지 예로서, 홈이 있는 스트랩(3602a)은 강성 플라스틱 또는 금속으로 제조될 수 있다. 수직부(3602)는 커프(3601)의 제 1 단부(3603)에서 길이 조절기(3602b)의 힌지 결합된 제 2 단부(3607)까지 연장된다. 길이 조절기(3602b)는 스트랩(3602a)의 길이를 따른 임의의 위치에 길이 조절기(3602b)를 배치하고 고정하기 위해 스트랩(3602a)의 하나 이상의 홈과 선택적으로 결합하고 결합 해제하도록 구성된다. 길이 조절기(3602b)는 스트랩(3602a)의 하나 이상의 홈을 선택적으로 결합하고 결합 해제하기 위한 푸시 버튼으로 구성될 수 있다. 예를 들어, 조절기(3602b)는 도 36A에 도시된 바와 같이 제 2 힌지 단부(3607)가 차량 시트백(3610)에 또는 그 위에 있도록 스트랩(3602a)에 대해 수직으로 연장되도록 조절될 수 있다.

또한, 강성 테더 부착 장치(3600)는 수직부(3602)의 제 2 단부(3607)에 힌지로 부착된 버클(3604)을 포함한다. 조절 가능한 테더 스트랩(3606)은 버클(3604)에서 연장되고 차량 테더 앵커(3611)에 연결하기 위해 테더 클립(3608)에 연결된다.

도 36B는 부분들(3303, 3403, 3503)과 같은 카시트 프레임의 수직부에 부착된 강성 테더 부착 장치(3600)를 도시하고 있다. 특히, 커프(3601)는 카시트 프레임의 일부의 수평으로 배향된 부분 주위에 둘러싸여 도시되어 있다. 커프(3601)는 커프가 둘러싸인 프레임 부재를 중심으로 회전하도록 구성된다.

도 37A 내지 도 37C는 상기한 카시트(2020)와 같은 카시트에 연결되도록 구성된 카시트 장착 프레임(3700)의 또 다른 실시형태를 도시하고 있다. 프레임(3700)은 프레임(3700)이 다른 수직부(3703)를 포함한다는 것을 제외하고 프레임(2000)과 동일하다. 구체적으로, 수직부(3703)는 수직부(3704)에 대한 수직부의 각도를 조절하는데 사용될 수 있는 로제트 기어(rosette gear, 3702) 쌍(“로제트“)을 포함한다. 로제트(3702)에 의해 제공되는 각도 조절은 차량 시트백에 대한 수직부(3703)의 각도를 조절하기 위해 상기한 조절기(2008) 대신에 사용될 수 있다. 또한, 로제트(3702)에 의해 제공되는 각도 조절은 도 37B에 도시된 것과 같은 프레임(3700)을 폐쇄하기 위해 래치(2030) 대신에 사용될 수 있다.

도 37C는 로제트(3702)를 포함하는 절첩 기구(3704)의 부분 절취된 단면을 도시하고 있다. 기구(3704)는 한 쌍의 핸들(3706)을 포함하며, 이들은 잠금 위치에 도시되어 있다. 핸들(3706)은 축 A-A를 중심으로 회전하도록 구성된 원통형 부재(3708)에 연결된다. 원통형 부재(3708)는 각각 외부 로제트(3702a) 및 수직 프레임 부재(3703)에 고정된 나사(3710)의 나사산과 정합 결합되는 외부 스크류-나사산 허브(3708a)를 갖는다. 내부 로제트(3702b)는 허브(3708a)와 외부 로제트(3702a) 사이에 배치된다. 내부 로제트(3702b)는 외부 로제트(3702a)의 치형부(teeth)와 결합하도록 구성된 치형부를 갖는다. 외부 및 내부 로제트(3702a 및 3702b)의 치형부는 이들 로제트를 함께 가압하기 위해 축 A-A를 따라 횡방향 힘이 가해질 때 결합된 상태로 유지된다. 이러한 횡방향 힘은 핸들을 잠금 위치로 회전시킴으로써 인가되고, 그 결과 허브(3708a)는 나사(3710)에 대해 회전하고 축 A-A를 따라 내부 로제트(3702b)를 횡방향으로 외측으로 밀어내어 외부 로제트(3702a)와 결합시킨다.

프레임(3700)의 수직부(3703)와 수평부(3704) 사이의 각도를 조절하여 프레임(3700)을 폐쇄하거나 차량 시트백에 대해 수직부(3703)를 조절하기 위해, 핸들(3706)은 축 A-A에 대해 반시계 방향으로 회전하여 로제트(3702a 및 3702b) 사이의 축방향 힘을 감소시킬 수 있다. 구체적으로, 핸들이 반시계 방향으로 회전할 때, 허브(3708a)는 스크류(3710)의 나사산으로 인해 축방향으로 내측으로 이동함으로써, 허브(3708a)에 의해 내부 로제트(3702b)에 가해지는 힘을 감소시킨다. 내부 로제트(3702b)에 가해지는 힘이 충분히 감소되면, 로제트(3702a 및 3702b)의 치형부는 프레임(3700)의 수직부(3703)를 회전시킴으로써 결합 해제될 수 있다. 수직부(3703)가 원하는 대로 배치되면, 핸들(3706)을 도 37A 및 도 37C에 도시된 잠금 위치로 다시 회전시킴으로써 수직부(3703)를 제 자리에 고정시킬 수 있다.

수직부(3703)의 각도 조절은 로제트(3702)의 치형부의 각도를 기반으로 증가하도록 점진적으로 조절될 수 있다. 일 실시형태에서, 치형부의 각도는 로제트(3702a 및 3702b)의 치형부를 하나씩 오프셋하면 축 A-A를 중심으로 수직부(3703)를 대략 10도씩 회전시킨다.

본원에서 카시트 및 카시트 시스템의 몇몇 실시형태가 설명되고 도시되었다. 본 발명의 특정 실시형태가 설명되었지만, 본 발명은 본 기술 분야가 허용하는 범위가 광범위하고 본 명세서가 마찬가지로 읽혀지기 때문에 본 발명이 이에 제한되는 것은 아니다. 따라서, 스트랩의 특정 형상이 서스펜션 시스템에 대해 개시되었지만, 스트랩에 대한 그 밖의 형태도 마찬가지로 사용될 수 있다는 것을 알 것이다. 예를 들어, 스트랩은 도시된 것에 대해 추가의 또는 다른 곡률을 가질 수 있으며, 스트랩당 더 많은 부착 지점을 가질 수 있다. 또한, 특정 유형의 스트랩 및 프레임 재료가 개시되었지만, 그 밖의 재료가 사용될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 예를 들어, 서스펜션 시스템은 적어도 하나의 금속, 합성물 및 플라스틱으로 형성되고, 적어도 일정한 힘, 예를 들어 20 g 내지 100 g(관성력(g-force)로 측정됨)의 힘에서는 견고하지만 변형 가능한 스트랩으로 구성될 수 있다. 또한, 서스펜션 시스템의 각각의 스트랩은 다른 것들과 동일하거나 상이한 재료 구성일 수 있다. 예를 들어, 스트랩의 재료 구성은 카시트의 위치에 따라 다를 수 있다. 또한, 카시트의 서스펜션 요소에 대해 밴드가 선호되는 반면, 불연속 스트립이 또한 사용될 수 있다는 것을 알 것이다. 또한, 원통형 부재가 프레임을 형성하는 것으로 도시되었지만, 그 밖의 형상이 유사하게 사용될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 따라서, 청구된 사상과 범위를 벗어나지 않으면서 제공된 본 발명에 대해 다른 수정이 이루어질 수 있다는 것을 본 기술 분야의 숙련자는 알 것이다.

Claims

프레임; 및
카시트를 포함하는 카시트 시스템에 있어서,
상기 프레임은 차량 시트에 결합하도록 구성되고 수직부 및 수평부를 갖고,
상기 수직부는 대체로 차량 시트백을 따라 수직으로 상향 연장되고, 상기 수직부는 차량 시트백의 높이의 적어도 절반만큼 연장되고,
상기 수평부는 상기 수직부에 대해 소정 각도로 상기 수직부의 하부 단부에서 연장되고, 상기 수평부는 상기 프레임이 차량에 결합될 때 차량 시트를 따라 연장되도록 구성되고,
상기 카시트는 상기 프레임의 상기 수평부에 결합하도록 구성되며,
상기 프레임은 하나 이상의 카시트와 결합하도록 구성되는 카시트 시스템.
제 1 항에 있어서,
상기 수직부는 대체로 상기 차량 시트백의 전체 높이를 따라 연장되는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 1 항에 있어서,
상기 각도는 대략 97도인 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 1 항에 있어서,
상기 프레임의 상기 수평부에서 연장되는 래치를 더 포함하고, 상기 래치는 상기 카시트에 결합하도록 구성되고, 상기 래치는 상기 래치를 선택적으로 개방하기 위해 작동하도록 구성된 다수의 핸들에 결합되는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 4 항에 있어서,
상기 핸들은 상기 래치를 선택적으로 개방하기 위해 순차적으로 작동하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 4 항에 있어서,
상기 다수의 핸들은 상기 래치를 선택적으로 개방하기 위해 상기 래치의 방향에 대해 대체로 가로지르는 방향으로 이동하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 1 항에 있어서,
상기 프레임의 상기 수직부 또는 상기 수평부 중 하나에 결합되는 각도 조절 부재를 더 포함하며, 상기 각도 조절 부재는 상기 프레임과 차량 시트 사이의 각도를 조절하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 7 항에 있어서,
상기 조절 부재는 상기 수평부 또는 상기 수직부 중 하나에 회전 가능하게 결합되고 상기 프레임과 차량 시트 사이의 각도를 조절하기 위해 상기 수평부 또는 상기 수직부에 대해 회전하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 8 항에 있어서,
상기 조절 부재는 조절 부재가 회전 가능하게 결합되는 상기 수평부 또는 상기 수직부의 각각의 부재에 대해 편심으로 회전하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 8 항에 있어서,
테더 커넥터 및 상기 각도 조절기에서 연장되는 테더 스트랩을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 10 항에 있어서,
각도 조절기는 테더 스트랩을 적어도 부분적으로 코일 형태로 보관하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 11 항에 있어서,
각도 조절기는 테더 스트랩에 연결된 잠금 또는 잠금 해제 벨트 리트랙터를 포함하는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 1 항에 있어서,
수평부 및 수직부 중 적어도 하나는 프레임에서 분리 가능한 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 1 항에 있어서,
상기 수평부 및 수직부는 회전 가능하게 결합되고, 프레임은 개방된 형태와 폐쇄된 형태에서 사이에서 구성 가능한 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 1 항에 있어서,
상기 프레임에 결합된 랩 벨트 락-오프(lap belt lock-off)를 더 포함하고, 상기 락-오프는 잠금 해제 위치로부터 잠금 위치로 구성되고, 프레임의 수평부는 자동차 안전 벨트의 랩 벨트를 수평부를 가로질러 통과시키기 위한 랩 벨트 통로를 형성하고, 랩 벨트가 상기 랩 벨트 통로에 수용되면, 상기 랩 벨트 락-오프는 잠기고 랩 벨트와 접촉하는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 1 항에 있어서,
차량 앵커에 결합하기 위해 상기 수직부에서 연장되는 적어도 하나의 테더 및 차량상의 대응하는 래치(LATCH) 앵커에 결합하기 위해 상기 수평부에서 연장되는 다수의 미니-커넥터를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 16 항에 있어서,
미니-커넥터 중 하나 이상은 선택적으로 횡방향으로 변위 가능한 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
제 16 항에 있어서,
테더는 수직부에서 연장되는 조절 가능한 길이의 강성 부분 및 강성 부분에서 테더 커넥터로 연장되는 유연한 부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 카시트 시스템.
a) 외부 보호 쉘;
b) 내부 시트;
c) 상기 내부 시트와 상기 외부 보호 쉘 사이의 상대적 이동을 결합하고 허용하는 금속 스트랩으로 구성되는 서스펜션 시스템을 포함하는 탑승자용 카시트에 있어서, 상기 서스펜션 시스템은 상기 내부 시트를 대체로 상기 외부 보호 쉘 내부에 매다는 것을 특징으로 하는 카시트.
제 19 항에 있어서,
상기 금속 스트랩은 밴드로 형성되는 것을 특징으로 하는 카시트.
제 20 항에 있어서,
각각의 밴드의 제 1 길이는 상기 내부 시트의 외부 표면에 연결되고 각각의 밴드의 제 2 길이는 상기 외부 보호 쉘의 내부 표면에 연결되는 것을 특징으로 하는 카시트.
제 19 항에 있어서,
상기 금속 스트랩은 알루미늄으로 형성되는 것을 특징으로 하는 카시트.
제 19 항에 있어서,
외부 보호 쉘은 전방 바 및 외부 보호 쉘의 하부면을 따라 연장되는 후방 바(rear bar)를 포함하고, 전방 바 및 후방 바는 카시트 장착 프레임에 결합하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 카시트.
제 19 항에 있어서,
상기 서스펜션 시스템은 탄성적으로 그리고 가소적으로 변형 가능한 것을 특징으로 하는 카시트.