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JP3270844B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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JP3270844B2
JP3270844B2 JP03088993A JP3088993A JP3270844B2 JP 3270844 B2 JP3270844 B2 JP 3270844B2 JP 03088993 A JP03088993 A JP 03088993A JP 3088993 A JP3088993 A JP 3088993A JP 3270844 B2 JP3270844 B2 JP 3270844B2
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Toyota Motor Corp
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の制御装置に係り、
特にタイヤの接地能力により車両速度の上昇を抑制する
構成とされた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両の運動特性は車体構造によ
りある程度決定されるが、タイヤ状態によっても変動す
ることが知られている。
【０００３】例えば特開昭６２−５９１６９号公報に
は、タイヤ空気圧変化による操舵性能の変動分をアンダ
ーステア傾向を強化するよう補正することにより相殺
し、全体としてタイヤ空気圧変化による影響が生じない
時の運動特性を維持できるよう構成された車両特性制御
装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、車両の運動
特性に関係するタイヤ状態はタイヤ空気圧ばかりではな
く、タイヤの摩耗時やテンパタイヤ（商標：標準タイヤ
に比べてタイヤ幅及び外形を小さくした応急用のタイ
ヤ）装着時等においても変化する。具体的には、タイヤ
空気圧の減少、タイヤ摩耗の増大、またテンパタイヤの
装着等により、路面に対するタイヤのタイヤグリップ性
能は低下し、操縦安定性（操安性）が悪化すると共に制
動距離が長くなる。
【０００５】これを図１５を用いて説明する。同図
（Ａ）は車速と操安性の関係を示しており、同図に示さ
れるように車速が速くなるほど操安性は低下する。ま
た、同図（Ｂ）は車速と制動距離の関係を示している
が、同図に示されるように車速が速くなるほど制動距離
は長くなる。一方、タイヤ空気圧の減少、タイヤ摩耗の
増大、またテンパタイヤの装着等により、操縦安定性が
悪化し制動距離が長くなることも同図からも判る。
【０００６】このように、タイヤ状態により操縦安定性
の悪化及び制動距離の増大が発生するが、特開昭６２−
５９１６９号公報に記載の如くの車両特性制御装置は、
タイヤ接地能力の低下による操安性の悪化を車両挙動に
よって補償しようとするものであるため、車両の持つ運
動エネルギーがタイヤ接地能力を越えている場合には操
安性の悪化を完全に補償できないことがある。又、上記
公報に記載の如くの車両特性制御装置においては制動距
離の増大に対する補償はなされていない。
【０００７】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、タイヤ状態の変化により操安性が悪化した場合、
及び制動距離が増大した場合に車両の持つ運動エネルギ
ーの上昇を抑制することにより、操安性の悪化及び制動
距離の増大を補償し得る車両の制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】図１は、請求項１記載の
発明の構成図である。
【０００９】同図に示すように、上記目的を達成するた
めに請求項１記載の発明に係る車両の制御装置では、タ
イヤ空気圧の低下を検出する空気圧低下検出手段(A1)
と、該タイヤ空気圧の低下に対応して、車両速度の上昇
抑制度合が所定の傾きで増加するよう制御する車両速度
制御手段(A2)とを設けたことを特徴とするものである。
また、請求項２記載の発明は、タイヤ独自の接地能力を
検出するタイヤ接地能力検出手段と、前記タイヤ接地能
力検出手段により検出されるタイヤ接地能力が低下した
場合には、前記タイヤ接地能力が低下していない場合に
比して車両速度の上昇を抑制する車両速度制御手段とを
設けた車両の制御装置であって、タイヤ接地能力検出手
段は、タイヤ摩耗量に基づきタイヤ独自の接地能力を検
出することを特徴とするものである。また、請求項３記
載の発明は、タイヤ独自の接地能力を検出するタイヤ接
地能力検出手段と、前記タイヤ接地能力検出手段により
検出されるタイヤ接地能力が低下した場合には、前記タ
イヤ接地能力が低下していない場合に比して車両速度の
上昇を抑制する車両速度制御手段とを設けた車両の制御
装置であって、前記タイヤ接地能力検出手段が、非標準
タイヤの大きさに基づきタイヤ独自の接地能力を検出す
ることを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】車両の制御装置を上記構成とすることにより、
タイヤ接地能力検出手段(A1)によって検出されるタイヤ
(T1 〜T4) の接地能力が低下した場合には、車両速度制
御手段(A2)によって車両の上昇が抑制される。
【００１１】
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は本発明の一実施例である制御装置を搭載し
た車両の全体構成図である。
【００１２】図において、１は車両でありエンジン２を
搭載している。３ａ，３ｂは従動輪、また３ｃ，３ｄは
駆動輪である。駆動輪３ｃ，３ｄは、自動変速機４，ド
ライブシャフト５，及びディファレンシャル６等を介し
てエンジン２の駆動力が伝達され車両１を走行させる。
また、車輪（タイヤ）３ａ〜３ｄには夫々タイヤの回転
速度を検出する車輪速センサ７ａ〜７ｄ、及び各タイヤ
の空気圧を検出するタイヤ空気圧センサ８ａ〜８ｄが設
けられている。この車輪速センサ７ａ〜７ｄ及びタイヤ
空気圧センサ８ａ〜８ｄは、夫々後述する制御ユニット
２０に接続されている。
【００１３】ここで、タイヤ空気圧センサ８ａ〜８ｄの
配設位置近傍を図４に拡大して示す。尚、各タイヤ空気
圧センサ８ａ〜８ｄの配設構造は略等しいため、タイヤ
空気圧センサ８ａのみを拡大して示す。同図において、
９はタイヤでありタイヤホイール１０に接続されたリム
１１に取付け固定されている。また、１２はアッパーア
ーム，１３はロアアームであり、シャフト１４を回転自
在に支承している。
【００１４】タイヤ９にはエアチューブ１５の一端が接
続されており、このエアチューブ１５の他端部はシャフ
ト１４に形成された中空孔１６の一端部に接続されてい
る。また、中空孔１６の他端部は、シャフト１４に形成
された外周溝１７に開口しており、この外周溝１７と対
向するようアッパーアーム１２には導通孔１８が形成さ
れている。そして、タイヤ空気圧センサ８ａはこの導通
孔１８に接続されている。上記構成により、タイヤ９の
空気圧はエアチューブ１５，中空孔１６，外周溝１７，
導通孔１８を介してタイヤ空気圧センサ８ａに導入さ
れ、よってタイヤ空気圧センサ８ａによりタイヤ９の空
気圧を検出することができる。尚、外周溝１７はシャフ
ト１４の外周に環状に形成されているため、シャフト１
４が回転してもタイヤ９の空気圧は確実にタイヤ空気圧
センサ８ａに伝達される。
【００１５】ここで再び図２に戻り、車両１の構造説明
を続ける。エンジン２は燃料噴射弁１９を有した、いわ
ゆる電子制御型のエンジンであり、燃料噴射量は制御ユ
ニット２０に内設されたＥＦＩ ＥＣＵ（Electronic F
uel Injection Electronic Control Unit)３１により制
御される構成とされている。またエンジン２の吸気通路
２１には、運転者のアクセルペダル２２操作に応動して
吸気通路２１を開閉するスロットル弁２３が配設されて
いる。
【００１６】本実施例においては、スロットル弁２３の
弁開度は制御ユニット２０に内設されたリンクレススロ
ットルＥＣＵ３０により制御される構成とされている。
具体的には、リンクレススロットルＥＣＵ３０は運転者
によるアクセルペダル２２の踏み込み量をアクセルペダ
ルセンサ２４により検出し、この検出結果に基づき、ま
た他の補正条件が有る場合には上記検出結果に補正を加
えた上で、スロットル弁２３を開閉駆動するアクチュエ
ータ２５を制御する。尚、スロットル弁２３の弁開度は
スロットルポジションセンサ２６により検出され、この
検出結果は制御ユニット２０に送信される構成となって
いる。
【００１７】また、制御ユニット２０には自動変速機４
の変速制御を行うＥＣＴ(Electronic Controlled Trans
mission) ＥＣＵ３２が内設されており、ＥＣＴ ＥＣ
Ｕ３２はエンジン回転数とスロットル弁２３の弁開度に
基づき変速段を決定し、自動変速機４の変速処理を行
う。
【００１８】一方、図中２７で示すのはブレーキペダル
であり、運転者がこのブレーキペダル２７を操作するこ
とにより、各タイヤ３ａ〜３ｄに配設されたブレーキが
作動して制動力が印加され、車両１は減速或いは停止す
る構成とされている。このブレーキペダル２７には制御
ユニット２０に接続されたブレーキセンサ２８が設けら
れており、運転者のブレーキペダル２７の操作状態は制
御ユニット２０に送信される構成とされている。更に、
制御ユニット２０には、車両１に印加される加速度（横
加速度及び前後加速度）を検出しこれを制御ユニット２
０に送信する加速度センサ２９、及びタイヤ交換後から
の走行距離を測定しこれを制御ユニット２０に送信する
走行距離センサ３３が設けられている。
【００１９】続いて、図３を用いて本発明の一実施例で
ある制御装置のシステム構成について説明する。前記し
たように、本発明はタイヤ３ａ〜３ｄの接地能力をタイ
ヤ接地能力検出手段により検出し、タイヤ接地能力が低
下した場合に、車両速度制御手段により車両速度の上昇
を抑制することを特徴とするものである。本実施例で
は、タイヤ接地能力検出手段として (1)空気圧低下検出
手段３４， (2)摩耗異常検出手段３５， (3)テンパタイ
ヤ装着検出手段３６を用いた例を示している。また、車
両速度制御手段としては (1)リンクレススロットルＥＣ
Ｕ３０が実行するスロットル開度の特性を閉じ側に移行
する制御， (2)ＥＦＩ ＥＣＵ３１が実行する燃料カッ
トの燃料カット車速を低速側に移行する制御， (3)ＥＣ
Ｔ ＥＣＵ３２が実行するシフトパターンを強制的にノ
ーマルモード（加速しにくいモード）に移行する制御を
採用した例を示している。
【００２０】以下、上記した各手段３４〜３６が実行す
る処理及び各ＥＣＵ３０〜３２が実行する制御について
個々説明するが、これらは単独に行ってもよいし、また
組み合わせて実行してもよい。尚、上記各タイヤ接地能
力検出手段３４〜３６は、前記の各ＥＣＵ３０〜３２と
別個にマイクロコンピュータを設け、これに処理させる
構成としても、また各ＥＣＵ３０〜３２に割り込みルー
チンとして処理させる構成としてもよい。
【００２１】先ず、空気圧低下検出手段３４の実行する
処理について説明する。図５は空気圧低下検出手段３４
の実行する処理を示すフローチャートである。
【００２２】同図に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ５００（以下、ステップをＳと略称する）において、
タイヤ空気圧センサ８ａ〜８ｄより、各タイヤ３ａ〜３
ｄの空気圧（ＰFL, ＰFR, ＰRL, ＰRR）を取り込む。続
くＳ５０２では、異常検出を行うための代表空気圧Ｐを
算出する。この代表空気圧Ｐは、各タイヤ３ａ〜３ｄの
空気圧（ＰFL, ＰFR, ＰRL, ＰRR）の最小値或いは平均
値として求められる。具体的には、下式により求められ
る。
【００２３】 最小値：Ｐ＝ＭＩＮ（ＰFL, ＰFR, ＰRL, ＰRR） …（１） 平均値：Ｐ＝（ＰFL, ＰFR, ＰRL, ＰRR）／４ ……（２） Ｓ５０２で代表空気圧Ｐが求められると、処理はＳ５０
４に進み、求められた代表空気圧Ｐが所定の判定値（Ｐ
LIMIT ）より小さいかどうかが判断される。そして、Ｓ
５０４において肯定判断がされた場合、即ち代表空気圧
Ｐが所定の判定値ＰLIMIT より小さい場合には、処理は
Ｓ５０６に進み、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲをセット
（ＸＡＢＮＯＲ＝１）して処理を終了する。一方、Ｓ５
０４において否定判断がされた場合、即ち代表空気圧Ｐ
が所定の判定値ＰLIMIT より大きい場合には、処理はＳ
５０８に進み、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲをリセット
（ＸＡＢＮＯＲ＝０）して処理を終了する。
【００２４】上記した一連の処理により、異常発生フラ
グＸＡＢＮＯＲのセット状態から空気圧異常を検知する
ことができる。即ち、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがセ
ットされている場合には、各タイヤ３ａ〜３ｄのいずれ
か或いは複数輪に空気圧異常発生していると判断でき、
逆に異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがリセットされている
場合には、各タイヤ３ａ〜３ｄは正常であると判断する
ことができる。
【００２５】続いて、摩耗異常検出手段３５の実行する
処理について説明する。図６は摩耗異常検出手段３５の
実行する処理を示すフローチャートである。
【００２６】同図に示す処理が起動すると、Ｓ６００に
おいて加速度センサ２９から横方向加速度ａx 及び前後
方向加速度ａy を取り込み、Ｓ６０２では走行距離セン
サ３３からタイヤ交換後からの走行距離Ｘを取り込む。
【００２７】続くＳ６０４では、Ｓ６００で取り込まれ
た横方向加速度ａx ，前後方向加速度ａy と、Ｓ６０２
で取り込まれたタイヤ交換後からの走行距離Ｘとに基づ
いてタイヤ摩耗量Ｔの演算を行う。具体的には、下式に
よりタイヤ摩耗量Ｔが求められる。
【００２８】
【数１】
【００２９】上記（３）式及び（４）式によりタイヤ摩
耗量Ｔが求められると、処理はＳ６０６に進み、求めら
れたタイヤ摩耗量Ｔが所定の判定値（ＴLIMIT ）より小
さいかどうかが判断される。そして、Ｓ６０６において
肯定判断がされた場合、即ちタイヤ摩耗量Ｔが所定の判
定値ＴLIMIT より小さい場合には、処理はＳ６０８に進
み、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲをセット（ＸＡＢＮＯ
Ｒ＝１）して処理を終了する。一方、Ｓ６０６において
否定判断がされた場合、即ちタイヤ摩耗量Ｔが所定の判
定値ＴLIMIT より大きい場合には、処理はＳ６１０に進
み、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲをリセット（ＸＡＢＮ
ＯＲ＝０）して処理を終了する。
【００３０】上記した一連の処理により、異常発生フラ
グＸＡＢＮＯＲのセット状態からタイヤの摩耗異常を検
知することができる。即ち、異常発生フラグＸＡＢＮＯ
Ｒがセットされている場合には、各タイヤ３ａ〜３ｄの
いずれか或いは複数輪にタイヤ摩耗異常が発生している
と判断でき、逆に異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがリセッ
トされている場合には、各タイヤ３ａ〜３ｄは正常であ
ると判断することができる。
【００３１】続いて、テンパタイヤ装着検出手段３６の
実行する処理について説明する。
【００３２】図７はテンパタイヤ装着検出手段３６が実
行する処理を示すフローチャートである。同図に示す処
理が起動すると、Ｓ７００においてブレーキセンサ２８
からブレーキペダル２７の操作状態が取り込まれ、続く
Ｓ７０２において車輪速センサ７ａ〜７ｄより各タイヤ
３ａ〜３ｄの車輪速が取り込まれ、更にＳ７０４では加
速度センサ２９より車両の加速度（圧力）が取り込まれ
る。
【００３３】続くＳ７０６では、テンパタイヤ装着検出
許可条件が成立しているかどうかが判断される。ここで
テンパタイヤ装着検出許可条件とは、ブレーキペダル２
７が操作されておらず、４個のタイヤの中で最も車輪速
の遅いタイヤの速度（ＶWMINと示す）が１０Km/h以上で
あり、かつ加速度センサ２９が有効状態でかつその出力
の絶対値が所定値以下であるか、或いは加速度センサ２
９が無効状態であることである。Ｓ７０６においてテン
パタイヤ装着検出許可条件が成立していないと判断され
た場合には、テンパタイヤの検出不可として処理を終了
する。一方、テンパタイヤ装着検出許可条件が成立して
いる場合には、処理はＳ７０８に進む。
【００３４】Ｓ７０８では、４輪のタイヤ３ａ〜３ｄの
中で最も車輪速の速いタイヤの速度（ＶWMAXと示す）に
0.95を乗算した値がＶWMIN以上か否か(0.95 ×ＶWMAX≧
ＶWM IN）が判断される。Ｓ７０８において肯定判断がさ
れると、処理はＳ７１０に進み、４個のタイヤの中で２
番目に速いタイヤの速度（ＶWMEDH と示す）に0.97を乗
算した値がＶWMIN以下か否か(0.97 ×ＶWMEDH ≦
ＶWMIN）が判断される。このＳ７１０において肯定判断
がされる場合は、４輪あるタイヤ３ａ〜３ｄの内、いず
れか１本が小径となった場合である（この場合、ＶWMAX
に相当するタイヤが小径となる）。即ち、Ｓ７１０にお
いて肯定判断がされる場合は、径寸法の小さなテンパタ
イヤを用いている可能性が大である。よって、この場合
には処理はＳ７１２に進み、異常発生フラグＸＡＢＮＯ
Ｒをセット（ＸＡＢＮＯＲ＝１）して処理を終了する。
一方、Ｓ７１０において否定判断がされた場合には処理
はＳ７１４に進む。
【００３５】Ｓ７１４では、４個のタイヤの中で２番目
に速いタイヤの速度ＶWMEDH に0.97を乗算した値が、最
も車輪速の遅いタイヤの速度ＶWMINを超えており、かつ
４個のタイヤの中で３番目に速いタイヤの速度（Ｖ
WMEDL と示す）に0.97を乗算した値がＶWMIN以下か否か
(0.97 ×ＶWMEDL ≦ＶWMIN）が判断される。このＳ７１
４において肯定判断がされる場合は、４輪あるタイヤ３
ａ〜３ｄの内、いずれか２本が小径となった場合であり
テンパタイヤを使用している可能性が大である（この場
合、ＶWMAX及びＶWMEDH に相当するタイヤが小径とな
る）。よって、この場合にも処理はＳ７１２に進み、異
常発生フラグＸＡＢＮＯＲをセット（ＸＡＢＮＯＲ＝
１）して処理を終了する構成とした。一方、Ｓ７１４に
おいて否定判断がされた場合には、処理はＳ７１６に進
む。
【００３６】Ｓ７１６では、最も車輪速の速いタイヤの
速度ＶWMAXに0.97を乗算した値が、３番目に速いタイヤ
の速度ＶWMEDL 以下か否か(0.97 ×ＶWMAX≦ＶWMEDL )
が判断される。このＳ７１６において肯定判断がされる
場合は、４輪あるタイヤ３ａ〜３ｄの内、いずれか１本
が大径（即ち、他の３本が小径）となった場合である
（この場合、ＶWMINに相当するタイヤが大径となる）。
よって、この場合にも処理はＳ７１２に進み、異常発生
フラグＸＡＢＮＯＲをセット（ＸＡＢＮＯＲ＝１）して
処理を終了する。一方、Ｓ７１６において否定判断がさ
れた場合は、全てのタイヤ３ａ〜３ｄは同一の径寸法で
あり正常状態である。よって、この場合には処理はＳ７
１８に進み、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲをリセット
（ＸＡＢＮＯＲ＝０）して処理を終了する構成とした。
【００３７】上記した一連の処理により、異常発生フラ
グＸＡＢＮＯＲによりテンパタイヤの使用状態を検知す
ることができる。即ち、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲが
セットされている場合には、各タイヤ３ａ〜３ｄのいず
れか或いは複数輪にテンパタイヤを装着している可能性
があると判断でき、逆に異常発生フラグＸＡＢＮＯＲが
リセットされている場合には、各タイヤ３ａ〜３ｄは正
常のタイヤでありテンパタイヤは装着されていないと判
断することができる。
【００３８】上記した空気圧低下検出手段３４，摩耗異
常検出手段３５，テンパータイヤ装着検出手段３６の各
処理により、タイヤ空気圧の低下，タイヤの異常摩耗，
テンパータイヤの使用等の操安性の悪化及び制動距離の
増大を生じる原因が生じた場合には異常発生フラグＸＡ
ＢＮＯＲがセット（ＸＡＢＮＯＲ＝１）されることにな
る。よって、この異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがセット
された場合に各ＥＣＵ３０〜３２（図３参照）は車両速
度の上昇を抑制する制御を実施する。以下、各ＥＣＵ３
０〜３２が実行する車両速度の上昇を抑制する制御処理
について説明する。
【００３９】先ず、リンクレススロットルＥＣＵ３０が
実行する車両速度の上昇を抑制する制御処理について説
明する。図８は、リンクレススロットルＥＣＵ３０が実
行する車両速度の上昇を抑制する制御処理を示すフロー
チャートである。このリンクレススロットルＥＣＵ３０
は、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがセットされた場合
に、スロットル弁２３の開度を抑制することにより、車
両１の速度上昇を抑制するよう構成したものである。
【００４０】同図に示す処理が起動すると、先ずＳ８０
０において、アクセルペダルセンサ２４より、アクセル
ペダル２２の踏み込み量（アクセル開度）が取り込まれ
る。続くＳ８０２では、前記の如く求められた異常発生
フラグＸＡＢＮＯＲがセットされているかどうかが判定
される。そして、Ｓ８０２において肯定判断がされた場
合、即ち異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがセットされ、タ
イヤ３ａ〜３ｄに上記した操安性の悪化及び制動距離の
増大を生じる原因が発生していると判断された場合に
は、処理はＳ８０４に進む。Ｓ８０４では、アクセル開
度θに対するスロットル開度αの傾きＫを演算し、続く
Ｓ８０６ではスロットル開度の最大開度α MAX を演算
し、Ｓ８０８においてＳ８０４及びＳ８０６における演
算結果に基づきマップの更新を行う。
【００４１】上記Ｓ８０４〜Ｓ８０８の処理を図９を用
いて詳述する。リンクレススロットルＥＣＵ３０により
スロットル弁２３の開度が決定される構成では、リンク
レススロットルＥＣＵ３０内に図９（Ａ）に示すような
マップを有している。このマップは、アクセル開度θと
スロットル開度αの２元マップであり、アクセルペダル
センサ２４よりアクセルペダル２２の踏み込み量（アク
セル開度）が取り込まれると、スロットルＥＣＵ３０は
このアクセル開度に対応するスロットル開度を決定す
る。そして、スロットルＥＣＵ３０はアクチュエータ２
５を制御することにより、スロットル弁２３の開度を２
元マップを用いて決定した開度となるよう駆動制御す
る。いま、図９（Ａ）に実線で示すのはタイヤ３ａ〜３
ｄが正常状態におけるマップ特性である。
【００４２】ここで、Ｓ８０２において異常発生フラグ
ＸＡＢＮＯＲがセットされたと判定されると、リンクレ
ススロットルＥＣＵ３０は、内設されたリードオンリメ
モリ（ＲＯＭ）に予め格納されている図９（Ｂ）に示す
マップより、アクセル開度θに対するスロットル開度α
の傾きＫを演算する。同図に示されるように、このマッ
プは例えば空気圧と傾きＫとの２元マップとなってお
り、図５に示す処理のＳ５０２で求められた代表空気圧
Ｐに基づき傾きＫが決定される構成となっている。い
ま、代表空気圧がＰ1 であったとすると、図９（Ｂ）に
示すマップにより傾きはＫ1 と決定される。これがＳ８
０４の処理である。
【００４３】また、同様にリンクレススロットルＥＣＵ
３０に内設されたＲＯＭには、図９（Ｃ）に示す空気圧
と最大スロットル開度αMAX の２元マップが格納されて
おり、代表空気圧Ｐに基づき最大スロットル開度αMAX
が決定される構成となっている。いま、代表空気圧がＰ
1 であったとすると、図９（Ｃ）に示すマップにより最
大スロットル開度はαMAX1と決定される。これがＳ８０
６の処理である。
【００４４】Ｓ８０４及びＳ８０６の処理により傾きＫ
1 及び最大スロットル開度αMAX1が算出されると、この
各値に基づき図９（Ａ）に示すマップが更新される。具
体的には、正常時に実線であったマップ特性を破線で示
すマップ特性に更新する。これがＳ８０８の処理であ
る。
【００４５】続くＳ８１０では、図９（Ａ）に示される
マップにより、アクセル開度に基づきスロットル開度が
決定され、続くＳ８１２ではスロットル弁２３がＳ８１
０で決定されたスロットル開度となるようリンクレスス
ロットルＥＣＵ３０はアクチュエータ２５を駆動制御す
る。
【００４６】この際、Ｓ８０２〜Ｓ８０８の処理を実行
することにより、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがセット
されている場合には、マップ特性は破線で示すマップ特
性となっており、正常時に比べて傾きＫ1 及び最大スロ
ットル開度αMAX1も正常時に比べて小さな値となってい
るため、同一のアクセル開度であっても異常発生時は正
常時に比べてスロットル開度αが小さいため、車両速度
の上昇を抑制することができる。これにより、運動エネ
ルギーの増大を抑制でき、操安性の悪化及び制動距離の
増大を補償することができる。
【００４７】尚、図９（Ｂ）及び（Ｃ）においては、空
気圧と傾きの２元マップ、及び空気圧と最大スロットル
開度の２元マップを示し、これに基づき傾きＫ及び最大
スロットル開度αMAX を決定する例を挙げて説明した
が、各マップの横軸は空気圧に限定されるものではな
く、タイヤ摩耗量Ｔや車輪速度等から傾きＫ及び最大ス
ロットル開度αMAX を決定する構成としてもよいことは
勿論である。
【００４８】続いて、ＥＦＩ ＥＣＵ３１が実行する車
両速度の上昇を抑制する制御処理について説明する。図
１０は、ＥＦＩ ＥＣＵ３１が実行する車両速度の上昇
を抑制する制御処理を示すフローチャートである。この
ＥＦＩ ＥＣＵ３１は、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲが
セットされた場合に、燃料カットを開始する車速を低く
設定することにより、車両１の速度上昇を抑制するよう
構成したものである。
【００４９】同図に示される処理が起動すると、Ｓ１０
００において、前記の如く求められた異常発生フラグＸ
ＡＢＮＯＲがセットされているかどうかが判定される。
そして、Ｓ１０００において否定判断がされた場合はＳ
１００２に進み、通常の処理により燃料カット車速を決
定し、Ｓ１００８により燃料カット制御を実行する。
【００５０】一方、Ｓ１０００において肯定判断がされ
た場合、即ち異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがセットされ
タイヤ３ａ〜３ｄに上記した操安性の悪化及び制動距離
の増大を生じる原因が発生していると判断された場合に
は処理はＳ１００４に進む。
【００５１】Ｓ１００４では、図５に示す処理のＳ５０
２で求められた代表空気圧Ｐを取り込む。続くＳ１００
６では、図１１に示す加速性能抑制用マップより燃料カ
ット車速を決定し、Ｓ１００８では決定された燃料カッ
ト車速に基づき燃料カット制御が実施される。
【００５２】上記加速性能抑制用マップは、図１１に示
されるように、代表空気圧Ｐと燃料カット車速ＶMAX と
の２元マップであり、代表空気圧Ｐを特定することによ
り燃料カット車速ＶMAX が決定される構成となってい
る。また同図より加速性能抑制用マップは、代表空気圧
Ｐが小さくなるほど燃料カット車速ＶMAX も小さな値と
なることが判る。よって、タイヤ３ａ〜３ｄの空気低下
に応じて燃料カット車速ＶMAX も小さな値となり、車両
速度の上昇を抑制することができる。これにより、運動
エネルギーの増大を抑制でき、操安性の悪化及び制動距
離の増大を補償することができる。
【００５３】尚、図１１おいては、代表空気圧と燃料カ
ット車速の２元マップを示し、これに基づき異常発生時
における燃料カット車速を決定する例を挙げて説明した
が、マップの横軸は代表空気圧に限定されるものではな
く、タイヤ摩耗量Ｔや車輪速度等と燃料カット車速との
関係のマップを求めておき、これらのマップに基づき燃
料カット車速を決定する構成としてもよいことは勿論で
ある。
【００５４】続いて、ＥＣＴ ＥＣＵ３２が実行する車
両速度の上昇を抑制する制御処理について説明する。図
１２は、ＥＣＴ ＥＣＵ３２が実行する車両速度の上昇
を抑制する制御処理を示すフローチャートである。この
ＥＣＴ ＥＣＵ３１は、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲが
セットされた場合に、シフトアップパターンを強制的に
加速しにくいモードに移行させることにより、車両１の
速度上昇を抑制するよう構成したものである。
【００５５】同図に示される処理が起動すると、Ｓ１２
００において、異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがセットさ
れているかどうかが判定される。そして、Ｓ１２００に
おいて否定判断がされた場合はＳ１２０２に進み、ＥＣ
Ｔ ＥＣＵ３２はシフトアップパターンを、例えば図１
４に示される通常時用の加速が行われ易いシフトアップ
パターンマップ（パワーパターン）に切り換える。続く
Ｓ１２０６では、このパワーパターンマップに基づき変
速処理が実施される。
【００５６】一方、Ｓ１２００において肯定判断がされ
た場合、即ち異常発生フラグＸＡＢＮＯＲがセットさ
れ、タイヤ３ａ〜３ｄに上記した操安性の悪化及び制動
距離の増大を生じる原因が発生していると判断された場
合には処理はＳ１２０４に進む。Ｓ１２０４では、ＥＣ
Ｔ ＥＣＵ３２はシフトアップパターンを、例えば図１
３に示される異常時発生時用の加速が行われ難いシフト
アップパターンマップ（ノーマルパターン）に切り換え
る。続くＳ１２０６では、このノーマルパターンマップ
に基づき変速処理が実施される。
【００５７】ここで、図１３に示されるノーマルパター
ンマップと、図１４に示されるパワーパターンマップを
比較すると、ノーマルパターンの各変速点はパワーパタ
ーンの変速点より低速（低回転）側に設定されており、
加速が行われにくいことが判る。よって、異常発生フラ
グＸＡＢＮＯＲがセットされ、タイヤ３ａ〜３ｄの接地
能力が低下した場合に、シフトアップパターンをパワー
パターンマップよりノーマルパターンマップに切り換え
ることにより、車両速度の上昇を抑制することができ
る。これにより、運動エネルギーの増大を抑制でき、操
安性の悪化及び制動距離の増大を補償することができ
る。
【００５８】尚、上記した実施例では車両速度の上昇を
抑制する車両速度制御手段として、リンクレススロット
ルＥＣＵ３０によるスロットル開度抑制制御，ＥＦＩ
ＥＣＵ３１による燃料カット制御，ＥＣＴ ＥＣＵ３２
によるシフトアップパターンマップの切り換え制御を例
に挙げて説明したが、車両速度の上昇を抑制できる制御
であれば他の制御手段を用いても同様の効果を得ること
ができる。
【００５９】又、上記した実施例においては、タイヤ接
地能力が所定量低下した場合（以上発生フラグＸＡＢＮ
ＯＲがセットされている場合）にのみ車両速度の上昇が
抑制される態様となっていたが、タイヤ接地能力に対し
てリニアに車両速度の上昇の抑制度合いを決定する態様
とするなど、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
【００６０】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、タイヤ空気
圧の減少，タイヤの摩耗及びテンパタイヤ装着等により
タイヤ接地能力検出手段によって検出されるタイヤの接
地能力が低下すれば、タイヤ接地能力検出手段はタイヤ
の接地能力を検出し、車両速度制御手段は車両速度の上
昇を抑制するため、運動エネルギーの増大を抑制でき、
操安性の悪化及び制動距離の増大を補償することができ
る等の特長を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の原理図であるる
【図２】本発明の一実施例である制御装置を組み込んだ
車両の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施例である制御装置のシステム構
成図である。
【図４】タイヤ空気圧センサの一例を示す部分切截断面
図である。
【図５】空気圧低下検出手段の実行する処理を示すフロ
ーチャートである。
【図６】摩耗異常検出手段の実行する処理を示すフロー
チャートである。
【図７】テンパタイヤ装着検出手段が実行する処理を示
すフローチャートである。
【図８】リンクレススロットルＥＣＵが実行する車両速
度の上昇を抑制する制御処理を示すフローチャートであ
る。
【図９】リンクレススロットルＥＣＵが実行する車両速
度の上昇を抑制する制御処理を説明するための図であ
る。
【図１０】ＥＦＩ ＥＣＵが実行する車両速度の上昇を
抑制する制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】ＥＦＩ ＥＣＵが実行する車両速度の上昇を
抑制する制御処理を説明するための図である。
【図１２】ＥＣＴ ＥＣＵが実行する車両速度の上昇を
抑制する制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】ＥＣＴ ＥＣＵが実行する車両速度の上昇を
抑制する制御処理を説明するための図である。
【図１４】ＥＣＴ ＥＣＵが実行する車両速度の上昇を
抑制する制御処理を説明するための図である。
【図１５】（Ａ）は車速と操安性の関係を示す図、
（Ｂ）は車速と制動距離の関係を示す図である。
【符号の説明】
１ 車両 ２ エンジン ３ａ〜３ｄ タイヤ ４ 自動変速機 ７ａ〜７ｄ 車速センサ ８ａ〜８ｄ タイヤ空気圧センサ １５ エアチューブ １６ 中空孔 １７ 外周溝 １８ 導通孔 １９ 燃料噴射弁 ２０ 制御ユニット ２２ アクセルペダル ２３ スロットル弁 ２４ アクセルペダルセンサ ２５ アクチュエータ ２６ スロットルポジションセンサ ２７ ブレーキペダル ２８ ブレーキセンサ ２９ 加速度センサ ３０ リンクレススロットルＥＣＵ ３１ ＥＦＩ ＥＣＵ ３２ ＥＣＴ ＥＣＵ ３３ 走行距離センサ ３４ 空気圧低下検出手段 ３５ 摩耗異常検出手段 ３６ テンパタイヤ装着検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/22

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 タイヤ空気圧の低下を検出する空気圧低
    下検出手段と、 該タイヤ空気圧の低下に対応して、車両速度の上昇抑制
    度合が所定の傾きで増加するよう制御する車両速度制御
    手段とを設けたこと を特徴とする車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 タイヤ独自の接地能力を検出するタイヤ
    接地能力検出手段と、 前記タイヤ接地能力検出手段により検出されるタイヤ接
    地能力が低下した場合には、前記タイヤ接地能力が低下
    していない場合に比して車両速度の上昇を抑制する車両
    速度制御手段とを設けた車両の制御装置であって、 タイヤ接地能力検出手段は、タイヤ摩耗量に基づきタイ
    ヤ独自の接地能力を検出すること を特徴とする車両の制
    御装置。
  3. 【請求項３】 タイヤ独自の接地能力を検出するタイヤ
    接地能力検出手段と、 前記タイヤ接地能力検出手段により検出されるタイヤ接
    地能力が低下した場合には、前記タイヤ接地能力が低下
    していない場合に比して車両速度の上昇を抑制する車両
    速度制御手段とを設けた車両の制御装置であって、 前記タイヤ接地能力検出手段が、非標準タイヤの大きさ
    に基づきタイヤ独自の接地能力を検出すること を特徴と
    する車両の制御装置。
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