[go: up one dir, main page]

Ugrás a tartalomhoz

KkStB 100

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(BBÖ 100 szócikkből átirányítva)
KkStB 100
kkStB 100 / BBÖ 100
Pályaszám
100.01
Általános adatok
GyártóFloridsdorf
Gyártásban1911
Selejtezés1928
Darabszám1 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés2-12-0
Nyomtávolság1 435 mm
Hajtókerék-átmérő1 410 mm
Futókerék-átmérő995 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség60 km/h
Ütközők közötti hossz19 318 mm
Magasság4 650 mm
Mereven ágyazott tengelyek távolsága4 590 mm
Teljes tengelytávolság10 100 mm
Üres tömeg88,3 t
Szolgálati tömeg95,8 t
Tapadási tömeg82,2 t
Vonatfűtésgőzfűtés
Gőzvontatás
Jelleg1F h4v
Tengelytávolság szerkocsival15 930 mm
Hengerek
Száma4
Nagynyomású henger(ek) átmérője450 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője760 mm
Dugattyú lökethossza680 mm
Gőznyomás16 at
Rostélyfelület5,00 m²
Sugárzó fűtőfelület17,4 m²
Csőfűtőfelület231,6 m²
Forrfelület296,0 m²
Teljesítmény2020 Le
Vezérmű rendszereHeusinger
Szerkocsi
Típusa9, 56, 156, 256, 76, 86, 88
A Wikimédia Commons tartalmaz KkStB 100 témájú médiaállományokat.

olajtüzelés
SablonWikidataSegítség

A kkStB 100.01 egy hegyi gyorsvonati szerkocsis gőzmozdony volt a cs. kir. osztrák Államvasutaknál (k.k.österreichische Staatsbahnen., kkStB).

Az 1909-ben megnyitott Tauernbahn növekvő turistaforgalmának lebonyolítására a kkStB 380 sorozatú mozdonyok már túl gyengék voltak, ezért Karl Gölsdorf tervezett egy még erősebb mozdonyt. Megalkotta az első igazán használható hatcsatlós mozdonyt. Akárcsak előző munkáinál, (kkStB 170, kkStB 180, kkStB 280 és a kkStB 380 sorozatoknál), Richard von Helmholtz elképzelését alkalmazta az oldalirányba elmozduló tengelyeket, ezzel téve lehetővé a könnyebb kanyarvételt.

A Floridsdorfi Mozdonygyár 1911-ben építette meg a 100.01 pályaszámú mozdonyt, amely megfelelt az elvárásoknak és működése egyszerű volt. A Tauernbahn 28‰-es emelkedőjén 360 tonnás vonatot 40 km/h sebességgel volt képes továbbítani. Maximális sebessége 85 km/h volt, teljesítménye 2020 LE, ami 20%-kal nagyobb, mint a 380-as sorozaté.

Az első világháború után a mozdony a BBÖ-höz került, ahol a vonóereje miatt igen megbecsülték. Azonban a különleges könnyűszerkezetes építési mód negatív hatásai hamar észrevehetők lettek. A villamosítási elképzelések miatt nem történt utánrendelés, így a különböző hibái nem lettek kiküszöbölve. Az egyik belső nagynyomású henger törése végül végét jelentette ennek az egyedülálló mozdonynak.

Fordítás

[szerkesztés]
  • Ez a szócikk részben vagy egészben a kkStB 100 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként. Az eredeti szócikk forrásai szintén ott találhatóak.

További információk

[szerkesztés]

Irodalom

[szerkesztés]
  • Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917, 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
  • Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978. ISBN 3-900134-40-5
  • Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart, BBÖ Lokomotivchronik 1923–1938, Verlag Slezak, Wien, 1985, ISBN 3-85416-026-7
  • Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge Österreichischer Eisenbahnen. Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB, Alba, Düsseldorf 2002 (Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv, Band A.1), ISBN 3-87094-185-5
  • Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich, Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3