Hurtigruta

Kystrutefarten mellom Trondheim og Nord-Norge ble innledet i mars 1838 av statens hjuldamper Prinds Gustav med tjue anløpssteder i ruten til Tromsø, og fra mai helt til Hammerfest. Dette var primært en postrute som også tok passasjerer, drevet i «dampskibssesongen» fra mars til oktober. Det var ansett som en statlig oppgave å knytte landet sammen med dampskipsruter for post og passasjerer.

Statens dampskipsfart ble utvidet med lengre seilingssesong og flere skip, inntil Stortinget i 1857 besluttet å overlate dampskipsfarten til private selskaper mot statstilskudd. I 1865 overtok Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) og Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS) ruten Trondheim–Hammerfest. Fra september 1868 ble den integrert i linjen Hamburg–Hammerfest med ukentlige seilinger som en av Europas lengste skipsruter.

Fullføring av jernbanen mellom Oslo og Trondheim over Rørosbanen i 1877 var et viktig skritt i etableringen av en ny samferdselsstruktur. Myndighetene ønsket en ekspresslinje i korrespondanse med jernbanen, men BDS og NFDS var lite interessert i å endre sitt ruteopplegg.

Høsten 1891 ble det sendt ut anbudsinvitasjon for én hurtigrute to ganger i uken mellom Trondheim og Vadsø. Kravet var å seile Trondheim–Svolvær på 48 timer, men BDS og NFDS avslo å legge inn anbud. En ny invitasjon gikk ut i september 1892, nå for en postførende hurtigrute Trondheim–Tromsø/Hammerfest. Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) på Stokmarknes kom med det eneste anbudet, og stipulerte en seilingstid Trondheim–Svolvær på 34 timer. Tross skepsis la departementet fram Hurtigrute-proposisjonen i januar 1893; den ble godkjent av Stortinget 18. mai 1893; enstemmig og uten debatt.

Kaptein Richard With var en av stifterne av VDS i 1881 og fører av dets første skip. Losen Anders Holte hadde gjort et grunnleggende forarbeid ved systematiske nedtegnelser av kurs og tid for storparten av distansen mellom Bergen og Hammerfest. Denne kursboken, sammen med mer nøyaktig kompass og styremaskin, ville gjøre det mulig å seile ruten også i mørke. Ruteplanen hadde Beian, Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø (og Hammerfest i sommertiden) som anløpssteder.

Klokken 9.30 om morgenen søndag 2. juli 1893 la DS Vesteraalen, med Richard With som skipsfører, fra kai i Brattøra i Trondheim ut på sin første reise nordover, med post, passasjerer og ilgods om bord. Skepsisen mot nattnavigasjon ble gjort til skamme, men forsinkelser og sporadiske grunnstøtinger og forlis skulle forekomme i Hurtigrutas historie.

Erfaringene med Vesteraalen tilsa en styrking av ruten med flere ukentlige avganger fra Trondheim. Den neste kontrakten ble tildelt BDS og NFDS i fellesskap, og seilingene startet med Det Bergenske Dampskibsselskaps Sirius 3. juli 1894. Det viste seg at selskapenes navigatører var fullt ut kompetente til å gjennomføre seilas i både mørke og uvær.

Allerede nå var det klart at Hurtigruta ga den raskeste reisen mellom Oslo og Nord-Norge, og de neste årene ble den prioritert med bevilgninger. Samtidig kom det klager fra Bergen og byene på mørekysten om at Vestlandet ikke var inkludert. Gradvis ble ruten utvidet til Bergen som sørligste vendepunkt, samtidig som den fra 1908 ble forlenget østover til Kirkenes. I 1914 gikk Hurtigruta med fem ukentlige avganger mellom Bergen og Kirkenes, noe som krevde ti skip fra de tre selskapene. Flåten ble stadig fornyet med større og mer komfortable skip. Fra 1936 hadde Hurtigruta syv ukentlige anløp i alle havner mellom Trondheim og Kirkenes.

Utbruddet av første verdenskrig i august 1914 førte over tid til både inflasjon, høyere priser og knappere tilgang på kull til kystrutefarten. Fra 1. juli 1917 ble derfor det økonomiske ansvaret for Hurtigruta overtatt av staten, noe som fortsatte til 1924.

I 1919 ble Hurtigruta utvidet med en sjette ukentlige avgang, nå fra Stavanger. Slik kom Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) med i ruten med sitt beste skip, Kong Haakon. Første avgang fra Stavanger til Kirkenes gikk 20. juli 1919. Med nedgangstiden etter krigen ble én avgang midlertidig inndratt i oktober 1921.

Ved utløpet av kontraktsperioden 30. juni 1924 overtok selskapene igjen det økonomiske ansvaret for ruten. Ruteplanen hadde nå fem ukentlige avganger, hvorav tre fra Bergen, én fra Stavanger og én fra Trondheim. Ruten ble nå utført i nærmere samarbeid og med felles annonsering, men fortsatt med selskapenes egne ekspeditører.

Åpningen av Risøyrenna mellom Andøya og Hinnøya 1. juli 1922 åpnet for to seilingsleder mellom Svolvær og Harstad; via Lødingen og Tjeldsundet som før, eller gjennom Raftsundet og Vesterålen. Seilingstiden Bergen–Kirkenes var lagt opp med mellom 129 og 132 timer, avhengig av anløpene hvor mindre steder bare hadde anløp enkelte dager.

Ved fornyelse av kontraktene i 1935 besluttet Stortinget å utvide med en syvende ukentlige avgang, altså daglige avganger på strekningen. Det ble da nødvendig å øke flåten fra 14 til 15 skip ved å ta inn Ofotens Dampskibsselskap (ODS) i Narvik med sitt DS Nordnorge. Kontrakten trådte i kraft 1. november 1936 med daglige avganger til Kirkenes. Av disse startet to i Stavanger, fire i Bergen og den syvende i Trondheim.

På slutten av 1930-tallet fremstod Hurtigruten som et omfattende transportsystem med høy regularitet og frekvens, utført av fem selskaper med 15 dampskip. Blant disse var en ny generasjon skip som Nordstjernen fra 1937, Lofoten fra 1931 og NFDS' ombygde Prins Olav som det største på 2147 bruttotonn. 1938 var også det første året det ble ført statistikk over trafikken, og i alt 298 826 passasjerer reiste med Hurtigruta dette året.

Hurtigruta var tidlig også blitt markedsført som turistreise med brosjyrer på engelsk og tysk, og sommerstid kunne passasjerbelegget på første klasse bli riktig så internasjonalt.

Under andre verdenskrig og den tyske okkupasjonen av Norge fra 1940 til 1945 viste Hurtigruta sin betydning for samferdsel og forsyning. Under kampene i Norge fra april til juni 1940 ble ruten innstilt og fem hurtigruteskip senket. I juli kom den i gang igjen, dels ved hjelp av innleide ruteskip.

Det gikk ikke lenge før Hurtigruta igjen kom i ildlinjen. 23. oktober 1940 ble Prinsesse Ragnhild minesprengt ved Landegode utenfor Bodø. Rundt 300 mennesker omkom, de fleste tyske soldater.

Etter at krigen i juni 1941 ble utvidet på nordfronten mellom Tyskland og Sovjetunionen ble Vesteraalen og Richard With torpedert på kysten av Finnmark. Etter dette ble ruten innskrenket til Tromsø, men med innleide fiskefartøyer som «erstatningsrute» fram til Kirkenes. Denne kom i gang i oktober 1941 og fungerte under krevende forhold fram til den tyske evakueringen av Finnmark høsten 1944. Til sammen gikk 14 hurtigruteskip og rundt 700 menneskeliv tapt ved krigsforlis.

Våren 1945 var det tre skip igjen som holdt Hurtigruta gående mellom Trondheim og Tromsø etter en møysommelig fartsplan; gjennom minesperringer og kontrollposter, på vakt mot fly og med redusert fart for å spare på knappe kulltildelinger.

Etter frigjøringen 8. mai 1945 tok det tid å rydde opp langs kysten, sette i stand kaier og seilingsmerker og gjenreise havneanlegg og bebyggelse. Den første regulære avgangen fra Bergen gikk 7. juni med Polarlys til Tromsø. I første omgang trådte «erstatningsruten» i virksomhet fra Tromsø og østover og fortsatte til utpå våren 1946.

I januar 1946 var ruten kommet opp i seks ukentlige avganger mellom Trondheim og Tromsø, utført med tilgjengelig tonnasje av nedslitte skip, flere innleid fra andre rederier. Transportbehovet var stort; i 1946 kom passasjertallet opp i 376 000.

I 1947 ble det innført en konsesjonsordning for rutefart, noe som ga det nye Samferdselsdepartementet sterkere styring over Hurtigruta. De fire selskapene stod som utøvere og skaffet skip til veie basert på statens driftstilskudd. Det Nordlandske Dampskibsselskap (NDS) i Bodø satte DS Skjerstad inn i ruten høsten 1945.

I gjenreisningen av flåten gikk de fire selskapene sammen om bygging av fire identiske skip ved verksted i Italia. De såkalte «Italiabåtene» ble fordelt etter loddtrekning og levert i 1949–1950 som Erling Jarl, Midnatsol, Vesterålen og Sanct Svithun. BDS og NFDS gikk et skritt videre og bestilte tre skip fra Aalborg Værft i Danmark av en mer moderne type, levert som Nordlys, Håkon Jarl og Polarlys i 1951–1952. Med syv nye skip ble de kullfyrte dampskipene avløst og solgt, og Hurtigruta stod i 1952 på samme nivå som i 1939 med daglige avganger fra Trondheim, hvorav seks fra Bergen. For å oppnå daglig rotasjon på hele strekningen var det nødvendig med et 14. skip. Dermed kom MS Barøy fra ODS inn i ruten i september 1953 på midlertidig basis.

I 1953 var antall rundturer kommet opp på samme nivå som i 1938; 361 rundturer, men passasjertallet var vesentlig høyere, hele 477 000. Året etter passerte det en halv million reisende, og 1950- og 1960-tallet ble Hurtigrutens storhetstid. Rekorden ble satt i 1962 med 569 579 passasjerer. I 1954 ble også ruteplanen lagt om og standardisert ved at samtlige avganger gikk gjennom Raftsundet og Vesterålen. Lødingen og Narvik mistet dermed sine anløp, og seilingsopplegget ble harmonisert med faste anløpstider hver dag året rundt.

En ny og strammere ruteordning stilte krav til en mer likeverdig flåte av god standard. Det førte til bygging av tre skip i Tyskland i 1956: Nordstjernen, Finnmarken og Ragnvald Jarl. Disse ble fulgt av fire nokså identiske skip: Harald Jarl fra Trondhjems Mekaniske Værksted i 1960 og Lofoten, Kong Olav og Nordnorge fra Aker-gruppen i 1964. Disse var syv meter lenger enn de tidligere, og hadde vel 220 køyeplasser mot 196 på Ålborg-båtene. Med en likeverdig og moderne flåte ble en ny og strammere ruteplan satt i verk i september 1964 med fem døgn og syv timer fra Bergen til Kirkenes, det samme som i 1939.

Men storhetstiden brakte også med seg ulykker: 8. januar 1958 brøt det ut brann om bord på Erling Jarl mens skipet lå ved kai i Bodø, og 14 passasjerer omkom. Ulykken førte til økt brannsikkerhet om bord på hurtigruteskipene. Samme skip grunnstøtte for øvrig 22 år senere, i tett snøvær natt til 13. mars 1980, ved Brattholmen lykt i Solund i Ytre Sogn. Ingen av de 46 passasjene kom til skade, men skipet ble sterkt skadet og senere kondemnert. 21. oktober 1962 fant det verste forliset i Hurtigrutas historie sted, da Sanct Svithun grunnstøtte ved Nordøyan fyr på Folda og 41 mennesker mistet livet.

Samfunnsutviklingen med bedre infrastruktur og høyere velstand førte til nye transportbehov og reisemuligheter. Bedre veier, flyplasser, kortbaneruter og hurtigbåter slo etter hvert ut for trafikken med Hurtigruta og derved for rutens funksjon og posisjon. I 1973 vippet passasjertallet under 500 000 og rundt 1980 raste det dramatisk ned mot 275 000. Dette fikk mange til å stille spørsmål ved behovet for denne kystruten.

Norsk samferdselsplan i 1977 førte til en utredning om Hurtigruta som foreslo å fortsette på Bergen–Kirkenes, men med redusert vekt på passasjerer. Konkret stod striden mellom to foreslåtte skipstyper med ulik passasjerkapasitet. Mens diskusjonen pågikk gled eierskapet over til Nord-Norge. I januar 1979 solgte BDS sine fire hurtigruteskip til Troms Fylkes Dampskibsselskap (TFDS) i Tromsø. Året før hadde DSD solgt sitt Kong Olav til VDS, og i 1980 kjøpte ODS Håkon Jarl fra NFDS.

Slik ble det selskaper fra Trondheim til Tromsø som forhandlet med Samferdselsdepartementet om nye skip. Det ble enighet om tre skip av en helt ny type kombinerte laste- og passasjerskip med økt statstilskudd. De nye skipene ble levert i 1982 og 1983 som Midnatsol (TFDS), Narvik (ODS) og Vesterålen (VDS). Skipene representerte det nyeste innen skipsteknologi. Køyekapasiteten var redusert til 166 på hvert skip, men med store kjølerom for last og med brede sideporter. Fra 1983 ble ruteplanen strammet inn med kortere liggetid i Bergen for å sikre daglige avganger. I mellomtiden fortsatte passasjertallet å synke og falt i 1988 til under 250 000.

Samtidig kom det til oppbrudd i den gamle eierstrukturen: I 1983 ble NFDS raidet av Norcem, som delte opp selskapet og solgte rederidelen til Kosmos som allerede hadde overtatt BDS. Da Kosmos solgte BDS ved årsskiftet 1987/1988 til RoNoTro, et samarbeid mellom DSD, TFDS og Saltens Dampskibsselskap, gikk hurtigruteskipene Ragnvald Jarl og Harald Jarl over til TFDS. I nord hadde aksjemajoriteten i ærverdige VDS på Stokmarknes i 1986 havnet hos ODS i Narvik, noe som førte til at selskapene i januar 1988 ble fusjonert som Ofotens & Vesteraalens Dampskibsselskab AS (OVDS) med base i Narvik. Dermed var hurtigruteflåten i 1988 eid av TFDS med fem skip og OVDS med seks.

Midt oppe i denne turbulente tiden utarbeidet selskapene en ny strategiplan med større vekt på inntektene fra rundreisepassasjerer. Hurtigruteprosjektet 1986 hadde som mål å gjøre ruten kommersielt levedyktig mot en samlet overføring på 2,1 milliarder kroner over 14 år. Selskapene fikk lov til å investere 45 millioner i hvert av de tre nye skipene med økt passasjerkapasitet fra 166 til 320 køyer. Prosjektet ble realisert i 1988–1989.

Det ble satset sterkt på politisk påvirkning, underbygd av lovende inntekter fra rundreisepassasjerer – altså turister. Stortingsmelding 39 (1989–1990) «Om transportstandarden langs kysten fra Bergen til Kirkenes» ble lagt fram 23. mai 1990 av samferdselsminister Lars Gunnar Lie i Syses regjering. Forslaget var å redusere subsidiene fra 208 til 64 millioner kroner innen fem år, noe som ble sett på som en dødsdom for Hurtigruta.

I samferdselskomiteen ble forslaget slaktet, og flertallet var sterkt kritisk til meldingens konklusjoner. De ønsket en lengre omstillingsperiode, utredning av transportbehovet i Finnmark og muligheter for å utvikle et nytt transporttilbud som ville kreve mindre støtte. Komiteen samlet seg om en egen innstilling, og 15. juni ble det vedtatt garantier for 1875 millioner kroner over tolv år, slik at Hurtigruta fra 2002 kunne drives uten offentlig tilskudd. Arbeiderpartiet, SV og noen avhoppere fra regjeringspartiene sikret flertallet.

Med Stortingets vedtak om tilskudd og garantier over tolv år gikk selskapene i gang med å utvikle et bredere driftskonsept og bygge en generasjon nye og større skip. Kapasiteten måtte økes både på gods- og passasjersiden, og skipene måtte holde standard og tilbud på linje med cruisefart.

Bestillingen av de tre første nybyggene var klar i mai 1991 og gikk til et tysk verft – to til TFDS og ett til OVDS. Det første skipet fikk navnet Kong Harald og lå klart i tide til 100-årsjubileet for Hurtigruta 2. juli 1993; et skip for en ny tid i størrelse, standard og teknologi. Den ble fulgt av søstrene Richard With og Nordlys. En ny gruppe på tre skip av samme størrelse ble bygget i Ulsteinvik i 1996–1997; Polarlys, Nordkapp og Nordnorge.

Den nye satsingen ga også resultater. Året 1994 kom ut med 362 727 reisende; det høyeste siden 1980. De nye skipene gjorde det bedre enn de eldre og var faktisk i stand til å gå med driftsoverskudd før finanskostnader. Brutto inntekter var nesten fordoblet fra 1991 til 1998 og andelen av statstilskudd redusert fra 33,2 til 17,1 prosent.

Våren 2002 gikk selskapene til nye kontraheringer, nå for skip med 50 prosent større kapasitet. Finnmarken ble levert fra Kleven Verft i april 2002, fulgt av Trollfjord og Midnatsol med 640–660 sengeplasser. Til sammen hadde selskapene da investert 4,5 milliarder kroner i nye skip i løpet av ti år. Året 2002 skulle ellers komme ut med 547 000 passasjerer, det samme som i toppårene på 1960-tallet. Strategien rettet mot rundreisepassasjerer hadde langt på vei lykkes. Hurtigruta var nå blitt et reiselivsprodukt, samtidig som godsbefordringen var ansett som viktig, spesielt øst for Tromsø. Fra 1997 begynte Richard With med anløp av Geiranger som en ekstra avstikker fra Ålesund, og dette er senere blitt vanlig i perioden 1. juni–31. august.

Etter et mislykket forsøk på fusjon i 2002 trakk selskapene i hver sin retning. TFDS engasjerte seg i cruisefart på Svalbard, mens OVDS vinteren 2001/2002 startet cruisefart fra Sør-Amerika til Antarktis. Imidlertid sviktet trafikken med Hurtigruta fra 2004 og falt med 25 prosent innen kriseåret 2009. Dette banet vei for drastiske tiltak.

I 2005 gikk TFDS og OVDS sammen i Hurtigruten Group ASA som et selskap notert på Oslo Børs med hurtigruteskip, lokal- og fergefart og godsdivisjon. Røde regnskapstall førte til salg av alle andre aktiviteter, og selskapet endret i 2007 navn til Hurtigruten ASA. For å unngå konkurs ga staten et tilskudd på 125 millioner kroner, samtidig som skip ble utleid og nedbetaling av lån utsatt. Etter en ny emisjon og flere nye eiere i 2009, inngikk Hurtigruten ny kontrakt med staten i april 2011 med overføring av 5,12 milliarder kroner i perioden fram til 2020. I desember 2014 sikret det britiske oppkjøpsfondet TDR Capital seg aksjemajoriteten, og selskapet ble tatt av børs.

Under sine nye eiere ble Hurtigruten AS utviklet videre mot «ekspedisjonsmarkedet», altså internasjonal cruisefart i nisjemarkeder. Flåten omfattet ni hurtigruteskip bygget i perioden 1991–2003, samt Lofoten fra 1964 og Vesterålen fra 1983 i tillegg til cruiseskipet Fram.

I juni 2011 var Hurtigruta gjenstand for en av verdens mest omfattende TV-produksjoner da NRK sendte et program der de fulgte Hurtigruta fra Bergen til Kirkenes direkte, minutt for minutt, i 134 timer. Programmet ble svært populært med 2,5 millioner seere, på det meste 690 000 samtidig. Tre måneder senere, 15. september 2011, ble MS Nordlys rammet av motorbrann like utenfor kai i Ålesund, der to av mannskapet mistet livet og to ble alvorlig skadet. Skipet kom seg til kai, men tok inn vann og begynte å krenge kraftig, og situasjonen var en stund kritisk før redningsmannskaper fikk kontroll over krengningen. Statens havarikommisjon konkluderte i 2013 med at et «tretthetsbrudd i tilførselsrørene til en drivstoffpumpe som følge av at drivstoffpumpen var løs, er den mest sannsynlige forklaringen på diesellekkasjen» som førte til brannen, og ga rederiet kritikk for svikt i rutinene.

På grunn av reiserestriksjoner og manglende etterspørsel ble produksjonen i rutetrafikken langs norskekysten justert flere ganger i 2020. I to perioder på våren og høsten reduserte Hurtigruten ned til en minimumsproduksjon på to skip. Disse to periodene var fra slutten av mars til begynnelsen av juni og fra midten av oktober og ut året. I begge disse periodene ble produksjonen på anmodning fra Samferdselsdepartementet hovedsakelig konsentrert på den nordligste delen av ruten mellom Bodø og Kirkenes, og i den siste perioden på høsten var det ingen hurtigrutetrafikk sør for Bodø. I sommersesongen fra begynnelsen av juni ble trafikken gradvis trappet opp, og frem til slutten av september ble det seilt med fem skip langs hele strekningen Bergen–Kirkenes.

I mars 2018 kunngjorde staten at kontraktsperioden fra 2021 til 2030 på det de ga navnet Kystruten Bergen–Kirkenes, skulle deles mellom rederiene Hurtigruten og Havila Kystruten. Etter kontrakten som ble inngått mellom rederiene skulle ruten fra 1. januar 2021 seiles med Havilas fire nye skip sammen med Hurtigrutens sju. Men korona-pandemien i 2020 og forsinkelser med byggingen av Havilas skip endret dette. I store deler av 2021 seilte Hurtigruten hele strekningen fra Bergen til Kirkenes tur-retur med minst fem skip, og det var først fra slutten av august 2023 at det var full drift med fire skip fra Havila Kystruten og sju fra Hurtigruten. Verftet i Spania som skulle bygge to av skipene til Havila Kystruten gikk konkurs og alle fire ble bygd ved Tersan i Tyrkia. Skipene ble imidlertid forsinket blant annet på grunn av pandemien og krigen i Ukraina. De fire skipene til Havila Kystruten ble først finansiert gjennom et russiskeid leasingselskap, men sanksjonene mot Russland etter invasjonen i Ukraina gjorde at Havila Kystruten måtte ut av denne avtalen og refinansiere skipene, noe som tok lang tid. Det første, Havila Capella, ble levert fra verftet i november 2021 og satt i trafikk fra 12. desember 2021. Skip nummer to, Havila Castor, ble levert i april 2022 og satt i trafikk 10. mai samme år. Rederiet vurderte en periode å sette inn erstatningsskip, men etter avtale med Samferdselsdepartementet ble dette droppet fordi etterspørselen var lav på grunn av reiserestriksjoner i forbindelse med korona-pandemien. De to siste av de fire skipene i serien, Havila Polaris og Havila Pollux, ble overtatt fra verftet i Tyrkia 1. august 2023 og satt inn i rute i slutten av måneden.

Samtidig med at Kystruten Bergen–Kirkenes blir delt mellom to rederier, setter Hurtigruten opp en helkommersiell kystrute rettet mot opplevelsesturisme med de tre moderniserte skipene Finnmarken, Trollfjord og Midnatsol, omdøpt til Otto Sverdrup, Maud og Eirik Raude, med ruter fra Dover i England og Hamburg i Tyskland til Honningsvåg og Nordkapp via havner som Stavanger, Fjærland, Træna, Å, Reine, Narvik, Hamnnes og Alta, i tillegg til flere av de tradisjonelle hurtigrutehavnene.

Historiske anløpssteder i kursiv. Enkelte steder hadde anløp bare én eller to ganger i uken. N=nordgående, S=sørgående. Fra 1. juni til 31. august går nordgående hurtigrute Ålesund–Geiranger–Ålesund og fra 1. september til 31. oktober Ålesund–Hjørundfjorden–Ålesund – anløpstider for denne perioden for Ålesund, Molde og Kristiansund står i parentes.

• 1) Lødingen hadde opphold i anløp mellom 1954 og 1958.
• 2) Gibostad hadde også anløp i 1896.
• 3) Skjervøy hadde opphold i anløp mellom 1899 og 1912.
• 4) Båtsfjord hadde opphold i anløp mellom 1912 og 1934.