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JPH10110817A - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

Info

Publication number
JPH10110817A
JPH10110817A JP8264824A JP26482496A JPH10110817A JP H10110817 A JPH10110817 A JP H10110817A JP 8264824 A JP8264824 A JP 8264824A JP 26482496 A JP26482496 A JP 26482496A JP H10110817 A JPH10110817 A JP H10110817A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
turning behavior
vehicle
shift
behavior control
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP8264824A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazutoshi Nozaki
和俊 野崎
Koji Taniguchi
浩司 谷口
Hideo Tomomatsu
秀夫 友松
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP8264824A priority Critical patent/JPH10110817A/ja
Priority to US08/939,506 priority patent/US5921889A/en
Priority to DE19743725A priority patent/DE19743725B4/de
Publication of JPH10110817A publication Critical patent/JPH10110817A/ja
Priority to US09/258,815 priority patent/US6059688A/en
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回挙動安定化制御装置による旋回挙動安定
化作動と、自動変速機の変速制御作動との間での不都合
が好適に解消される車両の制御装置を提供することにあ
る。 【解決手段】 旋回挙動制御作動中判定手段１６４によ
り旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作
動中であると判定された場合には、変速油圧制御手段１
６８により、変速制御手段１６６により作動させられる
油圧式摩擦係合装置たとえば３→２ダウン変速を達成さ
せるためのブレーキＢ1 の係合圧が、その車両の旋回挙
動制御非作動中に比較して、緩やかに変化させられる。
このため、上記旋回挙動制御手段１６０によりスロット
ル弁開度、制動装置などが旋回挙動安定化のために制御
される期間では、手動ダウン変速に起因する駆動力の変
化が緩やかに発生するので、旋回挙動安定化のための駆
動力制御或いは制動力制御の作動が損なわれることが低
減し、旋回挙動安定化制御装置による旋回挙動安定化作
動と、自動変速機１４の変速制御作動との間での不都合
が好適に解消される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンお
よび自動変速機などの制御を行う車両の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】路面摩擦抵抗が低い走行、高車速走行、
緊急回避操作時の走行などにおいて車両の旋回挙動のな
かで車輪の横方向のグリップ限界を越える不安定な状況
が発生するおそれがある。その不安定な状況としては、
たとえば後輪が前輪に対して相対的にグリップを失うこ
とにより操舵角に対して過剰な旋回角（スピン）を示す
オーバステア傾向となったり、前輪が後輪に対して相対
的にグリップを失うことにより操作角に対して過少な旋
回角を示すオーバステア傾向となったりする場合であ
る。
【０００３】これに対し、車両の旋回挙動が不安定とな
った場合には、車両の制動力或いはエンジン出力を制御
してその車両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動安定化
制御装置が提案されている。たとえば、特開平４−２６
６５３８号公報に記載された装置がそれである。そのよ
うな装置は、たとえばＶＳＣ（Vehicle Stability Cont
rol ）システム或いはＶＳＣ制御装置とも称されるもの
であり、車両状態がオーバーステア傾向又はアンダース
テア傾向にあると判定された場合は、エンジン出力を低
下させるとともに、前輪または後輪或いはその一部に制
動力を与えてオーバーステア抑制モーメント又はアンダ
ーステア抑制モーメントを発生させ、車両の旋回挙動を
安定化させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記旋回挙
動安定化制御装置が用いられた従来の車両では、その旋
回挙動安定化制御装置による旋回挙動安定化作動と、自
動変速機のギヤ段を自動的に切り換える変速制御の作動
との間で不都合が発生するという可能性があった。
【０００５】たとえば、上記旋回挙動安定化制御装置に
よって、スロットル弁開度、制動装置などが旋回挙動安
定化のために制御されるのであるが、その旋回挙動安定
化制御過程で駆動系装置の自動変速機のダウン変速が実
行されることによって車両の駆動輪の回転が減少しよう
とすると、特に低摩擦係数の路面ではエンジンブレーキ
作用によって駆動輪のスリップが発生し、旋回挙動安定
化のための駆動力制御或いは制動力制御の作動が損なわ
れるおそれがあった。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、旋回挙動安定化
制御装置による旋回挙動安定化作動と、自動変速機の変
速制御作動との間での不都合が好適に解消される車両の
制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、車両の旋回
挙動が不安定となった場合には、その車両の制動力或い
はエンジン出力を制御して車両の旋回挙動を安定化させ
る旋回挙動制御手段と、車両の走行状態に基づいて自動
変速機の変速を判断して所定の油圧式摩擦係合装置を作
動させることによりその自動変速機のギヤ段を自動的に
切り換える変速制御手段とを備えた車両の制御装置であ
って、(a) 前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動
制御作動中であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中
判定手段と、(b) その旋回挙動制御作動中判定手段によ
り前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動
中であると判定された場合には、前記変速制御手段によ
り作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧を、その
車両の旋回挙動制御非作動中に比較して、緩やかに変化
させる変速油圧制御手段とを、含むことにある。
【０００８】
【第１発明の効果】このようにすれば、前記旋回挙動制
御作動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車
両の旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、
変速油圧制御手段により、前記変速制御手段により作動
させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧が、その車両の
旋回挙動制御非作動中に比較して、緩やかに変化させら
れる。このため、上記旋回挙動制御手段によりスロット
ル弁開度、制動装置などが旋回挙動安定化のために制御
される期間では、変速に起因する駆動力の変化が緩やか
に発生するので、旋回挙動安定化のための駆動力制御或
いは制動力制御の作動が損なわれることが低減し、旋回
挙動安定化制御装置による旋回挙動安定化作動と、自動
変速機の変速制御作動との間での不都合が好適に解消さ
れる。また、車両の旋回挙動制御作動中において変速の
実行を禁止する場合に比較して、車両の旋回挙動制御作
動終了後における違和感が防止される。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、車両の
旋回挙動が不安定となった場合には、その車両の制動力
或いはエンジン出力を制御して車両の旋回挙動を安定化
させる旋回挙動制御手段と、予め設定された変速線図か
ら車両の走行状態に基づいて決定した変速点において自
動変速機の変速を自動的に行う変速制御手段とを備えた
車両の制御装置であって、(a) 前記旋回挙動制御手段に
よる車両の旋回挙動制御作動中であるか否かを判定する
旋回挙動制御作動中判定手段と、(b) その旋回挙動制御
作動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車両
の旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、そ
の車両の旋回挙動制御非作動中に比較して、前記変速点
を変更する変速点変更手段とを、含むことにある。
【００１０】
【第２発明の効果】このようにすれば、旋回挙動制御作
動中判定手段により前記旋回挙動制御手段による車両の
旋回挙動制御作動中であると判定された場合には、変速
点変更手段により、その車両の旋回挙動制御非作動中に
比較して、前記変速点が変更される。このため、上記旋
回挙動制御手段によりスロットル弁開度、制動装置など
が旋回挙動安定化のために制御される期間における変速
判断の頻度が低くなると共に、たとえ旋回挙動制御非作
動中に変速作動が行われても旋回挙動安定化作動に影響
し難い制動力変化となる利点がある。また、車両の旋回
挙動制御作動中において変速の実行を禁止する場合に比
較して、車両の旋回挙動制御作動終了後における違和感
が防止される。
【００１１】
【発明の他の態様】ここで、好適には、上記変速点変更
手段は、前記変速線図内の変速線を低車速側へずらすこ
とにより前記変速点を低車速側へ変更するものである。
このようにすれば、たとえ車両の旋回挙動制御作動中に
変速が行われても、車速が低いために、その旋回挙動制
御作動への影響が小さくなる利点がある。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１において、内燃機関であるエンジン１
０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ
１２および自動変速機１４から、図示しない差動歯車装
置などを経て駆動輪へ伝達される。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１６と連結されている
ポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結
されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介し
て非回転部材であるハウジング２６に固定されたステー
タ翼車２８と、ダンパを介して上記入力軸２０に連結さ
れたロックアップクラッチ３２とを備えている。ロック
アップクラッチ３２は、トルクコンバータ１２内の係合
側油室３４よりも解放側油室３６内の油圧が高められる
と非係合状態となり、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される一方、解
放側油室３６よりも係合側油室３４内の油圧が高められ
ると係合状態となり、ロックアップクラッチ３２を介し
てクランク軸１６から入力軸２０へエンジン出力が伝達
される。
【００１４】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置４０，４２，４４
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置４２のキャリヤお
よび遊星歯車装置４４のリングギヤに連結された出力軸
４６とを備えている。遊星歯車装置４０，４２，４４の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されているととも
に、他の一部は３つのクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によっ
て互いに選択的に連結され、或いは４つのブレーキＢ
0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的
に連結されるようになっている。また、３つの一方向ク
ラッチＦ0 ，Ｆ1，Ｆ2 によってその回転方向により相
互に若しくはハウジング２６と係合させられるようにな
っている。なお、トルクコンバータ１２および自動変速
機１４は軸線に対して対称的に構成されているため、図
１では下側を省略して示してある。
【００１５】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 （以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、変速用電子制御装置５２からの信号に従って
ソレノイドＳ１，Ｓ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り換
えられることにより、油圧回路が切り換えられて上記ク
ラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合制御される
と、図２に示されているように前進４段のうちの何れか
の変速段が成立させられる。シフトポジション「Ｄ」，
「２」，「Ｌ」は運転席のシフトレバーの操作レンジで
あり、「Ｄ」レンジでは１ｓｔからＯ／Ｄまでの４段で
変速制御が行われ、「２」レンジでは１ｓｔから３ｒｄ
までの３段で変速制御が行われ、「Ｌ」レンジでは１ｓ
ｔおよび２ｎｄの２段で変速制御が行われる。また、上
記シフトレバーの操作に従ってマニュアルシフトバルブ
が切り換えられることにより、「２」レンジおよび
「Ｌ」レンジの２ｎｄ、「Ｌ」レンジの１ｓｔでは、そ
れぞれブレーキＢ1 ，Ｂ3 が係合させられてエンジンブ
レーキが効くようになっている。ソレノイドの欄の
「○」は励磁，「×」は非励磁，「◎」はロックアップ
クラッチ制御時の励磁を意味しており、クラッチ，ブレ
ーキの欄の「○」は係合，「×」は解放を意味してい
る。
【００１６】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセル操作量センサ５２により検出さ
れたアクセルペダル５０の操作量に基づいてスロットル
アクチュエータ５４により駆動されるスロットル弁５６
が設けられている。また、エンジン１０の回転速度ＮE
を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０
の吸入空気量Ｑ／Ｎを検出する吸入空気量センサ６０、
吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６
２、上記スロットル弁５６の開度θTHを検出するスロッ
トルセンサ６４、出力軸４２の回転速度ＮOUT すなわち
車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却
水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７
２の操作位置ＰSHを検出する操作位置センサ７４、入力
軸２０すなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0を検出する
クラッチＣ０回転センサ７３、油圧制御回路８４の作動
油温度ＴOIL を検出する油温センサ７５などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、
吸入空気量Ｑ／Ｎ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の
開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキの
作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、クラ
ッチＣ０の回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号
がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装
置７８に供給されるようになっている。
【００１７】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８１を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットル
アクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御す
る。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電子制
御装置７８およびＶＳＣ用電子制御装置８２と相互に通
信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から
適宜送信されるようになっている。
【００１８】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路７９の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁SLU を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開
度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４の係合、解放、スリップ量を制御するため
にリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、
変速用電子制御装置７８は、たとえば図２に示す予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θTHおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、
この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように
電磁弁Ｓ１、Ｓ２を駆動する。
【００１９】また、車両には、ヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ８３、加速度センサ８４、舵角センサ８
５、車輪回転速度センサ８６が設けられており、それら
のセンサから、車体の鉛直軸まわりの回転角速度（ヨー
レート）ωY 、車体の前後方向の加速度Ｇ、ステアリン
グホイールの舵角θW 、４つの車輪の回転速度ＮW1〜Ｎ
W4を表す信号がＶＳＣ用電子制御装置８２に供給される
ようになっている。このＶＳＣ用電子制御装置８２も、
上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵは
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、スロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を駆動す
るとともに、ハイドロブースタアクチュエータ８７に備
えられた図示しない電磁弁を駆動して４つの車輪のブレ
ーキ油圧をそれぞれ制御する。このハイドロブースタア
クチュエータ８７は図示しない制動用油圧回路に組入れ
られており、必要に応じて４つの車輪の制動力が独立に
制御されるようになっている。上記ＶＳＣ用電子制御装
置８２も、エンジン用電子制御装置７６および変速用電
子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。
【００２０】図４は、第１発明が好適に適用された変速
用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブ
ロック線図である。図において、旋回挙動制御手段１６
０は、車両の旋回挙動が不安定となった場合には、前記
ハイドロブースタアクチュエータ８７を含む制動装置１
６２を介して車両の制動力を制御し、或いはスロットル
アクチュエータ５４を介してスロットル弁５６を変化さ
せることによりエンジン出力を制御して、車輪の横すべ
りを抑制して車両の旋回挙動を安定化させる。たとえ
ば、旋回挙動制御手段１６０は、車体の進行方向と車両
重心の進行方向との間のスリップ角βが設定スリップ角
よりも大きく且つスリップ角βの変化速度ｄβ／ｄｔが
設定スリップ角速度よりも大きい場合には車両走行状態
がオーバーステア傾向であると判定し、その傾向に応じ
て旋回外側の前輪に制動をかけてオーバーステア抑制モ
ーメントを発生させることにより旋回挙動を安定化し、
同時に制動力により車速を低下させて車両の安定性を高
める。また、旋回挙動制御手段１６０は、実際の車両の
ヨーレートωY が操舵角θW と車速Ｖとから設定される
目標ヨーレートを下回ったことに基づいて車両走行状態
がアンダーステア傾向にあると判定し、その傾向に応じ
てエンジン出力を抑制し且つ後輪に制動力を与えてアン
ダーステア抑制モーメントを発生させることにより、車
両の旋回挙動を安定化させる。
【００２１】旋回挙動制御作動中判定手段１６４は、前
記旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作
動中であるか否かを、前記ＶＳＣ用電子制御装置８２の
出力などに基づいて判定する。
【００２２】変速制御手段１６６は、たとえば図５に示
すような車速軸とスロットル弁開度（エンジン負荷）軸
とから成る二次元座標に表される予め記憶された変速線
図から、車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHにより表さ
れる実際の車両状態に基づいて変速判断を行い、判断さ
れた変速を実現するための変速出力を電磁弁Ｓ１および
Ｓ２へ出力する。なお、シフトレバー７２が「２」レン
ジへ操作されている場合は、第４速（Ｏ／Ｄ）への変速
が阻止され、「Ｌ」レンジへ操作されている場合は、第
３速および第４速への変速が阻止されるようになってい
る。また、図５ではダウンシフト線が省略されている。
【００２３】変速油圧制御手段１６８は、上記変速制御
手段１６６から変速出力が行われたとき、その変速に際
して係合させられ或いは開放される摩擦係合装置の係合
圧を、予め設定された速度で上昇するように或いは変速
中のエンジン回転速度ＮE が予め設定された速度で変化
するように、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレ
ノイド弁SLN を利用して制御する。また、変速油圧制御
手段１６６は、前記旋回挙動制御作動中判定手段１６４
によりて旋回挙動制御手段１６０による車両の旋回挙動
制御作動中であると判定された場合は、自動変速機１４
の変速たとえば手動ダウン変速による駆動トルクの急変
を抑制するために、その手動ダウン変速に際して、その
車両の旋回挙動制御作動が行われない場合に比較して、
上記手動ダウン変速のために係合させられる摩擦係合装
置の係合圧の上昇を遅延させ、その係合圧を緩やか上昇
させる。すなわち、ダウン変速出力以後の同じ経過時間
で比較すると、車両の旋回挙動制御作動が行われない場
合に比較して、上記摩擦係合装置の係合圧を低下させ
る。
【００２４】上記手動ダウン変速は、手動ダウン変速判
定手段１７０により判定されるものであり、本実施例で
はたとえば、図示しないＯ／Ｄスイッチのオフ操作に関
連して発生する４→３ダウン変速、シフトレバー７２の
「Ｄ」レンジから「２」レンジへの操作に関連して発生
する３→２ダウン変速、シフトレバー７２の「Ｄ」或い
は「２」レンジから「Ｌ」レンジへの操作に関連して発
生する２→１ダウン変速、キックダウン操作によるダウ
ン変速が考えられる。本実施例において、上記手動ダウ
ン変速のために係合させられる摩擦係合装置は、Ｏ／Ｄ
スイッチのオフ操作に関連して発生する４→３ダウン変
速の場合にはクラッチＣ0 、シフトレバー７２の「Ｄ」
レンジから「２」レンジへの操作に関連して発生する３
→２ダウン変速の場合にはクラッチＢ1 、シフトレバー
７２の「Ｄ」或いは「２」レンジから「Ｌ」レンジへの
操作に関連して発生する２→１ダウン変速の場合にはク
ラッチＢ3 である。
【００２５】図６は、変速用電子制御装置７８の制御作
動の要部を説明するフローチャートであって、旋回挙動
制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作動の有無に
関連して手動ダウン変速を達成するための摩擦係合装置
の係合圧の係合状態を切り換える係合状態換制御ルーチ
ンを示している。
【００２６】図６において、旋回挙動制御作動中判定手
段１６４に対応するＳＡ１では、ＶＳＣ用電子制御装置
８２による旋回挙動制御の作動中であるか否かが、その
ＶＳＣ用電子制御装置８２からの出力信号などの基づい
て判断される。このＳＡ１の判断が否定された場合は、
ＳＡ２において、通常の変速油圧制御が実行されること
により、たとえばその変速に際して係合させられ或いは
開放される摩擦係合装置の係合圧が、予め設定された速
度で上昇するように或いは変速中のエンジン回転速度Ｎ
E が予め設定された速度で変化するように、アキュム背
圧を制御するためのリニヤソレノイド弁SLN を利用して
制御される。
【００２７】しかし、上記ＳＡ１の判断が肯定された場
合は、手動ダウン変速判定手段に対応するＳＡ３におい
て、手動ダウン変速であるか否か、たとえばシフトレバ
ー７２のＤ→２操作に関連する３→２ダウン変速である
か否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定された場
合は前記ＳＡ２が実行される。しかし、このＳＡ３の判
断が肯定された場合は、ＳＡ４において、図７の実線に
示すように、破線に示すＳＡ２における通常の場合すな
わち旋回挙動制御非作動中に比較して、３→２ダウン変
速を達成させるためのブレーキＢ1 の係合圧の上昇を遅
延させてその係合圧を緩やかに上昇させ、旋回挙動制御
作動中においてその３→２ダウン変速による駆動輪の駆
動トルクの変化を緩和する。本実施例では、上記ＳＡ４
およびＳＡ２が変速油圧制御手段１６８に対応してい
る。なお、図７は、スロットル弁開度θTHは零の場合に
おいて手動ダウン変速が行われた状態を示している。
【００２８】上述のように、本実施例によれば、旋回挙
動制御作動中判定手段１６４（ＳＡ１）により旋回挙動
制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作動中である
と判定された場合には、変速油圧制御手段１６８（ＳＡ
４）により、変速制御手段１６６により作動させられる
油圧式摩擦係合装置たとえば３→２ダウン変速を達成さ
せるためのブレーキＢ1 の係合圧が、その車両の旋回挙
動制御非作動中に比較して、緩やかに変化させられる。
このため、上記旋回挙動制御手段１６０によりスロット
ル弁開度、制動装置などが旋回挙動安定化のために制御
される期間では、手動ダウン変速に起因する駆動力の変
化が緩やかに発生するので、旋回挙動安定化のための駆
動力制御或いは制動力制御の作動が損なわれることが低
減し、旋回挙動安定化制御装置による旋回挙動安定化作
動と、自動変速機１４の変速制御作動との間での不都合
が好適に解消される。
【００２９】また、本実施例によれば、車両の旋回挙動
制御作動中において変速の実行を禁止する場合に比較し
て、車両の旋回挙動制御作動終了後における違和感が防
止される。因みに、車両の旋回挙動制御作動中において
変速の実行を禁止する場合は、その旋回挙動制御作動直
後に変速が遅れて実行されるので、運転者に違和感を与
えていたのである。
【００３０】また、本実施例によれば、急激に大きなエ
ンジンブレーキトルクが作用することが予想される手動
ダウン変速時において、旋回挙動制御作動中には３→２
ダウン変速を達成させるためのブレーキＢ1 の係合圧の
上昇を緩和することから、他のダウン変速時には、適切
に設定された通常のダウン変速が実行される利点があ
る。
【００３１】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において、前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３２】図８は、本発明の他の実施例における変速
用電子制御装置７８の制御機能の要部を示している。図
において、変速制御手段１６６は、たとえば図５に示す
予め設定された変速線図上の変速点を、車両の実際の走
行状態すなわち実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ
THを示す点が通過したとき、その変速点において自動変
速機１４の変速を自動的に行う。変速点変更手段１７２
は、旋回挙動制御作動中判定手段１６４により旋回挙動
制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作動中である
と判定された場合には、車両の旋回挙動制御非作動中に
比較して、変速線図内の変速線を低車速側へずらすこと
により変速制御手段１６６により変速判断される変速点
を低車速側へ変更する。たとえば、変速点変更手段１７
２は、図９において、旋回挙動制御非作動中に用いる変
速線図を表すマップＢから旋回挙動制御作動中に用いる
変速線図を表すマップＡへ変更する。これにより、図９
に示す３→２ダウン変速用変速線を示す変速線図におい
て、１点鎖線で示される旋回挙動制御非作動時の３→２
ダウン変速線から実線に示す旋回挙動制御作動時の３→
２ダウン変速線へ変更されることにより、変速制御手段
１６６により変速が実行される変速点が低車速側へ変更
される。このような変速線のずらし或いは変速点の変更
は、旋回挙動制御手段１６０による旋回挙動制御の発生
頻度が低い側へ行われる。
【００３３】図１０は、上記実施例における変速用電子
制御装置７８の制御作動の要部を示すフローチャート、
すなわち変速線図切り換えルーチンを示している。図に
おいて、ＳＢ１では、前記ＳＡ１と同様にして、ＶＳＣ
用電子制御装置８２による旋回挙動制御の作動中である
か否かが、そのＶＳＣ用電子制御装置８２からの出力信
号などの基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定
された場合は、ＳＢ２において旋回挙動制御非作動時の
通常の変速線図を表すマップＢが選択される。これによ
り、変速制御手段１６６はその通常の変速線図から変速
判断を実行する。
【００３４】しかし、上記ＳＢ１の判断が肯定された場
合は、変速点変更手段１７２に対応するＳＢ３におい
て、旋回挙動制御作動時の変速線図を表すマップＡが選
択される。これにより、変速制御手段１６６はその旋回
挙動制御作動時の変速線図から変速判断を実行すること
になる。この旋回挙動制御作動時の変速線図は、図９の
実線に示す３→２ダウン変速線のように、１点車線に示
す旋回挙動制御非作動時の３→２ダウン変速線に比較し
て、低車速側に設定されていることから、旋回挙動制御
作動中の３→２ダウン変速の頻度が減少し、或いは、旋
回挙動制御作動中に３→２ダウン変速が発生しても旋回
挙動制御に影響しない程度の制動力変化に留まる。上記
旋回挙動制御作動時の変速線図は、このように設定され
ているのである。
【００３５】上述のように、本実施例によれば、旋回挙
動制御作動中判定手段１６４（ＳＢ１）により旋回挙動
制御手段１６０による車両の旋回挙動制御作動中である
と判定された場合には、変速点変更手段１７２（ＳＢ
３）により、その車両の旋回挙動制御非作動中に比較し
て、変速制御手段１６６においてダウン変速判断される
変速点が低車速側へずらされる。このため、上記旋回挙
動制御手段１６０によりスロットル弁開度、制動装置な
どが旋回挙動安定化のために制御される期間における変
速判断の頻度が低くなると共に、たとえ旋回挙動制御非
作動中にダウン変速作動が行われても旋回挙動安定化作
動に影響し難い制動力変化となる利点がある。また、車
両の旋回挙動制御作動中において変速の実行を禁止する
場合に比較して、車両の旋回挙動制御作動終了後におけ
る違和感が防止される。
【００３６】また、本実施例によれば、変速点変更手段
１７２（ＳＢ３）は、変速線図内の変速線を低車速側へ
ずらすことによりダウン変速点を低車速側へ変更するも
のであるので、たとえ車両の旋回挙動制御作動中に変速
が行われても、車速が低いために、その旋回挙動制御作
動への影響が小さくなる利点がある。
【００３７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００３８】たとえば、前述の図４〜７に示す実施例で
は、旋回挙動制御作動時には、比急速なエンジンブレー
キ力の増加が予想される手動ダウン変速時において、そ
のダウン変速を達成する油圧式摩擦係合装置の係合圧
が、旋回挙動制御非作動時に比較してその上昇が緩やか
とされていたが、変速線図から実際の車両状態に基づい
て判断される通常のダウン変速時においても、旋回挙動
制御作動時では、旋回挙動制御非作動時に比較して、係
合圧の上昇が緩やかとされてもよい。エンジンのフリク
ショントルク、ギヤ段に関連してエンジンブレーキ力の
大きさが異なるので、その大きさが旋回挙動制御に影響
を与える場合には、本発明の制御が適用され得るのであ
る。この場合には、手動ダウン変速判定手段１７０が不
要となる。
【００３９】また、前述の実施例では、ダウン変速に際
し、旋回挙動制御作動時は、旋回挙動制御非作動時に比
較して、そのダウン変速を達成するための油圧式摩擦係
合装置の係合圧の上昇が緩やかとされ、或いは変速点が
低車速側へ変更されていたが、アップ変速に際しても、
旋回挙動制御作動時は、旋回挙動制御非作動時に比較し
て、そのアップ変速を達成するための油圧式摩擦係合装
置の係合圧の上昇が緩やかとされ、或いは変速点が低車
速側へ変更されてもよい。駆動輪のトルクが変化するこ
とにより旋回挙動制御作動に影響を与える事情は、アッ
プ変速に際しても同様であるからである。
【００４０】また、前述の変速点変更手段１７２（ＳＢ
３）は、変速線図内の変速線を低車速側へずらすことに
よりダウン変速点を低車速側へ変更するものであった
が、変速線図内の変速線を高車速側へずらすことにより
ダウン変速点を高車速側へ変更するものであってもよ
い。要するに、旋回挙動制御作動の頻度が低くなる側へ
変更されることによりその旋回挙動制御作動への影響が
小さくなればよいのである。
【００４１】また、前述の図８乃至図１０の実施例で
は、ダウン変速に際して、旋回挙動制御作動時では、旋
回挙動制御非作動時に比較して、変速点が低車速側へ変
更されていたが、図４〜７に示す実施例と同様に、手動
ダウン変速時にのみ、変速点が低車速側へ変更されるよ
うにしても差し支えない。
【００４２】また、前述の実施例の変速点変更手段１７
２は、旋回挙動制御作動時には旋回挙動制御非作動時に
比較して変速線を低車速側へ設定することにより、変速
制御手段１６６において変速判断される変速点を低車速
側へ変更していたが、実際の車速Ｖを所定値ΔＶだけ低
くした修正値Ｖ−ΔＶを用いるなど、他の方法によって
変速点を変更してもよい。
【００４３】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて、種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用される車両
の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御する制御装置の電気的
構成を説明するブロック線図である。
【図４】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置において用いられる
変速線図に一例を示す図である。
【図６】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【図７】図３の変速用電子制御装置の制御作動を説明す
るタイムチャートである。
【図８】本発明の他の実施例における変速用電子制御装
置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であっ
て、図４に対応する図である。
【図９】図８の実施例において、図８の変速用電子制御
装置に用いられる３→２変速線を示す図であって、実線
は旋回挙動制御作動中において用いられる３→２変速線
を、１点鎖線は旋回挙動制御非作動中において用いられ
る３→２変速線をそれぞれ示している。
【図１０】図８の実施例における変速用電子制御装置の
制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図
６に対応する図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機 １６０：旋回挙動制御手段 １６４：旋回挙動制御作動中判定手段 １６６：変速制御手段 １６８：変速油圧制御手段 １７２：変速点変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/10 Ｆ１６Ｈ 61/10 // Ｆ１６Ｈ 59:58

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の旋回挙動が不安定となった場合に
    は、該車両の制動力或いはエンジン出力を制御して該車
    両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段と、車両
    の走行状態に基づいて自動変速機の変速を判断して所定
    の油圧式摩擦係合装置を作動させることにより該自動変
    速機のギヤ段を自動的に切り換える変速制御手段とを備
    えた車両の制御装置であって、 前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中
    であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段
    と、 該旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋回挙動制御
    手段による車両の旋回挙動制御作動中であると判定され
    た場合には、前記変速制御手段により作動させられる油
    圧式摩擦係合装置の係合圧を、該車両の旋回挙動制御非
    作動中に比較して、緩やかに変化させる変速油圧制御手
    段とを、含むことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の旋回挙動が不安定となった場合に
    は、該車両の制動力或いはエンジン出力を制御して該車
    両の旋回挙動を安定化させる旋回挙動制御手段と、予め
    設定された変速線図から車両の走行状態に基づいて決定
    した変速点において自動変速機の変速を自動的に行う変
    速制御手段とを備えた車両の制御装置であって、 前記旋回挙動制御手段による車両の旋回挙動制御作動中
    であるか否かを判定する旋回挙動制御作動中判定手段
    と、 該旋回挙動制御作動中判定手段により前記旋回挙動制御
    手段による車両の旋回挙動制御作動中であると判定され
    た場合には、該車両の旋回挙動制御非作動中に比較し
    て、前記変速点を変更する変速点変更手段とを、含むこ
    とを特徴とする車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記変速点変更手段は、前記変速線図内
    の変速線を低車速側へずらすことにより前記変速点を低
    車速側へ変更するものである請求項２の車両の制御装
    置。
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