[go: up one dir, main page]

Logg inn eller registrer deg☞

Tilbake til artikkelen

Tilbake til historikken

Hurtigruta

Versj. 32
Denne versjonen ble publisert av Autokorrektur 4. desember 2019. Artikkelen endret 6 tegn fra forrige versjon.

Hurtigruta er en skipsrute langs Norges kyst mellom Bergen og Kirkenes, den mest berømte og historisk betydningsfulle kystruten i Norge. Den kom i gang i 1893 som en stamrute for post, passasjerer og ekspressgods, og utviklet seg til å bli den viktigste forbindelsen mellom landsdelene. Med utviklingen innen samferdselen har ruten mistet mye av sin tradisjonelle betydning og er siden 1990-tallet primært basert på turisttrafikk, selv om den fortsatt er godsførende med anløp av 34 steder langs kysten.

Hurtigruta har siden starten vært utført av private rederier på kontrakt med staten og med statstilskudd. Navnet Hurtigruta eller Hurtigruten har i alle år betegnet selve skipsruten. Ved fusjonen mellom ruteselskapene TFDS og OVDS i 2007 tok det fusjonerte selskapet navnet Hurtigruten AS. For kontraktsperioden fra 2021 benytter staten derfor navnet Kystruten Bergen–Kirkenes som offisielt navn. Ruten deles da av rederiene Hurtigruten og Havila.

Hurtigrutas historie

Kystrutefarten fra Trondheim til Nord-Norge ble innledet i mars 1838 av statens hjuldamper Prinds Gustav med 20 anløpsteder i ruten til Tromsø, og fra mai helt til Hammerfest. Dette var primært en postrute som også tok passasjerer, drevet i «dampskibssesongen» fra mars til oktober. Det var ansett som en statlig oppgave å knytte landet sammen med dampskipsruter for post og passasjerer.

Statens dampskipsfart ble utvidet med lengre seilingssesong og flere skip, inntil Stortinget i 1857 besluttet å overlate dampskipsfarten til private selskaper mot statstilskudd. I 1865 overtok Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) og Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS) ruten Trondheim-Hammerfest. Fra september 1868 ble den integrert i linjen Hamburg–Hammerfest med ukentlige seilinger som en av Europas lengste skipsruter.

Fullføring av jernbanen fra Oslo til Trondheim over Rørosbanen i 1877 var et viktig skritt i etableringen av en ny samferdselsstruktur. Myndighetene ønsket en ekspresslinje i korrespondanse med jernbanen, men BDS og NFDS var lite interesserte i å endre sitt ruteopplegg.

Høsten 1891 ble det sendt ut anbudsinvitasjon for én hurtigrute to ganger i uken mellom Trondheim og Vadsø. Kravet var å seile Trondheim–Svolvær på 48 timer, men BDS og NFDS avslo å gi tilbud. En ny invitasjon gikk ut i september 1892, nå for en postførende hurtigrute Trondheim–Tromsø/Hammerfest. Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) på Stokmarknes kom med det eneste tilbudet, og stipulerte en seilingstid Trondheim–Svolvær på 34 timer. Tross skepsis la departementet fram Hurtigrute-proposisjonen i januar 1893; den gikk gjennom i Stortinget 18. mai 1893, enstemmig og uten debatt.

Kaptein Richard With var en av stifterne av VDS i 1881 og fører av dets første skip. Los Anders Holthe hadde gjort et grunnleggende forarbeid ved systematiske nedtegnelser av kurs og tid for storparten av distansen mellom Bergen og Hammerfest. Denne kursboken, sammen med mer nøyaktige kompass og styremaskin, ville gjøre det mulig å seile ruten også i mørke. Ruteplanen hadde Beian, Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø (og Hammerfest i sommertiden) som anløpssteder.

Klokken 9.30 om morgenen søndag 2. juli 1893 la DS Vesteraalen med Richard With som skipsfører fra kai i Brattøra i Trondheim og ut på sin første reise nordover, med post, passasjerer og ilgods ombord. Skepsisen mot nattnavigasjon ble gjort til skamme, men forsinkelser og sporadiske grunnstøtinger og forlis skulle forekomme i Hurtigrutas historie.

Erfaringene med Vesteraalen tilsa en styrkelse av ruten med flere ukentlige avganger fra Trondheim. Den neste kontrakten ble tildelt BDS og NFDS i fellesskap, og seilingene startet med Bergenskes Sirius 3.juli 1894. Det viste seg at selskapenes navigatører var fullt ut kompetente til å gjennomføre seilas i mørke og uvær.

Allerede nå var det klart at Hurtigruta ga den raskeste reisen mellom Oslo og Nord-Norge, og de neste årene ble den prioritert med bevilgninger. Samtidig kom det klager fra Bergen og Mørebyene på at Vestlandet som ikke var inkludert. Gradvis ble ruten utvidet til Bergen som sørlige vendepunkt, samtidig som den fra 1908 ble forlenget østover til Vardø og Kirkenes. I 1914 gikk Hurtigruta med fem ukentlige avganger fra Bergen til Kirkenes, noe som krevde ti skip fra de tre selskapene. Flåten ble stadig fornyet med større og mer komfortable skip. Fra 1936 hadde Hurtigruta syv ukentlige anløp i alle havner mellom Trondheim og Kirkenes.

År Utvidelse Strekning Rederi
1898 3. ukentlig avgang Bergen–Tromsø/Hammerfest BDS/NFDS
1898 forlengelse Tromsø/Hammerfest–Vardø BDS/NFDS
1907 3. ukentlig avgang Bergen–Vadsø BDS/NFDS
1908 1. og 2. avgang forlenget til Kirkenes
1911 5. ukentlig avgang Bergen–Kirkenes VDS
1914 alle 5 avganger Bergen–Kirkenes BDS/NFDS/VDS

1917–1919

 midlertidig innskrenket til fire avganger
1919 6. ukentlig avgang Stavanger–Kirkenes DSD
1921 én avgang inndratt Trondheim–Kirkenes
1927 6. ukentlig avgang Bergen–Kirkenes BDS/NFDS
1936 7. ukentlig avgang Trondheim–Kirkenes ODS

Utbruddet av første verdenskrig i august 1914 førte over tid til både inflasjon, høyere priser og knappere tilgang på kull til kystrutefarten. Fra 1.juli 1917 ble derfor det økonomiske ansvaret for Hurtigruta overtatt av staten, noe som fortsatte til 1924.

I 1919 ble Hurtigruta utvidet med en sjette ukentlige avgang, nå fra Stavanger. Slik kom Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) med i ruten med sitt beste skip, Kong Haakon. Første avgang fra Stavanger til Kirkenes gikk 20. juli 1919. Med nedgangstiden etter krigen ble én avgang midlertidig inndratt i oktober 1921.

Ved utløpet av kontraktsperioden 30. juni 1924 overtok selskapene igjen det økonomiske ansvaret for ruten. Ruteplanen hadde nå fem ukentlige avganger, hvorav tre fra Bergen, én fra Stavanger og én fra Trondheim. Ruten ble nå utført i nærmere samarbeid og med felles annonsering, men fortsatt med selskapenes egne ekspeditører.

Åpningen av Risøyrenna mellom Andøya og Hinnøya 1. juli 1922 åpnet for to seilingsleder mellom Svolvær og Harstad; via Lødingen og Tjeldsundet som før, eller gjennom Raftsundet og Vesterålen. Seilingstiden Bergen–Kirkenes var lagt opp med mellom 129 og 132 timer, avhengig av anløpene hvor mindre steder bare hadde anløp enkelte dager.

Ved fornyelse av kontraktene i 1935 besluttet Stortinget å utvide med en syvende ukentlige avgang, altså daglige avganger på strekningen. Det ble da nødvendig å øke flåten fra 14 til 15 skip ved å ta inn Ofotens Dampskibsselskap (ODS) i Narvik med sitt DS Nordnorge. Kontrakten trådte i kraft 1. november 1936 med daglige avganger til Kirkenes. Av disse startet to i Stavanger, fire i Bergen og den syvende i Trondheim.

På slutten av 1930-tallet stod Hurtigruten som et omfattende transportsystem med høy regularitet og frekvens, utført av fem selskaper med 15 dampskip. Blant disse var en ny generasjon skip som Nordstjernen fra 1937, Lofoten fra 1931 og NFDS' ombygde Prins Olav som det største på 2147 bruttotonn. 1938 var også det første året det ble ført statistikk over trafikken, og i alt 298 826 passasjerer reiste med Hurtigruta dette året.

Hurtigruta var tidlig også blitt markedsført som turistreise med brosjyrer på engelsk og tysk, og sommerstid kunne passasjerbelegget på første klasse bli riktig så internasjonalt.

Under andre verdenskrig og den tyske okkupasjonen av Norge fra 1940 til 1945 viste Hurtigruta sin betydning for samferdsel og forsyning. Under kampene i Norge fra april til juni 1940 ble ruten innstilt og fem hurtigruteskip senket. I juli kom den i gang igjen, dels ved hjelp av innleide ruteskip.

Det gikk ikke lenge før Hurtigruta igjen kom i ildlinjen. 23. oktober 1940 ble Prinsesse Ragnhild minesprengt ved Landegode utenfor Bodø. Rundt 300 mennesker omkom, de fleste tyske soldater.

Etter at krigen i juni 1941 ble utvidet på nordfronten mellom Tyskland og Sovjetunionen ble Vesteraalen og Richard With torpedert på kysten av Finnmark. Etter dette ble ruten innskrenket til Tromsø, men med innleide fiskefartøyer som «Erstatningsrute» fram til Kirkenes. Denne kom i gang i oktober 1941 og fungerte under krevende forhold fram til den tyske evakuering av Finnmark høsten 1944. Til sammen gikk 14 hurtigruteskip tapt ved krigsforlis med et tap på rundt 700 liv.

Våren 1945 var det tre skip igjen som holdt Hurtigruta gående mellom Trondheim og Tromsø etter en møysommelig fartsplan, gjennom minesperringer og kontrollposter, på vakt mot fly og med redusert fart for å spare på knappe kulltildelinger.

Skip Byggeår Tapt Hendelse Omkomne
Dronning Maud 1924 1. mai 1940 Senket i Gratangen av tyske fly, som hospitalskip 18
Nordnorge 1926 10. mai 1940 Senket av britiske krigsskip ved Hemnesberget, i tysk tjeneste Ukjent
Sigurd Jarl 1894 23. april 1940 Senket av tyske fly i Vågsæterbukta på Nordmøre Ingen
Prins Olav 1907 7. juni 1940 Senket av tyske fly utenfor Tromsø på vei til Storbritannia 1
Ariadne 1930 7. juni 1940 Senket utenfor Tromsø av tyske fly, på vei til Storbritannia 8
Prinsesse Ragnhild 1930 23. okt. 1940 Minesprengt ved Landegode Ca. 300
Ryfylke 1914 5. feb. 1941 Torpedert av britisk ubåt utenfor Stad Ingen
Mira 1890 4. mars 1941 Senket av britisk krigsskip ved Brettesnes 7
Richard With 1907 13. sept. 1941 Torpedert av sovjetisk ubåt ved Rolvsøya 99
Barøy 1924 13. sept. 1941 Senket av britiske fly ved Tranøy fyr 112
Vesteraalen 1890 17. okt. 1941 Torpedert av russisk ubåt ved Nuvsvåg 54
Sanct Svithun 1926 30. sept.1943 Senket av britiske fly ved Stad 51–55
Irma 1905 13. feb. 1944 Torpedert av norske MTBer ved Hestskjær 61
Nordnorge 1883 24. mars 1944 Torpedert av britisk ubåt ved Stad 11

Etter frigjøringen 8. mai 1945 tok det tid å rydde opp langs kysten, sette i stand kaier og seilingsmerker og gjenreise havneanlegg og bebyggelse. Den første regulære avgangen fra Bergen gikk 7. juni med Polarlys til Tromsø. I første omgang trådte Erstatningsruten i virksomhet fra Tromsø og østover og fortsatte til utpå våren 1946.

I januar 1946 var ruten kommet opp i seks ukentlige avganger fra Trondheim til Tromsø, utført med tilgjengelige tonnasje av nedslitte skip, flere innleid fra andre rederier. Transportbehovet var stort; i 1946 kom passasjertallet opp i 376 000.

I 1947 ble det innført en konsesjonsordning for rutefart, noe som ga det nye Samferdselsdepartementet sterkere styring over Hurtigruta. De fire selskapene stod som utøvere og skaffet skip til veie basert på statens driftstilskudd. I tonnasjemangelens tid kom Det Nordlandske Dampskibsselskap (NDS) i Bodø med DS Skjerstad inn i ruten høsten 1945.

I gjenreisningen av flåten gikk de fire selskapene sammen om bygging av fire identiske skip ved verksted i Italia. De såkalte «Italiabåtene» ble fordelt etter loddtrekning og levert i 1949–1950 som Erling Jarl, Midnatsol, Vesterålen og Sanct Svithun. BDS og NFDS gikk et skritt videre og bestilte tre skip fra Aalborg Værft i Danmark av en mer moderne type, levert som Nordlys, Håkon Jarl og Polarlys i 1951–1952. Med syv nye skip ble de kullfyrte dampskipene avløst og solgt, og Hurtigruta stod i 1952 på samme nivå som i 1939 med daglige avganger fra Trondheim, hvorav seks fra Bergen. For å oppnå daglig rotasjon på hele strekningen var det nødvendig med et 14. skip. Derved kom MS Barøy fra ODS inn i ruten i september 1953 på midlertidig basis.

I 1953 var antall rundturer kommet opp på samme nivå som i 1938, 361 rundturer, men passasjertallet var vesentlig høyere, hele 477 000. Året etter passerte det en halv million reisende, og 1950- og 1960-tallet ble Hurtigrutens store tid. Rekorden ble satt i 1962 med 569 579 passasjerer. I 1954 ble også ruteplanen lagt om og standardisert ved at samtlige avganger gikk gjennom Raftsundet og Vesterålen. Lødingen og Narvik mistet dermed sine anløp, og seilingsopplegget ble harmonisert med faste anløpstider hver dag året rundt.

En ny og strammere ruteordning stilte krav til en mer likeverdig flåte av god standard. Det førte til bygging av tre skip i Tyskland i 1956: Nordstjernen, Finnmarken og Ragnvald Jarl. Disse ble fulgt av fire nokså identiske skip: Harald Jarl fra Trondhjems Mek Verksted i 1960 og Lofoten, Kong Olav og Nordnorge fra Aker-gruppen i 1964. Disse var syv meter lenger enn de tidligere, og hadde vel 220 køyeplasser mot 196 på Ålborg-båtene.

Med en likeverdig og moderne flåte ble en ny og strammere ruteplan satt i verk i september 1964 med fem døgn og syv timer fra Bergen til Kirkenes, det samme som i 1939.

Samfunnsutviklingen med bedre infrastruktur og høyere velstand førte til nye transportbehov og reisemuligheter. Bedre veier, flyplasser, kortbaneruter og hurtigbåter slo etter hvert ut for trafikken med Hurtigruta og derved for rutens funksjon og posisjon. I 1973 vippet passasjertallet under 500 000 og rundt 1980 raste det dramatisk ned mot 275 000. Dette fikk mange til å stille spørsmål ved behovet for denne kystruten.

Norsk samferdselsplan i 1977 førte til en utredning om Hurtigruta som foreslo å fortsette på Bergen–Kirkenes, men med redusert vekt på passasjerer. Konkret stod striden mellom to foreslåtte skipstyper med ulik passasjerkapasitet. Mens diskusjonen pågikk gled eierskapet over til Nord-Norge. I januar 1979 solgte BDS sine fire hurtigruteskip til Troms Fylkes Dampskibsselskap (TFDS) i Tromsø. Året før hadde DSD solgt sitt Kong Olav til VDS, og i 1980 kjøpte ODS Håkon Jarl fra NFDS.

Slik ble det selskaper fra Trondheim til Tromsø som forhandlet med departementet om nye skip. Det ble enighet om tre skip av en helt ny type kombinerte laste- og passasjerskip med økt statstilskudd. De nye skipene ble levert i 1982 og 1983 som Midnatsol (TFDS), Narvik (ODS) og Vesterålen (VDS). Skipene representerte det nyeste innen skipsteknologi. Køyekapasiteten var redusert til 166 på hvert skip, men med store kjølerom for last og med bred sideport. Fra 1983 ble ruteplanen strammet inn med kortere liggetid i Bergen for å sikre daglige avganger. I mellomtiden fortsatte passasjertallet å synke og falt under 250 000 i 1988.

Samtidig kom det til oppbrudd i den gamle eierstrukturen: I 1983 ble NFDS raidet av Norcem, som delte opp selskapet og solgte rederidelen til Kosmos som allerede hadde overtatt BDS. Da Kosmos solgte BDS ved årsskiftet 1987/1988 til RoNoTro, et samarbeid mellom DSD, TFDS og Saltens Damp, gikk hurtigruteskipene Ragnvald Jarl og Harald Jarl over til TFDS. I nord hadde aksjemajoriteten i ærverdige VDS på Stokmarknes i 1986 havnet hos ODS i Narvik, noe som førte til at selskapene i januar 1988 ble fusjonert som Ofotens & Vesteraalens Dampskibsselskab AS (OVDS) med base i Narvik. Dermed var hurtigruteflåten i 1988 eid av TFDS med fem skip og OVDS med seks.

Midt oppe i denne turbulente tiden utarbeidet selskapene en ny strategiplan med større vekt på inntekten fra rundreisepassasjerer. Hurtigruteprosjektet 1986 hadde som mål å gjøre ruten kommersielt levedyktig mot en samlet overføring på 2,1 milliarder kroner over 14 år. Selskapene fikk lov til å investere 45 millioner i hvert av de tre nye skipene med økt passasjerkapasitet fra 166 til 320 køyer. Prosjektet ble realisert i 1988/1989.

Det ble satset sterkt på politisk påvirkning, underbygd av lovende inntekter fra rundreisepassasjerer – altså turister. Stortingsmelding 39 (1989–1990) «Om transportstandarden langs kysten fra Bergen til Kirkenes» ble lagt fram 23. mai 1990 av samferdselsminister Lars Gunnar Lie i Syses regjering. Forslaget var å redusere subsidiene fra 208 til 64 millioner innen fem år, noe som ble sett på som en dødsdom over Hurtigruta.

I Samferdselskomiteen ble forslaget slaktet. Flertallet var sterkt kritisk til meldingens konklusjoner: De ønsket en lengre omstillingstid, utredning av transportbehovet i Finnmark og muligheter for å utvikle et nytt transporttilbud som ville kreve mindre støtte. Komiteen samlet seg om en egen instilling, og 15. juni ble det vedtatt garantier for 1875 millioner kroner over 12 år, slik at Hurtigruta fra 2002 kunne drives uten offentlig tilskudd. Arbeiderpartiet, SV og noen avhoppere fra regjeringspartiene sikret flertallet.

Med Stortingets vedtak om tilskudd og garantier over 12 år gikk selskapene i gang med å utvikle et bredere driftskonsept og bygge en generasjon nye og større skip. Kapasiteten måtte økes både på gods- og passasjersiden, og skipene måtte holde standard og tilbud på linje med cruisefart.

Bestillingen av de tre første nybygg var klar i mai 1991 og gikk til et tysk verft – to til TFDS og ett til OVDS. Det første skipet fikk navnet Kong Harald og lå klart i tide til 100-årsjubileet for Hurtigruta 2. juli 1993; et skip for en ny tid i størrelse, standard og teknologi. Den ble fulgt av søstrene Richard With og Nordlys. En ny gruppe på tre skip av samme størrelse ble bygget i Ulsteinvik i 1996–1997, Polarlys, Nordkapp og Nordnorge.

Den nye satsningen ga også resultater. Året 1994 kom ut med 362 727 reisende, det høyeste siden 1980. De nye skipene gjorde det bedre enn de eldre og var faktisk i stand til å gå med driftsoverskudd før finanskostnader. Brutto inntekter var nesten fordoblet fra 1991 til 1998 og andelen av statstilskudd redusert fra 33,2 til 17,1 prosent.

Våren 2002 gikk selskapene til nye kontraheringer, nå for skip med 50 prosent større kapasitet. Finnmarken ble levert fra Kleven i april 2002, fulgt av Trollfjord og Midnatsol med 640–660 senger. Til sammen hadde selskapene da investert 4,5 milliarder kroner i nye skip på ti år. Året 2002 skulle ellers komme ut med 547 000 passasjerer, det samme som i toppårene på 1960-tallet. Strategien rettet mot rundreisepassasjerer hadde langt på vei lykkes. Hurtigruta var nå blitt et reiselivsprodukt, samtidig som godsbefordringen var ansett for viktig, spesielt øst for Tromsø. Fra 1997 begynte Richard With med anløp av Geiranger som en ekstra avstikker fra Ålesund, og dette er senere blitt vanlig i sommertiden.

Etter et mislykket forsøk på fusjon i 2002 trakk selskapene i hver sin retning. TFDS engasjerte seg i cruisefart på Svalbard, mens OVDS vinteren 2001/2002 startet cruisefart fra Sør-Amerika til Antarktis. Imidlertid sviktet trafikken med Hurtigruta fra 2004 og falt med 25 prosent innen kriseåret 2009. Dette banet vei for drastiske tiltak.

I 2005 gikk TFDS og OVDS sammen i Hurtigruten Group ASA som et selskap notert på Oslo Børs med hurtigruteskip, lokal- og fergefart og godsdivisjon. Røde regnskapstall førte til salg av alle andre aktiviteter, slik at selskapet i 2007 endret navn til Hurtigruten ASA. For å unngå konkurs ga staten et tilskudd på 125 millioner kroner, samtidig som skip ble utleid og nedbetaling av lån utsatt. Etter en ny emisjon og flere nye eiere i 2009, inngikk Hurtigruten ny kontrakt med staten i april 2011 med overføring av 5,12 milliarder kroner i perioden fram til 2020. I desember 2014 sikret britiske oppkjøpsfondet TDR Capital seg aksjemajoriteten, og selskapet ble tatt av børs.

Under sine nye eiere ble Hurtigruten AS utviklet videre mot «ekspedisjonsmarkedet», altså internasjonal cruisefart i nisjemarkeder. Flåten omfattet ni hurtigruteskip bygget i 1991–2003, samt Lofoten fra 1964 og Vesterålen fra 1983 samt cruiseskipet Fram.

I juni 2011 var Hurtigruta gjenstand for et av verdens mest omfattende TV-produksjoner da NRK sendte et program der de fulgte Hurtigruta fra Bergen til Kirkenes direkte, minutt for minutt, i 134 timer. Programmet ble svært populært med 2,5 millioner seere, på det meste 690 000 samtidig. Tre måneder senere, 15. september 2011, ble MS Nordlys rammet av motorbrann like utenfor kai i Ålesund, der to av mannskapet mistet livet og to ble alvorlig skadet. Skipet kom seg til kai, men tok inn vann og begynte å krenge kraftig, og situasjonen var en stund kritisk før redningsmannskaper fikk kontroll over krengningen. Statens havarikommisjon konkluderte i 2013 med at et «tretthetsbrudd i tilførselsrørene til en drivstoffpumpe som følge av at drivstoffpumpen var løs, er den mest sannsynlige forklaringen på diesellekkasjen» som førte til brannen, og ga rederiet kritikk for svikt i rutinene.

I mars 2018 kunngjorde staten at kontraktsperioden fra 2021 til 2030 på det de ga navnet Kystruten Bergen–Kirkenes skulle deles mellom rederiene Hurtigruten og Havila Kystruten. Fra 1. januar 2021 seiles ruten med Havilas fire nye skip sammen med Hurtigrutens fem. Samtidig setter Hurtigruten opp en helkommersiell kystrute rettet mot opplevelsesturisme med de tre moderniserte skipene Finnmarken, Trollfjord og Midnatsol, omdøpt til Otto Sverdrup, Maud og Eirik Raude, med ruter fra Dover i England og Hamburg i Tyskland til Honningsvåg og Nordkapp via havner som Stavanger, Fjærland, Træna, Å, Reine, Narvik, Hamnnes og Alta, i tillegg til flere av de tradisjonelle hurtigrutehavnene.

Forlis

Skip Byggeår Forlist Hendelse Omkomne
Haakon Jarl 1879 17. juni 1921 Kollisjon med hurtigruteskipet Kong Harald ved Utgrunnsflesa utenfor Steigen 17
Haakon VII 1907 6. okt. 1929 Grunnstøting på Melsholmen ved Stavenes sør for Florø 18
Hera 1889 18. mars 1931 Grunnstøting ved Havøygavlen utenfor Havøysund 6
Sanct Svithun 1950 21. okt. 1962 Grunnstøting ved Nordøyan fyr på Folda sør for Rørvik 41

Anløp

Kartet viser alle nåværende og historiske anløpssteder for Hurtigruta. Se nedenfor for historikk og gjeldende anløpstider.

Historiske anløpssteder i kursiv. Enkelte steder hadde anløp bare én eller to ganger i uken. N = nordgående, S = sørgående. Fra 1. juni til 31. august går nordgående hurtigrute Ålesund–Geiranger–Ålesund og fra 1. september til 31. oktober Ålesund–Hjørundfjorden–Ålesund – anløpstider for denne perioden for Ålesund, Molde og Kristiansund står i parentes.

Anløpssted Fra Til Ankomst N Avgang N Ankomst S Avgang S
Stavanger 1919 1939
Haugesund 1919 1939
Bergen 1898 21.30 14.30
Florø 1913 03.30 03.40 07.45 08.15
Måløy 1898 05.40 05.50 05.15 05.35
Torvik 1972 08.30 08.40 02.15 02.30
Ålesund 1898 09.45 13.30 (19.30) 00.30 01.00
Molde 1911 16.15 (22.15) 19.00 (22.45) 21.00 21.30
Kristiansund 1898 22.30 (02.15) 01.30 (02.30) 16.30 17.00
Trondheim 1893 10.00 13.15 06.30 09.45
Stoksund 1942 ca. 1950
Bessaker 1942 ca. 1950
Rørvik 1893 22.15 22.30 21.00 21.30
Brønnøysund 1893 01.45 01.55 15.00 17.30
Sandnessjøen 1893 04.35 04.45 11.45 12.15
Vikholmen 1896 ca. 1898
Nesna 1923 05.55 06.05 10.25 10.35
Indre Kvarøy 1907 ca. 1952
Grønnøya 1913 1957
Ørnes 1934 09.45 09.55 06.40 06.50
Bodø 1893 12.40 15.00 02.30 03.45
Skutvik 1936 1940
Korsnes 1936 1938
Narvik 1936 1954
Lødingen1 1893 1982
Evenskjer 1934 1940
Stamsund 1926 19.00 19.30 22.00 22.30
Henningsvær 1898 ca. 1905
Kabelvåg* 1896 1898
Svolvær 1893 21.00 22.00 18.30 20.30
Melbu 1922 ca. 1960
Stokmarknes 1922 01.00 01.15 14.15 15.15
Sortland 1922 02.45 03.00 12.30 13.00
Risøyhamn 1922 04.15 04.30 10.45 11.00
Harstad 1893 06.45 07.45 07.50 08.30
Finnsnes 1907 11.00 11.30 04.15 04.45
Gibostad2 1893 1939
Tromsø 1893 14.15 18.30 23.45 01.30
Skjervøy3 1893 22.30 22.45 18.00 18.30
Øksfjord 1918 02.00 02.15 14.30 14.45
Hasvik 1950 1985
Alta 1987 1992
Hammerfest 1893 05.15 06.00 10.45 11.45
Havøysund 1934 08.45 09.15 07.45 08.00
Honningsvåg 1898 11.15 14.45 05.30 05.45
Kjøllefjord 1907 17.00 17.15 02.45 03.00
Mehamn 1998 19.15 19.30 00.45 01.00
Gamvik 1934 1990
Berlevåg 1918 22.00 22.15 21.45 22.00
Båtsfjord4 1898 00.00 00.15 19.45 20.15
Vardø 1898 03.15 03.30 15.45 16.45
Vadsø 1907 06.45 07.15 Ingen Ingen
Kirkenes 1908 09.00 12.30
Longyearbyen 1968 1982
Ny-Ålesund 1968 1982

1 Lødingen hadde opphold i anløp mellom 1954 og 1958. 2 Gibostad hadde opphold i anløp mellom 1894 og 1919. 3 Skjervøy hadde opphold i anløp mellom 1899 og 1912. 4 Båtsfjord hadde opphold i anløp mellom 1912 og 1934.

Les mer i Store norske leksikon

Eksterne lenker

Litteratur

  • Bakka, Dag (2003) Hurtigruten: sjøveien mot nord. Revidert utgave.