JPH09249050A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH09249050A JPH09249050A JP8058648A JP5864896A JPH09249050A JP H09249050 A JPH09249050 A JP H09249050A JP 8058648 A JP8058648 A JP 8058648A JP 5864896 A JP5864896 A JP 5864896A JP H09249050 A JPH09249050 A JP H09249050A
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/40—Coefficient of friction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/506—Wheel slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 雪路や凍結路等の路面摩擦係数が小さい路面
におけるスムーズな発進を可能とする。 【解決手段】 時刻ｔ1 に車両を発進させるべくアクセ
ルペダルを踏み込んだとき、駆動輪がスリップして車速
が０の状態が所定時間継続すると、極低摩擦係数路面で
あると判定する。発進を一旦断念してアクセルペダルを
離すことにより時刻ｔ4 に駆動輪速度及び車速が０の状
態になると、自動変速機の変速段が強制的に２速にシフ
トされるとともに、トラクションコントロール手段の目
標スリップ率が減少方向に切り換えられる。その結果、
時刻ｔ5 に再発進を行うべくアクセルペダルを踏み込ん
だときに、駆動輪トルクの減少により過剰スリップが抑
制されて発進がスムーズに行われる。時刻ｔ6 に駆動輪
スリップ率が前記減少した目標スリップ率を越えると、
速やかにトラクションコントロールによるエンジン出力
の低減が実行されて過剰スリップが一層効果的に抑制さ
れる。
におけるスムーズな発進を可能とする。 【解決手段】 時刻ｔ1 に車両を発進させるべくアクセ
ルペダルを踏み込んだとき、駆動輪がスリップして車速
が０の状態が所定時間継続すると、極低摩擦係数路面で
あると判定する。発進を一旦断念してアクセルペダルを
離すことにより時刻ｔ4 に駆動輪速度及び車速が０の状
態になると、自動変速機の変速段が強制的に２速にシフ
トされるとともに、トラクションコントロール手段の目
標スリップ率が減少方向に切り換えられる。その結果、
時刻ｔ5 に再発進を行うべくアクセルペダルを踏み込ん
だときに、駆動輪トルクの減少により過剰スリップが抑
制されて発進がスムーズに行われる。時刻ｔ6 に駆動輪
スリップ率が前記減少した目標スリップ率を越えると、
速やかにトラクションコントロールによるエンジン出力
の低減が実行されて過剰スリップが一層効果的に抑制さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
段を予め設定された変速パターンに基づいて変速制御す
る変速制御手段と、駆動輪の過剰スリップを検出したと
きに駆動輪のスリップ率を目標スリップ率に収束させる
べく車両の駆動力を減少させるスリップ制御装置とを備
えた車両の駆動力制御装置に関する。
段を予め設定された変速パターンに基づいて変速制御す
る変速制御手段と、駆動輪の過剰スリップを検出したと
きに駆動輪のスリップ率を目標スリップ率に収束させる
べく車両の駆動力を減少させるスリップ制御装置とを備
えた車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両の自動変速機の変速パターン
は車速及びアクセル開度をパラメータとするシフトマッ
プに基づいて設定されており、車速が低い発進時には１
速変速段が選択されるようになっている。しかしなが
ら、雪路や凍結路等の路面摩擦係数が小さい路面におい
て発進を行う場合、１速変速段が選択されると駆動輪ト
ルクが過剰になって過剰スリップが発生するため、通常
のトラクションコントロールを行っても前記過剰スリッ
プの発生を抑制することが難しく、発進性能が低下して
しまう問題がある。
は車速及びアクセル開度をパラメータとするシフトマッ
プに基づいて設定されており、車速が低い発進時には１
速変速段が選択されるようになっている。しかしなが
ら、雪路や凍結路等の路面摩擦係数が小さい路面におい
て発進を行う場合、１速変速段が選択されると駆動輪ト
ルクが過剰になって過剰スリップが発生するため、通常
のトラクションコントロールを行っても前記過剰スリッ
プの発生を抑制することが難しく、発進性能が低下して
しまう問題がある。
【０００３】そこで、自動変速機の変速パターンを複数
種類設定しておき、駆動輪が過剰スリップしてトラクシ
ョンコントロールが実行されているときには、１速変速
段への切り換えを行わない変速パターンを選択して駆動
輪トルクの増加を抑制するものが、特開平２−３７７６
号公報により提案されている。
種類設定しておき、駆動輪が過剰スリップしてトラクシ
ョンコントロールが実行されているときには、１速変速
段への切り換えを行わない変速パターンを選択して駆動
輪トルクの増加を抑制するものが、特開平２−３７７６
号公報により提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものは、スリップ制御中における自動変速機の変速動
作を好適に行うことを目的としたもので、自動変速機に
単純にトラクションコントロール装置を組み込むのでは
なく、それ専用に変速パターン及び変速パターンのため
のパラメータを変更している。従って、発進時に予め変
速段を２速に設定して発進を行うのではなく、発進時に
駆動輪が過剰スリップしてトラクションコントロールが
開始されてから１速変速段へのシフトが禁止されるの
で、一旦スリップし始めた駆動輪の過剰スリップを抑制
して発進をスムーズに行うことは困難であった。
のものは、スリップ制御中における自動変速機の変速動
作を好適に行うことを目的としたもので、自動変速機に
単純にトラクションコントロール装置を組み込むのでは
なく、それ専用に変速パターン及び変速パターンのため
のパラメータを変更している。従って、発進時に予め変
速段を２速に設定して発進を行うのではなく、発進時に
駆動輪が過剰スリップしてトラクションコントロールが
開始されてから１速変速段へのシフトが禁止されるの
で、一旦スリップし始めた駆動輪の過剰スリップを抑制
して発進をスムーズに行うことは困難であった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、雪路や凍結路等の路面摩擦係数が小さい路面におけ
るスムーズな発進を可能とすることを目的とする。
で、雪路や凍結路等の路面摩擦係数が小さい路面におけ
るスムーズな発進を可能とすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、自動変速機の変速段
を予め設定された変速パターンに基づいて変速制御する
変速制御手段と、駆動輪の過剰スリップを検出したとき
に該駆動輪のスリップ率を目標スリップ率に収束させる
べく車両の駆動力を減少させるトラクションコントロー
ル手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、車両
の停止を検出する停止検出手段と、路面摩擦係数を検出
する路面摩擦係数検出手段と、路面摩擦係数検出手段が
所定値以下の路面摩擦係数を検出した後に停止検出手段
が車両の停止を検出したとき、自動変速機の変速段を強
制的に２速に変速する強制変速手段とを備えたことを特
徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、自動変速機の変速段
を予め設定された変速パターンに基づいて変速制御する
変速制御手段と、駆動輪の過剰スリップを検出したとき
に該駆動輪のスリップ率を目標スリップ率に収束させる
べく車両の駆動力を減少させるトラクションコントロー
ル手段とを備えた車両の駆動力制御装置において、車両
の停止を検出する停止検出手段と、路面摩擦係数を検出
する路面摩擦係数検出手段と、路面摩擦係数検出手段が
所定値以下の路面摩擦係数を検出した後に停止検出手段
が車両の停止を検出したとき、自動変速機の変速段を強
制的に２速に変速する強制変速手段とを備えたことを特
徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記強制変速手段が自動変速機の変
速段を強制的に２速に変速した後、前記トラクションコ
ントロール手段の目標スリップ率を低下させる目標スリ
ップ率変更手段を備えたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記強制変速手段が自動変速機の変
速段を強制的に２速に変速した後、前記トラクションコ
ントロール手段の目標スリップ率を低下させる目標スリ
ップ率変更手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、以下の〜の何れかの場合に前記
強制変速手段及び前記目標スリップ率変更手段の作動を
解除する発進制御解除手段を備えたことを特徴とする。 車速が所定値を越えた場合 制動装置が作動した場合 車速が減少した場合 シフトマップから検索された変速段が３速以上にな
った場合 発進制御キャンセルスイッチを閉成した場合
２の構成に加えて、以下の〜の何れかの場合に前記
強制変速手段及び前記目標スリップ率変更手段の作動を
解除する発進制御解除手段を備えたことを特徴とする。 車速が所定値を越えた場合 制動装置が作動した場合 車速が減少した場合 シフトマップから検索された変速段が３速以上にな
った場合 発進制御キャンセルスイッチを閉成した場合
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は駆動力制御装置を搭載した車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３はエンジン出力低
減手段の説明図、図４は極低路面摩擦係数判定ルーチン
のフローチャート、図５は２速シフト指令出力ルーチン
のフローチャート、図６は目標スリップ率変更ルーチン
のフローチャート、図７は発進制御解除ルーチンのフロ
ーチャート、図８は作用を説明するタイムチャートであ
る。
で、図１は駆動力制御装置を搭載した車両の全体構成
図、図２は制御系のブロック図、図３はエンジン出力低
減手段の説明図、図４は極低路面摩擦係数判定ルーチン
のフローチャート、図５は２速シフト指令出力ルーチン
のフローチャート、図６は目標スリップ率変更ルーチン
のフローチャート、図７は発進制御解除ルーチンのフロ
ーチャート、図８は作用を説明するタイムチャートであ
る。
【００１１】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、４気筒エンジンＥのトルクが自動変速機Ｍを
介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、走行
に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備え
る。左右の駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度ＶＷを検出
する駆動輪速度センサＳ1 ，Ｓ1 が設けられるととも
に、左右の従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度（車速）Ｖ
Ｖを検出する従動輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 が設けられ
る。アクセルペダル１にはアクセル開度θAPを検出する
アクセル開度センサＳ3 が設けられ、ブレーキペダル２
にはブレーキ操作を検出するブレーキセンサＳ4 が設け
られる。
であって、４気筒エンジンＥのトルクが自動変速機Ｍを
介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、走行
に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備え
る。左右の駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度ＶＷを検出
する駆動輪速度センサＳ1 ，Ｓ1 が設けられるととも
に、左右の従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度（車速）Ｖ
Ｖを検出する従動輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 が設けられ
る。アクセルペダル１にはアクセル開度θAPを検出する
アクセル開度センサＳ3 が設けられ、ブレーキペダル２
にはブレーキ操作を検出するブレーキセンサＳ4 が設け
られる。
【００１２】前記従動輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 及びアク
セル開度センサＳ4 からの信号が入力される自動変速機
ＥＣＵ８は、予め設定されたシフトマップに基づいて自
動変速機Ｍの変速段を制御する。また前記駆動輪速度セ
ンサＳ1 ，Ｓ1 及び従動輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 からの
信号が入力されるトラクションコントロールＥＣＵ３
は、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを抑制すべく、エ
ンジンＥの吸気通路４に介装されたスロットル弁５の開
度と、エンジンＥの点火プラグ６…の点火時期と、エン
ジンＥの燃料噴射弁７…の燃料噴射弁量とを制御する。
セル開度センサＳ4 からの信号が入力される自動変速機
ＥＣＵ８は、予め設定されたシフトマップに基づいて自
動変速機Ｍの変速段を制御する。また前記駆動輪速度セ
ンサＳ1 ，Ｓ1 及び従動輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 からの
信号が入力されるトラクションコントロールＥＣＵ３
は、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを抑制すべく、エ
ンジンＥの吸気通路４に介装されたスロットル弁５の開
度と、エンジンＥの点火プラグ６…の点火時期と、エン
ジンＥの燃料噴射弁７…の燃料噴射弁量とを制御する。
【００１３】図２に示すように、発進制御ＥＣＵ９は停
止検出手段Ｍ１と、路面摩擦係数検出手段Ｍ２と、強制
変速手段Ｍ３と、目標スリップ率変更手段Ｍ４と、発進
制御解除手段Ｍ５とを備える。
止検出手段Ｍ１と、路面摩擦係数検出手段Ｍ２と、強制
変速手段Ｍ３と、目標スリップ率変更手段Ｍ４と、発進
制御解除手段Ｍ５とを備える。
【００１４】停止検出手段Ｍ１は、駆動輪速度センサＳ
1 ，Ｓ1 で検出した駆動輪速度ＶＷと、従動輪速度セン
サＳ2 ，Ｓ2 で検出した従動輪速度ＶＶとに基づいて車
両の停止を検出する。路面摩擦係数検出手段Ｍ２は、車
両の発進時における駆動輪速度ＶＷ及び従動輪速度ＶＶ
に基づいて算出した駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率から
路面摩擦係数を検出する。強制変速手段Ｍ３は、路面摩
擦係数が小さい路面において一旦発進を断念して車両を
停止させたとき、自動変速機Ｍの変速段を強制的に２速
変速段にシフトする。目標スリップ率変更手段Ｍ４は、
車両の再発進時にトラクションコントロールＥＣＵ３の
目標スリップ率を低下させる。発進制御解除手段Ｍ５は
後述する所定の条件が成立したとき、前記強制変速手段
Ｍ３及び目標スリップ率変更手段Ｍ４の作動を解除す
る。
1 ，Ｓ1 で検出した駆動輪速度ＶＷと、従動輪速度セン
サＳ2 ，Ｓ2 で検出した従動輪速度ＶＶとに基づいて車
両の停止を検出する。路面摩擦係数検出手段Ｍ２は、車
両の発進時における駆動輪速度ＶＷ及び従動輪速度ＶＶ
に基づいて算出した駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率から
路面摩擦係数を検出する。強制変速手段Ｍ３は、路面摩
擦係数が小さい路面において一旦発進を断念して車両を
停止させたとき、自動変速機Ｍの変速段を強制的に２速
変速段にシフトする。目標スリップ率変更手段Ｍ４は、
車両の再発進時にトラクションコントロールＥＣＵ３の
目標スリップ率を低下させる。発進制御解除手段Ｍ５は
後述する所定の条件が成立したとき、前記強制変速手段
Ｍ３及び目標スリップ率変更手段Ｍ４の作動を解除す
る。
【００１５】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、フローチャートを参照しながら更に説明す
る。
の作用を、フローチャートを参照しながら更に説明す
る。
【００１６】発進制御ＥＣＵ９による発進制御が行われ
ない通常の運転状態において、自動変速機ＥＣＵ８は、
車速ＶＶとアクセル開度θAPとをパラメータとしてシフ
トマップを検索し、このシフトマップから検索された変
速段が確立されるように自動変速機Ｍを制御する。通
常、車速ＶＶが０である車両の発進時には、前記シフト
マップの変速段は１速に設定されている。
ない通常の運転状態において、自動変速機ＥＣＵ８は、
車速ＶＶとアクセル開度θAPとをパラメータとしてシフ
トマップを検索し、このシフトマップから検索された変
速段が確立されるように自動変速機Ｍを制御する。通
常、車速ＶＶが０である車両の発進時には、前記シフト
マップの変速段は１速に設定されている。
【００１７】また前記通常の運転状態において、トラク
ションコントロールＥＣＵ３は、駆動輪速度ＶＷと従動
輪速度ＶＶとから駆動輪スリップ率を算出し、この駆動
輪スリップ率が所定の閾値を越えた場合に、この駆動輪
スリップ率を目標スリップ率に収束させるべくエンジン
出力を低減制御する。エンジン出力の低減は、点火時期
制御及び燃料噴射量制御を併用することにより実行され
る。即ち、図３に示すように、駆動輪スリップ率と目標
スリップ率との偏差が小さいレベル０ではエンジン出力
の低減制御を行わず、前記偏差が増加してレベル１にな
ると点火時期制御（点火リタード制御）を実行し、前記
偏差が更に増加してレベル２になると全気筒の空燃比を
リーン化する。前記偏差が更に増加するレベル３〜レベ
ル７では空燃比のリーン化とフュエルカットとを併用
し、レベル３では＃１気筒の１／２量フュエルカット、
レベル４では＃１気筒の全量フュエルカット、レベル５
では＃１及び＃２気筒のフュエルカット、レベル６では
＃１、＃２及び＃３気筒のフュエルカットを行う。そし
て前記偏差が最大になるレベル７では全気筒のフュエル
カットを行う。
ションコントロールＥＣＵ３は、駆動輪速度ＶＷと従動
輪速度ＶＶとから駆動輪スリップ率を算出し、この駆動
輪スリップ率が所定の閾値を越えた場合に、この駆動輪
スリップ率を目標スリップ率に収束させるべくエンジン
出力を低減制御する。エンジン出力の低減は、点火時期
制御及び燃料噴射量制御を併用することにより実行され
る。即ち、図３に示すように、駆動輪スリップ率と目標
スリップ率との偏差が小さいレベル０ではエンジン出力
の低減制御を行わず、前記偏差が増加してレベル１にな
ると点火時期制御（点火リタード制御）を実行し、前記
偏差が更に増加してレベル２になると全気筒の空燃比を
リーン化する。前記偏差が更に増加するレベル３〜レベ
ル７では空燃比のリーン化とフュエルカットとを併用
し、レベル３では＃１気筒の１／２量フュエルカット、
レベル４では＃１気筒の全量フュエルカット、レベル５
では＃１及び＃２気筒のフュエルカット、レベル６では
＃１、＃２及び＃３気筒のフュエルカットを行う。そし
て前記偏差が最大になるレベル７では全気筒のフュエル
カットを行う。
【００１８】上述した通常の運転状態では、発進制御Ｅ
ＣＵ９は実質的に機能しておらず、、自動変速機ＥＣＵ
８及びトラクションコントロールＥＣＵ３は相互に干渉
せずに独立して機能している。
ＣＵ９は実質的に機能しておらず、、自動変速機ＥＣＵ
８及びトラクションコントロールＥＣＵ３は相互に干渉
せずに独立して機能している。
【００１９】続いて、路面摩擦係数の小さい路面におけ
る発進時に機能する発進制御ＥＣＵ９の作用について説
明する。
る発進時に機能する発進制御ＥＣＵ９の作用について説
明する。
【００２０】図４は極低路面摩擦係数判定ルーチンのフ
ローチャートであって、先ずステップＳ１で駆動輪スリ
ップ率が目標スリップ率以上であって駆動輪ＷFL，ＷFR
が過剰スリップしており、且つステップＳ２でトラクシ
ョンコントロールＥＣＵ３によるエンジン出力の低減制
御が実行されており、且つステップＳ３で車速ＶＶが所
定値以下である状態が、ステップＳ４で所定時間経過す
ると、そのときの路面摩擦係数が極低路面摩擦係数であ
ると判定してステップＳ５で極低路面摩擦係数フラグを
セットする。一方、前記ステップＳ１〜Ｓ４の何れかの
条件が成立しない場合には、そのときの路面摩擦係数が
極低路面摩擦係数でないと判定してステップＳ６で極低
路面摩擦係数フラグをリセットする。
ローチャートであって、先ずステップＳ１で駆動輪スリ
ップ率が目標スリップ率以上であって駆動輪ＷFL，ＷFR
が過剰スリップしており、且つステップＳ２でトラクシ
ョンコントロールＥＣＵ３によるエンジン出力の低減制
御が実行されており、且つステップＳ３で車速ＶＶが所
定値以下である状態が、ステップＳ４で所定時間経過す
ると、そのときの路面摩擦係数が極低路面摩擦係数であ
ると判定してステップＳ５で極低路面摩擦係数フラグを
セットする。一方、前記ステップＳ１〜Ｓ４の何れかの
条件が成立しない場合には、そのときの路面摩擦係数が
極低路面摩擦係数でないと判定してステップＳ６で極低
路面摩擦係数フラグをリセットする。
【００２１】而して、雪路や凍結路における発進時に駆
動輪ＷFL，ＷFRが過剰スリップし、エンジン出力の低減
制御を実行しても速やかに車速ＶＶが増加しない場合に
は、発進制御ＥＣＵ９の路面摩擦係数検出手段Ｍ１によ
って極低路面摩擦係数であると判定される。
動輪ＷFL，ＷFRが過剰スリップし、エンジン出力の低減
制御を実行しても速やかに車速ＶＶが増加しない場合に
は、発進制御ＥＣＵ９の路面摩擦係数検出手段Ｍ１によ
って極低路面摩擦係数であると判定される。
【００２２】図５は２速シフト指令出力ルーチンのフロ
ーチャートであって、先ずステップＳ１１で極低路面摩
擦係数フラグがセットされており、且つステップＳ１２
で駆動輪速度ＶＷ及び従動輪速度ＶＶが０（或いは、実
質的に０に近い値）である場合に、ステップＳ１３で２
速シフト指令が出力されて自動変速機Ｍの変速段が強制
的に２速変速段にシフトされる。
ーチャートであって、先ずステップＳ１１で極低路面摩
擦係数フラグがセットされており、且つステップＳ１２
で駆動輪速度ＶＷ及び従動輪速度ＶＶが０（或いは、実
質的に０に近い値）である場合に、ステップＳ１３で２
速シフト指令が出力されて自動変速機Ｍの変速段が強制
的に２速変速段にシフトされる。
【００２３】即ち、路面摩擦係数の低い路面において発
進を試みたが、駆動輪ＷFL，ＷFRが大きくスリップした
ために発進を断念し、アクセルペダル１を戻して車両を
一旦停止させたような場合、前記図４の極低路面摩擦係
数判定ルーチンにより極低路面摩擦係数フラグがセット
され、更に前記図５の２速シフト指令出力ルーチンによ
りシフトマップとは関係なく強制的に２速変速段にシフ
トされる。
進を試みたが、駆動輪ＷFL，ＷFRが大きくスリップした
ために発進を断念し、アクセルペダル１を戻して車両を
一旦停止させたような場合、前記図４の極低路面摩擦係
数判定ルーチンにより極低路面摩擦係数フラグがセット
され、更に前記図５の２速シフト指令出力ルーチンによ
りシフトマップとは関係なく強制的に２速変速段にシフ
トされる。
【００２４】このように変速段が強制的に２速変速段に
シフトされることにより、ドライバーがアクセルペダル
を踏んで再度発進を試みたとき、駆動輪ＷFL，ＷFRのト
ルクは１速変速段で発進する場合に比べて小さくなる。
その結果、雪路や凍結路においても駆動輪ＷFL，ＷFRの
過剰スリップが抑制され、スムーズな発進が可能にな
る。
シフトされることにより、ドライバーがアクセルペダル
を踏んで再度発進を試みたとき、駆動輪ＷFL，ＷFRのト
ルクは１速変速段で発進する場合に比べて小さくなる。
その結果、雪路や凍結路においても駆動輪ＷFL，ＷFRの
過剰スリップが抑制され、スムーズな発進が可能にな
る。
【００２５】また図６の目標スリップ率変更ルーチンの
フローチャートに示すように、ステップＳ２１で極低路
面摩擦係数フラグがセットされており、ステップＳ２２
で車両が停止しており、且つステップＳ２３で２速変速
段が確立していれば、通常のトラクションコントロール
に用いられる目標スリップ率よりも所定値だけ小さい発
進用目標スリップ率が選択される。一方、前記ステップ
Ｓ２１〜Ｓ２３の何れかの条件が成立しない場合には、
通常の目標スリップ率が選択される。
フローチャートに示すように、ステップＳ２１で極低路
面摩擦係数フラグがセットされており、ステップＳ２２
で車両が停止しており、且つステップＳ２３で２速変速
段が確立していれば、通常のトラクションコントロール
に用いられる目標スリップ率よりも所定値だけ小さい発
進用目標スリップ率が選択される。一方、前記ステップ
Ｓ２１〜Ｓ２３の何れかの条件が成立しない場合には、
通常の目標スリップ率が選択される。
【００２６】而して、２速変速段で発進を行う際に通常
の目標スリップ率よりも小さい発進用目標スリップ率に
基づいてトラクションコントロールが行われる。その結
果、駆動輪スリップ率と目標スリップ率との偏差が大き
くなってトラクションコントロールＥＣＵ３によるエン
ジン出力の低減量が増加するため、駆動輪ＷFL，ＷFRの
過剰スリップを一層効果的に抑制して路面摩擦係数の小
さい路面における発進をよりスムーズに行うことができ
る。
の目標スリップ率よりも小さい発進用目標スリップ率に
基づいてトラクションコントロールが行われる。その結
果、駆動輪スリップ率と目標スリップ率との偏差が大き
くなってトラクションコントロールＥＣＵ３によるエン
ジン出力の低減量が増加するため、駆動輪ＷFL，ＷFRの
過剰スリップを一層効果的に抑制して路面摩擦係数の小
さい路面における発進をよりスムーズに行うことができ
る。
【００２７】上述のようにして２速変速段による発進を
行った後、図７の発進制御解除ルーチンのステップＳ３
１〜Ｓ３５の条件が全て不成立である間は、ステップＳ
３６で発進制御が継続される。一方、ステップＳ３１〜
Ｓ３５の条件の何れかが成立すると、車両の発進が既に
完了したと判断され、或いはドライバーが発進制御を行
わない意図を持っていると判断され、ステップＳ３７で
発進制御が解除されて通常制御に移行する。
行った後、図７の発進制御解除ルーチンのステップＳ３
１〜Ｓ３５の条件が全て不成立である間は、ステップＳ
３６で発進制御が継続される。一方、ステップＳ３１〜
Ｓ３５の条件の何れかが成立すると、車両の発進が既に
完了したと判断され、或いはドライバーが発進制御を行
わない意図を持っていると判断され、ステップＳ３７で
発進制御が解除されて通常制御に移行する。
【００２８】即ち、車速ＶＶが所定値（例えば、４８ｋ
ｍ／ｈ）以上になった場合、ドライバーがブレーキペダ
ル２を踏んでブレーキセンサＳ4 がＯＮした場合、ドラ
イバーがアクセルペダル１を緩めて車速ＶＶが発進後の
最大速度よりも所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上減少
した場合、車速ＶＶ及びアクセル開度θAPがシフトマッ
プの３速領域に入った場合、或いはドライバーが自発的
に発進制御キャンセルスイッチＳ7 をＯＮした場合に
は、発進制御が自動的に解除されて通常制御に移行す
る。
ｍ／ｈ）以上になった場合、ドライバーがブレーキペダ
ル２を踏んでブレーキセンサＳ4 がＯＮした場合、ドラ
イバーがアクセルペダル１を緩めて車速ＶＶが発進後の
最大速度よりも所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上減少
した場合、車速ＶＶ及びアクセル開度θAPがシフトマッ
プの３速領域に入った場合、或いはドライバーが自発的
に発進制御キャンセルスイッチＳ7 をＯＮした場合に
は、発進制御が自動的に解除されて通常制御に移行す
る。
【００２９】上記作用を図８のタイムチャートに基づい
て纏めると、最初の発進を行うべく時刻ｔ1 でアクセル
ペダル１を踏み込んだとき、極低路面摩擦係数のために
駆動輪ＷFL，ＷFRが過剰スリップするため、従動輪速度
ＶＶは０のまま駆動輪速度ＶＷ（駆動輪スリップ率）が
急激に増加して時刻ｔ2 において駆動輪速度ＶＷが目標
駆動輪速度（目標駆動輪スリップ率）を上回る。この状
態が所定時間経過すると、時刻ｔ3 において極低路面摩
擦係数フラグがセットされる。ドライバーが一旦発進を
断念してアクセルペダル１を戻すと、時刻ｔ4 において
車両が停止し、その時点で変速段が１速から２速の強制
的にシフトされるとともに、目標駆動輪速度が通常値か
ら所定量低下した発進用目標駆動輪速度（発進用目標ス
リップ率）へと強制的に切り換えられる。
て纏めると、最初の発進を行うべく時刻ｔ1 でアクセル
ペダル１を踏み込んだとき、極低路面摩擦係数のために
駆動輪ＷFL，ＷFRが過剰スリップするため、従動輪速度
ＶＶは０のまま駆動輪速度ＶＷ（駆動輪スリップ率）が
急激に増加して時刻ｔ2 において駆動輪速度ＶＷが目標
駆動輪速度（目標駆動輪スリップ率）を上回る。この状
態が所定時間経過すると、時刻ｔ3 において極低路面摩
擦係数フラグがセットされる。ドライバーが一旦発進を
断念してアクセルペダル１を戻すと、時刻ｔ4 において
車両が停止し、その時点で変速段が１速から２速の強制
的にシフトされるとともに、目標駆動輪速度が通常値か
ら所定量低下した発進用目標駆動輪速度（発進用目標ス
リップ率）へと強制的に切り換えられる。
【００３０】再発進を試みて時刻ｔ5 にアクセルペダル
１を踏み込み、時刻ｔ6 において駆動輪速度ＶＷが発進
用目標駆動輪速度を上回ると、速やかにトラクションコ
ントロールが実行されてエンジン出力が低減する。この
ように変速段を１速から２速の強制的にシフトし、且つ
目標駆動輪速度を低下させることにより、駆動輪ＷFL，
ＷFRの過剰スリップを抑制して車体速度ＶＶを立ち上
げ、極低路面摩擦係数の路面における車両の発進を可能
とすることができる。
１を踏み込み、時刻ｔ6 において駆動輪速度ＶＷが発進
用目標駆動輪速度を上回ると、速やかにトラクションコ
ントロールが実行されてエンジン出力が低減する。この
ように変速段を１速から２速の強制的にシフトし、且つ
目標駆動輪速度を低下させることにより、駆動輪ＷFL，
ＷFRの過剰スリップを抑制して車体速度ＶＶを立ち上
げ、極低路面摩擦係数の路面における車両の発進を可能
とすることができる。
【００３１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３２】例えば、図３に示すエンジン出力の低減手
段にスロットル開度制御を加えることができる。一例を
挙げると、レベル０ではエンジン出力の低減制御を行わ
ず、レベル１で点火時期制御（点火リタード制御）を行
い、レベル２でスロットル開度制御を行い、レベル３〜
６でスロットル開度制御と空燃比のリーン化とフュエル
カットとを併用し、レベル７で全気筒のフュエルカット
を行うことができる。また、車両が一旦発進を断念して
停止したとき、目標スリップ率を通常値から所定値だけ
低下させた発進用目標スリップ率に切り換える代わり
に、予め設定された発進用目標スリップ率に切り換える
ようにしても良い。
段にスロットル開度制御を加えることができる。一例を
挙げると、レベル０ではエンジン出力の低減制御を行わ
ず、レベル１で点火時期制御（点火リタード制御）を行
い、レベル２でスロットル開度制御を行い、レベル３〜
６でスロットル開度制御と空燃比のリーン化とフュエル
カットとを併用し、レベル７で全気筒のフュエルカット
を行うことができる。また、車両が一旦発進を断念して
停止したとき、目標スリップ率を通常値から所定値だけ
低下させた発進用目標スリップ率に切り換える代わり
に、予め設定された発進用目標スリップ率に切り換える
ようにしても良い。
【００３３】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、路面摩擦係数検出手段が所定値以下の路面
摩擦係数を検出した後に停止検出手段が車両の停止を検
出したとき、発進制御手段が自動変速機の変速段を強制
的に２速に変速するので、駆動輪がスリップし易い雪路
や凍結路において発進する場合に駆動力を低減してスム
ーズな発進を可能にすることができる。
明によれば、路面摩擦係数検出手段が所定値以下の路面
摩擦係数を検出した後に停止検出手段が車両の停止を検
出したとき、発進制御手段が自動変速機の変速段を強制
的に２速に変速するので、駆動輪がスリップし易い雪路
や凍結路において発進する場合に駆動力を低減してスム
ーズな発進を可能にすることができる。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
発進制御手段により自動変速機の変速段が強制的に２速
に変速された後、トラクションコントロール手段の目標
スリップ率が低下するので、トラクションコントロール
手段を早期に作動させて雪路や凍結路における発進を一
層スムーズに行うことができる。
発進制御手段により自動変速機の変速段が強制的に２速
に変速された後、トラクションコントロール手段の目標
スリップ率が低下するので、トラクションコントロール
手段を早期に作動させて雪路や凍結路における発進を一
層スムーズに行うことができる。
【００３５】また請求項３に記載された発明によれば、
車速が所定値を越えた場合、制動装置が作動した場合、
車速が減少した場合、シフトマップから検索された変速
段が３速以上になった場合、或いは発進制御キャンセル
スイッチを閉成した場合に発進制御手段の作動が解除さ
れるので、スリップし易い路面での発進が完了した後に
通常の走行にスムーズに移行することができる。
車速が所定値を越えた場合、制動装置が作動した場合、
車速が減少した場合、シフトマップから検索された変速
段が３速以上になった場合、或いは発進制御キャンセル
スイッチを閉成した場合に発進制御手段の作動が解除さ
れるので、スリップし易い路面での発進が完了した後に
通常の走行にスムーズに移行することができる。
【図１】駆動力制御装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】エンジン出力低減手段の説明図
【図４】極低路面摩擦係数判定ルーチンのフローチャー
ト
ト
【図５】２速シフト指令出力ルーチンのフローチャート
【図６】目標スリップ率変更ルーチンのフローチャート
【図７】発進制御解除ルーチンのフローチャート
【図８】作用を説明するタイムチャート
３ トラクションコントロールＥＣＵ（トラク
ションコントロール手段） ８ 自動変速機ＥＣＵ（変速制御手段） Ｍ 自動変速機 Ｍ１ 停止検出手段 Ｍ２ 路面摩擦係数検出手段 Ｍ３ 強制変速手段 Ｍ４ 目標スリップ率変更手段 Ｍ５ 発進制御解除手段 Ｓ5 発進制御キャンセルスイッチ ＷFL 駆動輪 ＷFR 駆動輪
ションコントロール手段） ８ 自動変速機ＥＣＵ（変速制御手段） Ｍ 自動変速機 Ｍ１ 停止検出手段 Ｍ２ 路面摩擦係数検出手段 Ｍ３ 強制変速手段 Ｍ４ 目標スリップ率変更手段 Ｍ５ 発進制御解除手段 Ｓ5 発進制御キャンセルスイッチ ＷFL 駆動輪 ＷFR 駆動輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:66
Claims (3)
- 【請求項１】 自動変速機（Ｍ）の変速段を予め設定さ
れた変速パターンに基づいて変速制御する変速制御手段
（８）と、駆動輪（ＷFL，ＷFR）の過剰スリップを検出
したときに該駆動輪（ＷRL，ＷRR）のスリップ率を目標
スリップ率に収束させるべく車両の駆動力を減少させる
トラクションコントロール手段（３）とを備えた車両の
駆動力制御装置において、 車両の停止を検出する停止検出手段（Ｍ１）と、 路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段（Ｍ２）
と、 路面摩擦係数検出手段（Ｍ２）が所定値以下の路面摩擦
係数を検出した後に停止検出手段（Ｍ１）が車両の停止
を検出したとき、自動変速機（Ｍ）の変速段を強制的に
２速に変速する強制変速手段（Ｍ３）と、を備えたこと
を特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記強制変速手段（Ｍ３）が自動変速機
（Ｍ）の変速段を強制的に２速に変速した後、前記トラ
クションコントロール手段（３）の目標スリップ率を低
下させる目標スリップ率変更手段（Ｍ４）を備えたこと
を特徴とする、請求項１記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 以下の〜の何れかの場合に前記強制
変速手段（Ｍ３）及び前記目標スリップ率変更手段（Ｍ
４）の作動を解除する発進制御解除手段（Ｍ５）を備え
たことを特徴とする、請求項２記載の車両の駆動力制御
装置。 車速が所定値を越えた場合 制動装置が作動した場合 車速が減少した場合 シフトマップから検索された変速段が３速以上にな
った場合 発進制御キャンセルスイッチ（Ｓ5 ）を閉成した場
合
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8058648A JPH09249050A (ja) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | 車両の駆動力制御装置 |
| US08/818,065 US5813936A (en) | 1996-03-15 | 1997-03-14 | Driving force controller in vehicle for forcibly upshifting in response to a driving force traction controller and a vehicle stopped detection means |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8058648A JPH09249050A (ja) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09249050A true JPH09249050A (ja) | 1997-09-22 |
Family
ID=13090412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8058648A Pending JPH09249050A (ja) | 1996-03-15 | 1996-03-15 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5813936A (ja) |
| JP (1) | JPH09249050A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2772865A1 (fr) * | 1997-12-22 | 1999-06-25 | Renault | Procede de detection des sols glissants et du blocage des roues de vehicule, transmission automatique mettant en oeuvre le procede et vehicule dote d'une telle transmission |
| JP2006329118A (ja) * | 2005-05-27 | 2006-12-07 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | レジャービィークル |
| JP2009097602A (ja) * | 2007-10-16 | 2009-05-07 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009108960A (ja) * | 2007-10-31 | 2009-05-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US7753156B2 (en) | 2006-10-06 | 2010-07-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and vehicle including the same |
| WO2011070941A1 (ja) * | 2009-12-10 | 2011-06-16 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車 |
| WO2016006233A1 (ja) * | 2014-07-10 | 2016-01-14 | 高周波粘弾性株式会社 | 運転制御装置、自動車及び運転制御方法 |
| JP2016528459A (ja) * | 2013-08-19 | 2016-09-15 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | マルチスピードのオートマチックトランスミッションの始動速度比の選択 |
| KR102042825B1 (ko) * | 2018-11-02 | 2019-11-11 | 현대오트론 주식회사 | 저마찰로에서의 차량 제어 시스템 및 방법 |
| KR102323962B1 (ko) * | 2020-09-10 | 2021-11-10 | 주식회사 현대케피코 | 저마찰로에서 차량 급가속시 변속 제어 방법 및 시스템 |
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| JPH10110817A (ja) * | 1996-10-04 | 1998-04-28 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US6009967A (en) * | 1997-01-16 | 2000-01-04 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for coordinated engine and transmission control during traction control intervention |
| JP2001171504A (ja) * | 1999-12-16 | 2001-06-26 | Nissan Motor Co Ltd | 路面摩擦係数推定装置 |
| DE102004001913B4 (de) * | 2004-01-14 | 2005-12-29 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur momentenorientierten Steuerung einer Brennkraftmaschine |
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| GB2446419B (en) * | 2007-02-12 | 2011-07-06 | Ford Global Tech Llc | Traction control system for a vehicle |
| GB2500698B (en) * | 2012-03-30 | 2014-12-17 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle traction control |
| DE102017216978B4 (de) * | 2017-09-25 | 2021-03-04 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinrichtung sowie entsprechende Antriebseinrichtung |
| CN114379380B (zh) * | 2022-02-18 | 2024-11-12 | 宜宾丰川动力科技有限公司 | 一种电动车的挡位控制方法、存储介质及车辆 |
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| JP2931000B2 (ja) * | 1989-12-29 | 1999-08-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
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-
1996
- 1996-03-15 JP JP8058648A patent/JPH09249050A/ja active Pending
-
1997
- 1997-03-14 US US08/818,065 patent/US5813936A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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|---|---|
| US5813936A (en) | 1998-09-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041124 |