JP6075914B2 - シートサスペンション - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両用のシートを支持するシートサスペンションに関する。

特許文献１，２には、次のようなシートサスペンションが開示されている。すなわち、車体フロアに取り付けられる下部フレームに対して上下動可能に設けられる上部フレームを磁気バネとトーションバーとにより弾性的に支持したもので、所定の変位範囲において磁気バネが負のバネ定数を有することを利用し、正のバネ定数を有するトーションバーを組み合わせることによって、所定の変位範囲における両者を重畳したバネ定数を略ゼロにし、これにリンク等の摩擦力も含めた場合であっても、シートサスペンション全体（系全体）のバネ定数（静的バネ定数）が上記の略ゼロ付近で保たれる構成として、振動を吸収するものである。また、特許文献３は、磁気バネを構成する固定マグネットユニットを上部フレーム側又は下部フレーム側に弾性支持して除振性能をさらに向上させた技術が提案されている。

一方、特許文献４には、６本の油圧シリンダを配置して、シートを６軸方向にアクティブ制御するシートサスペンションが開示されている。

特開２００３−３２０８８４号公報 特開２００５−１９９９３９号公報 特開２０１０−１７９７１９号公報 特開平１０−２０３２２１号公報

特許文献１〜３に開示のシートサスペンションは、所定の周波数及び振幅の振動に対しては、上記の磁気バネとトーションバーを用いた構成により上部フレーム及び下部フレームの相対運動によって振動を吸収するものであるが、いずれも路面から車体フロアを通じて入力される上下振動及び前後振動に対応するためのものに過ぎない。特許文献４に開示のものは、６軸方向に振動吸収可能であるが、６つの油圧シリンダを用いなければならず、構造が複雑である。また、６つの油圧シリンダを個別に制御するものであるため、油圧制御系統が６系統必要であり、それらの機構を車体と車両用シートとの間の限られたスペースに組み込むことは困難である。また、特許文献４に開示のものは、基本的に６つの油圧シリンダで全てアクティブ制御するものであり、応答性の高い厳密な制御を必要とし、それらの制御プログラムも複雑とならざるを得ない。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、入力振動に対し、上下方向だけでなく６軸方向に対処可能でありながら、コンパクトな構成で車両に組み込むのに適するシートサスペンションを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明のシートサスペンションは、車体フロアとシートの間に介在されるシートサスペンションであって、前記シート側を前記車体フロア側に対して離間する方向に付勢する正のバネ定数を有する第１弾性部材と、所定の変位範囲において負のバネ定数が機能する第２弾性部材とを備え、前記第１及び第２弾性部材の重畳されたバネ定数が前記所定の変位範囲において略ゼロとなる不感帯を形成し、この不感帯の作用により入力振動を除振する構成であると共に、３組配置されるパンタグラフ型リンクを備え、このパンタグラフ型リンクを前記車体フロアからの入力振動に応じて制御し、前記シート側を６軸方向に変位させるアクティブ制御機構を有することを特徴とする。
前記第２弾性部材が、所定の変位範囲において負のバネ定数が機能する磁気バネであることが好ましい。前記パンタグラフ型リンクに、所定の変位範囲において負のバネ定数が機能する弾性部材が設けられてなる構成とすることが好ましい。前記第１弾性部材が、前記シート側を前記車体フロア側に対して離間する方向に付勢する圧縮コイルスプリングであることが好ましい。
さらに、ダンパを有し、前記パンタグラフ型リンクにおける平衡点よりも上の変位領域では、前記第１弾性部材のバネ力を利用して、前記ダンパの減衰力を高くなるように制御され、前記パンタグラフ型リンクにおける平衡点よりも下の変位領域では、前記アクティブ制御機構の制御によって系内で生じるクーロン摩擦力及び前記ダンパの減衰力をキャンセルし、相対的にバネ感が高くなるように設定されていることが好ましい。
また、前記３組のパンタグラフ型リンクが、平面視で円周方向に等間隔で配置されていることが好ましい。

本発明によれば、正のバネ定数を有する第１弾性部材と、負のバネ定数が機能する第２弾性部材とを備え、第１及び第２弾性部材の重畳されたバネ定数が所定の変位範囲において略ゼロとなる不感帯を形成し、この不感帯の作用により入力振動に対してシート側が逆位相で相対動作して除振する構成である。また、３組配置されるパンタグラフ型リンクを備えたアクティブ制御機構を有している。これにより、入力振動に応じてパンタグラフ型リンクを制御することで、シート側を６軸方向に変位させることができ、振動の入力方向に対応してシートサスペンションの系内で生じるクーロン摩擦力を低減できる。そのため、上記第１及び弾性部材によるパッシブな除振機能が効率よく作用し、アクティブ制御機構を含めた全体として高い振動吸収特性を発揮できる。

図１は、本発明の一の実施形態にかかるシートサスペンション及び該シートサスペンションによって支持されたシートを示す正面図である。 図２は、図１の側面図である。 図３は、図１に示したシートサスペンションの拡大図である。 図４は、図２に示したシートサスペンションの拡大図である。 図５は、上記実施形態のシートサスペンションの分解斜視図である。 図６（ａ）は、上記実施形態のシートサスペンションで用いた圧縮コイルスプリングの構成を説明するための図であり、図６（ｂ）は磁気バネの構成を説明するための図である。 図７（ａ），（ｂ）は、上記実施形態のシートサスペンションに用いたパンタグラフ型リンクに引張コイルスプリングを設けた際の構成の一例を示した図である。 図８は、図７の構成においける変位と持ち上げ力との関係を示したグラフである。 図９（ａ），（ｂ）は、パンタグラフ型リンクに引張コイルスプリングを設けた際の構成の他の例を示した図である。 図１０（ａ）は磁気ダンパを示し、（ｂ）〜（ｃ）は、パンタグラフ型リンクにダンパを設けた際の構成の例を示した図である。

以下、図面に示した実施形態に基づき本発明をさらに詳細に説明する。図１〜図４は、本発明の一の実施形態に係るシートサスペンション１及び該シートサスペンション１に支持されたシート５００を示した図である。本実施形態においては、シート５００は、スライダ５１０を含めて上部支持フレーム６００上に支持され、これらを含めて「シート側」となっており、「車体フロア側」は、車体フロア上に設置される下部支持フレーム７００となっている。なお、「シート側」とは、シートサスペンション１の上部側に配置されるシート５００自体を指すか、又はシート５００を支持するスライダ５１０等の部材を含めた全体を指すものであり、例えば、上部支持フレーム６００上にクッションフレームが直接支持される構造の場合には、スライダ５１０は含まれずに上部支持フレーム６００とシート５００とが「シート側」となる。「車体フロア側」とは、車体フロア自体の場合もあるし、車体フロアにスライダが設置され、そのスライダ上に下部支持フレーム７００が支持される場合には、スライダも含めて「車体フロア側」となる場合もある。

シートサスペンション１は、アクティブ制御機構１０と、パッシブで除振する第１弾性部材（圧縮コイルスプリング２１）及び第２弾性部材（磁気バネ２２）を有して構成される。アクティブ制御機構１０は、パンタグラフ型リンク１１を３組備えてなる。３組のパンタグラフ型リンク１１は、平面視で円周方向に等間隔で、すなわち、円周方向に１２０度間隔で配置される（図５参照）。

下部支持フレーム７００には、平面視で円周方向に等間隔で、すなわち、円周方向に１２０度間隔で、所定幅の下部取付体７１０が３組設けられている。パンタグラフ型リンク１１は、左右に第１アーム１１０及び第２アーム１１１を有し、第１アーム１１０及び第２アーム１１１によって、それらに向かって左方の場合には略く字状、右方の場合には略逆く字状をなしている。下部取付体７１０には、下部取付体７１０に対して前後に回動する下部支持体７１０ａが軸支されており、この下部支持体７１０ａに、左右２本の第１アーム１１０，１１０の基端部１１０ａ，１１０ａが、先端部１１０ｂ，１１０ｂ寄りほど拡開する姿勢で、軸部材１２１，１２１を介して軸支される。各第１アーム１１０，１１０の先端部１１０ｂ，１１０ｂには、第２アーム１１１，１１１の基端部１１１ａ，１１１ａが軸部材１２２，１２２を介して軸支されるが、このとき、第２アーム１１１，１１１の先端部１１１ｂ，１１１ｂが互いに近接する向きとなる姿勢で軸支される。

具体的には、各第２アーム１１１，１１１の先端部１１１ｂ，１１１ｂは、コ字状に形成されており、このコ字状の板部が相互に重ね合わせられ、それらを貫通するように軸部材１２３が設けられている。従って、左右２本の第２アーム１１１，１１１の先端部１１１ｂ，１１１ｂは軸部材１２３に同軸上に設けられている。軸部材１２３は、その軸方向に直交するコ字状枠部材１２４に支持されて、軸部材１２５を介して上部支持フレーム６００に支持される。軸部材１２５は上部支持フレーム６００に対して水平方向に回転可能に軸支される。また、コ字状枠部材１２４は、軸部材１２３に直交する軸部材１２４ａに支持されており、該軸部材１２４ａ回りで回動可能（下部支持体７１０ａの回動方向と同じ方向に回動可能）となっている。これにより、パンタグラフ型リンク１１は、６軸方向に可動であり、入力振動に対して上部支持フレーム６００を水平に支持可能である。

第１アーム１１０，１１０の各基端部１１０ａ，１１０ａが軸支される軸部材１２１，１２１は、本実施形態では駆動部１３０，１３０の駆動軸が兼用されている。これにより、軸部材１２１，１２１の回転に伴って、第１アーム１１０，１１０はいずれかの方向に回転する。なお、駆動部１３０，１３０を構成するモータの種類は限定されるものではなく、ＤＣモータのほか、サーボモータ等を用いることもできる。

シート側である上部支持フレーム６００と車体フロア側である下部支持フレーム７００の少なくとも一方には、入力振動に伴う相対的な変位を検出するセンサ１４０が例えば図３及び図４の想像線で示したように設けられる。センサ１４０は、両者の相対変位を検出できるものであれば、シート側である上部支持フレーム６００と車体フロア側である下部支持フレーム７００のいずれか一方のみに設けられていてもよいし、両方に設けられていてもよい。センサ１４０の種類も必要に応じて適宜のものを使用でき、ジャイロセンサ、加速度センサ、位置センサなどを適宜に組み合わせて使用することもできる。いずれにしてもセンサ１４０の検出情報に対応するフィードバック信号が制御部（図示せず）を介するなどして各駆動部１３０に供給され、それにより、駆動軸及びこれに連結される軸部材１２１，１２１がいずれかの方向に回転し、該軸部材１２１，１２１が基端部に嵌合されている第１アーム１１０，１１０をいずれかの方向に、該軸部材１２１，１２１を中心として回転運動させる。

シート側である上部支持フレーム６００と車体フロア側である下部支持フレーム７００の間には、入力振動に対してパッシブに作用する第１及び第２弾性部材が配設されている。第１弾性部材は、下部支持フレーム７００に対して上部支持フレーム６００を常時離間方向に付勢する正のバネ定数を有するものであれば何であってもよい。本実施形態では、図に示したような圧縮コイルスプリング２１を用いているが、トーションバー等の金属バネであってもよい。また、それらを適宜に組み合わせた構成であってもよい。

ここで、本実施形態では、圧縮コイルスプリング２１は、３組のパンタグラフ型リンク１１同士の中心位置に配置されている。また、圧縮コイルスプリング２１の下端は、下部支持フレーム７００上にガイドピン７２１に沿って上下動可能なバネ受けプレート７２０上に配置されている。バネ受けプレート７２０の下側には、該バネ受けプレート７２０に連係された位置調整用ギヤ７３０が配置されている。この位置調整用ギヤ７３０は、モータ７４０の出力軸７４１に連結された駆動ギヤ７４２に噛合しており、モータ７４０を駆動させて駆動ギヤ７４２が回転することで位置調整用ギヤ７３０が回転し、それにより、バネ受けプレート７２０がガイドピン７２１に沿って上下動する（図５、図６（ａ）参照）。バネ受けプレート７２０の高さ調整によって、圧縮コイルスプリング２１を介して支持される上部支持フレーム６００の高さ調整を行うことができ、着座者の体重に合わせた初期位置調整を行うことができる。

第２弾性部材は、所定の変位範囲において負のバネ定数が機能する磁気バネ２２から構成される。これにより、正のバネ定数を有する圧縮コイルスプリング２１と負のバネ定数を有する磁気バネ２２とによって重畳されたバネ定数は低くなって実質的に略ゼロとなり、不感帯を有することになる。それにより、車体フロア側から入力される振動に対してシート側は相対的に逆位相の動きになり、入力振動の伝達が抑制される。

磁気バネ２２は、上記した機能を有する限りその構成や配置方法は限定されるものでないが、本実施形態では、図６（ｂ）に示したように、シリンダ２２１と、該シリンダ２２１に対して進退可能なピストン２２２を備えた構成としている。シリンダ２２１の内面には、半径方向に着磁された円筒型の固定磁石２２１ａ，２２１ｂが異極同士が隣接するように配置され、該円筒型の固定磁石２２１ａ，２２１ｂの中空部内を、ピストン２２２の先端に設けられ軸方向に着磁された可動磁石２２２ａが相対変位する。これにより、所定の変位範囲において、変位量に対して負荷質量が減少する負のバネ定数を発揮することになる。

本実施形態では、圧縮コイルスプリング２１の中空部の中心付近において、シリンダ２２１が上部支持フレーム６００側となり、ピストン２２２のロッド部が下部支持フレーム７００側となる姿勢で配置される（図１〜図５参照）。シリンダ２２１の端面には上部側ジョイント部材（本実施形態では球面軸受）２２３が取り付けられており、このジョイント部材２２３が上部支持フレーム６００に連結される。ピストン２２２のロッド部の端部には、下部側ジョイント部材（本実施形態では球面軸受）２２４が取り付けられており、このジョイント部材２２４が下部支持フレーム７００に連結される。

次に本実施形態に係るシートサスペンション１の作用を説明する。図１〜図４に示した位置が、人の着座状態における平衡点付近だとすると、第２弾性部材である磁気バネ２２においては、シリンダ２２１の固定磁石２２１ａ，２２１ｂに対し、可動磁石２２２ａが負のバネ定数が機能する範囲に位置している。

この状態で路面の凹凸などにより車体フロア側の下部支持フレーム７００が上下振動すると、圧縮コイルスプリング２１の正のバネ定数と、磁気バネ２２の負のバネ定数により、上記のようにバネ定数略ゼロの不感帯の作用によって、下部支持フレーム７００の振動を上部支持フレーム６００に伝達せずに遮断するように機能する。

下部支持フレーム７００に入力された振動が、上下方向だけでなく、前後方向、左右方向（車幅方向）、及び、上下、前後、左右の各軸に対して回転する方向（ヨー方向、ロール方向、ピッチ方向）である場合、シート５００の姿勢がその振動方向に対して逆方向となるようにアクティブ制御機構１０の３組のパンタグラフ型リンク１１が作用する。すなわち各センサ１４０によって下部支持フレーム７００に対する上部支持フレーム６００の相対的な姿勢が検出され、そのフィードバック信号が３組のパンタグラフ型リンク１１の各駆動部１３０に制御部（図示せず）を介して伝達される。それに応じて、各パンタグラフ型リンク１１の各駆動部１３０，１３０が駆動する。その結果、該駆動部１３０，１３０の駆動力が軸部材１２１，１２１を介して第１アーム１１０，１１０に伝達され、第１アーム１１０，１１０が起立する方向に動作するか又は外方に傾倒する方向に動作する。

いずれかの第１アーム１１０が起立方向に動作する場合、すなわち該第１アーム１１０と、この第１アーム１１０に軸部材１２２を介して軸支された第２アーム１１１との内角が拡大する方向に動作する場合、第１アーム１１０の基端部１１０ａから第２アーム１１１の先端部１１１ｂまでを合わせた高さが高くなる方向である。従って、このように動作した第２アーム１１１の先端部１１１ｂが軸支されている軸部材１２３を支持している上部支持フレーム６００の部位は相対的に上昇する。これとは逆に、いずれかの第１アーム１１０が外方に傾倒する方向に動作する場合、すなわち該第１アーム１１０と、この第１アーム１１０に軸部材１２２を介して軸支された第２アーム１１１との内角が縮小する方向に動作する場合、第１アーム１１０の基端部１１０ａから第２アーム１１１の先端部１１１ｂまでを合わせた高さが相対的に低くなる方向である。従って、このように動作した第２アーム１１１の先端部１１１ｂが軸支されている軸部材１２３を支持している上部支持フレーム６００の部位は相対的に下降する。このようにして、各パンタグラフ型リンク１１の各第１アーム１１０，１１０及び各第２アーム１１１，１１１がそれぞれ駆動部１３０，１３０によって個別制御されることにより、上部支持フレーム６００は、下部支持フレーム７００に対して、相対的に変位する。しかも、本実施形態では、パンタグラフ型リンク１１が円周方向に等間隔で３組設けられているため、それらの動きの組み合わせによって６軸方向に変位させることができる。これにより、下部支持フレーム７００にあらゆる方向から作用する振動に対して、上部支持フレーム６００が相対的に逆方向に姿勢変化でき、シート５００の姿勢を常時安定姿勢に保つ。

すなわち、あらゆる方向から入力される振動に対し、アクティブ制御機構１０による制御によって上部支持フレーム６００及びシート５００は安定した姿勢が保たれる。そのため、振動がいずれの方向から入力されてもシートサスペンション１に偏った動きが生じないため、クーロン摩擦力が低減され、上記した圧縮コイルスプリング２１及び磁気バネ２２による除振が効率的に行われることになる。もちろん、アクティブ制御機構１０は、上記のように入力振動に対して上部支持フレーム６００を逆位相に動作させることによる振動吸収特性も発揮する。しかし、本実施形態によれば、圧縮コイルスプリング２１と磁気バネ２２とによるパッシブな除振機能が作用するため、アクティブ制御する駆動部１３０の負担を小さくでき、駆動部１３０を構成するモータの小型化、低コスト化に貢献できる。

図７（ａ），（ｂ）は、パンタグラフ型リンク１１の第１アーム１１０と第２アーム１１１との間の軸部材１２２，１２２間に、引張コイルスプリング３００を掛け渡している。引張コイルスプリング３００をこのように掛け渡すことにより、図８に示したグラフのように、パンタグラフ型リンク１１の高さが中立点（０ｍｍ）以上の場合には、パンタグラフ型リンク１１によって上部支持フレーム６００を上方に付勢する持ち上げ力として作用する。これに対し、パンタグラフ型リンク１１の高さが中立点（０ｍｍ）以下となると、上方への持ち上げ力は働かず、中立点からの距離に応じて持ち上げ力が低下する負のバネ定数特性を備えることになる。この負のバネ定数は、上記した正のバネ定数を有する圧縮コイルスプリング２１とにより重畳したバネ定数が略ゼロとなる不感帯を形成する機能を果たす。従って、この引張コイルスプリング３００を、上記磁気バネ２２に代えて第２弾性部材として用いることもできる。また、磁気バネ２２と共に採用する場合には、磁気バネ２２の負のバネ定数を発揮する弾性力を引張コイルスプリング３００が補うことになるため、磁気バネ２２の構成の簡素化、使用する永久磁石のコンパクト化、低コスト化を図ることができる。

このような負のバネ定数の特性を発揮する引張コイルスプリング３００は、図７（ａ），（ｂ）に示したものに限らず、図９（ａ），（ｂ）に示したように、パンタグラフ型リンク１１に、第１アーム１１０の中途部に設けた第１アーム側バネ受け部３０１と、車体フロア側である下部支持フレーム７００の下部取付体７１０の幅方向着中途部に設けた車体フロア側バネ受け部３０２との間に掛け渡された構成とすることもできる。

本実施形態では、上記のように第１弾性部材として圧縮コイルスプリング２１を有し、上部支持フレーム６００を常時上方に付勢しているが、第２弾性部材としての磁気バネ２２の負のバネ定数が機能する領域は、上記したように平衡点を中心とした所定の範囲のみである。すなわちダッフィング型のバネ特性を有する構造であるため、バネ力が平衡点より上方位置で作用する場合には、該圧縮コイルスプリング２１の正のバネ定数が作用する。すなわち、衝撃性振動が入力されて上部支持フレーム６００が相対的に大きく変位する場合、バネ力の作用点は、バネ定数が略ゼロの不感帯を超えて、それよりも上方になっていく。そのため、上部支持フレーム６００の上方へ向かう変位は速度が増すことになる。従って、上記実施形態の構成にさらに速度依存性のオイルダンパ、磁気ダンパ等を設ければ、上部支持フレーム６００を支持するバネの作用点が不感帯を超えた上方位置になった際に減衰力が大きくなり、衝撃性振動を効率よく吸収できるという利点がある。例えば、図１０（ａ）〜（ｃ）に示したように、ダンパ４００のシリンダ４１０側の端部とピストン４２０側の端部を、パンタグラフ型リンク１１の第１アーム１１０と第２アーム１１１との間の軸部材１２２，１２２間に掛け渡した構成とすることができる。なお、ダンパ４００を設ける場合、磁気バネ２２を設けずに、図９で示したような引張コイルスプリング３００によって負のバネ特性を機能させるようにすると、構造が複雑化しない。

このようにダンパ４００を設けることにより、パンタグラフ型リンク１１における平衡点よりも上の変位領域では、第１弾性部材（圧縮コイルスプリング２１）の正のバネ力が平衡点よりも作用するため、上記のように、速度依存性のダンパ４００の減衰力が高く作用する。このとき、必要に応じてアクティブ制御機構１０を制御し、減衰力を調整することができる。また、パンタグラフ型リンク１１における平衡点よりも下の変位領域では、アクティブ制御機構１０の制御によって系内で生じるクーロン摩擦力及びダンパ４００の減衰力をキャンセルし、相対的にバネ感が高くなるように制御できる。すなわち、第１弾性部材及び第２弾性部材によって不感帯を有する構成とすると共に、平衡点より上では、平衡点近傍より正のバネ定数が作用するように設定し、これにパンタグラフ型リンク１１及びアクティブ制御機構１０を組み合わせることで、一つの系で、減衰力が高く作用する領域と、バネ力が高く作用する領域を設定することができ、高い振動吸収特性を機能させることができる。

１ シートサスペンション
１０ アクティブ制御機構
１１ パンタグラフ型リンク
１１０ 第１アーム
１１１ 第２アーム
１３０ 駆動部
１４０ センサ
２１ 圧縮コイルスプリング（第１弾性部材）
２２ 磁気バネ（第２弾性部材）
２２１ シリンダ
２２２ ピストン
３００ 引張コイルスプリング

Claims (5)

1. 下部に位置する車体フロア側と上部に位置するシート側との間に介在されるシートサスペンションであって、
   前記シート側を前記車体フロア側に対して離間する方向に付勢する正のバネ定数を有する第１弾性部材と、所定の変位範囲において負のバネ定数が機能する第２弾性部材とを備え、前記第１及び第２弾性部材の重畳されたバネ定数が前記所定の変位範囲において略ゼロとなる不感帯を形成し、この不感帯の作用により入力振動を除振する構成であると共に、
   前記シート側の前記車体フロア側に対する相対変位に応じて前記シート側の姿勢を制御するアクティブ制御機構を有してなり、
   前記アクティブ制御機構が、
   前記車体フロア側と前記シート側との間において、円周方向に等間隔で３組配置されたパンタグラフ型リンクであって、それぞれ、第１アーム及び第２アームが２本ずつ用いられ、一方の第１アーム及び第２アームが軸部材を介して略く字状に連結されると共に、他方の第１アーム及び第２アームが軸部材を介して略逆く字状に連結され、前記一方の第１アーム及び第２アームの組と、前記他方の第１アーム及び第２アームの組とが、いずれも、平面視でそれぞれの前記軸部材が外方となるように円周の接線方向に延びる向きで隣接配置されていると共に、前記各第１アームの基端部が、前記円周方向に直交する方向に回動可能に前記車体フロア側に支持され、前記各第２アームの先端部が、前記円周方向に直交する方向に回動可能に前記シート側に支持されているパンタグラフ型リンクと、
   前記各パンタグラフ型リンクを構成する前記各第１アーム及び前記各第２アームを、それぞれ前記各軸部材を介して回動させるため、前記各パンダグラフ型リンクに設けられる駆動部と、
   前記相対変位を検出するセンサと
   を備え、前記センサの信号に基づいて前記各駆動部を駆動させることにより、前記相対変位に応じて前記シート側の姿勢を地面に対して水平に制御し、
   前記シート側の姿勢を前記アクティブ制御機構によって制御しつつ、前記第１及び第２弾性部材によって前記入力振動を除振する構成であることを特徴とするシートサスペンション。
2. 前記第２弾性部材が、磁気バネである請求項１記載のシートサスペンション。
3. 前記第２弾性部材が、前記各パンタグラフ型リンクにおける前記各軸部材間に掛け渡された引張コイルスプリング、又は、前記各パンタグラフ型リンクにおいて、車体フロア側に設けた車体フロア側バネ受け部と前記各第１アームの中途部に設けた第１アーム側バネ受け部との間に掛け渡された引張コイルスプリングである請求項１記載のシートサスペンション。
4. 前記第１弾性部材が、圧縮コイルスプリングである請求項１〜３のいずれか１に記載のシートサスペンション。
5. さらに、ダンパを有し、前記パンタグラフ型リンクにおける平衡点よりも上の変位領域では、前記第１弾性部材のバネ力を利用して、前記ダンパの減衰力が高くなり、
   前記パンタグラフ型リンクにおける平衡点よりも下の変位領域では、前記アクティブ制御機構の制御によって系内で生じるクーロン摩擦力及び前記ダンパの減衰力をキャンセルし、相対的にバネ感が高くなる請求項１〜４のいずれか１に記載のシートサスペンション。

Images