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JPH0995160A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

Info

Publication number
JPH0995160A
JPH0995160A JP8188680A JP18868096A JPH0995160A JP H0995160 A JPH0995160 A JP H0995160A JP 8188680 A JP8188680 A JP 8188680A JP 18868096 A JP18868096 A JP 18868096A JP H0995160 A JPH0995160 A JP H0995160A
Authority
JP
Japan
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engine
line pressure
torque
control
output torque
Prior art date
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Pending
Application number
JP8188680A
Other languages
English (en)
Inventor
Minoru Kuriyama
実 栗山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP8188680A priority Critical patent/JPH0995160A/ja
Priority to US08/685,837 priority patent/US5759134A/en
Priority to DE19630125A priority patent/DE19630125A1/de
Publication of JPH0995160A publication Critical patent/JPH0995160A/ja
Pending legal-status Critical Current

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トラクション制御時や変速時等にトルクダウ
ン制御が行われるエンジンに適用され、かつ該エンジン
からの入力トルクに応じてライン圧を調整するように構
成された自動変速機において、上記トルクダウン制御の
終了時におけるエンジン出力トルクの復帰に対するライ
ン圧の復帰の遅れを回避する。 【解決手段】 トラクション制御時に点火時期をリター
ドさせることによりエンジン出力トルクを低減させるも
のにおいて、該制御の非実行時には、その時点の点火時
期の制御進角θに応じた入力トルクに基づいてライン圧
を設定する一方、トラクション制御の実行時には、上記
点火時期の基本進角θ0に基づいて、トラクション制御
前のトルクよりは低いが、該制御により低減された実際
のトルクよりは高い入力トルクを推定し、この入力トル
クに基づいてライン圧を設定することにより、トラクシ
ョン制御中におけるライン圧の低下を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両に搭載される
自動変速機、特にトラクション制御等のトルクダウン制
御が行われるエンジンに適用される自動変速機の制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される自動変速機は、トルク
コンバータと、該トルクコンバータを介してエンジン出
力トルクが入力される変速機構とを有し、この変速機構
の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によって
切り換えることにより、変速段を運転状態に応じて自動
的に切り換えるように構成したもので、この種の自動変
速機には、上記摩擦要素を締結するためのライン圧を生
成する油圧制御回路が備えられる。
【０００３】その場合に、この油圧制御回路によって生
成されるライン圧が摩擦要素への入力トルクに対して低
すぎると、該摩擦要素のトルク伝達容量が不足して滑り
を生じる等、所要のトルクを確実に伝達することができ
ないことになり、また、ライン圧が摩擦要素への入力ト
ルクに対して高すぎると、オイルポンプの駆動損失が増
大してエンジン出力を徒に消費することになる。
【０００４】そこで、従来においては、自動変速機ない
し摩擦要素への入力トルクがエンジンの出力トルクに対
応することを利用して、このエンジン出力トルクを制御
するスロットルバルブの開度に応じてライン圧を調整
し、これにより、該ライン圧を摩擦要素の入力トルクに
対応させて、上記のような不具合を回避することが行わ
れている。
【０００５】また、特開平７−１３９６１９号公報によ
れば、摩擦要素への入力トルクにライン圧をより精度よ
く対応させるために、エンジンの出力トルクもしくはエ
ンジンから自動変速機ないし摩擦要素への入力トルクを
求め、このトルクに基づいてライン圧を調整するように
したものが開示されている。
【０００６】一方、近年の車両においては、駆動輪に伝
達される駆動力を適切に制御することにより、駆動輪の
スリップを抑制して駆動力が効率よく車両の走行に活用
されるようにするトラクション制御が行われることがあ
る。
【０００７】このトラクション制御は、具体的には、各
車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサを備
え、これらのセンサからの信号に基づいて駆動輪がスリ
ップしていることが検出されたときに、その駆動輪に伝
達される駆動力を低減させることによりスリップを解消
させるようにしたもので、その場合における駆動力の低
減は、エンジン出力トルクの低減や、当該駆動輪に対す
るブレーキ力の付与等によって行われ、また、エンジン
出力の低減は、例えば点火時期をリタードさせる制御
や、作動気筒数を削減させる制御によって行われる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示されているように、自動変速機におけるライン圧の
調整をエンジンの出力トルクに応じて調整するようにし
た場合、上記のようなトラクション制御によってエンジ
ン出力が低減されたときに、その低減に応じてライン圧
も低下することになる。そして、トラクション制御の終
了時にエンジン出力トルクが該制御開始前のトルクに復
帰されれば、ライン圧もその制御開始前の油圧に上昇さ
れることになるが、その場合に、次のような問題の発生
が考えられる。
【０００９】つまり、トラクション制御の終了時に、点
火時期のリタード制御や作動気筒数の削減制御を解消す
れば、エンジン出力トルクは比較的速やかに当初の大き
さに復帰されるのに対し、一旦低下されたライン圧は、
それを元の油圧に上昇させる信号が出力されても直ちに
は上昇せず、油圧上昇の応答遅れが生じるのである。そ
のため、トラクション制御の終了直後に、エンジン出力
トルクないし自動変速機の摩擦要素への入力トルクに対
し、該摩擦要素に供給されているライン圧が不足する時
期が生じ、その際に該摩擦要素が滑る等の不具合が発生
することになるのである。
【００１０】なお、この問題は、変速時にエンジン出力
トルクを低減させる制御を行う場合にも、その制御の終
了時に同様に発生するものである。
【００１１】本発明は、自動変速機のライン圧制御、特
にエンジンのトラクション制御や変速時等のトルクダウ
ン制御が行われる場合における上記のような問題に対処
するもので、トルクダウン制御終了時におけるライン圧
の上昇の応答遅れを解消することを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１３】まず、本願の請求項１の発明（以下、第１
発明という）に係る自動変速機の制御装置は、図１に示
すように、所定の走行状態で出力トルクを低減させる出
力トルク制御手段１が備えられたエンジンに適用され、
かつ該エンジンからの入力トルクに応じてライン圧を調
整するライン圧調整手段２が設けられた自動変速機にお
いて、上記出力トルク制御手段１によるエンジン出力ト
ルクの低減制御中、上記入力トルクの低下に伴うライン
圧の低下を抑制するライン圧低下抑制手段３を設けたこ
とを特徴とする。
【００１４】そして、請求項２の発明（以下、第２発明
という）は、上記第１発明において、ライン圧低下抑制
手段３が、出力トルク制御手段１によるエンジン出力ト
ルクの低減制御中、入力トルクの低下に伴うライン圧の
低下を抑制すべく、該ライン圧を所定値に固定するよう
に構成されていることを特徴とする。
【００１５】また、請求項３の発明は（以下、第３発明
という）は、上記第２発明において、ライン圧低下抑制
手段３により固定されるライン圧の値が、エンジン出力
トルクの低減制御前の値よりは低いが、該エンジン出力
トルクの低減制御により低下された入力トルクに応じた
値よりは高い値であることを特徴とする。
【００１６】さらに、請求項４の発明（以下、第４発明
という）は、上記第１発明において、ライン圧低下抑制
手段３が、出力トルク制御手段１によるエンジン出力ト
ルクの低減制御中、該エンジン出力トルクの低減制御に
より低下された入力トルクに応じて低下したライン圧を
次第に上昇させるように構成されていることを特徴とす
る。
【００１７】一方、請求項５の発明（以下、第５発明と
いう）に係る自動変速機の制御装置は、図２に示すよう
に、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段１ａ
と、該走行状態検出手段１ａの検出結果に基づいて第１
のエンジン制御パラメータを決定する第１エンジン制御
パラメータ決定手段２ａと、上記走行状態検出手段１ａ
の検出結果に基づいてエンジン出力トルクの低減が必要
な走行状態であることを判定するトルクダウン必要状態
判定手段３ａと、該トルクダウン必要状態判定手段３ａ
がエンジン出力トルクの低減が必要と判定したとき、上
記第１のエンジン制御パラメータを補正して第２のエン
ジン制御パラメータを決定する第２エンジン制御パラメ
ータ決定手段４ａと、上記トルクダウン必要状態判定手
段３ａがエンジン出力トルクの低減が必要と判定したと
き、上記第２のエンジン制御パラメータを用いてエンジ
ンを制御する一方、非判定時には上記第１のエンジン制
御パラメータを用いてエンジンを制御するエンジン制御
手段５ａとを備えた車両に適用される自動変速機におい
て、上記第１のエンジン制御パラメータを用いてエンジ
ン出力トルクを求め、この出力トルクの大きさに応じて
ライン圧を調整するライン圧調整手段６ａを設けたこと
を特徴とする。
【００１８】そして、請求項６の発明（以下、第６発明
という）は、上記第５発明において、第１、第２エンジ
ン制御パラメータ決定手段２ａ，４ａによりそれぞれ決
定される第１、第２のエンジン制御パラメータがエンジ
ンの点火時期であり、走行状態検出手段１ａが車両の駆
動輪の回転速度を検出するものであり、トルクダウン必
要状態判定手段３ａが、上記走行状態検出手段１ａの検
出結果が駆動輪がスリップしていることを示すときにエ
ンジン出力トルクの低減が必要と判断するものであり、
エンジン制御手段５ａが、上記走行状態検出手段１ａの
検出結果に基づいて決定した第１の点火時期の値をエン
ジン出力トルクを低減すべく変更した第２の点火時期に
基づいてエンジンを制御するものであり、かつライン圧
調整手段６ａが上記第１の点火時期に基づいてライン圧
を調整するものであることを特徴とする。
【００１９】さらに、請求項７の発明（以下、第７発明
という）に係る自動変速機の制御装置は、図３に示すよ
うに、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段１ｂ
と、該走行状態検出手段１ｂの検出結果に基づいてエン
ジン出力トルクの低減が必要な走行状態であることを判
定するトルクダウン必要状態判定手段２ｂと、該トルク
ダウン必要状態判定手段２ｂがエンジン出力トルクの低
減が必要と判定したとき、トルクダウンを実行するトル
クダウン実行手段３ｂとを備えた車両に適用される自動
変速機において、上記トルクダウンの影響を比較的受け
にくく、トルクダウンの実行前後で値の変化が比較的小
さい第１の制御パラメータを検出する第１制御パラメー
タ検出手段４ｂと、上記トルクダウンの影響を比較的受
けやすく、トルクダウンの実行前後で値の変化が上記第
１の制御パラメータよりは大きな第２の制御パラメータ
を検出する第２制御パラメータ検出手段５ｂと、上記ト
ルクダウン必要状態判定手段２ｂがエンジン出力トルク
の低減が必要と判定していないときは上記第２の制御パ
ラメータを用いてライン圧を調整する一方、上記トルク
ダウン必要状態判定手段２ｂがエンジン出力トルクの低
減が必要と判定したときは上記第１の制御パラメータを
用いてライン圧を調整するライン圧調整手段６ｂとを設
けたことを特徴とする。
【００２０】そして、請求項８の発明（以下、第８発明
という）は、上記第７発明において、第１制御パラメー
タ検出手段４ｂによって検出される第１の制御パラメー
タがエンジンのスロットル開度であることを特徴とす
る。
【００２１】また、請求項９の発明（以下、第９発明と
いう）に係る自動変速機の制御装置は、図４に示すよう
に、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段１ｃ
と、該走行状態検出手段１ｃの検出結果に基づいてエン
ジン制御パラメータを決定するエンジン制御パラメータ
決定手段２ｃと、上記走行状態検出手段１ｃの検出結果
に基づいてエンジン出力トルクの低減が必要な走行状態
であることを判定するトルクダウン必要状態判定手段３
ｃと、該トルクダウン必要状態判定手段３ｃがエンジン
出力トルクの低減が必要と判定したとき、上記エンジン
制御パラメータを補正するエンジン制御パラメータ補正
手段４ｃと、上記トルクダウン必要状態判定手段３ｃが
エンジン出力トルクの低減が必要と判定したとき、上記
補正手段４ｃにより補正されたエンジン制御パラメータ
を用いてエンジンを制御する一方、非判定時には上記補
正手段により補正される前のエンジン制御パラメータを
用いてエンジンを制御するエンジン制御手段５ｃとを備
えた車両に適用される自動変速機において、上記トルク
ダウン必要状態判定手段３ｃがエンジン出力トルクの低
減が必要な走行状態であることを判定していないとき
は、上記補正される前のエンジン制御パラメータに基づ
いてエンジン出力トルクを求めて、該出力トルクの大き
さに基づいてライン圧を調整する一方、上記トルクダウ
ン必要状態判定手段３ｃがエンジン出力トルクの低減が
必要な走行状態であることを判定しているときは、その
判定直前のエンジン制御パラメータに基づいてエンジン
出力トルクを求めて、該出力トルクの大きさに基づいて
ライン圧を調整するライン圧調整手段６ｃを設けたこと
を特徴とする。
【００２２】このような手段を用いることにより、上記
各発明によればそれぞれ次のような作用が得られる。
【００２３】まず、第１発明によれば、駆動輪のスリッ
プ発生時のトラクション制御時や自動変速機の変速時等
におけるエンジンのトルクダウン制御時に、出力トルク
制御手段１によってエンジンの出力トルクが低減され、
これに伴って自動変速機におけるライン圧も低下される
ときに、その低下がライン圧低下抑制手段３によって抑
制されるので、上記出力トルク制御手段１によるトルク
ダウン制御が終了して、自動変速機への入力トルクが当
初の大きさに復帰し、これに伴ってライン圧も元の油圧
まで上昇するときに、その上昇が速やかに行われること
になる。したがって、トルクダウン制御の終了直後に、
このライン圧の上昇が遅れて、エンジン出力トルクない
し自動変速機への入力トルクに対して摩擦要素に供給さ
れるライン圧が不足する時期が生じる、といった事態の
発生が回避される。
【００２４】そして、第２発明によれば、上記出力トル
ク制御手段１によるトルクダウン制御中に、入力トルク
の低下に伴うライン圧の低下が抑制されて所定値に固定
されるので、トルクダウン制御の終了直後におけるライ
ン圧の上昇の遅れが一層確実に回避されることになる。
【００２５】また、第３発明によれば、上記第２発明と
同様に、出力トルク制御手段１によるトルクダウン制御
中に、入力トルクの低下に伴うライン圧の低下が抑制さ
れて所定値に固定されるときに、その所定値がトルクダ
ウン制御前のライン圧よりは低いが、該制御により低下
された入力トルクに対応するライン圧よりは高い値とさ
れるので、トルクダウン制御中にライン圧を低くしてオ
イルポンプの駆動損失を低減しながら、該制御の終了直
後におけるライン圧の上昇の遅れを効果的に回避するこ
とが可能となる。
【００２６】さらに、第４発明によれば、出力トルク制
御手段１によるトルクダウン制御中に、入力トルクの低
下に応じてライン圧が一旦低下されるが、その後次第に
上昇されるので、上記第３発明と同様に、トルクダウン
制御中にオイルポンプの駆動損失が確実に低減されると
共に、該制御の終了直後におけるライン圧の上昇の遅れ
が回避されることになる。
【００２７】一方、第５発明によれば、走行状態検出手
段１ａによって検出される車両の走行状態に応じて第１
のエンジン制御パラメータが決定されると共に、トルク
ダウン必要状態判定手段３ａにより上記走行状態がエン
ジン出力トルクの低減が必要な走行状態であると判定さ
れたときには、上記第１のエンジン制御パラメータを補
正することにより第２のエンジン制御パラメータが決定
され、エンジン制御手段５ａにより、エンジン出力トル
クの低減が必要でないときには第１のエンジン制御パラ
メータを用いて、該出力トルクの低減が必要なときには
第２のエンジン制御パラメータを用いてエンジンが制御
されることになる。
【００２８】そして、このような車両において、自動変
速機のライン圧調整手段６ａは、エンジン出力トルクの
低減が必要な走行状態であるか否かに拘わらず、常に上
記第１のエンジン制御パラメータから求めたエンジン出
力トルクの大きさに応じてライン圧を調整することにな
り、第２のエンジン制御パラメータを用いるエンジン出
力トルクの低減時に、その低減に応じてライン圧が低下
されることが阻止される。したがって、トルクダウン制
御の終了直後におけるライン圧の上昇の遅れが防止され
ることになる。
【００２９】そして、第６発明によれば、第１、第２の
エンジン制御パラメータがエンジンの点火時期であり、
走行状態検出手段１ａが車両の駆動輪の回転速度を検出
するものであり、トルクダウン必要状態判定手段３ａが
上記走行状態検出手段１ａの検出結果が駆動輪がスリッ
プしていることを示すときにエンジン出力トルクの低減
が必要と判断するものであり、エンジン制御手段５ａが
上記走行状態検出手段１ａの検出結果に基づいて決定し
た第１の点火時期の値をエンジン出力トルクを低減すべ
く変更した第２の点火時期に基づいてエンジンを制御す
るものであり、かつ、ライン圧調整手段６ａが上記第１
の点火時期に基づいてライン圧を調整するものである車
両において、上記のような第５発明の作用が得られるこ
とになる。
【００３０】さらに、第７発明によれば、走行状態検出
手段１ｂによって検出される車両の走行状態が、トルク
ダウン必要状態判定手段２ｂによりエンジン出力トルク
の低減が必要な走行状態であると判定されたときにトル
クダウンが実行されるように構成された車両において、
第１、第２制御パラメータ検出手段４ｂ，５ｂにより、
上記トルクダウンの影響を比較的受けにくく、トルクダ
ウンの実行前後で値の変化が比較的小さい第１の制御パ
ラメータと、上記トルクダウンの影響を比較的受けやす
く、トルクダウンの実行前後で値の変化が上記第１の制
御パラメータよりは大きな第２の制御パラメータとがそ
れぞれ検出されると共に、上記トルクダウン必要状態判
定手段２ｂによりエンジン出力トルクの低減が必要と判
定されていないときには、ライン圧調整手段６ｂにより
上記第２のパラメータを用いてライン圧が調整され、エ
ンジン出力トルクの低減が必要と判定されたときには、
上記第１のパラメータを用いてライン圧が調整されるこ
とになる。
【００３１】つまり、トルクダウン制御中は、トルクダ
ウンの影響を比較的受けにくい第１の制御パラメータを
用いてライン圧が調整されることにより、該ライン圧が
エンジン出力トルクの低減に対応して低下することが抑
制されることになり、したがって、上記トルクダウン制
御の終了時におけるライン圧の上昇の遅れが回避される
ことになる。
【００３２】そして、第８発明によれば、トルクダウン
の影響を比較的受けにくい第１の制御パラメータがエン
ジンのスロットル開度である場合に、上記の第７発明の
作用が得られることになる。
【００３３】さらに、第９発明によれば、走行状態検出
手段１ｃによって検出される車両の走行状態に応じてエ
ンジン制御パラメータが決定されると共に、トルクダウ
ン必要状態判定手段３ｃにより上記走行状態がエンジン
出力トルクの低減が必要な走行状態であると判定された
ときには上記エンジン制御パラメータが補正され、エン
ジン制御手段５ｃにより、エンジン出力トルクの低減が
必要でないときには補正前のエンジン制御パラメータを
用いて、該トルクの低減が必要なときには補正後のエン
ジン制御パラメータを用いてエンジンが制御されること
になる。
【００３４】そして、このような車両において、自動変
速機のライン圧調整手段６ｃは、上記トルクダウン必要
状態判定手段３ｃによりエンジン出力トルクの低減が必
要と判定されていないときには、上記補正前のパラメー
タを用いて求めたエンジン出力トルクに基づいてライン
圧を調整し、エンジン出力トルクの低減が必要と判定さ
れたときには、その判定直前のエンジン制御パラメータ
を用いて求めたエンジン出力トルクに基づいてライン圧
を調整する。したがって、エンジン出力トルクの低減中
に、その低減に応じてライン圧が低下することが抑制さ
れ、トルクダウン制御の終了直後におけるライン圧の上
昇の遅れが防止されることになる。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。
【００３６】図５に示すように、この実施形態に係るエ
ンジン１０においては、吸気通路１１に、上流側から吸
入空気量を検出するエアフローセンサ１２と、スロット
ルバルブ１３とが配設されていると共に、各気筒毎に燃
料噴射弁１４…１４と、点火プラグ１５…１５とが配設
されている。
【００３７】また、このエンジン１０と共にパワーユニ
ットを構成する自動変速機２０は、エンジン１０の出力
軸１６に連結されたトルクコンバータ２１と、その出力
トルクが入力される変速機構２２と、複数の摩擦要素
（図示せず）に選択的にライン圧を供給することにより
上記変速機構２２の変速比（変速段）を切り換える油圧
制御回路２３とを有する。
【００３８】さらに、上記エンジン１０及び自動変速機
２０に対する各種の制御のためのコントロールユニット
３０が備えられ、該コントロールユニット３０に、上記
エンジン１０からは、吸気通路１１におけるエアフロー
センサ１２からの信号と、スロットルバルブ１３の開度
を検出するスロットル開度センサ３１からの信号と、エ
ンジン出力軸１６の回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ３２からの信号と、エンジン水温を検出する水温セ
ンサ３３からの信号等が入力され、また、自動変速機２
０からは、トルクコンバータ２１の出力回転数であるタ
ービン回転数を検出するタービン回転数センサ３４から
の信号と、当該自動車の車速に対応する変速機構２２の
出力回転数を検出する出力回転数センサ３５からの信号
等が入力されるようになっている。
【００３９】そして、このコントロールユニット３０
は、上記各入力信号に基づいて、エンジン１０における
燃料噴射弁１４…１４に対する燃料噴射制御と、点火プ
ラグ１５…１５に対する点火制御とを行うと共に、当該
自動車の各車輪（図示せず）の回転速度をそれぞれ検出
する車輪速センサ３６…３６からの信号を入力して、駆
動輪に伝達される駆動力を制御するトラクション制御を
行うようになっている。
【００４０】このトラクション制御は、基本的には、上
記各車輪速センサ３６…３６からの信号に基づいて駆動
輪のスリップを検出したときに、上記点火プラグ１５…
１５の点火時期をリタードさせてエンジン１０の出力ト
ルクを低減させることにより行われ、これにより、上記
駆動輪に伝達される駆動力が低減されて、スリップが解
消されることになる。
【００４１】なお、このトラクション制御におけるエン
ジン出力トルクの低減制御は、上記のような点火時期の
リタード制御の他に、一部の気筒に対する燃料の供給を
停止させることにより作動気筒数を削減する制御、或い
はこの作動気筒数の削減制御と上記の点火時期のリター
ド制御との併用によって行われることがある。また、こ
れらの場合において、駆動輪に伝達される駆動力を一層
効果的に低減させるために、エンジン出力トルクの低減
制御に加えて、当該駆動輪に対する制動力の付与制御が
併せて行われることがある。
【００４２】一方、上記コントロールユニット３０は、
自動変速機２０に対しては、油圧制御回路２３に備えら
れたソレノイドバルブ２４…２４を用いた変速制御及び
トルクコンバータ２１のロックアップ制御と、同じく油
圧制御回路２３に備えられたデューティソレノイドバル
ブ２５を用いたライン圧制御とを行うようになってお
り、その場合に、このライン圧制御は、基本的には、エ
ンジン出力トルクに応じたライン圧を生成するように行
われる。
【００４３】ここで、この油圧制御回路２３のうちの本
案の特徴部を構成するライン圧制御に関連する部分の構
成を説明する。
【００４４】図６に示すように、油圧制御回路２３に
は、ライン圧制御用として、オイルポンプ４１から作動
油が吐出されるメインライン４２の圧力を所定のライン
圧に調整するレギュレータバルブ４３と、該レギュレー
タバルブ４３に制御圧を供給するスロットルモデュレー
タバルブ４４と、この制御圧生成用の一定圧を供給する
レデューシングバルブ４５とが備えられている。
【００４５】上記スロットルモデュレータバルブ４４に
は、レデューシングバルブ４５からライン４６を介して
上記一定圧が制御元圧として供給されると共に、上記ラ
イン４６から分岐されたライン４７により、一端の制御
ポート４４ａにパイロット圧が供給される。このパイロ
ット圧の供給ライン４７には、図５に示したライン圧制
御用のデューティソレノイドバルブ２５が設置され、該
デューティソレノイドバルブ２５のデューティ率（１Ｏ
Ｎ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間比率）に応じたパイロ
ット圧が上記スロットルモデュレータバルブ４４の制御
ポート４４ａに導入されることにより、該スロットルモ
デュレータバルブ４４で上記レデューシングバルブ４５
から供給された元圧がデューティ率に応じた制御圧に調
整されるようになっている。
【００４６】そして、この制御圧がライン４８を介して
上記レギュレータバルブ４３の増圧ポート４３ａに供給
されることにより、このレギュレータバルブ４３によっ
て圧力が調整されるライン圧は、上記デューティソレノ
イドバルブ２５のデューティ率に応じた圧力となる。
【００４７】次に、上記コントロールユニット３０によ
るライン圧制御の具体的動作を説明する。
【００４８】最初に、第１実施形態の制御動作を図７の
ブロック図を用いて説明すると、まずステップＳ１で、
図５に示す各センサ１２，３１〜３６によって当該車両
の走行状態を検出し、ステップＳ２で、その走行状態に
応じた点火時期の基本進角θ0を決定する。この基本進
角θ0は、図８に示すように、エンジン回転数と空気充
填効率とをパラメータとするマップから読み取られる。
【００４９】一方、ステップＳ３として、エンジン出力
トルクのダウン量を決定する。このトルクダウン量は、
前述のトラクション制御が行われていないときには０で
あるが、トラクション制御中は上記各車輪速センサ３６
…３６によって検出される駆動輪のスリップ状態に応じ
て決定される。そして、ステップＳ４で、上記基本進角
θ0にエンジン水温等に応じた補正量Δθを加算すると
共に、上記のトルクダウン量に対応する量を減算して制
御進角θを決定し（図７参照）、ステップＳ５で、その
制御進角θで点火されるようにエンジンを制御する。
【００５０】また、これと並行して、上記ステップＳ２
で決定した基本進角θ0に基づいて、ステップＳ６でエ
ンジン出力トルクないし自動変速機２０における変速機
構２２への入力トルクＴを算出すると共に、ステップ７
で、この入力トルクＴに対応したライン圧Ｐを図９に示
すように予め設定されたマップから読み取る。そして、
ステップＳ８で、このライン圧Ｐが得られるように、前
述のライン圧制御用のデューティソレノイドバルブ２５
に制御信号を出力する。
【００５１】これにより、図１０に符号ａで示すよう
に、トラクション制御の開始時に点火時期の制御進角θ
がリタードされ、これに伴って、符号ｂで示すように、
入力トルクＴが低減されることになるが、ライン圧Ｐ
は、トラクション制御の実行、非実行に拘わらずその時
点の走行状態に応じて決定される基本進角θ0に基づい
て算出された入力トルクＴ′（符号ｃ）に応じて決定さ
れることになるから、該ライン圧Ｐは、符号ｄで示すよ
うに、低減された実際の入力トルクＴに対応するライン
圧Ｐ′（符号ｅ）よりも高い値に保持されることにな
る。
【００５２】つまり、トラクション制御中におけるエン
ジン出力トルクの低減に伴うライン圧の低下が阻止され
ることになり、これにより、トラクション制御の終了時
において、入力トルクＴが速やかにトラクション制御開
始前の値に復帰されるのに対してライン圧Ｐの復帰が遅
れる、といった事態が回避されることになる。
【００５３】次に、図１１にフローチャートを示す第２
実施形態のライン圧制御について説明する。なお、以下
の実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成要素
については同一の符号を用いる。
【００５４】この実施形態においては、コントロールユ
ニット３０は、ステップＳ１１で、図５に示す各センサ
１２，３１〜３６から以下の制御で必要な各種の信号を
入力した後、ステップＳ１２で、トラクション制御フラ
グＦTRCの値を判定する。
【００５５】このフラグＦTRCは、別途実行されている
トラクション制御用のプログラムにおいて、駆動輪のス
リップに対してエンジン出力トルクを低減させるトラク
ション制御が実行されているときには１、実行されてい
ないときには０となるものである。そして、ＦTRC＝
０、すなわちトラクション制御が実行されていないとき
には、コントロールユニット３０は、ステップＳ１３
で、変速機構２２への入力トルクＴをその時点の点火時
期の制御進角θに基づいて推定する。その場合に、この
制御進角θは、前記第１実施形態と同様に、図８に示す
エンジン回転数と空気充填効率とをパラメータとするマ
ップから基本進角θ0を読み取り、これにエンジン水温
等に応じた補正量Δθを加算することにより求められる
（図１２参照）。
【００５６】そして、ステップＳ１４で、この制御進角
θに基づく入力トルクＴに対応したライン圧Ｐを、第１
実施形態と同様に、図９に示すように予め設定されたマ
ップから読み取り、このライン圧Ｐが得られるように、
ステップＳ１５で前述のライン圧制御用のデューティソ
レノイドバルブ２５に制御信号を出力する。
【００５７】一方、上記ステップＳ１２でＦTRC＝１と
判定されたとき、すなわちトラクション制御が実行され
ているときは、コントロールユニット３０は、ステップ
Ｓ１６で、変速機構２２への入力トルクＴを、上記マッ
プからその時点の走行状態に応じて決定される点火時期
の基本進角θ0に基づいて推定する。
【００５８】つまり、この実施形態においても、図１２
に符号ｆで示すように、トラクション制御の開始時に点
火時期の制御進角θがリタードされ、これに伴って、符
号ｇで示すように入力トルクＴが低減されることになる
が、トラクション制御によっては補正されない点火時期
の基本進角θ0に基づいて入力トルクを求めることによ
り、符号ｈで示すように、低減された実際の入力トルク
Ｔよりも大きく、しかもトラクション制御開始前のトル
クよりは小さなトルクＴ′が推定されることになる。
【００５９】そして、ステップＳ１７で、この推定入力
トルクＴ′に基づいて図９のマップからライン圧Ｐを求
めることにより、符号ｉで示すように、低減された実際
の入力トルクＴに対応するライン圧Ｐ′（符号ｊ）より
も高く、しかもトラクション制御開始前のライン圧より
は低いライン圧Ｐが求められることになり、このライン
圧Ｐが得られるように、上記ステップＳ１５でデューテ
ィソレノイドバルブ２５に制御信号を出力する。
【００６０】これにより、トラクション制御中はエンジ
ン出力トルクの低減に伴うライン圧の低下が抑制され
て、実際の入力トルクＴに対応するライン圧Ｐ′よりも
高いライン圧Ｐが得られることになり、したがって、ト
ラクション制御の終了時において、入力トルクＴが速や
かにトラクション制御開始前の値に復帰されるのに対し
てライン圧Ｐの復帰が遅れても、図１２に示すように、
その遅れ時間が鎖線で示す従来の時間ｔ′より短い時間
ｔとなり、また、その遅れ時間中におけるライン圧Ｐの
不足量も少なくなる。
【００６１】なお、図１３、図１４にライン圧の制御動
作を示す第３実施形態は、上記第２実施形態と基本的に
は同一のものである。
【００６２】つまり、この第３実施形態においても、ス
テップＳ２１で各センサ１２，３１〜３６からの信号を
入力した後、ステップＳ２２で、トラクション制御フラ
グＦTRCの値を判定する。そして、ＦTRC＝０、すなわち
トラクション制御が実行されていないときには、ステッ
プＳ２３で、変速機構２２への入力トルクＴをその時点
の点火時期の制御進角θに基づいて推定する。その場合
に、図８に示すエンジン回転数と空気充填効率とをパラ
メータとするマップから基本進角θ0を読み取り、これ
にエンジン水温等に応じた補正量Δθを加算することに
より、上記制御進角θを求める点も前記実施形態と同様
である（図１４参照）。
【００６３】そして、ステップＳ２４で、この制御進角
θに基づく入力トルクＴに対応したライン圧Ｐを図９に
示すように予め設定されたマップから読み取り、このラ
イン圧Ｐが得られるように、ステップＳ２５でライン圧
制御用のデューティソレノイドバルブ２５に制御信号を
出力する。
【００６４】一方、この実施形態では、上記ステップＳ
２２でＦTRC＝１と判定されたとき、すなわちトラクシ
ョン制御が実行されているときは、ステップＳ２６で、
変速機構２２への入力トルクＴを予め記憶しておいたト
ラクション制御開始前の点火時期の基本進角θ0に基づ
いて推定する。そして、ステップＳ２７で、この推定入
力トルクＴ′に基づいて図９のマップからライン圧Ｐを
求め、このライン圧Ｐが得られるように、上記ステップ
Ｓ２５でデューティソレノイドバルブ２５に制御信号を
出力する。
【００６５】したがって、この実施形態においても、図
１４に符号ｋで示すように、トラクション制御の開始時
に点火時期の制御進角θがリタードされ、これに伴っ
て、符号ｌで示すように入力トルクＴが低減されること
になるが、トラクション制御開始後は、開始前の点火時
期の基本進角θ0に基づいて入力トルクを求めることに
より、符号ｍで示すように、低減された実際の入力トル
クＴよりも大きく、しかもトラクション制御開始前のト
ルクよりは小さなトルクＴ′が推定されることになる。
そして、この推定入力トルクＴ′に基づいてライン圧Ｐ
を求めることにより、符号ｎで示すように、低減された
実際の入力トルクＴに対応するライン圧Ｐ′（符号ｏ）
よりも高く、しかもトラクション制御開始前のライン圧
よりは低いライン圧Ｐが得られることになる。
【００６６】これにより、前記第２実施形態と同様に、
トラクション制御の終了時において、入力トルクＴが速
やかにトラクション制御開始前の値に復帰されるのに対
してライン圧Ｐの復帰が遅れても、図１４に示すよう
に、その遅れ時間が鎖線で示す従来の時間ｔ′より短い
時間ｔとなり、また、その遅れ時間中におけるライン圧
Ｐの不足量も少なくなる。
【００６７】次に、本発明の第４実施形態について説明
する。
【００６８】図１５にフローチャートを示す第４実施形
態においては、前述の第２、第３実施形態と同様に、ス
テップＳ３１で各種信号を入力した後、ステップＳ３２
でトラクションフラグＦTRCの値を判定し、ＦTRC＝０の
とき、すなわちトラクション制御を実行していないとき
は、ステップＳ３３，Ｓ３４で、その時点の制御進角θ
に基づいて入力トルクＴを算出すると共に、この入力ト
ルクＴに応じたライン圧Ｐを図９に示すマップから求め
る。そして、ステップＳ３５で、このライン圧Ｐが得ら
れるようにデューティソレノイドバルブ２５に制御信号
を出力する。したがって、トラクション制御を実行して
いないときは、入力トルクＴに応じたライン圧Ｐが得ら
れることになる。
【００６９】一方、ＦTRC＝１のとき、すなわちトラク
ション制御の実行中は、ステップＳ３６で、図１６に示
すように予め設定されたマップから、その時点のスロッ
トル開度に応じたライン圧Ｐを読み取り、このライン圧
Ｐが得られるようにデューティソレノイドバルブ２５に
制御信号を出力する。
【００７０】その場合に、トラクション制御中は入力ト
ルクＴが低減されているから、これに対応させてライン
圧Ｐを設定すると、該ライン圧Ｐも低くなるが、スロッ
トル開度はトラクション制御中も一般に大きな状態にあ
るから、これに対応させてライン圧Ｐを設定することに
より該ライン圧Ｐの低下が抑制され、比較的高い油圧が
得られることになる。
【００７１】これにより、前記各実施形態と同様に、ト
ラクション制御の終了時におけるライン圧Ｐの復帰遅れ
による問題が解消されることになる。
【００７２】ここで、上記のようにトラクション制御中
にライン圧Ｐをスロットル開度に応じて設定することに
代え、このスロットル開度に対応する吸入空気量や吸気
負圧等に応じてライン圧Ｐ設定するようにしてもよく、
この場合も、トラクション制御中におけるライン圧Ｐの
低下が抑制されて、トラクション制御の終了時における
ライン圧Ｐの復帰遅れによる問題が解消される。
【００７３】また、図１７にフローチャートを示す第５
実施形態について説明すると、この実施形態において
も、ステップＳ４１で各種信号を入力した後、ステップ
Ｓ４２でトラクションフラグＦTRCの値を判定し、ＦTRC
＝０のとき、すなわちトラクション制御を実行していな
いときは、ステップＳ４３，Ｓ４４で、その時点の制御
進角θに基づいて入力トルクＴを推定すると共に、この
入力トルクＴに応じたライン圧Ｐを図９に示すマップか
ら求める。そして、ステップＳ４５で、このライン圧Ｐ
が得られるようにデューティソレノイドバルブ２５に制
御信号を出力する。したがって、トラクション制御を実
行していないときは、前記各実施形態と同様に、入力ト
ルクＴに応じたライン圧Ｐが得られることになる。
【００７４】一方、ＦTRC＝１のとき、すなわちトラク
ション制御の実行中は、ステップＳ４６で、トルクダウ
ン係数ＫTDを読み取る。このトルクダウン係数ＫTDは別
途実行されているトルクダウン制御のプログラムにおい
て設定されたもので、エンジン出力トルクをトラクショ
ン制御によって制御前の何％に低減させるかを示すもの
である。
【００７５】そして、ステップＳ４７で、このトルクダ
ウン係数ＫTDを用いて、次式（１）に従ってライン圧の
補正係数ＫPを算出する。
【００７６】ＫP＝１＋α×ＫTD …（１） ここで、αは定数であって、例えば０．５に設定され
る。
【００７７】次に、ステップＳ４８，Ｓ４９で、トラク
ション制御を実行していないときのステップＳ４３，Ｓ
４４と同様に、その時点の制御進角θに基づいて入力ト
ルクＴを推定し、この入力トルクＴに応じたライン圧Ｐ
を図９に示すマップから求めると共に、ステップＳ５０
で、この入力トルクＴに応じたライン圧Ｐに上記ライン
圧補正係数ＫPを掛けることにより、トラクション制御
中におけるライン圧Ｐを求める。
【００７８】ここで、上記トルクダウン係数ＫTDが５０
％であり、定数αが０．５であるとしたとき、ライン圧
補正係数ＫPは上記式（１）から１．２５となる。この
場合、入力トルクＴに対応するライン圧Ｐはトルクダウ
ンに応じてトラクション制御前の５０％に低下すること
になるが、これにライン圧補正係数ＫP（＝１．２５）
を掛けることにより、トラクション制御中のライン圧Ｐ
は制御前のライン圧の６２．５％となり、それだけトラ
クション制御によるエンジン出力トルクの低下に応じた
ライン圧Ｐの低下が抑制されることになる。
【００７９】そして、このようにして低下が抑制された
ライン圧Ｐが得られるように、ステップＳ４５でデュー
ティソレノイドバルブ２５に制御信号が出力される。
【００８０】したがって、この実施形態によっても、前
記各実施形態と同様に、トラクション制御の終了時にお
けるライン圧の復帰遅れによる問題が解消されることに
なる。
【００８１】さらに、図１８にフローチャートを示す第
６実施形態につて説明する。
【００８２】この実施形態においても、ステップＳ５１
で各種信号を入力した後、ステップＳ５２でトラクショ
ンフラグＦTRCの値を判定し、ＦTRC＝０のとき、すなわ
ちトラクション制御を実行していないときは、ステップ
Ｓ５３，Ｓ５４で、その時点の制御進角θに基づいて入
力トルクＴを推定すると共に、この入力トルクＴに応じ
たライン圧Ｐを図９に示すマップから求める。そして、
ステップＳ５５で、このライン圧が得られるように、デ
ューティソレノイドバルブ２５に制御信号を出力する。
したがって、トラクション制御を実行していないとき
は、前記各実施形態と同様に、入力トルクＴに応じたラ
イン圧Ｐが得られることになる。
【００８３】また、ＦTRC＝１のとき、すなわちトラク
ション制御の実行中も、まず、ステップＳ５６，Ｓ５７
で、トラクション制御を実行していないときのステップ
Ｓ５３，Ｓ５４と同様に、その時点の制御進角θに基づ
いて入力トルクＴを推定し、この入力トルクＴに応じた
ライン圧Ｐを図９に示すマップから求める。
【００８４】次に、このトラクション制御中において
は、ステップＳ５８で、タイマカウンタＣに１を加える
と共に、ステップＳ５９でその値が所定値Ｃ0より大き
くなったか否かを判定し、Ｃ≦Ｃ0の間、すなわちトラ
クション制御の開始時から上記所定値Ｃ0に対応する所
定時間ｔ0が経過するまでは、ステップＳ６０で、上記
のようにして求めたライン圧Ｐの値を演算用のライン圧
Ｐｘにセットした上で、上記ステップＳ５５により該ラ
イン圧Ｐが得られるようにデューティソレノイドバルブ
２５に制御信号を出力する。
【００８５】その後、Ｃ＞Ｃ0、すなわちトラクション
制御の開始時から上記所定値Ｃ0に対応する所定時間ｔ0
が経過すれば、ステップＳ６１で上記演算用ライン圧Ｐ
ｘの値が所定値Ｐ0より大きくなったか否かを判定し、
Ｐｘ≦Ｐ0であれば、ステップＳ６２でその時点の演算
用ライン圧Ｐｘに微小量ΔＰを加算すると共に、ステッ
プＳ６３で、この微小量ΔＰを加算した演算用ライン圧
Ｐｘを制御目標としてのライン圧Ｐに置換し、その上
で、そのライン圧Ｐが得られるように上記ステップＳ５
５でデューティソレノイドバルブ２５に制御信号を出力
する。
【００８６】そして、上記演算用ライン圧Ｐｘの値が所
定値Ｐ0より大きくなるまで上記ステップＳ６２を繰り
返し実行し、演算用ライン圧Ｐｘないし制御目標として
のライン圧Ｐを、上記所定時間ｔ0の経過時の値を初期
値として一定勾配で上昇させる。
【００８７】これにより、図１９に示すように、トラク
ション制御の開始時に入力トルクＴの低下に対応してラ
イン圧Ｐも一旦低下した後、所定時間ｔ0が経過した時
点から該ライン圧Ｐが徐々に上昇することになる。そし
て、トルクダウン制御の終了までに所定値Ｐ0まで上昇
されることになる。
【００８８】ここで、上記所定値Ｐ0は、トラクション
制御開始前の点火時期の基本進角θ0に応じたライン圧
とされ、したがって、トラクション制御の終了時に、ラ
イン圧Ｐは制御開始前の油圧までほぼ復帰されているこ
とになる。これにより、この実施形態においても、トラ
クション制御の終了時におけるライン圧の復帰遅れによ
る問題が解消されることになる。
【００８９】なお、以上の各実施形態においては、トラ
クション制御におけるエンジン出力トルクの低減方法と
して点火時期をリタードさせる方法を用いているが、こ
れ以外に、例えば作動気筒数を削減する方法もある。次
に、その場合の実施形態について説明する。
【００９０】図２０にフローチャートを示すように、こ
の実施形態においても、まず、ステップＳ７１で各種の
信号を入力した後、ステップＳ７２で、トラクション制
御フラグＦTRCの値を判定する。そして、ＦTRC＝０、す
なわちトラクション制御が実行されていないときには、
ステップＳ７３で、変速機構２２への入力トルクＴをそ
の時点の作動気筒数に基づいて推定すると共に、ステッ
プＳ７４で、この入力トルクＴに対応したライン圧Ｐを
図９に示すマップから読み取り、このライン圧Ｐが得ら
れるように、ステップＳ７５でライン圧制御用のデュー
ティソレノイドバルブ２５に制御信号を出力する。
【００９１】一方、上記ステップＳ７２でＦTRC＝１と
判定されたとき、すなわちトラクション制御として作動
気筒数を削減する制御が実行されているときは、ステッ
プＳ７６で、そのトラクション制御開始前の作動気筒数
に基づいて入力トルクＴを推定する。そして、ステップ
Ｓ７７で、この推定入力トルクＴに基づいて図９のマッ
プからライン圧Ｐを求め、このライン圧Ｐが得られるよ
うに、上記ステップＳ７５でデューティソレノイドバル
ブ２５に制御信号を出力する。
【００９２】したがって、この実施形態においては、ト
ラクション制御の実行により作動気筒数が削減され、こ
れに伴ってエンジン出力トルクないし変速機構２２への
入力トルクＴが低減されても、ライン圧Ｐはトラクショ
ン制御開始前の作動気筒数に基づく入力トルクに応じて
調整されることにより、トラクション制御の開始前後で
ほぼ一定に保持されることになる。これにより、前記各
実施形態と同様に、トラクション制御の終了時に、入力
トルクＴの復帰に対してライン圧Ｐの復帰が遅れるとい
った事態が回避される。
【００９３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１発明
〜第９発明のいずれによっても、エンジンからの入力ト
ルクに応じてライン圧が設定される自動変速機におい
て、当該車両の駆動輪のスリップの発生に対するトラク
ション制御時或は変速時等にエンジンの出力トルクが低
減され、これに伴ってライン圧も低下されるときに、そ
の低下が抑制されることになる。これにより、上記のよ
うなトルクダウン制御の終了時に、エンジン出力トルク
の復帰に対してライン圧の上昇が遅れて、該制御の終了
直後に入力トルクに対して摩擦要素に供給されるライン
圧が不足する、といった事態の発生が回避され、このよ
うな事態による摩擦要素の滑り等の不具合が防止される
ことになる。
【００９４】そして、特に第２発明によれば、エンジン
のトルクダウン制御中に入力トルクの低下に伴うライン
圧の低下が抑制されて該ライン圧が所定値に固定される
から、上記の効果が確実に得られ、また、第３発明によ
れば、トルクダウン制御時において入力トルクの低下に
伴うライン圧の低下が抑制されて所定値に固定されると
きに、その所定値がトルクダウン制御前のライン圧より
は低いが、該制御により低下された入力トルクに対応す
るライン圧よりは高い値とされるので、トルクダウン制
御中にライン圧を低くしてオイルポンプの駆動損失を低
減しながら、該制御の終了直後におけるライン圧の上昇
の遅れを効果的に回避することが可能となる。
【００９５】さらに、第４発明によれば、トルクダウン
制御中に、入力トルクの低下に応じてライン圧が一旦低
下されるが、その後次第に上昇されるので、上記第３発
明と同様に、トルクダウン制御中にオイルポンプの駆動
損失が確実に低減されると共に、該制御の終了直後にお
けるライン圧の上昇の遅れが回避されることになる。
【００９６】また、第５発明によれば、車両の走行状態
がエンジン出力トルクの低減が必要な走行状態であると
判定されたときには、走行状態に応じて決定される第１
のエンジン制御パラメータが補正されて第２のエンジン
制御パラメータが決定され、エンジン出力トルクの低減
の必要、不必要に応じて上記第１のエンジン制御パラメ
ータまたは第２のエンジン制御パラメータを選択的に用
いてエンジンが制御される場合に、ライン圧は、エンジ
ン出力トルクの低減が必要な走行状態であるか否かに拘
わらず、常に上記第１のエンジン制御パラメータから求
めたエンジン出力トルクの大きさに応じて調整されるこ
とになり、これによりエンジン出力トルクの低減に応じ
たライン圧の低下が阻止されて、トルクダウン制御の終
了直後におけるライン圧の上昇の遅れが防止されること
になる。
【００９７】そして、第６発明によれば、トルクダウン
制御が駆動輪のスリップに対するトラクション制御とし
て行われると共に、その場合のトルクダウンがエンジン
制御パラメータとしての点火時期を変更することにより
行われる車両において、上記のような第５発明の効果が
得られることになる。
【００９８】また、第７発明によれば、走行状態に応じ
てトルクダウンが実行されるように構成された車両にお
いて、上記トルクダウンの影響を比較的受けにくく、ト
ルクダウンの実行前後で値の変化が比較的小さい第１の
制御パラメータと、上記トルクダウンの影響を比較的受
けやすく、トルクダウンの実行前後で値の変化が上記第
１の制御パラメータよりは大きな第２の制御パラメータ
とがそれぞれ検出されて、トルクダウンの非実行時には
上記第２のパラメータを用いてライン圧が調整され、ト
ルクダウンの実行時には上記第１のパラメータを用いて
ライン圧が調整されることにより、トルクダウン制御中
に、ライン圧がエンジン出力トルクの低減に対応して低
下することが抑制されることになる。したがって、この
発明によっても、上記トルクダウン制御の終了時におけ
るライン圧の上昇の遅れが回避されることになる。
【００９９】そして、第８発明によれば、トルクダウン
の影響を比較的受けにくい第１の制御パラメータがエン
ジンのスロットル開度である場合に、上記の第７発明の
効果が得られる。
【０１００】さらに、第９発明によれば、車両の走行状
態がエンジン出力トルクの低減が必要な走行状態である
と判定されたときに、走行状態に応じて決定されるエン
ジン制御パラメータが補正されて、この補正後のエンジ
ン制御パラメータでエンジンが制御される場合に、ライ
ン圧は、エンジン出力トルクの低減が必要と判定される
直前のエンジン制御パラメータを用いて求めたエンジン
出力トルクに基づいて調整されるので、エンジン出力ト
ルクの低減中に、その低減に応じてライン圧が低下する
ことが抑制され、前記各発明と同様に、エンジン出力ト
ルク低減制御の終了直後におけるライン圧の上昇の遅れ
が防止されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願の第１発明の全体構成を示すブロック図
である。
【図２】 本願の第５発明の全体構成を示すブロック図
である。
【図３】 本願の第７発明の全体構成を示すブロック図
である。
【図４】 本願の第９発明の全体構成を示すブロック図
である。
【図５】 本願発明の各実施形態に共通の制御系統を示
すシステム図である。
【図６】 同じく本願発明の各実施形態に共通の油圧制
御回路の要部を示す回路図である。
【図７】 第１実施形態の制御動作を示すブロック図で
ある。
【図８】 同実施形態の制御で用いられるエンジン回転
数と空気充填効率に対する基本進角のマップである。
【図９】 同実施形態の制御で用いられる入力トルクに
対するライン圧のマップである。
【図１０】 同実施形態の作用を示すタイムチャートで
ある。
【図１１】 第２実施形態の制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図１２】 同実施形態の作用を示すタイムチャートで
ある。
【図１３】 第３実施形態の制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図１４】 同実施形態の作用を示すタイムチャートで
ある。
【図１５】 第４実施形態の制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図１６】 同実施形態の制御で用いられるスロットル
開度に対するライン圧のマップである。
【図１７】 第５実施形態の制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図１８】 第６実施形態の制御動作を示すフローチャ
ートである。
【図１９】 同実施形態の作用を示すタイムチャートで
ある。
【図２０】 第７実施形態の制御動作を示すフローチャ
ートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １２，３１〜３５ 各種センサ（走行状態検出手段） ２０ 自動変速機 ２５ デューティソレノイドバルブ（ライ
ン圧調整手段） ３０ コントロールユニット（出力トルク
制御手段、ライン圧低下抑制手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:24 59:44 59:74

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定の走行状態で出力トルクを低減させ
    る出力トルク制御手段が備えられたエンジンに適用さ
    れ、かつ該エンジンからの入力トルクに応じてライン圧
    を調整するライン圧調整手段が設けられた自動変速機の
    制御装置であって、上記出力トルク制御手段によるエン
    ジン出力トルクの低減制御中、上記入力トルクの低下に
    伴うライン圧の低下を抑制するライン圧低下抑制手段が
    設けられていることを特徴とする自動変速機の制御装
    置。
  2. 【請求項２】 ライン圧低下抑制手段は、出力トルク制
    御手段によるエンジン出力トルクの低減制御中、入力ト
    ルクの低下に伴うライン圧の低下を抑制すべく、該ライ
    ン圧を所定値に固定することを特徴とする請求項１に記
    載の自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 ライン圧低下抑制手段により固定される
    ライン圧の値は、エンジン出力トルクの低減制御前の値
    よりは低いが、該エンジン出力トルクの低減制御により
    低下された入力トルクに応じた値よりは高い値であるこ
    とを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 ライン圧低下抑制手段は、出力トルク制
    御手段によるエンジン出力トルクの低減制御中、該エン
    ジン出力トルクの低減制御により低下された入力トルク
    に応じて低下したライン圧を次第に上昇させるように構
    成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変
    速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 車両の走行状態を検出する走行状態検出
    手段と、該走行状態検出手段の検出結果に基づいて第１
    のエンジン制御パラメータを決定する第１エンジン制御
    パラメータ決定手段と、上記走行状態検出手段の検出結
    果に基づいてエンジン出力トルクの低減が必要な走行状
    態であることを判定するトルクダウン必要状態判定手段
    と、該トルクダウン必要状態判定手段がエンジン出力ト
    ルクの低減が必要と判定したとき、上記第１のエンジン
    制御パラメータを補正して第２のエンジン制御パラメー
    タを決定する第２エンジン制御パラメータ決定手段と、
    上記トルクダウン必要状態判定手段がエンジン出力トル
    クの低減が必要と判定したとき、上記第２のエンジン制
    御パラメータを用いてエンジンを制御する一方、非判定
    時には上記第１のエンジン制御パラメータを用いてエン
    ジンを制御するエンジン制御手段とを備えた車両に適用
    される自動変速機の制御装置であって、上記第１のエン
    ジン制御パラメータを用いてエンジン出力トルクを求
    め、この出力トルクの大きさに応じてライン圧を調整す
    るライン圧調整手段が設けられていることを特徴とする
    自動変速機の制御装置。
  6. 【請求項６】 第１、第２のエンジン制御パラメータは
    エンジンの点火時期であり、走行状態検出手段は車両の
    駆動輪の回転速度を検出するものであり、トルクダウン
    必要状態判定手段は、上記走行状態検出手段の検出結果
    が駆動輪がスリップしていることを示すときにエンジン
    出力トルクの低減が必要と判断するものであり、エンジ
    ン制御手段は、上記走行状態検出手段の検出結果に基づ
    いて決定した第１の点火時期の値をエンジン出力トルク
    を低減すべく変更した第２の点火時期に基づいてエンジ
    ンを制御するものであり、かつライン圧調整手段は、上
    記第１の点火時期に基づいてライン圧を調整するもので
    あることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制
    御装置。
  7. 【請求項７】 車両の走行状態を検出する走行状態検出
    手段と、該走行状態検出手段の検出結果に基づいてエン
    ジン出力トルクの低減が必要な走行状態であることを判
    定するトルクダウン必要状態判定手段と、該トルクダウ
    ン必要状態判定手段がエンジン出力トルクの低減が必要
    と判定したとき、トルクダウンを実行するトルクダウン
    実行手段とを備えた車両に適用される自動変速機の制御
    装置であって、上記トルクダウンの影響を比較的受けに
    くく、トルクダウンの実行前後で値の変化が比較的小さ
    い第１の制御パラメータを検出する第１制御パラメータ
    検出手段と、上記トルクダウンの影響を比較的受けやす
    く、トルクダウンの実行前後で値の変化が上記第１の制
    御パラメータよりは大きな第２の制御パラメータを検出
    する第２制御パラメータ検出手段と、上記トルクダウン
    必要状態判定手段がエンジン出力トルクの低減が必要と
    判定していないときは上記第２の制御パラメータを用い
    てライン圧を調整する一方、上記トルクダウン必要状態
    判定手段がエンジン出力トルクの低減が必要と判定した
    ときは上記第１の制御パラメータを用いてライン圧を調
    整するライン圧調整手段とが設けられていることを特徴
    とする自動変速機の制御装置。
  8. 【請求項８】 第１の制御パラメータはエンジンのスロ
    ットル開度であることを特徴とする請求項７に記載の自
    動変速機の制御装置。
  9. 【請求項９】 車両の走行状態を検出する走行状態検出
    手段と、該走行状態検出手段の検出結果に基づいてエン
    ジン制御パラメータを決定するエンジン制御パラメータ
    決定手段と、上記走行状態検出手段の検出結果に基づい
    てエンジン出力トルクの低減が必要な走行状態であるこ
    とを判定するトルクダウン必要状態判定手段と、該トル
    クダウン必要状態判定手段がエンジン出力トルクの低減
    が必要と判定したとき、上記エンジン制御パラメータを
    補正するエンジン制御パラメータ補正手段と、上記トル
    クダウン必要状態判定手段がエンジン出力トルクの低減
    が必要と判定したとき、上記補正手段により補正された
    エンジン制御パラメータを用いてエンジンを制御する一
    方、非判定時には上記補正手段により補正される前のエ
    ンジン制御パラメータを用いてエンジンを制御するエン
    ジン制御手段とを備えた車両に適用される自動変速機の
    制御装置であって、上記トルクダウン必要状態判定手段
    がエンジン出力トルクの低減が必要な走行状態であるこ
    とを判定していないときは、上記補正される前のエンジ
    ン制御パラメータに基づいてエンジン出力トルクを求め
    て、該出力トルクの大きさに基づいてライン圧を調整す
    る一方、上記トルクダウン必要状態判定手段がエンジン
    出力トルクの低減が必要な走行状態であることを判定し
    ているときは、その判定直前のエンジン制御パラメータ
    に基づいてエンジン出力トルクを求めて、該出力トルク
    の大きさに基づいてライン圧を調整するライン圧調整手
    段が設けられていることを特徴とする自動変速機の制御
    装置。
JP8188680A 1995-07-25 1996-06-28 自動変速機の制御装置 Pending JPH0995160A (ja)

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DE19630125A DE19630125A1 (de) 1995-07-25 1996-07-25 Steuersystem für ein Automatikgetriebe

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JP20992595 1995-07-25
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