DE19743725A1

DE19743725A1 - Kraftfahrzeugsteuerungseinrichtung mit einer Einrichtung zur Verhinderung der gegenseitigen Beeinflussung zwischen einer Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung und einer Getriebeschaltsteuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE19743725A1
Application number: DE19743725A
Authority: DE
Inventors: Kazutoshi Nozaki; Hiroji Taniguchi; Hideo Tomomatsu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-10-04
Filing date: 1997-10-02
Publication date: 1998-04-16
Anticipated expiration: 2017-10-03
Also published as: US5921889A; JPH10110817A; US6059688A; DE19743725B4

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Einrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs und ins besondere eines Motors sowie eines Automatikgetriebes und weitere Einrichtungen des Kraftfahrzeugs. Insbesondere be schäftigt sich die vorliegende Erfindung mit einer Einrich tung zur Verhinderung eines Einflusses zwischen einer Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung und Steuerungen unter schiedlicher Einrichtungen in einem Kraftübertragungssystem (Getriebe) eines Fahrzeugs.

Ein Kraftfahrzeug kann in einen instabilen Fahrzustand gera ten insbesondere einen instabilen Kurvenzustand, wobei die seitlich gerichtete Straßengrippkapazität eines Fahrzeugra des während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs überschritten wird insbesondere auf einer Straßenoberfläche mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten oder bei einer relativ hohen Geschwindigkeit oder beispielsweise beim Überfahren eines Hindernisses. Dieser instabile Fahrzeugzustand kann eine Übersteuerungs- oder Untersteuerungstendenz des Kraftfahr zeugs hervorrufen. Die Übersteuerungstendenz wird verur sacht, wenn die Straßengrippkraft (Seitenkraft) der hinteren Räder erheblich kleiner ist als jene der vorderen Räder, was in einem exzessiv größeren Kurvenwinkel des Kraftfahrzeugs als der Lenkwinkel resultiert und zu einer Schleudertendenz des Fahrzeugs führt. Andererseits wird die Untersteue rungstendenz verursacht, wenn die Straßengrippkraft (Seitenkraft) der Vorderräder erheblich kleiner ist als jene der Hinterräder, was in einem erheblich kleineren Kurvenwin kel des Fahrzeugs als der Lenkwinkel resultiert.

Um mit solchen Fahrinstabilitäten des Kraftfahrzeuges fertig zu werden, wurde im Stand der Technik eine Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung für das Stabilisieren des Fahr zeugkurvenverhaltens vorgeschlagen, wie beispielsweise ein Fahrzeugstabilitätssteuerungssystem (VSC-System), wie es in der JP-A-4-266538 offenbart ist. Solch eine Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung wird aktiviert, wenn der Fahrzeug kurvenzustand instabil wird, nämlich dann, wenn eine Über steuerungs- oder Untersteuerungstendenz des Fahrzeuges er faßt wird. Im einzelnen beschrieben, ist die Einrichtung da für vorgesehen, die Motorausgangsleistung zu reduzieren und gleichzeitig eine Bremskraft an ein geeignetes oder geeigne te der vorderen und hinteren Räder anzulegen, um ein Moment zu erzeugen, welches die Übersteuerungs- oder Untersteue rungstendenz des Fahrzeugs verringert, um das Kurvenverhal ten des Fahrzeugs zu stabilisieren.

Bei dem Kraftfahrzeug, welches mit solch einer Kurvenstabi litätssteuerungseinrichtung ausgerüstet ist, treten zahlrei che Arten von Nachteilen infolge von gegenseitigen Einflüs sen oder einer unangemessenen Koordination zwischen einer Betätigung der Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung und einer Betätigung einer Schaltsteuereinrichtung für das Schalten eines Automatikgetriebes des Fahrzeuges auf.

Beispielsweise können derartige Nachteile auftreten, wenn ein Herunterschaltbetrieb des Automatikgetriebes stattfin det, während die Fahrzeugantriebskraft reduziert wird durch Verringern des Öffnungswinkels eines Drosselventils oder während zumindest eines der Fahrzeugräder durch ein Bremssy stem abgebremst wird, um die Kurvenstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Die Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung kann in Betrieb genommen werden während das Fahrzeug auf ei ner Straßenoberfläche mit beispielsweise einem niedrigen Reibungskoeffizienten fährt. In diesem Fall können die An triebsräder des Fahrzeuges auf der Straßenoberfläche mit ei nem niedrigen Reibungskoeffizienten durchdrehen bzw. rut schen infolge eines Motorbremseffekts, welcher durch die Runterschaltaktion des Automatikgetriebes hervorgerufen wird. Als ein Ergebnis hiervon kann die Kurvenstabilitäts steuerung durch Verringerung der Fahrzeugantriebskraft oder der Bremsbeaufschlagung verschlechtert werden infolge des Rutschens der Antriebsräder verursacht durch die Herunter schaltaktion des Automatikgetriebes.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, wobei diese Einrichtung die normalerweise auftretenden Nach teile infolge einer Beeinflussung oder einer unangemessenen Koordination zwischen dem Betrieb der Fahrstabilitätssteue rungseinrichtung und dem Steuerungsbetrieb für das Schalten des automatischen Getriebes eliminiert bzw. verbessert.

Die vorstehend genannte Aufgabe kann gemäß einem ersten Aspekt dieser Erfindung gelöst werden, indem eine Einrich tung für das Steuern eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor und einem Automatikgetriebe geschaffen wird, welches eine Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungsein richtungen aufweist, wobei diese Einrichtung folgende Ele mente hat: eine Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung, die auf eine Verringerung der Stabilität des Fahrzustands des Fahrzeugs unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts betätigt wird, um zumindest einen der nachfolgenden Werte zu steuern, nämliche eine Ausgangsleistung des Motors sowie eine Brems kraft bzw. ein Bremsdruck, der an das Fahrzeug angelegt wird, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern, eine Schaltsteuerungseinrichtung für das automatische Schal ten des Automatikgetriebes durch das Eingreifen zumindest eines der Mehrzahl von Reibkupplungseinrichtungen in Abhän gigkeit von einem erfaßten Fahrzustand des Fahrzeugs, eine Fahrstabilitätssteuerungserfassungseinrichtung für das Erfassen eines Betriebs der Fahrstabilitätssteuerungsein richtung und eine Kupplungsdrucksteuerungseinrichtung für das Steuern bzw. Regeln eines Hydraulikdrucks, der an ein ausgewähltes der Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibkupplungsein richtungen angelegt werden soll, die in Eingriff gebracht wird, um das Automatikgetriebe unter der Steuerung der Schaltsteuerungseinrichtung zu schalten, so daß eine Steige rungsrate des Hydraulikdrucks kleiner wird, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung von der Fahrstabi litätssteuerungserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, als wenn der Betrieb der Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung nicht erfaßt worden ist.

Bei der Fahrzeugsteuerungseinrichtung, welche gemäß dem vor stehend beschriebenen ersten Aspekt der vorliegenden Erfin dung aufgebaut ist, wird der Hydraulikdruck auf die Reib kupplungseinrichtung, die eingerückt ist, um eine Schaltak tion des Automatikgetriebes unter der Steuerung der Schalt steuerungseinrichtung zu erreichen, durch die Kupplungs drucksteuerungseinrichtung gesteuert bzw. geregelt, derart, daß der Hydraulikdruck mit einer niedrigeren Rate erhöht wird für ein verhältnismäßig langsames Einrücken der Reib kupplungseinrichtung, wenn der Betrieb der Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung durch die Kurvenstabilitätssteue rungserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, als wenn der Betrieb der Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung nicht er faßt worden ist. Folglich wird die Rate, mit welcher die Fahrzeugantriebskraft sich infolge der Schaltaktion des Au tomatikgetriebes ändert, in signifikanter Weise verringert, während die Fahrzeugstabilitätssteuerungseinrichtung im Be trieb ist, um die Motorausgangsleistung zu verringern und/oder eine Bremse an das Fahrzeug anzulegen, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Die vorliegende Anordnung ist demzufolge wirksam, um die ansonsten mögliche Verschlechterung der Fahrstabilitätssteuerung durch die Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung während der Schaltakti on des Automatikgetriebes zu verhindern. Folglich ist die vorliegende Fahrzeugsteuerungseinrichtung dafür vorgesehen, eine gegenseitige Beeinflussung zwischen der Fahrstabili tätssteuerung durch die Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung und der Steuerung der Schaltaktion des Getriebes durch die Schaltsteuerungseinrichtung zu verhindern.

Des weiteren ist die vorliegende Fahrzeugsteuerungseinrich tung vorteilhaft dahingehend, daß kein solches Phänomen auf tritt, welches für den Fahrzeugfahrer auf die Beendigung der Fahrstabilität zur Steuerung unerwartet ist und welche bei einer herkömmlichen Fahrzeugsteuerungseinrichtung einherge hen würde, die dafür vorgesehen ist, eine Schaltaktion des Automatikgetriebes während des Betriebs der Fahrstabilitäts steuerung zu hemmen. Bei der herkömmlichen Fahrzeugsteue rungseinrichtung wird der Schaltbetrieb des automatischen Getriebes gestartet unmittelbar nach der Beendigung der Fahrstabilitätssteuerungsaktion. Dieses verzögerte Starten der Schaltaktion ist natürlich für den Fahrzeugfahrer uner wartet.

Die vorstehend genannte Aufgabe wird ebenfalls erreicht ge mäß einem zweiten Aspekt dieser Erfindung, wonach eine Ein richtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor und einem automatischen Getriebe vorgesehen ist, wobei die Steuerung die folgenden Bauteile hat: eine Fahrstabilitäts steuerungseinrichtung, die im Ansprechen auf die Verringe rung einer Fahrstabilität des Fahrzeugs unterhalb eines vor bestimmten Grenzwerts betätigt wird für das Steuern von zu mindest einem der nachfolgenden Werte, nämlich eine Aus gangsleistung des Motors und einer Bremskraft bzw. eines Bremsdrucks, welcher an das Fahrzeug angelegt wird, derart, daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges verbessert wird, eine Schaltsteuerungseinrichtung für das automatische Schal ten des Automatikgetriebes in Abhängigkeit von einem erfaß ten Fahrzustand des Fahrzeugs, im Vergleich mit einem vorbe stimmten Schaltgrenzmuster, das einen Schaltpunkt bestimmt, in welchem das Automatikgetriebe von einer aktuell einge stellten Position zu einer anderen geschaltet wird, eine Fahrstabilitätssteuerungserfassungseinrichtung für das Er fassen eines Betriebs der Fahrstabilitätssteuerungseinrich tung und eine Schaltpunktänderungseinrichtung für das Ändern des Schaltpunkts, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätssteuerung durch die Fahrstabilitätssteuerungserfassungseinrichtung er faßt ist.

Bei der vorliegenden Fahrzeugsteuerungseinrichtung, welche gemäß dem zweiten Aspekt dieser Erfindung aufgebaut ist, wird der Schaltpunkt, in welchem das Automatikgetriebe von der derzeitig eingestellten Position zu einer anderen ge schaltet wird, durch die Schaltpunktänderungseinrichtung verringert bzw. abgesenkt, wenn der Betrieb der Kurvenstabi litätssteuerungseinrichtung durch die Kurvenstabilitäts steuerungserfassungseinrichtung erfaßt ist im Vergleich zu dem Schaltpunkt, der verwendet wird, wenn dieser Fahrbetrieb nicht erfaßt wird. Folglich wird die Frequenz der Schaltak tionen des automatischen Getriebes während des Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung verringert. In anderen Wor ten ausgedrückt, finden die Schaltaktionen mit einer gerin geren Wahrscheinlichkeit statt, während die Motorausgangs leistung verringert ist und/oder das Fahrzeug abgebremst wird, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern un ter der Steuerung der Fahrstabilitätsteuerungseinrichtung. Selbst wenn die Schaltaktion während des Betriebs der Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung stattfindet, so hat diese Runterschaltaktion keinen signifikanten Einfluß auf die Antriebsmomente oder Bremskräfte bzw. Bremsdrücke, die auf die Fahrzeugräder einwirken und hat folglich keinen nachteiligen Einfluß auf die Fahrstabilität des Fahrzeugs. Darüber hinaus ist die vorliegende Anordnung frei von einem Phänomen, welches unerwartet für den Fahrzeugfahrer auf die Beendigung der Fahrstabilitätssteuerung eintritt und welche der herkömmlichen Fahrzeugsteuerungseinrichtung anhaftet, die dafür vorgesehen ist, eine Schaltaktion des automati schen Getriebes während des Betriebs der Fahrstabilitäts steuerung zu hemmen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Einrichtung gemäß dem vorstehend genannten zweiten Aspekt der Erfindung ist die Schaltsteuerungseinrichtung dafür vorgesehen, zu bestim men, ob das automatische Getriebe von der derzeit einge stellten Position zu einer anderen runtergeschaltet werden soll und zwar auf der Basis von zumindest einer erfaßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und entsprechend einer ausgewählten der nachfolgenden Einheiten nämlich einer er sten Runterschaltgrenzlinie und einer zweiten Runterschalt grenzlinie welche jeweils einen ersten und einen zweiten Runterschaltgrenzpunkt für die Fahrgeschwindigkeit des Fahr zeugs bestimmen. Der erste Runterschaltgrenzpunkt ist klei ner als der zweite Runterschaltgrenzpunkt. In dieser Ausfüh rungsform der Erfindung ist die Schaltpunktänderungseinrich tung dafür vorgesehen, den ersten Runterschaltgrenzpunkt auszuwählen, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätssteuerungs einrichtung durch die Fahrstabilitätssteuerungserfassungs einrichtung erfaßt ist. Bei der vorstehend beschriebenen be vorzugten Ausführungsform dieser Einrichtung, wobei die Schaltpunktänderungseinrichtung dafür vorgesehen ist, die Runterschaltgrenzfahrzeugsgeschwindigkeit zu verringern, wenn die Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung in Betrieb ist, würde eine Runterschaltaktion, falls diese während des Betriebs der Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung erfolgt, keinen beträchtlich nachteiligen Einfluß auf die Fahrstabi lität des Fahrzeuges haben, da die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der die Runterschaltaktion erreicht wird, wenn die Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung in Betrieb ist, niedri ger ist, als wenn die Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung nicht in Betrieb ist.

Die vorstehend genannten sowie weitere Wirkungen, Eigen schaften und Vorteile sowie technische und wirtschaftliche Besonderheiten dieser Erfindung lassen sich besser verstehen durchlesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung vorliegender bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, wenn diese betrachtet werden in Verbindung mit den beglei tenden Zeichnungen.

Fig. 1 ist dabei eine schematische Ansicht eines Kraftüber tragungssystems eines Kraftfahrzeugs einschließlich eines Motors sowie eines automatischen Getriebes, welche jeweils durch eine Motorsteuerung sowie eine Getriebesteuerung ge steuert werden, welche eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung ausbilden, die gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfin dung aufgebaut ist,

Fig. 2 ist eine Ansicht, welche eine Beziehung zwischen den Kombinationen für Betätigungszustände von Reibkupplungsein richtungen des automatischen Getriebes und entsprechende Be triebspositionen des automatischen Getriebes anzeigt,

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, welches ein elektrisches System sowie ein hydraulisches Steuerungssystem der Fahrzeug steuerungseinrichtung darstellt,

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das unterschiedliche Funkti onseinrichtungen der Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,

Fig. 5 ist eine Ansicht, die Ausführungsbeispiele für Schaltgrenzlinien anzeigt, welche durch die Getriebesteue rung verwendet werden,

Fig. 6 ist eine Flußkarte, die einen Betrieb der Getriebe steuerung darstellt,

Fig. 7 ist eine Zeitkarte zur Erklärung einer Änderung des hydraulischen Drucks einer Reibkupplungseinrichtung auf ei nen manuell geleiteten Runterschaltbetrieb des automatischen Getriebes während einer Kurvenstabilitätssteuerung des Fahr zeugs,

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, welches jenem der Fig. 4 ent spricht und dabei verschiedene Funktionseinrichtungen einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß einem zweiten Ausfüh rungsbeispiel dieser Erfindung darstellt,

Fig. 9 ist eine Ansicht, wobei eine durchgezogene Linie eine 3-2-Runterschaltgrenzlinie anzeigt, die verwendet wird, wenn eine Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung der Fahrzeug steuerungseinrichtung in Betrieb ist, während eine Punkt- Strich-Linie eine 3-2-Runterschaltgrenzlinie anzeigt, die verwendet wird, wenn die Kurvenstabilitätssteuerungseinrich tung nicht in Betrieb ist und

Fig. 10 ist eine Flußkarte entsprechend jener gemäß der Fig. 6, und die einen Betrieb der Getriebesteuerung der Fahrzeug steuerungseinrichtung in dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 8 zeigt.

Mit Bezug auf die schematische Darstellung von Fig. 1 hat das Kraftübertragungssystem, welches darin gezeigt wird, ei ne fluid-betätigte Kraft- bzw. Leistungsübertragungseinrich tung in der Form eines Drehmomentkonverters 12, der an einen Motor 10 angeschlossen ist sowie ein automatisches Getriebe 14, welches an den Drehmomentkonverter 12 angeschlossen ist. Eine Ausgangsleistung des Motors 10 wird auf die Antriebsrä der des Kraftfahrzeuges über den Drehmomentkonverter 12, das automatische Getriebe 14 sowie über eine Differentialgetrie beeinrichtung bekannter Bauart übertragen. Der Drehmoment konverter 12 hat einen Pumpenpropeller 18, der an eine Kur belwelle 16 des Motors 10 angeschlossen ist, einen Turbinen propeller 12, der an eine Eingangswelle 20 des automatischen Getriebes 14 angeschlossen ist, einen Statorpropeller 28, der über eine Einwege-Kupplung 24 an ein stationäres Bauteil in der Form eines Gehäuses 26 angeschlossen ist und eine Sperrkupplung 32, die über einen Dämpfer an die Eingangswel le 20 angeschlossen ist. Die Sperrkupplung 32 ist in einer vollständig freigegebenen Position platziert, wenn der Druck in einer Freigabeölkammer 36 des Drehmomentkonverters 12 hö her ist als jener in einer Eingriffsölkammer 34 des Drehmo mentkonverters 12 und ist in einer vollständig eingerückten Position, wenn der Druck in der Eingriffsölkammer 34 höher ist als jener in der Freigabeölkammer 36. Für den Fall, daß sich die Sperrkupplung 32 in der vollständig ausgerückten Position befindet, wird das Drehmoment, welches durch den Drehmomentkonverter 12 aufgenommen wird, mit einem Verhält nis verstärkt, das einem Verhältnis der Eingangsgeschwindig keit des Drehmomentkonverters 12 zu der Ausgangsgeschwindig keit entspricht, wobei das derart verstärkte Drehmoment auf das automatische Getriebe 14 über die Eingangswelle 20 ge tragen wird. Falls sich die Sperrkupplung 32 in der voll ständig eingerückten Position befindet, dann wird die Aus gangsleistung des Motors 10, welche von der Sperrkupplung 32 über die Kurbelwelle 16 aufgenommen wird, unmittelbar auf das automatische Getriebe 14 über die Eingangswelle 20 über tragen. Das automatische Getriebe 14 hat erste, zweite und dritte Planetenradsätze 40, 42, 44 der Einzelritzelbauart, welche koaxial zueinander angeordnet sind. Das automatische Getriebe 14 hat des weiteren eine Ausgangswelle 46, die an einen Träger des zweiten Planetengetriebesatzes 42 und an ein Ringrad des dritten Planetengetriebesatzes 44 ange schlossen ist. Einige Rotationselemente der drei Planetenge triebesätze 40, 42 und 44 sind integral miteinander verbun den, wobei die anderen Rotationselemente in selektiver Weise durch drei Kupplungen C0, C1, C2 miteinander verbunden oder in selektiver Weise über vier Bremsen B0, B1, B2 und B3 an das Gehäuse 26 fixiert werden. Drei Einwege-Kupplungen F0, F1 und F2 sind für die wahlweise Verbindung der vorstehend genannten anderen Rotationselemente miteinander durch die Kupplungen C0, C1, C2 oder für deren wahlweises Fixieren an dem Gehäuse 26 durch die Bremsen B0-B3 in Abhängigkeit von der Rotationsrichtung des Eingangsbauteils jeder Einwege kupplung vorgesehen. Da der Drehmomentkonverter 12 sowie das automatische Getriebe 14 symmetrisch mit Bezug zu deren Ach sen sind, werden in der Fig. 1 lediglich die oberen Hälften des Drehmomentkonverters sowie des automatischen Getriebes dargestellt.

Die Kupplungen C0, C1, C2 und die Bremsen B0-B3 (im allge meinen als Kupplungen C und Bremsen B bezeichnet) sind Reib kupplungseinrichtungen wie beispielsweise Mehrfachscheiben kupplungen oder Bandbremsen, die betätigt werden (Einrück- und Ausrückvorgang) durch geeignete hydraulische Stellan triebe, die durch ein unter Druck gesetztes Arbeitsfluid be trieben werden, welches von einer Hydrauliksteuerungsein richtung 79 (Fig. 3) zugeführt wird. Die hydraulische Steue rungseinrichtung 79 ist mit einer großen Anzahl von Schalt ventilen einschließlich Solenoid-betätigter Ventile S1, S2 vorgesehen, während Solenoide in selektiver Weise erregt oder entregt werden in Übereinstimmung mit Steuerungssigna len, die von einer elektronischen Getriebesteuerung 78 emp fangen werden (siehe Fig. 3), so daß die Kupplungen C und Bremsen B in selektiver Weise eingerückt werden, um eine ausgewählte aus vier Vorwärtsantriebsschaltstellungen "erste", "zweite", "dritte" und "O/D" des automatischen Ge triebes 14 einzulegen, wie in der Tabelle gemäß der Fig. 2 angezeigt ist. Die hydraulische Steuerungseinrichtung 79 hat des weiteren ein Linearsolenoidventil SLU, dessen Solenoid erregt oder entregt wird entsprechend eines Steuerungs signals von der Getriebesteuerung 78, so daß die Sperrkupp lung 32 vollständig eingerückt oder vollständig freigegeben ist oder in einem teilweise eingerückten Zustand plaziert ist.

Das Kraftfahrzeug hat einen Schalthebel 72, der angrenzend an einen Fahrersitz angeordnet ist. Der Schalthebel 72 hat drei Vorwärtsantriebspositionen, d. h., eine Fahrposition "D", eine zweite Position "2" und eine "LOW"-Position (L). Wenn der Schalthebel 72 in der Fahrposition ,D" plaziert ist, dann kann das Automatikgetriebe 14 zu jedem der vier Fahrpositionen, nämlich der ersten Schaltstellung "Erster", der zweiten Schaltposition "Zweiter", der dritten Schaltpo sition "Dritter" und der Schnellgangposition "O/D" geschal tet werden. Wenn der Schalthebel 72 in der zweiten Position "2" plaziert ist, dann kann das automatische Getriebe 14 le diglich in eine der Vorwärtsfahrpositionen "Erster", "Zweiter" und "Dritter" geschaltet werden. Wenn der Schalt hebel 72 in der "LOW"-Position "L" plaziert ist, dann ist lediglich der erste Gang "Erster" und der zweite Gang "Zweiter" verfügbar.

Der Schalthebel 72 ist mechanisch mit einem manuellen Schaltventil gelenkig verbunden, so daß die Bremse B1 oder B3 eingerückt wird, um eine Motorbremse an das Fahrzeug an zulegen, wenn das automatische Getriebe 14 in die zweite Gangposition "Zweiter" geschaltet wird, während der Schalt hebel 72 in die zweite Position "2" oder "LOW"-Position "L" plaziert wird oder zu der ersten Gangposition "Erster" ge schaltet, während der Schalthebel 72 in der "Low"-Position "L" plaziert ist.

In der Tafel gemäß der Fig. 2 bedeutet das Zeichen "o" den erregten Zustand der Solenoide der Solenoid-betätigten Ven tile S1, S2 bzw. den Eingriffszustand der Kupplungen und Bremsen C, B, wohingegen das Zeichen "x" den entregten Zu stand der Solenoide repräsentiert bzw. den freigegebenen oder ausgerückten Zustand der Kupplungen und Bremsen C, B. Des weiteren bedeutet das Zeichen "Δ" den teilweise einge rückten Zustand des linearen Solenoids SLO für das Steuern des Schlupfbetrags der Sperrkupplung 32.

Wie in der Fig. 3 dargestellt ist, hat die Fahrzeugsteue rungseinrichtung die folgenden Bauteile: eine elektronische Motorsteuerung 76 für das Steuern des Motors 10, die vorste hend genannte elektronische Getriebesteuerung 78 für das Steuern der Sperrkupplung 32 und des automatischen Getriebes 14 gemäß vorstehender Beschreibung sowie eine elektronische Fahrzeugstabilitätssteuerung 82 für das Steuern einer Hydro- Booster-Betätigungseinrichtung 87, die nachfolgend noch be schrieben wird. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung verwendet verschiedene Sensoren, welche die folgenden Sensorarten um fassen: einen Beschleunigungssensor 52 für das Erfassen ei nes Betätigungsbetrags eines Beschleunigungspedals (Gaspedals) 50, wobei dieser Betrag verwendet wird zum Be trieb einer Drosselbetätigungseinrichtung 54 für das Steuern eines Drosselventils 56, welches in einer Einlaßleitung des Motors 10 angeordnet ist, einen Motorgeschwindigkeitssensor 58 für das Erfassen einer Geschwindigkeit N_E des Motors 10, einen Einlaßluftmengensensor 60 für das Erfassen der Menge an Einlaßluft Q/N des Motors 10, ein Einlaßlufttemperatur sensor 62 für das Erfassen einer Temperatur T_A einer Ein gangsluft des Motors 10, ein Drosselsensor 64 für das Erfas sen eines Öffnungswinkels θ_TH des Drosselventils 56, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 für das Erfassen einer Ge schwindigkeit N_AUT an der Ausgangswelle 46 des automatischen Getriebes 14, der verwendet wird, um eine Fahrgeschwindig keit V des Fahrzeuges zu erhalten, ein Kühltemperatursensor 68 für das Erfassen einer Temperatur T_W eines Kühlwassers des Motors 10, einen Bremsschalter 70 für das Erfassen eines Betätigungszustands BK eines Bremssystems des Fahrzeugs, ei nen Kupplungsgeschwindigkeitssensor 73 für das Erfassen ei ner Geschwindigkeit N_CO der Kupplung CO des automatischen Ge triebes 14 (welche gleich ist zu der Geschwindigkeit der Eingangswelle 20). Ein Schaltpositionssensor (Gangsensor) 74 für das Erfassen einer gegenwärtig eingelegten Schaltpositi on P_SH des Schalthebels 72 und ein Öltemperatursensor 75 für das Erfassen einer Temperatur T_OIL des Arbeitsöls (Arbeitsfluids), welches für die hydraulische Steuerungs- bzw. Regeleinrichtung 79 verwendet wird.

Der Motor sowie die Getriebesteuerungen 76, 78 empfangen die Ausgangssignale der vorstehend beschriebenen unterschiedli chen Sensoren, welche die jeweiligen Werte repräsentieren, nämlich die Motorgeschwindigkeit (Motorumdrehungszahl) N_E, die Einlaßluftmenge Q/N, die Einlaßlufttemperatur T_A, den Drosselventilöffnungswinkel θ_TH, die Ausgangswellengeschwin digkeit N_AUT (Fahrzeuggeschwindigkeit V), die Motorkühltempe ratur T_W, den Bremsbetätigungszustand BK, die Kupplungsge schwindigkeit N_CO (Eingangswellengeschwindigkeit), die Schalthebelposition P_SH und die Arbeitsöltemperatur T_OIL.

Die Motorsteuerung 76 ist durch einen sogenannten Mikrocom puter aufgebaut, der eine zentrale Prozeßeinheit (CPU) einen Random-Access-Speicher (RAM), einen Read-Only-Speicher (ROM) sowie einen Eingangs- und Ausgangs-Interface umfaßt. Die CPU wird betrieben, um die zahlreichen Eingangssignale in Über einstimmung mit Steuerungsprogrammen abzuarbeiten, welche in dem ROM abgespeichert sind, während eine temporäre Daten speicherungsfunktion des RAM verwendet wird. Die Motorsteue rung 76 steuert die folgenden Bauteil: ein Kraftstoffein spritzventil 80 für das Steuern der Einspritzmenge an Kraft stoff in den Motor 10, eine Zündung 81 für das Steuern eines Zündzeitpunkts des Motors 10, ein geeignetes Umgehungsventil für das Steuern der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors 10 und das Drosselventil 56 durch die Drosselbetätigungsein richtung 54 für das Ausführen einer Traktionssteuerung be kannten Aufbaus, d. h., für das Steuern der Antriebskräfte, welche an die Fahrzeugantriebsräder angelegt werden. Die Mo torsteuerung 76 ist an die Getriebesteuerung 78 und an die elektronische Fahrzeugstabilitätssteuerung 82 angeschlossen, so daß jede dieser Steuerungen 76, 78, 82 die erforderlichen Signale von den jeweils anderen Steuerungen empfangen kön nen.

Die Getriebesteuerung 78 ist ebenfalls durch einen sogenann ten Mikrocomputer ähnlich zu jenen der Motorsteuerung 76 aufgebaut. Die CPU der Getriebesteuerung 78 wird betrieben, um die Eingangssignale entsprechend von Steuerungsprogrammen abzuarbeiten, die in der ROM abgespeichert sind, während ei ne temporäre Datenspeicherungsfunktion der RAM verwendet wird, um die Solenoid-betätigten Ventile S1, S2 sowie das Linearsolenoidventil SLU gemäß vorstehender Beschreibung und Linearsolenoidventile SLT und SLN zu steuern. Die Getriebe steuerung 78 steuert das Linearsolenoidventil SLT um einen Drosseldruck T_TH entsprechend dem Öffnungswinkel θ_TH des Dros selventils 52 zu erzeugen und steuert das Linearsolenoidven til SLN, um einen Speicherrückdruck (Speichergegendruck) zu steuern. Wie vorstehend bereits ausgeführt wurde, steuert die Getriebesteuerung 78 das Linearsolenoidventil SLU für das vollständige Einrücken oder Ausrücken der Sperrkupplung 32 oder für das Steuern des Schlupfbetrags der Sperrkupplung 32. Darüber hinaus ist die Getriebesteuerung 78 dafür vorge sehen, zu bestimmen, ob das automatische Getriebe 14 von der gegenwärtig eingelegten Gangposition zu einer anderen Gang position gestaltet werden soll. Diese Bestimmung wird ausge führt auf der Basis des erfaßten Drosselöffnungswinkels θ_TH (%) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, sowie entsprechend vorbestimmter Schaltgrenzmuster. Die Schaltgrenzmuster kön nen Schaltgrenzlinien sein, wie sie beispielhaft in der Fig. 5 dargestellt werden. Die Schaltgrenzlinien werden repräsen tiert durch Datenkarten, welche in der ROM der Getriebe steuerung 78 abgespeichert sind. Um ein Hochschalten oder Runterschalten des automatischen Getriebes 14 zu bewirken, steuert die Getriebesteuerung 78 die Solenoid-betätigten Ventile S1, S2 wie in der Fig. 2 gezeigt wird.

Wie in der Fig. 3 gezeigt wird, ist die Fahrzeugstabilitäts steuerung 82 dafür vorgesehen, die Ausgangssignale eines Gierratensensors (Giergradsensor) 83, eines Beschleunigungs sensors 84, eines Lenkwinkelsensors 85 und eines Vierradge schwindkeitssensors 86 zu empfangen. Das Ausgangssignal des Gierratensensors 83 repräsentiert eine Gierrate (Giergrad) ω_Y der Fahrzeugkarosserie, d. h., einer Winkelgeschwindigkeit um die vertikale Achse (Hochachse). Das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 84 repräsentiert einen Beschleuni gungswert G der Fahrzeugkarosserie in die longitudinale Richtung (Fahrtrichtung). Das Ausgangssignal des Lenkwinkel sensors 85 repräsentiert einen Lenkwinkel θ_W, d. h. einen Drehwinkel eines Lenkrades des Fahrzeugs. Die Ausgangssigna le der Radgeschwindigkeitssensoren 86 repräsentieren Rotati onsgeschwindigkeiten N_W1-N_W4 der jeweiligen vier Räder des Fahrzeugs. Die Fahrzeugstabilitätssteuerung 82 ist ebenfalls durch einen Mikrocomputer ähnlich zu jenem der Steuerungen 76, 78 aufgebaut. Die CPU der Fahrzeugstabilitätssteuerung 82 wird betrieben, um die Eingangssignale entsprechend von Steuerungsprogrammen abzuarbeiten, die in der ROM abgespei chert sind, während eine temporäre Datenspeicherungsfunktion des RAM verwendet wird, um das Drosselventil 56 über die Drosselbetätigungseinrichtung 54 zu steuern und um geeignete Solenoid-betätigte Bremssteuerungsventile zu steuern, die in der Hydro-Booster-Betätigungseinrichtung 87 vorgesehen sind, um eine Bremse bzw. eine Bremswirkung an einem passenden bzw. irgendeinem der vier Räder anzulegen. Die Hydro- Booster-Betätigungseinrichtung 87, welche in dem hydrauli schen Bremssystem eingefügt ist, ist dazu in der Lage, die Bremskräfte bzw. die Bremsdrücke, welche entsprechend den Erfordernissen an die individuellen Räder angelegt werden unabhängig voneinander zu regeln. Gemäß vorstehender Be schreibung ist die Fahrzeugstabilitätssteuerung 82 an den Motor und an die Getriebesteuerungen 76, 78 für das Empfan gen der notwendigen Signale von den Steuerungen 76, 78 ange schlossen.

Mit Bezug auf das Blockdiagramm gemäß der Fig. 4 werden Funktionselemente der Fahrzeugsteuerungseinrichtung ein schließlich des Motors und der Getriebesteuerungen 76, 78 sowie der Fahrzeugstabilitätssteuerung 82 gezeigt. Die Fahr zeugsteuerungseinrichtung hat demzufolge eine Fahrstabili tätssteuerungseinrichtung in der Form einer Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung 160, eine Bremseinrichtung 162, eine Fahrstabilitätssteuerungserfassungseinrichtung in der Form einer Kurvenstabilitätssteuerungserfassungseinrichtung 164, eine Schaltsteuerungseinrichtung bzw. Gangsteuerungs einrichtung 166, eine Kupplungsdruckregeleinrichtung 168 und eine manuelle Runterschaltaktions-Erfassungseinrichtung 170. Die Bremseinrichtung 162 hat die Hydrobooster-Be tätigungseinrichtung 87, die dazu in der Lage ist, die Bremsdrücke zu regeln, welche an den Rädern des Fahrzeugs gemäß vorstehender Beschreibung angelegt werden.

Die Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 wird auf das Verringern der Kurvenstabilität des Fahrzeugs unterhalb ei nes vorbestimmten Grenzwerts hin betätigt, um die Bremsein richtung 162 (einschließlich der Hydrobooster-Be tätigungseinrichtung 87) zu aktivieren, um einen Bremsdruck an ein passendes oder mehrere der Räder anzulegen (Anlegen eines geregelten Bremsdrucks an einen passenden Radbremszylinder), oder alternativ um die Drosselbetäti gungseinrichtung 54 derart zu steuern, daß der Öffnungswin kel θ_TH des Drosselventils 56 reduziert wird, um hierdurch die Ausgangsleistung des Motors 10 zu verringern, so daß der seitliche Schlupf (Seitenschlupf) der Räder reduziert wird, um die Kurvenstabilität des Fahrzeugs zu erhöhen.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Kurvensta bilitätssteuerungseinrichtung 160 dafür vorgesehen, zu be stimmen, daß das Fahrzeug an einer Übersteuerungstendenz leidet, falls ein Schlupfwinkel β zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs und der Bewegungsrichtung des Gravitationsmit telpunkts des Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter oberer Grenzwert, während zur gleichen Zeit eine Änderungs rate dβ/dt des Schlupfwinkels β höher ist als ein vorbe stimmter oberer Grenzwert. In diesem Fall befiehlt die Kur venstabilitätssteuerungseinrichtung 160 der Bremseinrichtung 162 eines der vorderen Räder abzubremsen, das sich an der äußeren Seite bezüglich des Kurvenpfads des Fahrzeugs befin det, um ein Moment zu erzeugen für das Verringern der Über steuerungstendenz und um hierdurch die Kurvenstabilität des Fahrzeuges zu verbessern, während gleichzeitig die Fahrzeug geschwindigkeit V verringert wird, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Die Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 ist ferner dafür vorgesehen, zu bestimmen, daß das Fahrzeug an einer Untersteuerungstendenz leidet, falls die erfaßte Gier rate ω_Y des Fahrzeugs kleiner ist als ein Grenzwert, der sich aus dem Lenkwinkel θ_W und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ergibt. In diesem Fall befiehlt die Kurvenstabilitätssteue rungseinrichtung 160 der Drosselbetätigungseinrichtung 54, den Drosselöffnungswinkel θ_TH zu verringern, um die Motoraus gangsleistung zu reduzieren und steuert die Bremseinrichtung 162, um ein passendes der hinteren Räder derart abzubremsen, daß ein Moment für ein Reduzieren der Untersteuerungstendenz erzeugt wird, und hierdurch die Fahrzeugkurvenstabilität verbessert wird.

Die Kurvenstabilitätssteuerungserfassungseinrichtung 164 ist dafür vorgesehen, einen Betrieb der Kurvenstabilitätssteue rungseinrichtung 160 zu erfassen und zwar beispielsweise auf der Basis der Ausgangssignale der Fahrzeugstabilitätssteue rung 82. Die Schaltsteuerungseinrichtung 166 ist dafür vor gesehen, eines aus den Betätigungspositionen (Gangpositionen) des automatischen Getriebes 14 auszuwählen und zwar auf der Basis des erfaßten Fahrzustands des Fahr zeugs und in Übereinstimmung mit den vorbestimmten Schalt grenzlinien. Beispielsweise wird der Fahrzustand durch den erfaßten Drosselöffnungswinkel θ_TH und der Fahrzeuggeschwin digkeit V repräsentiert, wobei die Schaltgrenzlinien Bezie hungen zwischen dem Drosselöffnungswinkel θ_TH und der Fahr zeuggeschwindigkeit V darstellen, welche in einem zweidimen sionalen Koordinatensystem ausgedrückt werden, wie in der Fig. 5 beispielhaft angezeigt wird. Wenn das Fahrzeug sich im Fahrzustand befindet, während das automatische Getriebe 14 beispielsweise in der ersten Gangposition "Erster" pla ziert ist, dann verwendet die Schaltsteuerungseinrichtung 166 eine 1-2-Hochschaltgrenzlinie und bestimmt, ob ein Punkt, welcher durch den erfaßten Drosselöffnungswinkel θ_TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird, sich über die 1-2-Hochschaltgrenzlinie von der linken Seite der Linie her zu der rechten Seite bewegt. Falls hierfür eine bestäti gende Entscheidung in der vorstehend beschriebenen Bestim mungsaktion erhalten wird, dann erregt die Schaltsteuerungs einrichtung 166 das Solenoid-betätigte Ventil S2 sowie das Solenoid-betätigte Ventil S1, um die zweite Gangposition "Zweite" einzulegen, d. h., um das automatische Getriebe 14 von der ersten Gangposition "Erste" zu der zweiten Gangposi tion "Zweite" hochzuschalten. Folglich ist die Schaltsteue rungseinrichtung 166 dafür vorgesehen, automatisch das Auto matikgetriebe 14 von der gegenwärtig eingelegten Gangpositi on in eine andere zu gestalten in Abhängigkeit von dem er faßten Fahrzustand des Fahrzeugs, der repräsentiert wird durch den Drosselöffnungswinkel θ_TH und der Fahrzeuggeschwin digkeit V im Vergleich mit dem vorstehend beschriebenen Schaltgrenzmuster, welches durch die Schaltgrenzlinie ent sprechend der gegenwärtig eingelegten Gangposition repräsen tiert wird. Das Schaltgrenzmuster in der Form der Schalt grenzlinie bestimmt einen Schaltpunkt, an welchem das auto matische Getriebe 14 von der gegenwärtig eingelegten Gangpo sition in eine andere geschaltet wird.

Wenn der Schalthebel 72 in der zweiten Position ,2" plaziert ist, dann kann das automatische Getriebe 14 nicht in die Schnellgangposition "O/D" geschaltet werden, wie aus der Ta fel gemäß der Fig. 2 ersichtlich ist. Wenn der Schalthebel 72 in der "LOW"-Position "L" plaziert ist, dann kann das au tomatische Getriebe 14 nicht in die dritte Gangposition und die Schnellgangposition "Dritte", "O/D" geschaltet werden, wie ebenfalls aus der Fig. 2 ersichtlich ist.

Während lediglich die Hochschaltgrenzlinien in der Fig. 5 beispielhaft dargestellt werden, so verwendet die Schalt steuerungseinrichtung 166 Runterschaltgrenzlinien, deren Mu ster unterschiedlich zu denen der Hochschaltegrenzlinien sind.

Die Kupplungsdrucksteuerungseinrichtung 168 ist dafür vorge sehen, das Linearsolenoidventil SLN für ein Regeln des Hin terdrucks des Speichers zu steuern, welches die Änderungsra te des Hydraulikdrucks bestimmt, der an die Reibkupplungs einrichtungen B, C angelegt wird. Wenn genauer beschrieben die Schaltsteuerungseinrichtung 166 bestimmt, daß das auto matische Getriebe 14 von der gegenwärtig eingelegten Schalt position in einer andere geschaltet werden soll, dann be fiehlt die Schaltsteuerungseinrichtung 166 der Kupplungs drucksteuerungseinrichtung 166, den Hinterdruck des vorste hend genannten Akkumulators oder Speichers derart zu regu lieren, daß der Druck der Reibkupplungseinrichtung B, C, welche eingerückt werden soll, um ein Hochschalten oder Run terschalten des automatischen Getriebes 14 zu bewirken, mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird, oder daß die Motorge schwindigkeit N_E mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird während der Einrückaktion der in Rede stehenden Reibkupp lungseinrichtung. Folglich steuert die Kupplungsdrucksteue rungseinrichtung 168 die Erhöhungsrate des hydraulischen Drucks, der angelegt wird, um die passende Reibkupplungsein richtung für ein Einlegen der neu ausgewählten Gangstufe des automatischen Getriebes 14 einzurücken.

Die Kupplungsdrucksteuerungseinrichtung 168 wird betätigt, um die Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks der passenden Reib kupplungseinrichtung zu steuern und zwar in einer unter schiedlichen Weise, wenn ein manuell eingeleiteter Runter schaltbetrieb des automatischen Getriebes 14 durch die Manu ellrunterschaltaktions-Erfassungseinrichtung 170 erfaßt ist. Die manuelle Runterschaltaktion des automatischen Getriebes 14 ist eine Runterschaltaktion, die stattfindet als ein Er gebnis einer Fahrermanipulation des Fahrzeugs. Beispielswei se werden folgende manuelle Runterschaltaktionen des automa tischen Getriebes 14 durch die Manuellrunterschaltaktions-Er fassungseinrichtung 170 erfaßt:

a) eine 4-3-Runterschaltaktion von der Schnellgangschaltstufe "O/D" zu der dritten Gangstufe "Dritte", wenn ein Schnell gang-Ausschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird, um die Auswahl der Schnellgangschaltstufe "O/D" zu hemmen;
b) eine 3-2-Runterschaltaktion von der dritten Schaltstufe "Dritte" in die zweite Schaltstufe "Zweite" als ein Ergebnis einer Betätigung des Schalthebels 72 von der Fahrposition "D" zu der zweiten Position "2";
c) eine 2-1-Runterschaltaktion von der zweiten Gangstufe "Zweite" zu der ersten Gangsstufe "Erste" als ein Ergebnis einer Betätigung des Schalthebels 72 von der zweiten Positi on "2" zu der "LOW"-Position "L" und
d) eine Runterschaltaktion als ein Ergebnis eines abrupten Niederdrückens des Gaspedals 50.

Die 4-3-Runterschaltaktion, die 3-2-Runterschaltaktion so wie die 2-1-Runterschaltaktion, welche vorstehend unter den Punkten a), b) und c) genannt sind, werden erreicht durch Einrücken der Kupplung CO, der Bremse B1 und der Bremse B3, wie aus der Tabelle gemäß der Fig. 2 ersichtlich ist.

Wenn eine der manuell eingeleiteten Runterschaltaktionen des automatischen Getriebes 14 durch die Manuellrunterschaltak tions-Erfassungseinrichtung 170 erfaßt ist, dann steuert die Kupplungsdrucksteuerungseinrichtung 168 das Linearso lenoidventil SLN derart, daß eine Erhöhung des hydraulischen Drucks der passenden Reibkupplungseinrichtung (d. h. von CO, B1, B3), welche eingerückt wird, um den manuellen Runter schaltbetrieb zu erreichen, in geeigneter Weise verzögert wird im Vergleich zu einer Erhöhung in dem Fall einer norma len Schaltaktion (Schaltaktionen unterschiedlich zu jenen der manuell eingeleiteten Schaltaktionen) des automatischen Getriebes 14. In anderen Worten ausgedrückt, wird der Hy draulikdruck der jeweiligen passenden Reibkupplungseinrich tung in dem Fall irgendeiner manuellen Runterschaltaktion kleiner gemacht als in dem Fall der normalen Schaltaktion während einer bestimmten Periode nach dem Augenblick der Er zeugung eines Schaltbefehls der Schaltsteuerungseinrichtung 166 an die Kupplungsdrucksteuerungseinrichtung 168. Die ver zögerte Erhöhung oder Verringerung des hydraulischen Drucks unter der Steuerung der Kupplungsdrucksteuerungseinrichtung 168 ist wirksam dahingehend, daß ein plötzlicher Abfall des Fahrzeugantriebsmoments auf die manuelle Runterschaltaktion hin verhindert wird.

Mit Bezug auf die Flußkarte gemäß der Fig. 6 wird nachste hend eine Kupplungsdrucksteuerungsroutine beschrieben, wel che durch die Getriebesteuerung 78 ausgeführt wird, um den Hydraulikdruck zu steuern, der an einer Reibkupplungsein richtung angelegt wird, die eingerückt wird, um eine Schalt aktion des automatischen Getriebes auszuführen und zwar in zwei unterschiedlichen Weisen in Abhängigkeit davon, ob die Schaltaktion eine manuelle Runterschaltaktion ist oder nicht während des Betriebs der Kurvenstabilitätssteuerungseinrich tung 160.

Die Kupplungsdrucksteuerungsroutine wird mit Schritt SA1 entsprechend der Kurvenstabilitätssteuerungserfassungsein richtung 164 gestartet, um zu bestimmen, ob die Kurvenstabi litätssteuerungseinrichtung 160 unter der Steuerung der Fahrzeugstabilitätssteuerung 82 in Betrieb ist, d. h., ob die Drosselbetätigungseinrichtung 54 betätigt wird, um den Dros selöffnungswinkel θ_TH zu reduzieren oder ob die Bremseinrich tung 162 betätigt ist, um die Fahrzeugantriebskraft zu ver ringern. Diese Bestimmung wird auf der Basis der Ausgangs signale der Fahrzeugstabilitätssteuerung 82 ausgeführt.

Falls eine negative Entscheidung (nein) in Schritt SA1 er halten wird, dann schreitet das Steuerprogramm zu Schritt SA2 fort, in dem das Linearsolenoidventil SLN in der norma len Weise gesteuert wird, um den Hydraulikdruck zu regeln, der an die Reibkupplungseinrichtung für ein Erreichen der Schaltaktion des automatischen Getriebes 14 angelegt werden soll, so daß der Hydraulikdruck der in Rede stehenden Reib kupplungseinrichtung mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird oder daß die Motorgeschwindigkeit N_E mit einer vorbe stimmten Rate gesteigert wird.

Falls eine bestätigende Entscheidung (ja) erhalten wird in SA1, dann schreitet das Steuerungsprogramm zu Schritt SA3 entsprechend der manuellen Runterschaltaktionserfassungsein richtung 170 fort, um zu bestimmen, ob die Schaltsteuerungs einrichtung 166 dem automatischen Getriebe 14 befohlen hat, eine manuelle Runterschaltaktion zu erreichen, beispielswei se, die 3-2-Runterschaltaktion im Ansprechen auf eine Betä tigung des Schalthebels 72 von der Fahrposition "D" in die zweite Gangposition "2". Falls eine negative Entscheidung (nein) in Schritt SA3 erhalten wird, beispielsweise als ein Ergebnis der Erfassung der manuellen 3-2-Runterschaltaktion, dann schreitet das Steuerprogramm zu Schritt SA2 zurück, wie er vorstehend beschrieben wurde. Falls eine bestätigende Entscheidung (ja) in Schritt SA3 erhalten wird, dann schrei tet das Steuerungsprogramm zu Schritt SA4 fort, in welchem das Linearsolenoidventil SLN derart gesteuert wird, daß eine Erhöhung des hydraulischen Drucks, der an die Bremse B1 (in Rede stehende Reibkupplungseinrichtung) s verzögert wird, wie durch eine durchgezogene Linie in der Fig. 7 angezeigt wird und zwar mit Bezug auf die Erhöhung in dem Fall der normalen Schaltaktion des automatischen Getriebes 14, wie durch eine unterbrochene Linie in der Fig. 7 angezeigt wird. Der Hydraulikdruck der Bremse B1 wird nämlich erhöht mit ei ner vergleichsweise niedrigen Rate, um die manuelle 3-2-Runterschaltaktion zu erreichen während ein plötzlicher Ab fall des Fahrzeugantriebsmoments verhindert wird, wie in der unterbrochenen Linie in der Fig. 7 angezeigt ist, d. h. wäh rend ein sanftes Verringern der Fahrzeugantriebskraft ge währleistet wird, wie durch die durchgezogene Linie in der Fig. 7 dargestellt ist.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Schritte SA2 und SA4 der Kupplungsdrucksteuerungseinrichtung 168 entsprechen. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Befehl zur Erreichung der manuellen 3-2-Runterschaltaktion des automatischen Getriebes von der Schaltsteuerungseinrichtung 166 erzeugt wird, wäh rend der Drosselöffnungswinkel θ_TH in dem speziellen Ausfüh rungsbeispiel gemäß der Fig. 7 0 ist.

Bei der Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Hydraulikdruck der Reibkupplungseinrichtung (beispielsweise der Bremse B1) welche eingerückt wird, um eine manuelle Runterschaltaktion (beispielsweise eine manuelle 3-2-Runterschaltaktion) des Automatikgetriebes 14 entsprechend einem Befehl durch die Schaltsteuerungseinrichtung 166 in Schritt SA4 durch die Kupplungsdrucksteuerungseinrichtung 168 geregelt, so daß der Hydraulikdruck mit einer geringeren Rate für ein vergleichs weise langes Einrücken der Reibkupplungseinrichtung erhöht wird, wenn der Betrieb der Kurvenstabilitätssteuerungsein richtung 160 in Schritt SA1 durch die Kurvenstabilitäts steuerungserfassungseinrichtung 164 erfaßt wird als wenn der Betrieb der Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 nicht erfaßt wird. Dementsprechend wird die Rate, mit welcher die Fahrzeugantriebskraft verringert wird infolge der manuellen Runterschaltaktion des automatischen Getriebes in signifi kanter Weise verringert, während die Fahrzeugstabilitäts steuerungseinrichtung 160 in Betrieb ist, um die Drosselbe tätigungseinrichtung 54 oder das Bremssystem 162 für ein Ver bessern der Kurvenstabilität des Fahrzeuges zu aktivieren. Die vorliegende Ausführungsform ist wirksam, um die anson sten mögliche Verschlechterung der Kurvenstabilitätssteue rung durch die Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 während der Runterschaltaktion des automatischen Getriebes 14 zu verhindern. Folglich ist die vorliegende Fahrzeug steuerungseinrichtung dafür angepaßt, einen Einfluß zwischen der Kurvenstabilitätssteuerung durch die Kurvenstabilitäts steuerungseinrichtung 160 und der Steuerung der Schaltaktion des Getriebes 14 durch die Schaltsteuerungseinrichtung 166 zu verhindern.

Die vorliegende Fahrzeugssteuerungseinrichtung hat einen weiteren Vorteil dahingehend, daß kein Phänomen auftritt, welches für den Fahrzeugfahrer unerwartet ist und zwar auf die Beendigung der Kurvenstabilitätssteuerung hin und wel ches einer herkömmlichen Fahrzeugsteuerungseinrichtung an haften würde, die dafür vorgesehen ist, eine Runterschaltak tion des automatischen Getriebes 14 während der Kurvenstabi litätssteuerungsaktion zu unterdrücken. Bei dieser herkömm lichen Fahrzeugsteuerungseinrichtung wird die Runterschalt aktion des automatischen Getriebes gestartet unmittelbar nach der Beendigung des Kurvenstabilitätssteuerungsbetriebs. Dieses verzögerte Starten der Runterschaltaktion ist für den Fahrzeugfahrer unerwartet.

Wenn der Fahrzeugfahrer den Schalthebel 72 aus der Fahrposi tion "D" in die zweite Gangposition "2" schaltet, wobei das automatische Getriebe 14 beispielsweise in die dritte Gang stufe "3te" plaziert wird, dann erwartet der Fahrzeugfahrer für gewöhnlich, daß eine verhältnismäßig große und abrupte Motorbremse an das Fahrzeug angelegt wird als ein Ergebnis der 3-2-Runterschaltaktion des automatischen Getriebes 14. Während die Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 nicht in Betrieb ist, wird solch eine abrupte Motorbremse an das Fahrzeug angelegt, wie durch den Fahrzeugfahrer erwartet wird, da der Hydraulikdruck der Reibkupplungseinrichtung, die eingerückt wird, um die manuelle Runterschaltaktion zu erreichen, in der normalen Weise gesteuert wird. Die Erhö hung des Hydraulikdrucks des Reibkupplungselements wird näm lich in Schritt SA2 lediglich dann verzögert, wenn die Kur venstabilitätssteuerungseinrichtung 160 in Betrieb ist.

Mit Bezug auf die Fig. 8 bis 10 wird nachfolgend ein zweites Ausführungsbeispiel dieser Erfindung beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen, welche in dem ersten Ausfüh rungsbeispiel verwendet worden sind, werden in diesem zwei ten Ausführungsbeispiel ebenfalls verwendet, um die funktio nell entsprechenden Elemente zu identifizieren.

Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß dem vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel umfaßt die Kurvenstabilitäts steuerungseinrichtung 160, das Bremssystem 162, die Kurven stabilitätssteuerungserfassungseinrichtung 164 und die Schaltsteuerungseinrichtung, welche vorstehend bereits be schrieben worden sind und umfaßt des weiteren eine Schalt punktänderungseinrichtung 172, die dafür vorgesehen ist, ei ne der Schaltgrenzlinien auszuwählen, die von der Schalt steuerungseinrichtung 166 verwendet wird und zwar in Abhän gigkeit davon, ob die Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 in Betrieb ist oder nicht. Beispielsweise speichert der ROM der Getriebesteuerung 78 eine Informationsmappe oder - karte A, die für eine 3-2-Runterschaltgrenzlinie steht, wel che durch eine durchgezogene Linie in der Fig. 9 darge stellt wird und eine Informationsmappe oder -karte B, welche für eine 3-2-Runterschaltgrenzlinie steht, welche durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 9 dargestellt wird. Die Schaltsteuerungseinrichtung 166 erzeugt einen Befehl zur Er reichung der 3-2-Runterschaltaktion des automatischen Ge triebes 14 bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit v entsprechend der 3-2-Runterschaltgrenzlinie, welche durch die Informationsmappe A repräsentiert wird, als entsprechend der 3-2-Runterschaltgrenzlinie, welche durch die Informati onsmappe B repräsentiert wird, vorausgesetzt, daß der Dros selöffnungswinkel θ_TH unverändert aufrecht erhalten bleibt.

Die Schaltpunktänderungseinrichtung 172 wählt die Informati onsmappe A aus, wenn die Kurvenstabilitätssteuerungseinrich tung 160 in Betrieb ist und wählt die Informationsmappe B aus, wenn die Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 nicht in Betrieb ist. Folglich wird die Schaltgrenzfahrzeug geschwindigkeit V, an welcher dem automatischen Getriebe 14 befohlen wird von der dritten Gangstufe "3te" zu der zweiten Gangstufe "2te" geschaltet zu werden abgesenkt, wenn der Be trieb der Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 durch die Kurvenstabilitätssteuerungserfassungseinrichtung 164 er faßt ist.

Die Schaltpunktänderungseinrichtung 172 kann dafür ausgelegt sein, eines von zwei Schaltgrenzlinien auszuwählen (eines von zwei Informationsmappen) und zwar für jeden der Runter schaltaktionen unterschiedlich zu jener der 3-2-Runter schaltaktion des automatischen Getriebes 14 und zwar in der gleichen Weise wie vorstehend bereits angegeben worden ist, so daß die Runterschaltgrenzfahrzeuggeschwindigkeit V ver ringert wird, wenn die Kurvenstabilitätssteuerungseinrich tung 160 in Betrieb ist. In dieser Hinsicht sei darauf hin gewiesen, daß die Betriebsfrequenz der Kurvenstabilitäts steuerungseinrichtung 160 bei der relativ niedrigen Fahr zeuggeschwindigkeit V kleiner ist als bei der relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V.

Mit Bezug auf die Flußkarte gemäß der Fig. 10 wird eine Schaltgrenzlinien-Umschaltroutine beschrieben, welche durch die Getriebesteuerung 78 ausgeführt wird, um die Runter schaltgrenzlinie auszuwählen, welche von der Schaltsteue rungseinrichtung 166 verwendet werden soll. Die Routine wird mit Schritt SB1 gestartet, der identisch zu Schritt SA1 ge mäß der Fig. 6 ist, um zu bestimmen, ob die Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung 160 in Betrieb ist. Falls eine ne gative Entscheidung (NEIN) erhalten wird in Schritt SB1, dann schreitet das Steuerprogramm zu Schritt SB2 fort, um die Informationsmappe B repräsentativ für die normale Run terschaltgrenzlinie auszuwählen.

Falls eine bestätigende Entscheidung (JA) erhalten wird in Schritt SB1, dann schreitet das Steuerungsprogramm zu Schritt SB3 fort, um die Informationsmappe A auszuwählen, welche repräsentativ für die Runterschaltgrenzlinie ist, welche verwendet wird, wenn die Kurvenstabilitätssteuerungs einrichtung 166 in Betrieb ist. Die 3-2-Runterschaltgrenzli nie, welche durch die durchgezogene Linie in Fig. 9 ange zeigt wird, ist eine Beispiel für die Runterschaltgrenzli nie, welche durch die Informationsmappe repräsentiert wird, in dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 9 ist die Runter schaltgrenze, welche durch die Informationsmappe A repräsen tiert wird, auf der linken Seite der normalen Runterschalt grenzlinie angeordnet, welche durch die Informationsmappe B dargestellt wird, so daß die Runterschaltaktion bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend der 3-2 Runterschaltgrenzlinie, welche in Schritt SB1 ausgewählt worden ist, stattfindet, als entsprechend der 3-2 Runter schaltlinie, die in Schritt SB2 ausgewählt worden ist. Dem entsprechend wird die Frequenz der 3-2-Runterschaltaktion des automatischen Getriebes 14 während des Betriebs der Kur venstabilitätssteuerungseinrichtung 160 reduziert. Selbst wenn die 3-2-Runterschaltaktion stattfindet während des Be triebs der Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 ist die Motorbremskraft, welche durch diese 3-2-Runterschaltak tion erzeugt wird oder der Änderungsbetrag der Fahrzeugan triebskraft, der durch die 3-2-Runterschaltaktion bewirkt wird, relativ klein, da die 3-2-Runterschaltaktion bei einer relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit stattfindet.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Schritte SB2 und SB3 der Schaltpunktänderungseinrichtung 172 entsprechen.

Bei dem vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel dieser Er findung wird die Runterschaltgrenzfahrzeuggeschwindigkeit V, welche durch die Runterschaltgrenzlinie bestimmt wird, in Schritt SB3 durch die Schaltpunktänderungseinrichtung 172 verringert, wenn der Betrieb der Kurvenstabilitätssteue rungseinrichtung 160 in Schritt SB1 durch die Kurvenstabili tätssteuerungserfassungseinrichtung 164 erfaßt ist und zwar im Vergleich mit der Runterschaltgrenzfahrzeuggeschwindig keit V, die verwendet wird, wenn die Kurvenstabilitätssteue rungseinrichtung 160 nicht in Betrieb ist. Folglich wird die Frequenz der Runterschaltaktionen des automatischen Getrie bes 14 während des Betriebs der Kurvenstabilitätssteuerungs einrichtung 160 verringert. In anderen Worten ausgedrückt finden die Runterschaltaktionen mit einer geringeren Wahr scheinlichkeit statt, während die Drosselventilöffnung θ_TH reduziert ist durch die Drosselbetätigungseinrichtung 54 oder das passende Rad bzw. Räder durch die Bremseinrichtung 162 abgebremst wird bzw. werden, um die Kurvenstabilität des Fahrzeugs unter der Steuerung durch die Kurvenstabilitäts steuerungseinrichtung 160 zu verbessern. Selbst wenn die Runterschaltaktion während der Betriebs der Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung 160 stattfindet, dann hat die Mo torbremswirkung, welche durch diese Runterschaltaktion er zeugt wird, keinen nachteiligen Einfluß auf die Kurvenstabi lität des Fahrzeugs. Darüber hinaus ist die vorliegende An ordnung frei von einem Phänomen, welches unerwartet für den Fahrzeugführer ist und welche auf die Beendigung der Kurven stabilitätssteuerung auftreten würde und welche einer her kömmlichen Fahrzeugsteuerungseinrichtung anhaften würde, die dafür ausgelegt ist, eine Runterschaltaktion des automati schen Getriebes 14 während des Kurvenstabilitätssteuerungs betriebs zu hemmen.

Da des weiteren die Schaltpunktänderungseinrichtung 172 (SB3) dazu angeordnet ist, die Runterschaltgrenzfahrzeuggeschwin digkeit zu verringern, wenn die Kurvenstabilitätssteuerungs einrichtung 160 in Betrieb ist, dann wird die Runterschalt aktion, falls diese während des Betriebs der Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung 160 ausgelöst wird, keinen erheb lichen nachteiligen Einfluß auf die Kurvenstabilität des Fahrzeuges ausüben, da die Fahrzeuggeschwindigkeit, an wel cher die Runterschaltaktion durchgeführt wird, wenn die Kur venstabilitätssteuerungseinrichtung 160 in Betrieb ist, kleiner ist, als für den Fall, das die Kurvenstabilitäts steuerungseinrichtung 160 nicht in Betrieb ist.

Während die vorliegenden bevorzugten Ausführungsbeispiele dieser Erfindung durch Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben worden sind, ist es verständlich, daß die Erfindung in anderen Ausführungsbeispielen verwirk licht werden kann.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 4 bis 7 ist die Kupplungsdrucksteuereinrichtung 186 dafür ausgebil det, die Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks für die Reibkupp lungseinrichtung während des Betriebs der Kurvenstabilitäts steuerungseinrichtung 160 lediglich dann zu reduzieren, wenn die Runterschaltaktion, welche durch die Reibkupplungsein richtung durchgeführt wird, irgendeine aus der Mehrzahl von manuellen Runterschaltaktionen ist, die als ein Ergebnis ei ner durch den Fahrzeugfahrer durchgeführten Manipulation des Schnellgang-Ausschalters, der Schalthebels 72 und des Be schleunigungspedals 50 stattfindet und welche eine erhebli che große Motorbremswirkung oder eine abrupte Erhöhung der Motorbremskraft verursachen kann, welche auf die Antriebsrä der einwirkt. Jedoch kann die Kupplungssteuerungseinrichtung 168 dafür ausgebildet sein, die Erhöhungsrate des Hydraulik drucks nicht nur für die Reibkupplungseinrichtungen, welche eingerückt sind, um die manuellen Runterschaltaktionen aus zuführen, sondern auch für die Reibkupplungseinrichtungen zu verringern, die eingerückt sind, um die normalen Runter schaltaktionen durchzuführen, die in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs und entsprechend der Schaltgrenz linien stattfindet. Jegliche Runterschaltaktionen des auto matischen Getriebes 14 haben mehr oder weniger einen Einfluß auf die Kurvenstabilität des Fahrzeugs infolge der Änderung der Motorbremskraft oder des Antriebsmoments, welche auf die Fahrzeugantriebsräder einwirkt und zwar in Relation zu dem Reibmoment des Motors und der nunmehr eingestellten Position bzw. Gangstufe des automatischen Getriebes 14. In diesem Fall, wonach der Schritt SA4 gemäß der Fig. 6 für eine Run terschaltaktion des automatischen Getriebes 14 während des Betriebs der Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 im plementiert ist, werden der Schritt SA3 sowie die manuelle Runterschaltaktionserfassungseinrichtung 170 eliminiert.

In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks der Reibkupplungseinrichtungen während des Betriebs der Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 le diglich dann verringert, wenn die Reibkupplungseinrichtungen eingerückt sind für ein Durchführen der Runterschaltaktionen des automatischen Getriebes 14. Jedoch kann das erste Aus führungsbeispiel derart modifiziert werden, daß die Erhö hungsrate des Hydraulikdrucks auch dann existiert, wenn eine Hochschaltaktion des automatischen Getriebes 14 während des Betriebs der Kurvenstabilitätssteuerungseinrichtung 160 stattfindet. In dem zweiten Ausführungsbeispiel werden le diglich die Runterschaltgrenzfahrzeuggeschwindigkeiten ge senkt, während des Betriebs der Kurvenstabilitätssteuerungs einrichtung 160. Jedoch kann das zweite Ausführungsbeispiel derart modifiziert werden, daß die Hochschaltgrenzfahrzeug geschwindigkeiten während des Betriebs der Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung 160 angehoben werden. Diese Modi fikationen sind effektiv zur Verbesserung der Kurvenstabili tät des Fahrzeugs, da jede Hochschaltaktion des automati schen Getriebes mehr oder weniger einen Einfluß auf die Kur venstabilität des Fahrzeuges hat und zwar infolge einer Än derung des Antriebsmoments der Fahrzeugantriebsräder.

Des weiteren kann das zweite Ausführungsbeispiel derart modi fiziert werden, daß die Runterschaltgrenzfahrzeuggeschwin digkeit während des Betriebs der Kurvenstabilitätssteue rungseinrichtung 160 abgesenkt wird, lediglich dann, wenn die manuellen Schaltaktionen stattfindet. Diese Modifikation erfordert die manuell Runterschaltaktions-Er fassungseinrichtung 160, wie sie in dem ersten Ausfüh rungsbeispiel gemäß der Fig. 4 vorgesehen ist, sowie einen Schritt (ähnlich zu dem Schritt SA3 gemäß der Fig. 6) zur Bestimmung, ob die Schaltsteuerungseinrichtung 166 einen Be fehl zur Durchführung einer manuellen Runterschaltaktion er zeugt hat.

Obgleich die Schaltpunktänderungseinrichtung 172 in dem zweiten Ausführungsbeispiel dafür ausgelegt ist, die Runter schaltgrenzlinien zu verschieben, um die Runterschaltgrenz fahrzeuggeschwindigkeiten während des Betriebs der Kurven stabilitätssteuerungseinrichtung 160 zu senken, so kann die Schaltpunktänderungseinrichtung 172 dafür ausgelegt sein, die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V um einen vorbestimmten Betrag ΔV zu reduzieren, so daß die reduzierte Fahrzeugge schwindigkeit (V-ΔV) mit den Runterschaltgrenzfahrzeugge schwindigkeiten verglichen wird, welche durch die normalen Runterschaltgrenzlinien bestimmt werden, welche durch die Informationsmappe B gemäß der Fig. 8 repräsentiert werden).

Es sei darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung ausgeführt werden kann mit zahlreichen anderen Änderungen, Modifikationen und Verbesserungen, welche für Durchschnitts fachmann ohne von dem Kern und Umfang der Erfindung abzuwei chen offensichtlich sind, wie er in den nachfolgenden An sprüchen definiert wird.

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugsteuereinrichtung mit einer Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung 160 für das Verringern der Motorausgangsleistung und/oder für das Anle gen eines Bremsdrucks an Fahrzeugräder zur Erhöhung der Fahrzeugfahrstabilität, mit einer Schaltsteuereinrichtung 166 für das Schalten eines Automatikgetriebes 14 durch Ein rücken von zumindest einer hydraulisch betätigbaren Reib kupplungseinrichtung C, B in Abhängigkeit von einem erfaßten Fahrzeugfahrzustand unter Vergleich mit einem vorbestimmten Schaltgrenzmuster, mit einer Fahrstabilitätssteuererfas sungseinrichtung 164 für das Erfassen eines Betriebs der Fahrstabilitätssteuereinrichtung und mit zumindest einem der nachfolgenden Bauteile nämlich (a) einer Kupplungsdrucksteu ereinrichtung 168 für das Steuern eines Hydraulikdrucks ei ner für ein Schalten des automatischen Getriebes 14 einzu rückenden Reibkupplungseinrichtung, derart, daß eine Erhö hungsrate des Hydraulikdrucks kleiner ist, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung durch die Fahrsta bilitätssteuererfassungseinrichtung erfaßt ist, als wenn der Betrieb des Fahrstabilitätssteuereinrichtung nicht erfaßt ist und (b) einer Schaltpunktänderungseinrichtung 172 für das Ändern eines Schaltpunkts, welcher durch das Schalt grenzmuster bestimmt ist, wenn der Betrieb der Fahrstabili tätssteuereinrichtung erfaßt ist.

Claims

1. Einrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Motor (10) und einem automatischen Getriebe (14) mit einer Mehrzahl von hydraulisch betätigten Reibkupplungs einrichtungen (C, B) wobei die Einrichtung eine Fahrstabili tätssteuerungseinrichtung (160) hat, die auf die Verringe rung der Fahrstabilität des Fahrzeugs unterhalb eines vorbe stimmten Grenzwerts betrieben wird für ein Steuern von zu mindest einem der nachfolgenden Werte, nämlich einer Aus gangsleistung des Motors und einer Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt wird, um die Fahrstabilität des Fahrzeuges zu verbessern, wobei die Einrichtung ferner eine Schaltsteu rungseinrichtung (166) hat, für ein automatisches Schalten des Automatigetriebes durch Einrücken von zumindest einer der Mehrzahl der Reibkupplungseinrichtungen in Abhängigkeit von einem erfaßten Fahrzustand des Fahrzeugs, wobei die Ein richtung folgende Bauteile hat:
eine Fahrstabilitätssteuerungserfassungseinrichtung (164) für das Erfassen eines Betriebs der Fahrstabilitäts steuerungseinrichtung (160) und eine Kupplungsdrucksteue rungseinrichtung (168) für das Steuern oder Regeln eines Hy draulikdrucks, der an ein ausgewähltes der Mehrzahl von hy draulisch betätigten Reibkupplungseinrichtungen (C, B) ange legt werden soll, welche eingerückt wird, um das automati sche Getriebe (14) unter der Steuerung des Schaltsteuerein richtung (166) derart zu schalten, daß eine Erhöhungsrate des Hydraulikdrucks niedriger ist, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung durch die Fahrstabili tätssteuerungserfassungseinrichtung erfaßt ist, als wenn der Betrieb der Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung nicht er faßt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung eine Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung (160) umfaßt, für das Steuern von zumindest einem der nachfolgenden Werte, nämlich der Aus gangsleistung des Motors (10) und der Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt wird, um die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Runterschaltaktionserfassungseinrichtung (170) für das Bestimmen, ob die Schaltsteuerung (166) dem Automatikgetrie be (14) befohlen hat, eine Runterschaltaktion durch Einrüc ken des ausgewählten der Reibkupplungseinrichtungen (C, B) auszuführen und wobei die Kupplungsdrucksteuerungseinrich tung (164) betätigt wird, um den Hydraulikdruck zu regeln, der an die ausgewählte der Reibkupplungseinrichtungen ange legt werden soll, wenn die Runterschaltaktions-Erfassungs einrichtung bestimmt, daß die Schaltsteuerungsein richtung dem Automatikgetriebe befohlen hat, die Runter schaltaktion auszuführen.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Runterschaltaktionserfassungseinrichtung eine manuell Runterschaltaktions-Erfassungseinrichtung (170) für das Be stimmen, ob die Schaltsteuerungseinrichtung (166) dem Auto matikgetriebe befohlen hat eine manuelle Runterschaltaktion auszuführen und zwar durch Einrücken der einen ausgewählten Reibkupplungseinrichtung (C0, B1, B3) und zwar im Ansprechen auf die Manipulation eines manuell betätigbaren Bauteils durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das manuell betätigbare Bauteil ein Schalthebel (72) ist, der betätigbar ist, um die Zahl der Vorwärtsantriebsbetäti gungsgangstellungen (D, 2, L) des automatischen Getriebes (14) zu ändern, in die das automatische Getriebe geschaltet werden kann.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsdrucksteuereinrichtung (168) eine Erhöhung des Hydraulikdrucks verzögert, der an die eine ausgewählte der Mehrzahl von Reibkupplungseinrichtungen (C, B) angelegt wer den soll, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätssteuerungsein richtung (16) durch Fahrstabilitätssteuerungserfassungsein richtung (170) erfaßt ist und zwar mit Bezug zu einer Erhö hung des Hydraulikdrucks, wenn der Betrieb der Fahrstabili tätssteuerungseinrichtung nicht erfaßt ist.

7. Einrichtung zur Steuerung eines mit einem Motor (10) und einem automatischen Getriebe (14), wobei die Ein richtung eine Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung (160) hat, welche auf die Verringerung einer Fahrstabilität des Fahrzeugs unter einen vorbestimmten Grenzwert betrieben wird für das Steuern von zumindest einem der Werte, nämlich einer Ausgangsleistung des Motors und einer Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt wird, derart, daß die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird und die eine Schaltsteuerungsein richtung (166) hat für ein automatisches Schalten des Auto matikgetriebes in Abhängigkeit von einem erfaßten Fahrzu stand des Fahrzeugs im Vergleich mit einem vorbestimmten Schaltgrenzmuster, welches einen Schaltpunkt definiert, an welchem das Automatikgetriebe von einer derzeit eingestell ten Gangposition zu einer anderen umgeschaltet wird, wobei die Einrichtung folgende Bauteile hat:
eine Fahrstabilitätssteuerungserfassungseinrichtung (164) für das Erfassen eines Betriebes der Fahrstabilitäts steuerungseinrichtung (160) und
eine Schaltpunktänderungseinrichtung (172) für das Än dern des Schaltpunkts, wenn der Betrieb des Fahrstabilitäts steuerungseinrichtung durch die Fahrstabilitätssteuerungser fassungseinrichtung erfaßt ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung eine Kurvenstabili tätssteuerungseinrichtung (160) hat, für das Steuern von zu mindest der Ausgangsleistung des Motors (10) oder der Brems kraft, welche an das Fahrzeug angelegt wird für ein Verbes sern der Fahrstabilität des Fahrzeugs.

9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuerungseinrichtung (166) bestimmt, ob das auto matische Getriebe runtergeschaltet werden soll von der ge genwärtig eingelegten Gangstufe in eine andere und zwar auf der Basis von zumindest einer erfaßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und in Übereinstimmung mit einer ausgewählten aus einer ersten Runterschaltgrenzlinie und einer zweiten Runterschaltgrenzlinie, die jeweils einen ersten und einen zweiten Runterschaltgrenzpunkt für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges bestimmen, wobei der erste Runterschaltgrenz punkt niedriger ist als der zweite Runterschaltgrenzpunkt und wobei die Schaltpunktänderungseinrichtung (172) den er sten Runterschaltgrenzpunkt auswählt, wenn der Betrieb der Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung (160) von der Fahrsta bilitätssteuerungserfassungseinrichtung (164) erfaßt ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsteuerungseinrichtung bestimmt, ob das Automatik getriebe runtergeschaltet werden soll von der gegenwärtig eingelegten Schaltposition in eine andere und zwar auf der Basis der erfaßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und ei ner erfaßten erforderlichen Ausgangsleistung des Motors so wie in Übereinstimmung mit einer ausgewählten aus der ersten und zweiten Runterschaltgrenzlinie, wobei jede der ersten und zweiten Runterschaltgrenzlinie eine Beziehung repräsen tiert zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der erforderlichen Ausgangsleistung des Motors, wobei die Schaltsteuerungseinrichtung bestimmt, daß das Automatikge triebe runtergeschaltet werden soll, wenn ein Punkt, welcher durch die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit und die erforder liche erfaßte Ausgangsleistung des Motors definiert ist, über die ausgewählte aus der ersten und zweiten Runter schaltgrenzlinie schreitet.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erforderliche Ausgangsleistung des Motors durch einen Öffnungswinkel eines Drosselventils (56) des Motors darge stellt wird.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltpunktänderungseinrichtung (172) den Schaltpunkt für eine Runterschaltaktion des automatischen Getriebes wäh rend des Betriebs der Fahrstabilitätssteuerungseinrichtung (160) ändert.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Runterschaltaktion des automatischen Getriebes eine ma nuelle Runterschaltaktion ist, welche eingeleitet wird im Ansprechen auf die Manipulation eines manuell betätigbaren Bauteils durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das manuell betätigbare Bauteil ein Ganghebel (72) ist, der betätigbar ist, um die Zahl der Vorwärtsgangpositionen (D, 2, L) des automatischen Getriebes (14) zu ändern, in welche das automatische Getriebe schaltbar ist.