JPH10184876A

JPH10184876A - 車両の挙動制御装置

Info

Publication number: JPH10184876A
Application number: JP8345281A
Authority: JP
Inventors: Fumito Noumori; 文人能森; Hiroya Nakamura; 泰也中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-12-25
Filing date: 1996-12-25
Publication date: 1998-07-14

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】車両の挙動が予め定められた許容限界を超え
た場合に車輪の駆動トルクを制御して安定化させる車両
走行安定化（ＶＳＣ）制御などが行われる車両におい
て、変速に起因して車両の挙動が許容限界を超えてしま
うことを未然に防止する。【解決手段】挙動予測手段に対応するステップＳ５に
おいて、変速に伴う駆動トルク変動に起因して車両の挙
動が許容限界を超えると予測された場合には、トルク変
動抑制手段に対応するステップＳ６において、変速に伴
う駆動トルク変動が通常時よりも小さくなるように制御
されるため、変速に起因して車両の挙動が許容限界を超
えてしまうことが未然に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速機の変速時に
おける車両の挙動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の挙動が予め定められた許容限界を
超えた場合に車輪の駆動トルク（制動トルクを含む）を
制御して安定化させる挙動制御手段、例えばＶＳＣ（Ve
hicleStability Control;車両走行安定化制御）やＡＢ
Ｓ（Antilock Brake System)等を搭載した車両が近年提
案されている。ＶＳＣは主に旋回時の挙動を安定させる
ためのもので、一般に動力源の出力およびホイールブレ
ーキの両方で駆動トルクを制御するようになっている。
ＡＢＳは制動時の安定性を確保するためのもので、一般
にホイールブレーキのみで駆動トルクを制御するように
なっている。特開平８−１４２７１５号公報にはＶＳＣ
について記載されており、車両の挙動が予め定められた
許容限界を超えた場合には、変速機のダウンシフトを禁
止するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の装置においては、車両の挙動が許容限界を超えて
いなければ変速機の変速が許容されるため、許容限界に
近い境界領域では、変速に伴う駆動トルク変動に起因し
て許容限界を超えてしまう可能性があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速に起因して車両
の挙動が許容限界を超えてしまうことを未然に防止する
ことにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、変速機の変速時における車両の挙動
制御装置であって、(a) 変速に伴う駆動トルク変動で車
両の挙動が予め定められた許容限界を超えるか否かを予
測する挙動予測手段と、(b) その挙動予測手段の予測結
果に応じて前記変速機の変速時の制御を変更する変速時
制御変更手段とを有することを特徴とする。

【０００６】第２発明は、(a) 車両の挙動が予め定めら
れた許容限界を超えた場合に車輪の駆動トルクを制御し
て安定化させる挙動制御手段と、(b) 変速比が異なる複
数の変速段に切り換えられる変速機とを有する車両の挙
動制御装置であって、(c) 前記挙動制御手段が非作動で
且つ前記変速機の変速時に、その変速に伴う駆動トルク
変動に起因して車両の挙動が前記許容限界を超えるか否
かを予測する挙動予測手段と、(d) その挙動予測手段に
よって前記許容限界を超えると予測された場合には、前
記変速に伴う駆動トルク変動が通常よりも小さくなるよ
うにするトルク変動抑制手段とを有することを特徴とす
る。

【０００７】

【発明の効果】第１発明の挙動制御装置においては、変
速に伴う駆動トルク変動で車両の挙動が許容限界を超え
るか否かを予測し、その予測結果に応じて変速時の制御
を変更するようになっているため、変速に起因して車両
の挙動が許容限界を超えてしまうことを未然に防止で
き、安全性が一層向上する。

【０００８】第２発明は、第１発明の一実施態様に相当
するもので、変速に伴う駆動トルク変動に起因して車両
の挙動が許容限界を超えると予測された場合には、変速
に伴う駆動トルク変動が通常よりも小さくなるようにさ
れるため、変速に起因して車両の挙動が許容限界を超え
てしまうことが未然に防止される。

【０００９】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、燃料の燃焼エ
ネルギーで作動するエンジンを車両走行用の動力源とし
て備えているとともに、エンジンの摩擦やポンプ作用に
よる回転抵抗で車両に制動力を作用させるエンジンブレ
ーキ手段を備えているエンジン駆動車両、電気エネルギ
ーで作動するモータジェネレータを車両走行用の動力源
として備えているとともに、そのモータジェネレータを
発電機として機能させて蓄電装置を充電する際の回生ト
ルクで車両に制動力を作用させる回生ブレーキ手段を備
えている電気自動車、それ等のエンジンおよびエンジン
ブレーキ手段やモータジェネレータおよび回生ブレーキ
手段を共に備えているハイブリッド車両、車両の運動エ
ネルギーで発電して蓄電装置を充電するとともに車両に
制動力を作用させる充電専用のモータジェネレータ（発
電機）を備えている車両など、種々のタイプの車両に適
用され得る。

【００１０】変速機は、変速比が異なる複数の変速段を
有するもので、例えば油圧式摩擦係合手段や噛合い式係
合手段などの係合手段によって変速段が切り換えられる
遊星歯車式、平行２軸式等の変速機が好適に用いられ
る。また、例えば所定の設定車速で走行させるために、
降坂路などで前記エンジンブレーキ手段や回生ブレーキ
手段による制動力が増大するように、変速段が自動的に
切り換えられるものでも良いが、運転者のマニュアル操
作で変速段が切り換えられるものでも良い。

【００１１】本発明は、変速機の変速のうち、特にアク
セル操作量が略零のパワーＯＦＦ時におけるマニュアル
操作等によるダウンシフト、すなわち動力源ブレーキ
（エンジンブレーキや回生ブレーキ）が作用している際
のダウンシフトに好適に適用され、動力源ブレーキによ
る車両制動力がダウンシフトに伴って一時的に増大する
ことに起因して車両の挙動が許容限界を超えることを防
止できる。この意味では、イナーシャが大きいエンジン
駆動車両に特に好適に適用される。

【００１２】挙動予測手段は、例えば挙動制御手段と同
様にヨーレートや車両加速度、操舵角、路面摩擦係数、
車輪回転速度（回転速度差）などの情報を取り込むとと
もに、現在の駆動トルクおよび変速の種類から変速後の
駆動トルクを算出して、許容限界を超えるか否かを予測
する。

【００１３】変速時制御変更手段によって変更される変
速時の制御は、例えば変速機の変速段がクラッチやブレ
ーキの油圧式摩擦係合手段の係合、解放によって切り換
えられる場合は、その摩擦係合手段の係合、解放タイミ
ングや油圧の大きさ、油圧の変化特性など、変速時の駆
動トルク変動に直接または間接的に関係する制御を変更
すれば良い。手動変速操作により所望のギヤ段へのダウ
ンシフトが実行される際に、ダウンシフトの進行と同時
にスロットル弁開き制御が行われてエンジン回転速度を
変速後の回転速度となるように上昇させ、ダウンシフト
前後の駆動力を同等として急激なエンジンブレーキ作用
の発生を回避する一方、ダウンシフト完了後には所定の
速度でスロットル弁開度をダウンシフト直前の値へ戻す
ことによる滑らかなエンジンブレーキを作用させる場合
には、そのスロットル弁戻し制御を変更すれば良い。動
力源ブレーキが作用している際のダウンシフトの場合に
は、その動力源ブレーキを一時的に弱くすれば、変速時
の駆動トルク変動が緩和されるため、例えばエンジン駆
動車両の場合はスロットル弁やＩＳＣ（アイドル回転数
制御）バルブの開き量、開き時間などを変更するように
しても良い。

【００１４】第２発明の挙動制御手段としては、車両旋
回時の挙動を安定させるためにブレーキ力を増減制御し
たり動力源の出力制御を行ったりするＶＳＣや、車輪の
ロックを防止するようにブレーキ力を低減制御するＡＢ
Ｓなどが好適に用いられる。クラッチ等による動力伝達
経路の遮断やスリップ制御など、動力源やホイールブレ
ーキ以外の要素を用いて駆動トルクを制御することも可
能である。

【００１５】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例の挙動制御
装置を備えている車両用駆動装置の一例を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１７】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００１８】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００２０】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００２１】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。

【００２２】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管４８には、スロットルアクチュエータ５４によ
って操作されるスロットル弁５６が設けられている。ま
た、アクセルペダル５０の操作量Ａ_CCを検出するアクセ
ル操作量センサ５２、エンジン１０の回転速度Ｎ_Eを検
出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気
の温度Ｔ_Aを検出する吸入空気温度センサ６２、上記ス
ロットル弁５６の開度θ_THを検出するスロットルセンサ
６４、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUTすなわち車速Ｖを検
出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W
を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出
するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位
置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸２０の回
転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ_C0（＝タ
ービン回転速度Ｎ_Tまたは入力軸回転速度Ｎ_IN）を検出
する入力軸回転速度センサ７３、油圧制御回路８４の作
動油温度Ｔ_OILを検出する油温センサ７５などが設けら
れており、それらのセンサから、アクセルペダル操作量
Ａ_CC、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気量Ｑ、吸入空気
温度Ｔ_A、スロットル弁５６の開度θ_TH、車速Ｖ、エン
ジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレ
バー７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回転速度Ｎ_C0、作動油
温度Ｔ_OILを表す信号がエンジン用電子制御装置７６或
いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになって
いる。

【００２３】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジの間が車両の左右方向に
操作されるようにその支持機構が構成されている。上記
シフトレバー７２が４レンジへ操作されたときには第１
速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速が行われ、
上記シフトレバー７２が３レンジへ操作されたときには
第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲で自動変速が行わ
れ、上記シフトレバー７２が２レンジへ操作されたとき
には第１速ギヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速が
行われ、上記シフトレバー７２がＬレンジへ操作された
ときには第１速ギヤ段が選択される。たとえば、Ｄレン
ジにおいて比較的高い車速で走行中において第３速ギヤ
段へのダウンシフトを望む場合には、シフトレバー７２
がＤレンジから３レンジへ操作される。

【００２４】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、トラクション制御或いはクルーズコント
ロール制御などのためにスロットルアクチュエータ５４
によりスロットル弁５６を制御する。また、上記エンジ
ン用電子制御装置７６は、スロットル弁５６の開度θ_TH
をアクセルペダル操作量Ａ_CCに対応した大きさとなるよ
うに基本的に制御するが、上記トラクション制御或いは
クルーズコントロール制御などにより決定される量だけ
修正する。

【００２５】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θ
_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させるた
め或いはアキュム背圧を制御するための指令値ＤＳＬＴ
をリニヤソレノイド弁SLT に供給し、その指令値ＤＳＬ
Ｔに対応した制御圧Ｐ_SLTを出力させる。また、ロック
アップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレー
キＢ３の直接制御、およびクラッチツウクラッチ変速を
制御するための指令値ＤＳＬＵをリニヤソレノイド弁SL
U に供給し、その指令値ＤＳＬＵに対応した制御圧Ｐ
_SLUを出力させる。この変速用電子制御装置７８は、エ
ンジン用電子制御装置７６と相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。

【００２６】また、変速用電子制御装置７８は、予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよ
び車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段すなわち変
速を判断し、この判断されたギヤ段すなわち変速が得ら
れるようにする変速出力を行って電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３を駆動する。

【００２７】前記挙動制御装置に対応する図３のＶＳＣ
用電子制御装置９０には、車体鉛直軸まわりの回転角速
度すなわちヨーレートを検出するヨーレートセンサ８
４、車両の加速度を検出或いは算出する加速度検出器８
５、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角セ
ンサ８６、各車輪の回転速度を検出する車輪回転速度セ
ンサ８７、車両の制動力たとえば制動油圧を検出する制
動力センサ８８、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数
検出器８９が備えられており、それらセンサにより検出
されたヨーレート、車両加速度、操舵角、車輪回転速
度、制動力、路面摩擦係数を表す信号がＶＳＣ用電子制
御装置９０へ供給される。このＶＳＣ用電子制御装置９
０も、前記と同様のマイクロコンピュータであって、Ｃ
ＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに
記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、各車
輪の制動油圧を制御するハイドロブースタアクチュエー
タ９２の電磁弁を制御するとともに、スロットル弁５６
の開度を制御する。また、そのＶＳＣ用電子制御装置９
０は、前記変速用電子制御装置７８およびエンジン用電
子制御装置７６と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。尚、ＶＳＣ用電子制御装置９０による一連の信号
処理は前記挙動制御手段に対応している。

【００２８】上記ＶＳＣ用電子制御装置９０は、運転者
のブレーキ操作に優先してホイールブレーキを電子制御
することにより、車両旋回時の異常な挙動を安定させる
ためのもので、車両の強いオーバーステア傾向やアンダ
ーステア傾向を緩和する。例えば図５の(a) は、右旋回
時に強いオーバーステアが発生した場合で、旋回外側の
前輪、この場合は左前輪のホイールブレーキを作動させ
ることにより、車両の外向きにモーメントを発生させて
オーバーステア傾向を抑制する。図５の(b) は、右旋回
時に強いアンダーステアが発生した場合で、後輪、特に
旋回内側に位置する右後輪に大きなブレーキを作動させ
ることにより、旋回方向のモーメントを発生させてアン
ダーステア傾向を抑制する。なお、必要に応じてスロッ
トル弁５６やＩＳＣバルブの制御でエンジン１０の出力
を低減するようになっている。

【００２９】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、変速に起因して車両の挙動が許容限界を超
えてしまうことを未然に防止するための制御作動を図６
のフローチャートに基づいて説明する。尚、本制御作動
において、ステップＳ５は前記挙動予測手段に対応して
おり、ＶＳＣ用電子制御装置９０により実行される。ま
た、ステップＳ６は前記トルク変動抑制手段に対応して
おり、変速用電子制御装置７８により実行される。トル
ク変動抑制手段は前記変速時制御変更手段の一実施態様
である。

【００３０】図６において、ステップＳ１では、パワー
ＯＦＦダウンシフトが行われるか否かが、例えばアクセ
ルペダル操作量Ａ_CCが略零の状態でシフトレバー７２が
高速側レンジから低速側レンジへ操作されたか否かを判
断することにより行われる。この判断が肯定された場合
は、ダウンシフトに伴い駆動輪にエンジンブレーキが作
用させられるため、ステップＳ２においてＶＳＣ用電子
制御装置９０によるＶＳＣ制御が作動中であるか否かが
判断される。

【００３１】この判断が肯定された場合は、ステップＳ
３において、例えば変速用のクラッチやブレーキの油圧
が図７に実線Ａで示されるように比較的低油圧のマップ
に従って決定されることにより、ステップＳ４の変速制
御実行時の駆動トルク変動が図８に破線で示されるよう
に緩和される。これにより、ＶＳＣ制御が比較的容易に
且つ高い精度で行われる。

【００３２】一方、ステップＳ２の判断が否定された場
合は、ステップＳ５において、ＶＳＣ用電子制御装置９
０に供給されるヨーレート、車両加速度、操舵角、路面
摩擦係数、車輪回転速度を表す信号や、現在の駆動トル
クおよび変速の種類などから算出される変速後の駆動ト
ルクなどに基づいて、例えば変速用のクラッチやブレー
キの油圧が図７に実線Ｃで示される通常のマップに従っ
て決定されると、車両の挙動が許容限界を越えてＶＳＣ
制御が実行されてしまう状態にあるか否かが判断され
る。

【００３３】この判断が否定されると、ステップＳ７に
おいて、例えば変速用のクラッチやブレーキの油圧が図
７に実線Ｃで示されるように比較的高い通常のマップに
従って決定されることにより、ステップＳ４の変速制御
実行時に図８に一点鎖線で示されるように比較的大きな
駆動トルク変動を伴いながら比較的速やかにダウンシフ
トが行われる。

【００３４】一方、ステップＳ５の判断が肯定された場
合は、例えば変速用のクラッチやブレーキの油圧が図７
に実線Ｂで示されるように前記マップＡおよびＣの中間
的なマップに従って決定されることにより、ステップＳ
４の変速制御実行時に図８に実線で示されるように駆動
トルクが通常時よりも緩やかに変化させられる。

【００３５】上述のように本実施例によれば、挙動予測
手段に対応するステップＳ５において、変速に伴う駆動
トルク変動に起因して車両の挙動が許容限界を超えると
予測された場合には、トルク変動抑制手段に対応するス
テップＳ６において、変速に伴う駆動トルク変動が、図
８に実線Ｂで示されるように通常時よりも小さくされる
ため、変速に起因して車両の挙動が許容限界を超えてし
まうことが未然に防止される。

【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３７】例えば、前記実施例では変速用のクラッチ
やブレーキの油圧制御を変更する場合について説明した
が、パワーＯＦＦのダウンシフト時にスロットル弁５６
の開き制御を行う場合には、例えば図９に示すマップＡ
〜Ｃに従って開き量を変更することも有効であるなど、
本発明は種々の態様で実施できる。また、前記実施例で
はパワーＯＦＦダウンシフトの場合について説明した
が、パワーＯＮダウンシフトなど他の変速時の制御にも
本発明は適用され得る。

【００３８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である挙動制御装置を備えて
いる車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】旋回時の挙動を安定させるためのＶＳＣ制御を
説明する図である。

【図６】本発明が適用された本実施例の特徴部分を説明
するフローチャートである。

【図７】図６の制御作動に用いられる変速用のクラッチ
やブレーキの油圧マップを例示する図である。

【図８】図６の制御作動による自動変速機の出力軸の駆
動トルク変動を例示するタイムチャートである。

【図９】図６の制御作動で変速時のスロットル弁の開き
制御を変更する場合を説明する図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機９０：ＶＳＣ用電子制御装置（挙動制御装置、挙動制御
手段）ステップＳ５：挙動予測手段ステップＳ６：変速時制御変更手段、トルク変動抑制手
段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 63:12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機の変速時における車両の挙動制御
装置であって、変速に伴う駆動トルク変動で車両の挙動が予め定められ
た許容限界を超えるか否かを予測する挙動予測手段と、該挙動予測手段の予測結果に応じて前記変速機の変速時
の制御を変更する変速時制御変更手段とを有することを
特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】車両の挙動が予め定められた許容限界を
超えた場合に車輪の駆動トルクを制御して安定化させる
挙動制御手段と、変速比が異なる複数の変速段に切り換えられる変速機と
を有する車両の挙動制御装置であって、前記挙動制御手段が非作動で且つ前記変速機の変速時
に、該変速に伴う駆動トルク変動に起因して車両の挙動
が前記許容限界を超えるか否かを予測する挙動予測手段
と、該挙動予測手段によって前記許容限界を超えると予測さ
れた場合には、前記変速に伴う駆動トルク変動が通常よ
りも小さくなるようにするトルク変動抑制手段とを有す
ることを特徴とする車両の挙動制御装置。