JP6219186B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に好適に用いられるブレーキ制御装置に関する。

例えば電気自動車やハイブリッド自動車等、走行用（駆動用）の電動機（モータ・ジェネレータ、発電電動機）が搭載された車両では、摩擦ライニングによる摩擦制動力と電動機による回生制動力との配分を制御し、車両全体で所望の制動力を得るように構成している（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−９５３９１号公報

特許文献１による従来技術では、車体速と車輪速から相対スリップ率を算出し、そのスリップ率に応じて回生制動の大きさを抑制している。しかし、この構成は、回生制動量の増加量が急峻に変化した場合に、スリップ率が一定量を超えると、回生制動量を抑制しても、制動量が過剰の状態が継続する可能性がある。この場合に、車両挙動が不安定になるおそれがある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、回生制動によってスリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、電動機により駆動され該電動機の回生制動量を制御するとともに、各車輪に設けられ液圧を受けて移動する摩擦ライニングを有する摩擦制動装置を制御することにより車両を制動するブレーキ制御装置であって、前記車両に設けられた前記車輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、前記電動機による回生制動中に、前記スリップ量検出手段の検出値がスリップ閾値を超えたときに、前記車輪がスリップしていると判断し、前記回生制動量を所定量減少させたのち、減少させた回生制動量を所定時間保持するスリップ抑制制御を前記スリップ量検出手段の検出値が前記スリップ閾値より小さい目標スリップ量となるまで繰り返して行う回生スリップ制御手段と、を有し、該回生スリップ制御手段は、前記車輪がスリップしていることが検出されたとき、前記スリップ量検出手段の検出値が前記スリップ閾値より小さい場合は、前記回生制動の所定減少量を、前記スリップ量検出手段の検出値が前記スリップ閾値以上の場合と比して小さく設定している。

本発明によれば、回生制動によってスリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができる。

実施の形態によるブレーキ制御装置が搭載された車両の概念図である。 図１中の電動倍力装置、液圧供給装置等を示す構成図である。 ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図である。 実施の形態による駆動輪制動量と駆動輪スリップ量の時間変化の一例を示す特性線図である。 駆動輪制動量と駆動輪スリップ量の時間変化の別例を示す特性線図である。 第１の変形例による駆動輪制動量と駆動輪スリップ量の時間変化の一例を示す特性線図である。 第２の変形例による駆動輪制動量と駆動輪スリップ量の時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を、電気自動車やハイブリッド自動車等の電動機（モータ・ジェネレータ）が搭載された４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図５は、本発明の実施の形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左，右の前輪２Ｌ，２Ｒと左，右の後輪３Ｌ，３Ｒとが設けられている。左，右の前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられ、左，右の後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。

これらのホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）毎に制動力を付与するものである。即ち、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒは、液圧を受けて移動する摩擦ライニング（摩擦パッドまたはブレーキシュー）と共に摩擦制動装置６（例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ）を構成するものである。摩擦制動装置６は、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに設けられ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒにより摩擦ライニングを車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒと共に回転する回転部材（ディスクまたはドラム）に押付けることにより、摩擦ライニングと回転部材との摩擦による車両の制動を行うことができる。

車体１のフロントボード側にはブレーキペダル７が設けられている。ブレーキペダル７は、車両のブレーキ操作時に運転者（ドライバ）によって図１および図２中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル７には、ブレーキスイッチ７Ａと操作量検出センサ８が設けられ、ブレーキスイッチ７Ａは、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、操作量検出センサ８は、ブレーキペダル７の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２７，３５、車両データバス２９等に出力する。ブレーキペダル７が踏込み操作されると、マスタシリンダ９には後述の電動倍力装置１７を介してブレーキ液圧が発生する。

図２に示すように、マスタシリンダ９は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体１０を有している。このシリンダ本体１０には、後述のリザーバ１５内に連通する第１，第２のサプライポート１０Ａ，１０Ｂが設けられ、第１のサプライポート１０Ａは、後述するブースタピストン１９の摺動変位により第１の液圧室１２Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート１０Ｂは、後述する第２のピストン１１により第２の液圧室１２Ｂに対して連通，遮断される。

シリンダ本体１０は、その開口端側が後述する電動倍力装置１７のブースタハウジング１８に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ９は、シリンダ本体１０と、第１のピストン（後述のブースタピストン１９と入力ロッド２０）および第２のピストン１１と、第１の液圧室１２Ａと、第２の液圧室１２Ｂと、第１の戻しばね１３と、第２の戻しばね１４とを含んで構成されている。ここで、図２においては、電気回路の信号線を途中に２本の斜め線を付した細線で示しており、また、電気回路の電源線を途中に２本の斜め線を付した太線で示しており、液圧配管を途中に２本の斜め線を付していない細線で示している。

この場合、マスタシリンダ９は、前記第１のピストンが後述のブースタピストン１９と入力ロッド２０とにより構成され、シリンダ本体１０内に形成される第１の液圧室１２Ａは、第２のピストン１１とブースタピストン１９（および入力ロッド２０）との間に画成されている。第２の液圧室１２Ｂは、シリンダ本体１０の底部と第２のピストン１１との間でシリンダ本体１０内に画成されている。

第１の戻しばね１３は、第１の液圧室１２Ａ内に位置してブースタピストン１９と第２のピストン１１との間に配設され、ブースタピストン１９をシリンダ本体１０の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１４は、第２の液圧室１２Ｂ内に位置してシリンダ本体１０の底部と第２のピストン１１との間に配設され、第２のピストン１１を第１の液圧室１２Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ９のシリンダ本体１０は、ブレーキペダル７の踏込み操作に応じてブースタピストン１９（入力ロッド２０）と第２のピストン１１とがシリンダ本体１０の底部に向かって変位し、第１，第２のサプライポート１０Ａ，１０Ｂを遮断したときに、第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内のブレーキ液によりブレーキ液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル７の操作を解除した場合には、ブースタピストン１９（および入力ロッド２０）と第２のピストン１１とが第１，第２の戻しばね１３，１４によりシリンダ本体１０の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１５からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ９のシリンダ本体１０には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１５が設けられ、該リザーバ１５は、シリンダ本体１０内の液圧室１２Ａ，１２Ｂにブレーキ液を給排する。即ち、第１のサプライポート１０Ａがブースタピストン１９により第１の液圧室１２Ａに連通され、第２のサプライポート１０Ｂが第２のピストン１１により第２の液圧室１２Ｂに連通している間は、これらの液圧室１２Ａ，１２Ｂ内にリザーバ１５内のブレーキ液が給排される。

一方、第１のサプライポート１０Ａがブースタピストン１９により第１の液圧室１２Ａから遮断され、第２のサプライポート１０Ｂが第２のピストン１１により第２の液圧室１２Ｂから遮断されたときは、これらの液圧室１２Ａ，１２Ｂ内に対するリザーバ１５内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ９の第１，第２液圧室１２Ａ，１２Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１６Ａ，１６Ｂを介して後述の液圧供給装置３３（即ち、ＥＳＣ３３）に送られる。

車両のブレーキペダル７とマスタシリンダ９との間には、ブレーキペダル７の操作力を増大させるブースタとして、または、ブレーキ装置としての電動倍力装置１７が設けられている。この電動倍力装置１７は、操作量検出センサ８の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２１（の電動モータ２２）を駆動制御することにより、マスタシリンダ９内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。

電動倍力装置１７は、車体のフロントボードである車室前壁に固定して設けられるブースタハウジング１８と、該ブースタハウジング１８に移動可能に設けられ後述の入力ロッド２０に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１９と、該ブースタピストン１９をマスタシリンダ９の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１９にブースタ推力を付与するアクチュエータとしての後述の電動アクチュエータ２１とを含んで構成されている。

ブースタピストン１９は、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１９の内周側には、ブレーキペダル７の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ９の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド（入力ピストン）２０が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド２０は、ブースタピストン１９と一緒にマスタシリンダ９の第１のピストンを構成し、入力ロッド２０の後側（一側）端部には、ブレーキペダル７が連結されている。シリンダ本体１０内は、第２のピストン１１とブースタピストン１９および入力ロッド２０との間に第１の液圧室１２Ａが画成されている。

ブースタハウジング１８は、後述の減速機構２４等を内部に収容する筒状の減速機ケース１８Ａと、該減速機ケース１８Ａとマスタシリンダ９のシリンダ本体１０との間に設けられブースタピストン１９を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１８Ｂと、減速機ケース１８Ａを挟んで支持ケース１８Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１８Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１８Ｃとにより構成されている。減速機ケース１８Ａの外周側には、後述の電動モータ２２を固定的に支持するための支持板１８Ｄが設けられている。

入力ロッド２０は、蓋体１８Ｃ側からブースタハウジング１８内に挿入され、ブースタピストン１９内を第１の液圧室１２Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン１９と入力ロッド２０との間には、一対の中立ばね２０Ａ，２０Ｂが介装されている。ブースタピストン１９および入力ロッド２０は、中立ばね２０Ａ，２０Ｂのばね力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立ばね２０Ａ，２０Ｂのばね力が作用する構成となっている。

入力ロッド２０の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１２Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド２０はこれをブレーキペダル７に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル７を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル７の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。また、入力ロッド２０は、ブースタピストン１９に対して所定量前進したときに、該ブースタピストン１９に当接してブースタピストン１９を前進させることができる構造となっている。この構造により、後述する電動アクチュエータ２１や第１のＥＣＵ２７が失陥した場合に、ブレーキペダル７への踏力によりブースタピストン１９を前進させてマスタシリンダ９に液圧を発生させることが可能となっている。

電動倍力装置１７の電動アクチュエータ２１は、ブースタハウジング１８の減速機ケース１８Ａに支持板１８Ｄを介して設けられた電動モータ２２と、該電動モータ２２の回転を減速して減速機ケース１８Ａ内の筒状回転体２３に伝えるベルト等の減速機構２４と、筒状回転体２３の回転をブースタピストン１９の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２５とにより構成されている。ブースタピストン１９と入力ロッド２０は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ９の第１の液圧室１２Ａに臨ませ、ブレーキペダル７から入力ロッド２０に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２１からブースタピストン１９に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ９内にブレーキ液圧を発生させる。

即ち、電動倍力装置１７のブースタピストン１９は、操作量検出センサ８の出力（即ち、制御指令）に基づいて電動アクチュエータ２１により駆動され、マスタシリンダ９内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１８の支持ケース１８Ｂ内には、ブースタピストン１９を制動解除方向（図１および図２中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２６が設けられている。ブースタピストン１９は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２２が逆向きに回転されると共に、戻しばね２６の付勢力により図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２２は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２２には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２２Ａと、モータ電流を検出する電流センサ（図示せず）とが設けられている。回転センサ２２Ａは、電動モータ２２（モータ軸）の回転位置（回転角）を検出し、その検出信号を第１の制御回路であるコントロールユニット（以下、第１のＥＣＵ２７という）に出力する。第１のＥＣＵ２７は、この回転位置信号により、フィードバック制御を行う。また、回転センサ２２Ａは、検出した電動モータ２２の回転位置に基づいて車体に対するブースタピストン１９の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。

さらに、回転センサ２２Ａは、操作量検出センサ８と共に、ブースタピストン１９と入力ロッド２０との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２７に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２２Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２４は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変化する直動機構２５は、例えばラック・ピニオン機構等で構成することもできる。さらに、減速機構２４は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２３にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２３の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２３を回転させるようにしてもよい。

第１のＥＣＵ２７は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、電動倍力装置１７の一部を構成している。第１のＥＣＵ２７は、後述する第２のＥＣＵ３５と共に摩擦制動装置６を制御する制御手段（摩擦制動制御手段）となるものである。具体的には、第１のＥＣＵ２７は、電動倍力装置１７の電動アクチュエータ２１（電動モータ２２）を電気的に駆動制御する第１の制御回路（電動倍力装置用コントローラ）を構成している。

第１のＥＣＵ２７の入力側は、ブレーキペダル７の操作の有無を検出するブレーキスイッチ７Ａと、ブレーキペダル７の操作量または踏力を検出する操作量検出センサ８と、電動モータ２２の回転センサ２２Ａおよび前記電流センサと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２８と、他の車両機器のＥＣＵ（例えば後述する第３のＥＣＵ５４）からの信号の授受を行う車両データバス２９等とに接続されている。車両データバス２９は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。また、第１のＥＣＵ２７は、電源ライン３０と接続され、該電源ライン３０を通じてバッテリ３１（図１参照）からの電力が給電される。

マスタシリンダ９のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段としての液圧センサ３２は、例えばシリンダ側液圧配管１６Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ９からシリンダ側液圧配管１６Ａを介して後述のＥＳＣ３３に供給されるブレーキ液圧を検出する。本実施の形態において、液圧センサ３２は、後述の第２のＥＣＵ３５に電気的に接続されると共に、液圧センサ３２による検出信号は、第２のＥＣＵ３５から信号線２８を介して第１のＥＣＵ２７にも通信により送られる。なお、液圧センサ３２は、マスタシリンダ９のブレーキ液圧を検出することができれば、マスタシリンダ９に直接取付けられるようにしてもよく、また、第２のＥＣＵ３５を介さずに検出信号を直接第１のＥＣＵ２７に入力されるように構成してもよい。

第１のＥＣＵ２７の出力側は、電動モータ２２、車載の信号線２８、車両データバス２９等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２７は、操作量検出センサ８や液圧センサ３２からの検出信号等に従って電動アクチュエータ２１によりマスタシリンダ９内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１７が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

ここで、電動倍力装置１７においては、ブレーキペダル７が踏込み操作されると、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に向けて入力ロッド２０が前進し、このときの動きが操作量検出センサ８によって検出される。第１のＥＣＵ２７は、操作量検出センサ８からの検出信号により電動モータ２２に起動指令を出力して電動モータ２２を回転駆動し、その回転が減速機構２４を介して筒状回転体２３に伝えられると共に、筒状回転体２３の回転は、直動機構２５によりブースタピストン１９の軸方向変位に変換される。

このとき、ブースタピストン１９は、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に向けて入力ロッド２０と一体的に前進し、ブレーキペダル７から入力ロッド２０に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２１からブースタピストン１９に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ９の第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内に発生する。また、車両全体としての制動力を、摩擦制動装置６の摩擦ライニングによる摩擦制動力と後述するモータ・ジェネレータ５５（図１参照）による回生制動力とに配分する場合、即ち、摩擦制動力（摩擦ブレーキ）と回生制動力（回生ブレーキ）との両制動力で車両全体の制動力を得る場合は、回生制動力に対応する分、ブレーキ液圧が低くなるように、電動アクチュエータ２１によりブースタピストン１９を変位させる。

なお、第１のＥＣＵ２７は、液圧センサ３２からの検出信号を信号線２８から受取ることによりマスタシリンダ９に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１７が正常に動作しているか否かを判別することができる。

次に、車両の各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ９との間に設けられた液圧供給装置３３（即ち、ＥＳＣ３３）について説明する。

ＥＳＣ３３は、電動倍力装置１７によりマスタシリンダ９（第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。

即ち、ＥＳＣ３３は、各種のブレーキ制御（例えば、前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要なブレーキ液圧をマスタシリンダ９からシリンダ側液圧配管１６Ａ，１６Ｂ等を介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給するものである。

ここで、ＥＳＣ３３は、マスタシリンダ９（第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ）からシリンダ側液圧配管１６Ａ，１６Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ３３は、後述の各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′と、液圧ポンプ４７，４７′を駆動する電動モータ４８と、液圧制御用リザーバ５２，５２′とを含んで構成されている。

第２のＥＣＵ３５は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、ＥＳＣ３３の一部を構成している。第２のＥＣＵ３５は、第１のＥＣＵ２７と共に、摩擦制動装置６を制御する制御手段（摩擦制動制御手段）となるものである。具体的には、第２のＥＣＵ３５は、ＥＳＣ３３を電気的に駆動制御する第２の制御回路（液圧供給装置用コントローラ）を構成している。第２のＥＣＵ３５の入力側は、液圧センサ３２、信号線２８、車両データバス２９、後述のスリップ量検出器５６等に接続されている。第２のＥＣＵ３５の出力側は、後述の各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′、電動モータ４８、信号線２８、車両データバス２９等に接続されている。また、第２のＥＣＵ３５は、電源ライン３０と接続され、該電源ライン３０を通じてバッテリ３１（図１参照）からの電力が給電される。

ここで、第２のＥＣＵ３５は、ＥＳＣ３３の各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′、電動モータ４８等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３５は、ブレーキ側配管部３４Ａ〜３４Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行うものである。

即ち、第２のＥＣＵ３５は、ＥＳＣ３３を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの制動力を自動的に調整して車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの横滑りを検知してブレーキペダル７の操作量に拘わらず各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。

ＥＳＣ３３は、マスタシリンダ９の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１６Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ４Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ５Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３６と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１６Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ４Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ５Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３６′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３６と第２液圧系統３６′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３６についてのみ行い、第２液圧系統３６′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

ＥＳＣ３３の第１液圧系統３６は、シリンダ側液圧配管１６Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３７を有し、ブレーキ管路３７は、第１管路部３８および第２管路部３９の２つに分岐して、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３７および第１管路部３８は、ブレーキ側配管部３４Ａと共にホイールシリンダ４Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３７および第２管路部３９は、ブレーキ側配管部３４Ｄと共にホイールシリンダ５Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３７には、ブレーキ液圧の供給制御弁４０が設けられ、該供給制御弁４０は、ブレーキ管路３７を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３８には増圧制御弁４１が設けられ、該増圧制御弁４１は、第１管路部３８を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３９には増圧制御弁４２が設けられ、該増圧制御弁４２は、第２管路部３９を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、ＥＳＣ３３の第１液圧系統３６は、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒ側と液圧制御用リザーバ５２とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４３，４４を有し、これらの減圧管路４３，４４には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４５，４６が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４５，４６は、減圧管路４３，４４をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、ＥＳＣ３３は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ４７を備え、該液圧ポンプ４７は電動モータ４８により回転駆動される。ここで、電動モータ４８は、第２のＥＣＵ３５からの給電により駆動され、給電停止には液圧ポンプ４７と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４７の吐出側は、逆止弁４９を介してブレーキ管路３７のうち供給制御弁４０よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３８と第２管路部３９とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４７の吸込み側は、逆止弁５０，５１を介して液圧制御用リザーバ５２に接続されている。

液圧制御用リザーバ５２は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ＥＳＣ３３）のアンチロックブレーキ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４７の吸込み側は、逆止弁５０および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５３を介してマスタシリンダ９のシリンダ側液圧配管１６Ａ（即ち、ブレーキ管路３７のうち供給制御弁４０よりも上流側となる位置）に接続されている。

ＥＳＣ３３を構成する各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′、および、液圧ポンプ４７，４７′を駆動する電動モータ４８は、第２のＥＣＵ３５から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、ＥＳＣ３３の第１液圧系統３６は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１７によってマスタシリンダ９で発生した液圧を、ブレーキ管路３７および第１，第２管路部３８，３９を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに直接供給する。例えば、アンチロックブレーキ制御等を実行する場合は、増圧制御弁４１，４２を閉じてホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４５，４６を開いてホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ５２に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁４０を閉弁した状態で電動モータ４８により液圧ポンプ４７を作動させ、該液圧ポンプ４７から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３８，３９を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５３が開弁されていることにより、マスタシリンダ９側から液圧ポンプ４７の吸込み側へとリザーバ１５内のブレーキ液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３５は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁４０、増圧制御弁４１，４２、減圧制御弁４５，４６、加圧制御弁５３および電動モータ４８（即ち、液圧ポンプ４７）の作動を制御し、ホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４８（即ち、液圧ポンプ４７）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁４０および増圧制御弁４１，４２を開弁させ、減圧制御弁４５，４６および加圧制御弁５３を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル７の踏込み操作に応じてマスタシリンダ９の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１９、入力ロッド２０）と第２のピストン１１とがシリンダ本体１０内を軸方向に変位するときに、第１，第２の液圧室１２Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１６Ａ側からＥＳＣ３３の第１液圧系統３６、ブレーキ側配管部３４Ａ，３４Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給される。第２の液圧室１２Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１６Ｂ側から第２液圧系統３６′、ブレーキ側配管部３４Ｂ，３４Ｃを介してホイールシリンダ４Ｒ，５Ｌに供給される。

また、電動倍力装置１７の失陥によりブースタピストン１９を電動モータ２２で作動できない場合には、第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内に発生したブレーキ液圧を第２のＥＣＵ３５に接続された液圧センサ３２により検出して、この検出値をブレーキペダル７の操作量としてその検出値に応じたホイールシリンダ圧となるようにホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒを増圧するアシスト制御を行う。アシスト制御では、加圧制御弁５３と増圧制御弁４１，４２とを開弁させ、供給制御弁４０および減圧制御弁４５，４６を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ４８により液圧ポンプ４７を作動させ、該液圧ポンプ４７から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３８，３９を介してホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ９側で発生するブレーキ液圧に基づいて、液圧ポンプ４７から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ４Ｌ，５Ｒによる制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ４７としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４８としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、ＥＳＣ３３の各制御弁４０，４１，４２，４５，４６，５３は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁４０および増圧制御弁４１，４２を常開弁とし、減圧制御弁４５，４６および加圧制御弁５３を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３５からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ９からホイールシリンダ４Ｌ〜５Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキシステムのフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

一方、車両に搭載された車両データバス２９には、後述するモータ・ジェネレータ５５（図１参照）を電気的に駆動制御する第３の制御回路（電力充電用コントローラ、回生協調制御装置）としての第３のＥＣＵ５４が接続されている。第３のＥＣＵ５４は、第１，第２のＥＣＵ２７，３５と同様にマイクロコンピュータ等からなり、例えば、モータ・ジェネレータ５５の駆動状態（力行、回生）を制御するモータ・ジェネレータ用コントローラ（制御装置）を含んで構成されている。

この場合、第３のＥＣＵ５４は、車両の減速時および制動時等に車輪（本実施の形態の場合は前輪２Ｌ，２Ｒ）の回転による慣性力を利用して、車両駆動用の電動機（電動モータ）であるモータ・ジェネレータ５５を制御することにより、運動エネルギを電力として回収（回生）しつつ制動力を得るものである。第３のＥＣＵ５４は、車両データバス２９を介して第１のＥＣＵ２７と第２のＥＣＵ３５とに接続され、回生制動量を制御する制御手段（回生制動制御手段）を構成している。また、第３のＥＣＵ５４は、電源ライン３０と接続され、該電源ライン３０を通じてバッテリ３１（図１参照）からの電力が給電される。

第３のＥＣＵ５４に接続された回生制動装置としてのモータ・ジェネレータ（Ｍ・Ｇ）５５は、車両の加速時等に車両を走行させるための駆動を行い、車両の減速時等に車両の慣性力に基づいて発電（回生）を行う電動モータ（発電電動機）として構成されている。即ち、モータ・ジェネレータ５５は、例えば車両の蓄電装置（図示せず）に蓄電された電力に基づいて車両を走行するためのトルク（回転力）を発生するモータ（電動機）としての役目と、車両の走行慣性力に基づいて発電を行うジェネレータ（発電機）としての役目とを有するものである。なお、図１では、車両の駆動源としてモータ・ジェネレータ５５のみを表しているが、例えば電気自動車であればモータ・ジェネレータ５５が走行用の駆動源となり、ハイブリッド自動車であればモータ・ジェネレータ５５と図示しないエンジン（内燃機関）とが走行用の駆動源となる。

次に、第３のＥＣＵ５４と第１のＥＣＵ２７とにより行われる回生協調制御について説明する。ここで、回生協調制御とは、減速時および制動時等に、車両の慣性力に基づいてモータ・ジェネレータ５５を回転させることにより運動エネルギを電力として回収（回生）すると共に、運転者のブレーキ操作に対し、モータ・ジェネレータ５５の回生による制動力（回生制動力）を差引いて摩擦制動装置６の摩擦ライニングによる制動力（摩擦制動力）を調整することにより、これらの両制動力で車両全体として所望の制動力を得るようにするブレーキ制御である。

即ち、ブレーキペダル７が操作されたときに、そのブレーキペダル７の操作量に対する摩擦制動力をそのまま発生させることに加えて、モータ・ジェネレータ５５の運動エネルギによる回生制動力を発生させると、車両全体としての制動力が過多になる。そこで、回生協調制御では、ブレーキペダル７の操作量に対する電動倍力装置１７（電動モータ２２）の制御量を変化させることにより、回生制動力に対応する分だけマスタシリンダ９の液圧を減圧し、摩擦制動分の制動力と回生制動分の制動力とで、ブレーキペダル７の操作に応じた所望の制動力が得られるようにする。

ここで、回生協調制御にて発生させる回生制動の最大値は、電動倍力装置１７の電動モータ２２の制御量を変化させることで実現可能なマスタシリンダ９の減圧量により規定される。このため、電動モータ２２を制御する第１のＥＣＵ２７からモータ・ジェネレータ５５を制御する第３のＥＣＵ５４に対し、要求回生制動量が車両データバス２９を介して送信される。この要求回生制動量は、第１のＥＣＵ２７にて規定するが、実際にモータ・ジェネレータ５５による回生制動力を発生させるのは第３のＥＣＵ５４であるため、要求回生制動量と実際の回生制動量が異なる可能性がある。

仮に実際の回生制動量が要求回生制動量と異なった場合は、液圧による摩擦制動量とモータ・ジェネレータ５５による回生制動量との総制動量が小さくなる。このため、減速度抜けまたは減速度の低下が発生するおそれがある。この減速度抜けまたは減速度の低下を抑制するために、実際に発生する回生制動量を、第３のＥＣＵ５４から第１のＥＣＵ２７に対し、実行回生制動量として車両データバス２９を介して送信する。第１のＥＣＵ２７は、受信した実行回生制動量に基づいて電動モータ２２の駆動に基づいて実施するマスタシリンダ９減圧量を規定し、所望の制動力を発生させる。なお、実行回生制動量は、必ず要求回生制動量よりも小さな値となるようにする。

ところで、回生協調制御を行う車両では、次のような走行シーンが発生することがある。即ち、走行中に運転者がブレーキペダル７を踏込み、回生協調制御が実行されると、上述の通り摩擦制動量が回生制動量分減少するため、駆動輪（本実施の形態の場合は前輪２Ｌ，２Ｒ）の制動量が、回生協調制御非実施時に比べて大きくなる。このとき、駆動輪の制動量がスリップ限界量よりも大きくなると、車両の旋回時に駆動輪がスリップするおそれがある。この場合、オーバーステア（またはアンダーステア）が発生し、車両挙動が不安定になるおそれがある。また、駆動輪の制動量が大きくなることで、スリップが発生し、回生協調制御非実施時に比べてＥＳＣ３３によるアンチロックブレーキ制御が早期に開始されてしまう、いわゆるアンチロックブレーキ制御の早期介入が生じてしまうおそれがある。

そこで、本実施の形態では、例えば駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒのスリップ量（ないしスリップ率）を検出し、この駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の制動量がスリップ限界量よりも大きくなった場合に、スリップ初期の段階で回生制動量を大きく減少することにより駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の制動量を小さくし、車両挙動の変化の抑制とアンチロックブレーキ制御の早期介入の抑制とを図れるようにしている。このために、第２のＥＣＵ３５には、車両に設けられた車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのスリップ量（ないしスリップ率）を検出するスリップ量検出手段としてのスリップ量検出器５６が接続されている。

スリップ量検出器５６は、例えば、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの回転速度を検出する車輪速センサにより構成することができる。この場合は、駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒの回転速度と従動輪となる後輪３Ｌ，３Ｒの回転速度との差に基づいて、駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒのスリップ量を算出することができる。また、スリップ量検出器５６は、例えば、駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒの回転速度を検出する車輪速センサとトランスミッションの回転軸の回転速度を検出する車速センサとにより構成することもできる。この場合には、車輪速センサにより検出される車輪速と車速センサにより検出される車速（車体速度、車両速度）との差に基づいて、駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒのスリップ量を算出することができる。なお、図１，２においては、説明の便宜上、スリップ量検出器５６とＥＳＣ３３の第２のＥＣＵ３５と別に記載しているが、第２のＥＣＵ３５にスリップ量検出機能を組み込むようにしてもよい。この場合には、第２のＥＣＵ３５に各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの回転速度を検出する車輪速センサが接続されることになる。

一方、例えば、第１のＥＣＵ２７は、モータ・ジェネレータ５５による回生制動中に、第２のＥＣＵ３５、車両データバス２９を介して受信するスリップ量検出器５６の検出値により、車輪（具体的には駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒ）がスリップしていることが検出されたときに、モータ・ジェネレータ５５の回生制動量を減少させる回生スリップ制御手段（後述する図３のステップ３、ステップ６の処理）を有している。この回生スリップ制御手段は、モータ・ジェネレータ５５による回生制動中に、スリップ量検出器５６の検出値に基づいて駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒがスリップしていることが検出されている間、モータ・ジェネレータ５５の回生制動量を所定量減少させたのち、減少させた回生制動量を所定時間保持するスリップ抑制制御を繰り返して行うものである。

この場合、回生スリップ制御手段においては、車輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）がスリップしていることが検出されたときの回生制動の所定減少量（例えば１回目の所定減少量）が、その後のスリップ抑制制御での回生制動の所定減少量（例えば２回目の所定減少量）よりも大きく設定されている。即ち、回生スリップ制御手段は、後述の図４および図５に示すように、駆動輪のスリップ量がスリップ閾値以上となると、モータ・ジェネレータ５５の回生制動量を減少させることにより、駆動輪制動量を段階的に減少させる。この場合に、回生制動量の減少量は、初期（例えば最初）の減少量をその後（例えば２回目以降）の減少量に比較して大きく設定している。これにより、回生制動によってスリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができる。なお、第１のＥＣＵ２７により実行される図３の処理については、後述する。

実施の形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル７を踏込み操作すると、これにより入力ロッド２０が矢示Ａ方向に押込まれると共に、操作量検出センサ８からの検出信号が第１のＥＣＵ２７に入力される。第１のＥＣＵ２７は、その検出値に応じて電動倍力装置１７の電動アクチュエータ２１を作動制御する。即ち、第１のＥＣＵ２７は、操作量検出センサ８からの検出信号に基づいて、電動モータ２２への給電を行い、該電動モータ２２を回転駆動する。この場合、第１のＥＣＵ２７は、ブレーキペダル７のストローク量に応じた運転者が意図する制動力（車両全体としての制動力）からモータ・ジェネレータ５５の回生による制動力（回生制動力）を差引いた、摩擦制動装置６で発生すべき制動力（摩擦制動力）を演算し、この制動力を得るために必要な液圧となるように、電動モータ２２への給電を行い、該電動モータ２２を回転駆動する。

電動モータ２２の回転は、減速機構２４を介して筒状回転体２３に伝えられると共に、筒状回転体２３の回転は、直動機構２５によりブースタピストン１９の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１７のブースタピストン１９は、マスタシリンダ９のシリンダ本体１０内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル７から入力ロッド２０に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２１からブースタピストン１９に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ９の第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ内に発生する。

次に、各車輪（前輪２Ｌ，２Ｒおよび後輪３Ｌ，３Ｒ）側のホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ９との間に設けられたＥＳＣ３３は、電動倍力装置１７によりマスタシリンダ９（第１，第２の液圧室１２Ａ，１２Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、シリンダ側液圧配管１６Ａ，１６ＢからＥＳＣ３３内の液圧系統３６，３６′およびブレーキ側配管部３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪２Ｌ，２Ｒ、各後輪３Ｌ，３Ｒ）毎にホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒを介して適正な制動力が付与される。

また、ＥＳＣ３３を制御する第２のＥＣＵ３５は、信号線２８を通じて受け取る操作量検出センサ８からの検出信号等に基づいて、電動モータ４８に給電して液圧ポンプ４７，４７′を作動し、各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′を選択的に開，閉弁する。これにより、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等を実行することができる。特に、アンチロックブレーキ制御においては、スリップ量検出器５６で検出される車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのスリップ量（ないしスリップ率）が所定時間継続してアンチロックスリップ閾値を越えた時に、各制御弁４０，４０′，４１，４１′，４２，４２′，４５，４５′，４６，４６′，５３，５３′を選択的に開，閉弁してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ、５Ｌ，５Ｒのブレーキ圧を減圧、保持、増圧することで車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒのスリップ（ロック）を抑制するようにしている。

ところで、前述の特許文献１による従来技術では、車体速と車輪速から相対スリップ率を算出し、そのスリップ率に応じて回生制動の大きさを抑制している。一方、例えば回生制動に基づく回生電力を増大し、電力による航続距離の延長を図るべく、回生制動領域を増大する、即ち、回生制動量の増加勾配を急峻にすることが考えられる。しかし、増加勾配を急峻にすると、駆動輪で発生する制動量変化率が大きくなり、駆動輪の制動力がスリップ限界よりも大きい制動力過多となっている時間が長くなるおそれがある。即ち、例えば特許文献１による構成では、スリップ率が一定量を超えると、回生制動量を抑制しても、制動量が過剰の状態が継続し、車両挙動が不安定になるおそれがある。

これに対し、本実施の形態では、上述したように駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒがスリップしていることが検出されたときに、回生制動量を減少させて駆動輪制動量を減少させる。この場合に、スリップしていることが検出されたときの回生制動減少量を、その後の回生制動減少量よりも大きく設定することにより、スリップが発生したときにも車両挙動を安定に保つことができるように構成している。

次に、第１のＥＣＵ２７で行われる回生制御処理（回生スリップ抑制処理）について、図３の流れ図を用いて説明する。なお、図３の処理は、第１のＥＣＵ２７に通電している間、第１のＥＣＵ２７により所定の制御時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

第１のＥＣＵ２７に通電が開始される（または、運転者が車両走行中にブレーキペダル７を操作する）ことにより、図３の処理動作がスタートすると、第１のＥＣＵ２７は、ステップ１で、駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒのスリップ量の算出を行う。このスリップ量は、スリップ量検出器５６の検出値に基づいて行う。例えば、スリップ量検出器５６を各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの回転速度を検出する車輪速センサにより構成した場合は、駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒの回転速度と従動輪となる後輪３Ｌ，３Ｒの回転速度との差に基づいて、駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒのスリップ量を算出することができる。また、スリップ量は、車輪速センサにより検出される車輪速と車速センサにより検出される車速（車体速度、車両速度）との差に基づいて算出することもできる。

続くステップ２では、ステップ１で算出したスリップ量がスリップ閾値以上であるか否かを判定する。ここで、スリップ閾値は、駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の制動量を（大きく）減少させる必要があるか否かを判定するための判定値となるもので、車両挙動を安定に保つべく適切な回生制動量の減少を行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等に基づいてその値を設定する。

ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、スリップ量がスリップ閾値以上であると判定された場合は、スリップ量が大きくなり、車両挙動悪化や早期のアンチロックブレーキ制御介入に繋がる可能性が高くなる。この場合は、ステップ３に進み、駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の回生制動量（回生トルク）を大きく減少させる。この理由は、回生制動量の増加勾配が急峻になる程、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定されたときには、図４および図５に示すように、回生協調が実施されることで駆動輪の制動量がスリップ限界量よりもより大きくなっているため、より早く駆動輪の制動量をスリップ限界量よりも小さくする必要がある。

また、スリップ限界量と駆動輪の制動量との差は、スリップ量を検知するまでの時間が長くなる程大きくなる。スリップ限界量と駆動輪の制動量との差が大きくなると、スリップ量が増加し、車両挙動悪化や早期のアンチロックブレーキ制御介入に繋がる可能性が高くなる。このため、スリップ量がスリップ閾値以上であると判定された場合は、より多くの回生制動量（回生トルク）を減少させ、駆動輪の制動量をより早めに小さくすることにより、車両挙動悪化や早期のアンチロックブレーキ制御介入を抑制する。このため、ステップ３で回生制動量を減少させる程度、即ち、「回生制動量を大きく減少」は、例えば、１回の減少でスリップ閾値を十分に下回ることができる値となるように、予め実験、計算、シミュレーション等に基づいてその値を設定している。ステップ３で、駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の回生制動量（回生トルク）を大きく減少させた後、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。

一方、ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、スリップ量がスリップ閾値未満であると判定された場合は、スリップ量が小さく、車両挙動悪化や早期のアンチロックブレーキ制御介入に繋がる可能性が低いと考えられる。しかし、スリップ閾値未満であっても、スリップ量が十分に低い値でない可能性がある。また、例えば、現在の制御周期よりも前に、ステップ３またはステップ６で回生制動量（回生トルク）を減少させる処理を行ったが、未だスリップ量が十分に低い値にまで達していない可能性がある。

そこで、ステップ２で「ＮＯ」と判定された場合は、ステップ４に進み、スリップ量が十分に低い値（目標とすべき値）に対応する目標スリップ量以上か否かを判定する。ここで、目標スリップ量は、スリップ量が十分に低い値であるか否かを判定するための判定値、より具体的には、駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の制動量を（小さく）減少させる必要があるか否かを判定するための判定値となるもので、車両挙動を安定に保つべく適切に回生制動量の減少を行うことができるように、予め実験、計算、シミュレーション等に基づいてその値を設定する。

ステップ４で、「ＮＯ」、即ち、スリップ量が目標スリップ量未満であると判定された場合は、スリップ量が十分に低い（スリップ量がゼロまたは小さい）ため、後述のステップ５，６の処理を介することなく、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。即ち、ステップ４で「ＮＯ」と判定された場合は、回生制動量（回生トルク）を減少させる処理は行わない（通常の回生協調制御を継続する）。

一方、ステップ４で、「ＹＥＳ」、即ち、スリップ量が目標スリップ量以上であると判定された場合は、ステップ５に進み、現在の制御周期よりも前に行われた回生制動量（回生トルク）を減少させる処理から一定時間経過したか否かを判定する。即ち、前回の回生制動量を減少させてから一定時間経過したか否かを判定する。これにより、回生制動量の減少間隔を一定時間確保し、回生制動量を一定時間保持させる。

この理由は、回生制動量を減少させるときに、例えば一度に全ての回生制動量を減少させると、瞬時に回生制動分の制動量に対応する摩擦制動量を液圧で発生させる必要があるが、マスタシリンダ９の液圧立ち上がりの応答性によっては、減少分の回生制動量に対応する摩擦制動量を発生させることができない可能性があるためである。この場合には、制動力不足となり、車両挙動の悪化、減速度抜けに繋がるおそれがある。そこで、ステップ５では、回生制動量を減少させた後その減少させた回生制動量を保持させることができるように、回生トルクを減少後一定時間経過したか否かを判定する。一定時間は、制動力不足（車両挙動の悪化、減速度抜け）を抑制できるように、予め実験、計算、シミュレーション等に基づいてその値を設定する。

ステップ５で、「ＮＯ」、即ち、前回の回生制動量（回生トルク）の減少後一定時間経過していないと判定された場合は、後述のステップ６を介することなく、現在の回生制動量を保持したままリターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ５で、「ＹＥＳ」、即ち、前回の回生制動量（回生トルク）の減少後一定時間経過したと判定された場合は、ステップ６に進む。

ステップ６では、駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の回生制動量（回生トルク）を、ステップ３の処理での減少量よりも小さい量で減少させる。このように回生制動量を小さく減少させる理由は、上述した通り、回生制動量の減少量が大きいと、マスタシリンダ９の液圧立ち上がりの応答性によっては制動力不足となり減速度低下に繋がるおそれがあるためである。ただし、スリップ量がスリップ閾値以上であるときは、駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の制動量をスリップ限界量よりもより早く小さくすべく、ステップ３の処理により、回生制動量（回生トルク）を大きく減少させる。これに対し、ステップ６では、スリップ量がスリップ閾値未満であるため、回生制動量（回生トルク）を小さく減少させ、応答性に伴う制動力不足（減速度低下）を抑制する。このため、ステップ６で回生制動量を減少させる程度、即ち、「回生制動量を小さく減少」は、例えば、応答性に伴う制動力不足（減速度低下）を抑制できる値となるように、予め実験、計算、シミュレーション等に基づいてその値を設定することができる。ステップ６で、駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の回生制動量（回生トルク）を小さく減少させたならば、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。

かくして、車両走行中に運転者がブレーキペダル７を踏込み操作し、回生協調制御が行われているときに、駆動輪（前輪２Ｌ，２Ｒ）の制動量がスリップ限界量よりも大きくなった場合には、第１のＥＣＵ２７から図３のステップ３の処理に基づいて減少した要求回生制動量が、車両データバス２９を介して第３のＥＣＵ５４に送信される。これにより、第３のＥＣＵ５４は、受信した要求回生制動量が実行回生制動量よりも小さくなるため、駆動輪の回生制動量を小さくし、車両データバス２９を介して第１のＥＣＵ２７に減少後の回生制動量（実行回生制動量）を送信する。

第１のＥＣＵ２７は、受信した実行回生制動量と運転者がブレーキペダル７を踏込み操作することで発生すべき総制動量の差分を、電動倍力装置１７の電動モータ２２を変化させマスタシリンダ９の液圧を増圧することにより、摩擦制動装置６で必要な摩擦制動量を発生させる。この結果、車両走行中に運転者がブレーキペダル７を踏込み操作し、回生協調制御が行われているときに、駆動輪の制動量が大きいことによる車輪のスリップが発生した場合においても、適切な制動量のすり替え（回生制動量を段階的に減少させ、回生制動量減少分だけ摩擦制動量を増加させること）を実施することができる。これにより、車両挙動の悪化、アンチロックブレーキ制御の早期作動を抑制することができる。

以上のように、実施の形態では、スリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができる。即ち、第１のＥＣＵ２７は、ステップ２の処理により車輪（例えば駆動輪となる前輪２Ｌ，２Ｒ）がスリップしていることが検出されると、ステップ３の処理により回生制動量を減少させる。この場合に、ステップ３の処理による回生制動の減少量は、その後の回生制動、即ち、ステップ６の処理による回生制動の所定減少量よりも、大きく設定されている。これにより、スリップが発生したときの初期（最初）の回生制動の所定減少量を大きくすることができ、制動量が過剰の状態が継続することを抑制することができる（制動量が過剰の状態を短時間にすることができる）。この結果、スリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができる。

図４および図５は、駆動輪制動量と駆動輪スリップ量の時間変化を示している。このうちの図４は、ステップ３による回生制動量を減少する処理が行われた後、ステップ６による回生制動量を減少する処理が３回繰り返された例を示している。この場合は、ステップ３による回生制動量を減少する処理により駆動輪制動量がスリップ限界量を下回った後、駆動輪のスリップ量が目標スリップ量を下回るまで、ステップ６による回生制動量を減少する処理が３回繰り返されている。一方、図５は、ステップ３による回生制動量を減少する処理が行われた後、ステップ６による回生制動量を減少する処理が１回行われた例を示している。この場合は、ステップ３による回生制動量を減少する処理により駆動輪制動量がスリップ限界量を下回った後、ステップ６による回生制動量を減少する処理が１回行われたことで、駆動輪のスリップ量が目標スリップ量を下回っている。いずれの場合も、制動量が過剰の状態（スリップ限界量以上の状態）が継続することを抑制することができ、スリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができる。

なお、上述した実施の形態では、図３のステップ２、ステップ３、ステップ５およびステップ６の処理が本発明の構成要件である回生スリップ制御手段の具体例を示している。

上述した実施の形態では、回生制動量を減少させる間隔（スリップ抑制制御を行う間隔）が一定の場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば図６に示す第１の変形例のように、スリップ抑制制御を行う（回生制動を減少させる）間隔ｔ１，ｔ２を可変（ｔ１＜ｔ２）にしてもよい。この場合は、例えば、スリップが発生したときからの経過時間が短い程、スリップ抑制制御を行う間隔を小さくする、即ち、ｔ１＜ｔ２にすることで、スリップの発生初期の回生制動の（合計）減少量を大きくすることができる。逆に言えば、スリップ抑制制御を繰り返す毎に、スリップ抑制制御を行う間隔を長くすることができる。これにより、この面からも、スリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができる。

上述した実施の形態では、回生制動量を減少させるときの所定減少量が一定（ステップ６の所定減少量が一定）の場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば図７に示す第２の変形例のように、スリップ抑制制御を繰り返す毎に所定減少量ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆを小さく（ａ＞ｂ＞ｃ＞ｄ＞ｅ＞ｆ）してもよい。この場合は、スリップの発生初期の回生制動の減少量を大きくすることとその後に回生制動の所定減少量が過度に大きくなることを抑制することができる。これにより、車両挙動を安定に保つことと回生電力を確保することとを両立できる。なお、本第２の変形例は、上記の第１の変形例と組み合わせて行うようにしてもよい。

上述した実施の形態では、図３に示す制御処理を第１のＥＣＵ２７で行う場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば図３に示す制御処理を第３のＥＣＵ５４または第２のＥＣＵ３５で行う構成としてもよい。また、それ以外の車両に配置されているＥＣＵで行う構成としてもよい。

上述した実施の形態では、スリップ量検出手段としてのスリップ量検出器５６を第２のＥＣＵ３５に接続する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、スリップ量検出器５６を、例えば第１のＥＣＵ２７または第３のＥＣＵ５７に接続する構成としてもよい。また、それ以外の車両に配置されているＥＣＵに接続する構成としてもよい。

上述した実施の形態では、車両走行用（車両駆動用）の電動機となるモータ・ジェネレータ５５により前輪２Ｌ，２Ｒを駆動する構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、駆動輪が前輪２Ｌ，２Ｒの場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、モータ・ジェネレータ（電動機）により後輪を駆動する構成（駆動輪が後輪の構成）、または、前輪と後輪（四輪）を駆動する構成（駆動輪が前後輪の構成）としてもよい。

以上の実施の形態によれば、スリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができる。

即ち、回生スリップ制御手段は、車輪がスリップしていることが検出されたときの回生制動の所定減少量を、その後のスリップ抑制制御での回生制動の所定減少量よりも大きく設定している。これにより、スリップが発生したときの初期（最初）の回生制動の所定減少量を大きくすることができ、制動量が過剰の状態が継続することを抑制することができる（制動量が過剰の状態を短時間にすることができる）。この結果、スリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができる。

実施の形態（第１の変形例）によれば、回生スリップ制御手段は、スリップ抑制制御を行う間隔を可変にしている。この場合は、例えば、スリップが発生したときからの経過時間が短い程、スリップ抑制制御を行う間隔を小さくする（スリップ抑制制御を繰り返す毎にスリップ抑制制御を行う間隔を長くする）ことで、スリップの発生初期の回生制動の（合計）減少量を大きくすることができる。これにより、この面からも、スリップが発生したときに車両挙動を安定に保つことができる。

実施の形態（第２の変形例）によれば、回生スリップ制御手段は、スリップ抑制制御を繰り返す毎に所定減少量を小さくする構成としている。この場合は、スリップの発生初期の回生制動の減少量を大きくすることとその後に回生制動の所定減少量が過度に大きくなることを抑制することができる。これにより、車両挙動を安定に保つことと回生電力を確保することとを両立できる。

２Ｌ，２Ｒ 前輪
３Ｌ，３Ｒ 後輪
６ 摩擦制動装置
７ ブレーキペダル
１７ 電動倍力装置
２７ 第１のＥＣＵ
３３ 液圧供給装置（ＥＳＣ）
３５ 第２のＥＣＵ
５４ 第３のＥＣＵ
５５ モータ・ジェネレータ（電動機）
５６ スリップ量検出器（スリップ量検出手段）

Claims (4)

1. 電動機により駆動され該電動機の回生制動量を制御するとともに、各車輪に設けられ液圧を受けて移動する摩擦ライニングを有する摩擦制動装置を制御することにより車両を制動するブレーキ制御装置であって、
   前記車両に設けられた前記車輪のスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、
   前記電動機による回生制動中に、前記スリップ量検出手段の検出値がスリップ閾値を超えたときに、前記車輪がスリップしていると判断し、前記回生制動量を所定量減少させたのち、減少させた回生制動量を所定時間保持するスリップ抑制制御を前記スリップ量検出手段の検出値が前記スリップ閾値より小さい目標スリップ量となるまで繰り返して行う回生スリップ制御手段と、を有し、
   該回生スリップ制御手段は、前記車輪がスリップしていることが検出されたとき、前記スリップ量検出手段の検出値が前記スリップ閾値より小さい場合は、前記回生制動の所定減少量を、前記スリップ量検出手段の検出値が前記スリップ閾値以上の場合と比して小さく設定していることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記回生スリップ制御手段は、前記回生制動量を保持する所定時間を可変にすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記回生スリップ制御手段は、前記回生制動量を保持する所定時間を、前記スリップ抑制制御を繰り返す毎に長くすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記回生スリップ制御手段は、前記スリップ抑制制御を繰り返す毎に前記所定減少量を小さくしていくことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

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