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CN115230478B - 能量回收控制方法、装置、电子设备、车辆及存储介质 - Google Patents

能量回收控制方法、装置、电子设备、车辆及存储介质 Download PDF

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CN115230478B CN202210751188.8A CN202210751188A CN115230478B CN 115230478 B CN115230478 B CN 115230478B CN 202210751188 A CN202210751188 A CN 202210751188A CN 115230478 B CN115230478 B CN 115230478B
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Abstract

本申请提供一种能量回收控制方法、装置、电子设备、车辆及存储介质。方法包括：获取车辆的制动液压信息；当制动液压信息表示车辆处于液压制动状态时，获取预存的第一滑移率门限值，或者，当制动液压信息表示车辆未处于液压制动状态时，获取预存的第二滑移率门限值；根据车辆预存的传动比、第一滑移率门限值，或根据传动比、第二滑移率门限值，确定车辆的电机最小转速门限值；根据车辆的驱动电机的当前实际转速、电机最小转速门限值，确定驱动电机的目标控制模式；根据目标控制模式，控制驱动电机进行能量回收。本方案有利于改善因回收扭矩过大导致车轮抱死的问题，以及简化能量回收的计算复杂度并降低计算量。

Description

能量回收控制方法、装置、电子设备、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，具体而言，涉及一种能量回收控制方法、装置、电子设备、车辆及存储介质。
背景技术
在各类新能源汽车中，为提高能量利用率和续航里程，通常存在能量回收系统。能量回收是通过车辆中的电机反拖发电给电池充电实现，电机反拖发电通过电机回收扭矩进行控制。目前，能量回收过程中的回收扭矩由整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)根据电池电量、电池充电功率限值、电机回收能力和整车防拖滞控制系统仲裁后确定。其中，防拖滞控制系统对整车稳定性有较大影响，电机回收扭矩过大时，会导致车轮发生拖滞，出现抱死趋势。例如，对前驱车型，会导致车辆转向能力降低或失去转向能力；对后驱车型，会导致车辆发生甩尾等不稳定现象。防拖滞控制系统对回收扭矩的限限制过于严格时，会导致回收扭矩过低，回收效率低，对车辆续航和能量利用率是不利的。
目前，防拖滞控制系统通常由车身电子稳定性控制(Electronic StabilityController，ESC)系统和VCU配合实现功能。ESC系统接收车辆的四轮轮速，判断车轮状态，实时监控驱动轮在回收工况的滑移率。当车轮出现抱死趋势时，ESC系统通过车辆模型计算路面附着系数,结合轮胎滑移率模型和整车稳定性要求计算当前可支持最大回收力矩，通过CAN(控制器局域网，Controller Area Network)总线向VCU发送该扭矩信号，VCU根据该扭矩限制对电机回收扭矩进行调整。该控制过程也有通过整车控制器VCU实现的方案，但核心控制原理相同，均为基于车辆模型和路面附着系数，估计以最佳滑移率为控制目标，该控制方式的性能取决于车辆模型的准确性和电机响应性能，容易受整车状态变化和通信延时影响，且该控制方法中存在大量标定参数(如路面附着系数)，标定工作量大。另外，对电动汽车或电机进行驱动的混合动力汽车，由于电机转动惯量较小，回收力矩过大时及易出现车轮抱死的趋势。
发明内容
有鉴于此，本申请实施例的目的在于提供一种能量回收控制方法、装置、电子设备、车辆及存储介质，能够改善在车辆能量回收过程中数据计算量大、容易出现车轮防抱死的问题。
为实现上述技术目的，本申请采用的技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供了一种能量回收控制方法，所述方法包括：获取车辆的制动液压信息；当所述制动液压信息表示所述车辆处于液压制动状态时，获取预存的第一滑移率门限值，或者，当所述制动液压信息表示所述车辆未处于所述液压制动状态时，获取预存的第二滑移率门限值，其中，所述第一滑移率门限值小于所述第二滑移率门限值，所述第二滑移率门限值与所述车辆的ABS滑移率门限值对应；根据所述车辆预存的传动比、所述第一滑移率门限值，或根据所述传动比、所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值；根据所述车辆的驱动电机的当前实际转速、所述电机最小转速门限值，确定所述驱动电机的目标控制模式，所述目标控制模式包括扭矩控制模式或转速控制模式；根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机进行能量回收。
结合第一方面，在一些可选的实施方式中，根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机进行能量回收，包括：当所述目标控制模式为所述扭矩控制模式时，根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩；根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机进行能量回收。
结合第一方面，在一些可选的实施方式中，根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机进行能量回收，包括：当所述目标控制模式为所述转速控制模式时，根据所述电机最小转速门限值控制所述驱动电机进行能量回收。
结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述方法还包括：在处于所述转速控制模式期间，根据所述车辆采集的第二参数集及第二预设算法，确定所述驱动电机的当前电机能量回收扭矩和所述车辆的整车控制器输出的第二目标能量回收扭矩；当所述当前电机能量回收扭矩大于或等于所述第二目标能量回收扭矩时，控制所述驱动电机的所述目标控制模式由所述转速控制模式变更为所述扭矩控制模式，并重复步骤根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩，以及根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机进行能量回收；当所述当前电机能量回收扭矩大于等于0，且小于所述第二目标能量回收扭矩时，停止对所述驱动电机的控制，所述驱动电机随所述车辆的车轮自由转动；所述当前电机能量回收扭矩小于0时，维持所述目标控制模式为所述转速控制模式。
结合第一方面，在一些可选的实施方式中，所述方法还包括：在停止控制所述驱动电机期间，若所述驱动电机的当前实际转速大于或等于所述电机最小转速门限值，则控制所述驱动电机进入所述转速控制模式；若所述驱动电机的当前实际转速小于所述电机最小转速门限值，继续停止对所述驱动电机的控制。
结合第一方面，在一些可选的实施方式中，根据所述车辆的驱动电机的当前实际转速、所述电机最小转速门限值，确定所述驱动电机的目标控制模式，包括：当所述驱动电机的当前实际转速大于或等于所述电机最小转速门限值时，确定所述目标控制模式为所述扭矩控制模式；当所述驱动电机的当前实际转速小于所述电机最小转速门限值时，确定所述目标控制模式为所述转速控制模式。
结合第一方面，在一些可选的实施方式中，根据所述车辆预存的传动比、所述第一滑移率门限值，或根据所述传动比、所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值，包括：根据所述第一滑移率门限值或所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的驱动轮转速门限值；根据所述车辆预存的传动比、所述驱动轮转速门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值。
第二方面，本申请实施例还提供一种能量回收控制装置，所述装置包括：
第一获取单元，用于获取车辆的制动液压信息；
第二获取单元，用于当所述制动液压信息表示所述车辆处于液压制动状态时，获取预存的第一滑移率门限值，或者，当所述制动液压信息表示所述车辆未处于所述液压制动状态时，获取预存的第二滑移率门限值，其中，所述第一滑移率门限值小于所述第二滑移率门限值，所述第二滑移率门限值与所述车辆的ABS滑移率门限值对应；
第一确定单元，用于根据所述车辆预存的传动比、所述第一滑移率门限值，或根据所述传动比、所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值；
第二确定单元，用于根据所述车辆的驱动电机的当前实际转速、所述电机最小转速门限值，确定所述驱动电机的目标控制模式，所述目标控制模式包括扭矩控制模式或转速控制模式；
回收控制单元，用于根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机进行能量回收。
结合第二方面，在一些可选的实施方式中，所述回收控制单元还用于：
当所述目标控制模式为所述扭矩控制模式时，根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩；
根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机进行能量回收。
结合第二方面，在一些可选的实施方式中，所述回收控制单元，还用于当所述目标控制模式为所述转速控制模式时，根据所述电机最小转速门限值控制所述驱动电机进行能量回收。
第三方面，本申请还提供一种电子设备，所述电子设备包括相互耦合的处理器及存储器，所述存储器内存储计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述电子设备执行如权利要求上述的能量回收控制方法。
第四方面，本申请还提供一种车辆，所述车辆包括车辆本体及上述的电子设备，所述电子设备设置于所述车辆本体上。
第五方面，本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序在计算机上运行时，使得所述计算机执行上述的能量回收控制方法。
采用上述技术方案的发明，具有如下优点：
在本申请提供的技术方案中，通过获取车辆的制动液压信息，判断车辆处于液压制动状态，并在处于液压制动状态时，利用第一滑移率门限值和车辆预存的传动比，确定车辆的电机最小转速门限值；或者在未处于液压制动状态时，利用第二滑移率门限值和车辆预存的传动比，确定车辆的电机最小转速门限值。再基于传动比、第一滑移率门限值、第二滑移率门限值，计算电机最小转速门限值。再结合驱动电机的当前实际转速和对应的电机最小转速门限值，确定控制驱动电机以扭矩控制模式或转速控制模式作为目标控制模式运行，并进行能量回收。由于第二滑移率门限值与车辆的ABS滑移率门限值对应，且第一滑移率门限值小于第二滑移率门限值，因此，在能量回收过程中，有利于改善因回收扭矩过大导致车轮抱死的问题。另外，在能量回收过程中，无需依赖路面附着系数进行运算，有利于简化能量回收的计算复杂度并降低计算量。
附图说明
本申请可以通过附图给出的非限定性实施例进一步说明。应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的电子设备的框图；
图2为本申请实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的在两种目标控制模式下的流程示意图。
图4为本申请实施例提供的能量回收控制装置的框图。
图标：10-电子设备；11-处理模块；12-存储模块；13-整车控制器；14-电机控制器；15-制动压力传感器；16-车速传感器；17-驱动电机；300-能量回收控制装置；310-第一获取单元；320-第二获取单元；330-第一确定单元；340-第二确定单元；350-回收控制单元。
具体实施方式
以下将结合附图和具体实施例对本申请进行详细说明，需要说明的是，在附图或说明书描述中，相似或相同的部分都使用相同的图号，附图中未绘示或描述的实现方式，为所属技术领域中普通技术人员所知的形式。在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
请参照图1，本申请实施例提供一种电子设备10可以包括处理模块11及存储模块12。存储模块12内存储计算机程序，当计算机程序被所述处理模块11执行时，使得电子设备10能够执行下述能量回收控制方法中的相应步骤。
在本实施例中，电子设备10可以部署在车辆上。电子设备10或车辆上，还可以包括整车控制器13、电机控制器14、制动压力传感器15、车速传感器16及驱动电机17。
处理模块11可以包括防拖滞模块及电机转速门限计算模块。可理解地，防拖滞模块及电机转速门限计算模块可以集成一体，以形成处理模块11，或者可以作为处理模块11中相互独立的子模块。
防拖滞模块可以用于检测车辆是否存在拖滞。电机转速门限计算模块可以用于计算驱动电机17的车辆的电机最小转速门限值。
电机控制器14可以用于对车辆的驱动电机17的运行进行控制，例如，可以控制驱动电机17以预先设置的转速控制模式或扭矩控制模式进行运行。
制动压力传感器15可以用于采集车辆的制动液压信息，处理模块11可以基于从制动压力传感器15获取的制动液压信息，判断车辆是否处于液压制动状态。
车速传感器16可以用于检测驱动电机17的当前实际转速，或检测车辆的实际行驶速度。
驱动电机17可以用于将车辆的电能转换为机械能，并带动汽车的车轮转动，从而使得汽车可以行驶。另外，驱动电机17可以在需要能量回收时，将汽车的动能转换为电能，并将转换的电能储蓄在车辆的电池模块中。
可理解地，防拖滞模块、整车控制器13、电机控制器14、制动压力传感器15、车速传感器16及驱动电机17为新能源汽车上常规的硬件模块，这里对各模块所具有的功能不再赘述。
可以理解的是，图1中所示的电子设备10结构仅为一种结构示意图，电子设备10还可以包括比图1所示更多的组件。图1中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
请参照图2，本申请还提供一种能量回收控制方法，可以应用于上述的电子设备10，由电子设备10执行或实现方法的各步骤。其中，能量回收控制方法可以包括如下步骤：
步骤110，获取车辆的制动液压信息；
步骤120，当所述制动液压信息表示所述车辆处于液压制动状态时，获取预存的第一滑移率门限值，或者，当所述制动液压信息表示所述车辆未处于所述液压制动状态时，获取预存的第二滑移率门限值，其中，所述第一滑移率门限值小于所述第二滑移率门限值，所述第二滑移率门限值与所述车辆的ABS((Anti-locked Braking System，防抱死刹车系统)滑移率门限值对应；
步骤130，根据所述车辆预存的传动比、所述第一滑移率门限值，或根据所述传动比、所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值；
步骤140，根据所述车辆的驱动电机17的当前实际转速、所述电机最小转速门限值，确定所述驱动电机17的目标控制模式，所述目标控制模式包括扭矩控制模式或转速控制模式；
步骤150，根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机17进行能量回收。
在上述的实施方式中，电子设备10通过获取车辆的制动液压信息，判断车辆处于液压制动状态，并在处于液压制动状态时，利用第一滑移率门限值和车辆预存的传动比，确定车辆的电机最小转速门限值；或者在未处于液压制动状态时，利用第二滑移率门限值和车辆预存的传动比，确定车辆的电机最小转速门限值。再基于传动比、第一滑移率门限值、第二滑移率门限值，计算电机最小转速门限值。再结合驱动电机17的当前实际转速和对应的电机最小转速门限值，确定控制驱动电机17以扭矩控制模式或转速控制模式作为目标控制模式运行，并进行能量回收。由于第二滑移率门限值与车辆的ABS滑移率门限值对应，且第一滑移率门限值小于第二滑移率门限值，因此，在能量回收过程中，有利于改善因回收扭矩过大导致车轮抱死的问题。另外，在能量回收过程中，无需依赖路面附着系数进行运算，有利于简化能量回收的计算复杂度并降低计算量。
下面将对能量回收控制方法的各步骤进行详细阐述，如下：
在步骤110中，处理模块11可以从制动压力传感器15获取车辆当前的制动液压信息。制动液压信息可以用于表征车辆当前是否处于液压制动状态。处理模块11利用制动液压信息检测车辆处于液压制动状态的方式为常规方式，这里不再赘述。
在步骤120中，可以包括步骤121及步骤122，如下：
步骤121，当所述制动液压信息表示所述车辆处于液压制动状态时，获取预存的第一滑移率门限值；
步骤122，当所述制动液压信息表示所述车辆未处于所述液压制动状态时，获取预存的第二滑移率门限值，其中，所述第一滑移率门限值小于所述第二滑移率门限值，所述第二滑移率门限值与所述车辆的ABS滑移率门限值对应。
可理解地，步骤121与步骤122为二择一的选择步骤。若制动液压信息表示车辆处于液压制动状态，则进行步骤121，然后再执行步骤130，此时，无需执行步骤122。类似地，若制动液压信息表示车辆未处于液压制动状态，则进行步骤122，然后再执行步骤130，此时，无需执行步骤121。
在本实施例中，第二滑移率门限值可以为车辆的ABS滑移率门限值，或者略小于车辆的ABS滑移率门限值。第一滑移率门限值低于第二滑移率门限值，可以更具实际情况灵活确定。如此，有利于改善因回收扭矩过大，超过ABS滑移率门限值而导致车轮抱死的问题。其中，车辆的ABS滑移率门限值可以通过常规方式获取，这里不再赘述。第一滑移率门限值、第二滑移率门限值，通常为确保车辆轮胎与路面摩擦力最大时的值。
例如，若滑移率在10％-20％时，车辆轮胎和地面的摩擦力(附着力)最大，则第一滑移率门限值、第二滑移率门限值可以在10％-20％内进行取值，且满足步骤122中的限制条件。需要说明的是，滑移率为汽车领域中的术语，车轮的滑移率越大，说明车轮在运动中滑动成分所占的比例越大。
在步骤130中，可以包括：
根据所述第一滑移率门限值或所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的驱动轮转速门限值；
根据所述车辆预存的传动比、所述驱动轮转速门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值。
可理解地，在步骤130中，可以采用公式(1)，计算得到驱动轮转速门限值R0，公式如下：
R0＝u0·(1-S0) (1)
在公式(1)中，R0指驱动轮转速门限值；
u0指车辆的当前车速；
S0指滑移率门限值。
可理解地，在步骤130中，若车辆处于液压制动状态，则S0取为第一滑移率门限值；若车辆处于未处于液压制动状态，则S0取为第二滑移率门限值。
在计算得到驱动轮转速门限值之后，处理模块11(或者电机转速门限计算模块)可以利用车辆预存的传动比和驱动轮转速门限值，计算车辆的电机最小转速门限值Rmin。计算方式可以参见如下的公式：
Rmin＝R0·i (2)
在公式(2)中，Rmin指车辆的电机最小转速门限值；
R0指公式(1)中的驱动轮转速门限值；
i指车辆预存的传动比，传动比获取方式为本领域技术人员熟知。
在步骤140中，可以包括：
当所述驱动电机17的当前实际转速大于或等于所述电机最小转速门限值时，确定所述目标控制模式为所述扭矩控制模式；
当所述驱动电机17的当前实际转速小于所述电机最小转速门限值时，确定所述目标控制模式为所述转速控制模式。
在本实施例中，处理模块11可以对驱动电机17的当前实际转速和电机最小转速门限值进行比对，从而确定驱动电机17的目标控制模式为扭矩控制模式或转速控制模式。如此，可以无需采集/标定路面附着系数，也可以实现驱动电机17控制模式的选择。
需要说明的是，扭矩控制模式和转速控制模式为车辆驱动电机17的常规控制方式。例如，在扭矩控制模式下，驱动电机17可以是恒定保持输出转矩，转矩变大速度降低甚至堵转。在转速控制模式下，可以是保持恒定转速度输出；转矩增大或减小，速度可以保存不变，且可以通过增大电流以输出大力矩。
作为一种可选的实施方式，步骤150可以包括：
当所述目标控制模式为所述扭矩控制模式时，根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩；
根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机17进行能量回收。
第一参数集可以包括但不限于车辆的电池剩余电量、电池充电功率限值、电机回收能力参数等。第一预设算法为用于计算能量回收扭矩的常规算法，为本领域技术人员熟知，这里不再赘述。
可理解地，处理模块11可以基于电池剩余电量、电池充电功率限值、电机回收能力参数等参数，计算出车辆当前的目标能量回收扭矩，以作为第一目标能量回收扭矩；然后，以第一目标能量回收扭矩控制驱动电机17进行能量回收，如此，便可以在避免出现防抱死的情况下，实现车辆能量回收，且无需依赖路面附着系数，也能实现能量回收，有利于降低能量回收过程中电子设备10的运算量。
作为一种可选的实施方式，步骤150可以包括：
当所述目标控制模式为所述转速控制模式时，根据所述电机最小转速门限值控制所述驱动电机17进行能量回收。
可理解地，以电机最小转速门限值，控制所述驱动电机17进行能量回收，能在避免出现防抱死的情况下，实现车辆能量回收，有利于提高能量回收的效率。在步骤150中，所涉及的控制驱动电机17进行能量回收的实现方式为本领域技术人员熟知，这里不再赘述。
作为一种可选的实施方式，方法还可以包括：
在处于所述转速控制模式期间，根据所述车辆采集的第二参数集及第二预设算法，确定所述驱动电机17的当前电机能量回收扭矩和所述车辆的整车控制器13输出的第二目标能量回收扭矩；
当所述当前电机能量回收扭矩大于或等于所述第二目标能量回收扭矩时，控制所述驱动电机17的所述目标控制模式由所述转速控制模式变更为所述扭矩控制模式，并重复步骤根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩，以及根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机17进行能量回收；
当所述当前电机能量回收扭矩大于等于0，且小于所述第二目标能量回收扭矩时，停止对所述驱动电机17的控制，所述驱动电机17随所述车辆的车轮自由转动；
所述当前电机能量回收扭矩小于0时，维持所述目标控制模式为所述转速控制模式。
可理解地，当车辆的驱动电机17处于转速控制模式运行时，需要持续对驱动电机17的当前电机能量回收扭矩和整车控制器13输出的第二目标能量回收扭矩进行检测比对，以判断是否要更改对驱动电机17的控制方式。
例如，若前电机能量回收扭矩大于或等于第二目标能量回收扭矩，表示车辆已脱离拖滞工况，表示驱动电机17可以恢复扭矩控制模式，此时，便可以重新以扭矩控制模式对应的能量回收方式来回收能量。
若当前电机能量回收扭矩大于等于0，且小于第二目标能量回收扭矩，则表示车轮仍有抱死的趋势，但驱动电机17的能量回收扭矩不再是导致当前车轮拖滞的原因，因此，此时可以仅保对驱动电机17的实际转速的实时测量，无需对驱动电机17进行控制，此时，驱动电机17将跟随车轮自由转动。
若当前电机能量回收扭矩小于0，则表示驱动电机17仍处于能量回收模式，此时，驱动电机17需要继续保持在转速控制模式。
第二参数集可以包括但不限于驱动电机17的实际输出转速、驱动电机17的各相电流等参数。
第二预设算法与第一预设算法类似，第二预设算法为可以根据等参数，计算当前电机能量回收扭矩和整车控制器13输出的第二目标能量回收扭矩的常规算法，这里不再赘述算法的实现方式。
作为一种可选的实施方式，方法还可以包括：
在停止控制所述驱动电机17期间，若所述驱动电机17的当前实际转速大于或等于所述电机最小转速门限值，则控制所述驱动电机17进入所述转速控制模式；
若所述驱动电机17的当前实际转速小于所述电机最小转速门限值，继续停止对所述驱动电机17的控制。
可理解地，若驱动电机17的当前实际转速大于或等于电机最小转速门限值，表示车辆已脱离液压制动，或其他系统导致的拖滞或抱死工况，此时，电机控制器14可以控制驱动电机17重新进入转速控制模式，并重新开始能量回收。
若驱动电机17的当前实际转速小于电机最小转速门限值，表示车辆仍然有抱死的趋势，此时，无需对驱动电机17进行控制，即，驱动电机17将跟随车轮自由转动。
为了便于理解方法的实现流程，下面将基于图3，对两种目标控制模式的流程进行示例性描述。能量回收控制方法在确定出电机最小转速门限值之后，可以包括如下的步骤流程，以分别在扭矩控制模式和转速控制模式下，实现能量回收。步骤示例如下：
步骤210，防拖滞模块接收由电机转速门限计算模块计算出的电机最小转速门限值，以及由电机控制器14测量出驱动电机17的当前实际转速；
步骤220，比对当前实际转速是否小于电机最小转速门限值，判断车轮是否发生拖滞(存在抱死趋势)，进而判断驱动电机17的目标控制模式；
若当前实际转速小于电机最小转速门限值，则确定驱动电机17能量回收扭矩过大，车轮发生拖滞，有抱死趋势，并进入步骤231(采用转速控制模式)；若当前实际转速大于或等于电机最小转速门限值，则确定车辆无拖滞，并进入步骤241(采用扭矩控制模式)；
步骤231，要求电机控制器14采用转速控制模式控制驱动电机17；
步骤232，电机控制器14基于电机最小转速门限值，对驱动电机17的转速进行闭环控制；闭环控制的实现方式为常规手段，这里不再赘述；
步骤233，电机控制器14根据驱动电机17的当前实际转速、驱动电机17的各相电流等参数集，确定驱动电机17的当前电机能量回收扭矩和整车控制器13输出的(第二)目标能量回收扭矩，并进行比对，其中，确定当前电机能量回收扭矩和(第二)目标能量回收扭矩的方式为常规方式，这里不再赘述；
需要说明的是，在扭矩控制模式下的目标能量回收扭矩为第一目标能量回收扭矩。第一目标能量回收扭矩与第二目标能量回收扭矩的值可以相同，区别在于，第一目标能量回收扭矩可以用来作为驱动电机的控制输入。第二目标能量回收扭矩不作为直接控制目标，而是用于作为检测驱动电机是否退出转速控制模式的判断输入条件。
步骤234，检测当前电机能量回收扭矩是否达到整车控制器13的请求扭矩；若当前电机能量回收扭矩大于或等于整车控制器13的(第二)目标能量回收扭矩，则确定车辆已脱离拖滞工况，并进入步骤241(采用扭矩控制模式)；若当前电机能量回收扭矩小于整车控制器13的(第二)目标能量回收扭矩，则进入步骤235；
步骤235，当前电机能量回收扭矩是否小于0；若为是，则确定驱动电机17仍处于能量回收模式，电机控制器14控制驱动电机17继续保持在转速控制模式，并重复步骤231至步骤234；若为否，则确定车轮仍有抱死趋势，但驱动电机17的能量回收扭矩不再是导致当前车轮拖滞的原因，并进入步骤236；
步骤236，电机控制器14停止控制，驱动电机17随车轮自由转动；
步骤237，电机控制器14测量驱动电机17的当前实际转速；
步骤238，判断驱动电机17的当前实际转速是否大于电机最小转速门限值；若为是，即表示车辆已脱离液压制动，或其他系统导致的拖滞或抱死工况，此时，电机控制器14可以控制驱动电机17重新进入转速控制模式，并重新开始能量回收，即返回至步骤231重新执行相应步骤。；若为否，则表示车辆仍然有抱死的趋势，返回至步骤236，即，此时，无需对驱动电机17进行控制，驱动电机17将跟随车轮自由转动。
步骤241，要求电机控制器14采用扭矩控制模式控制驱动电机17；
步骤242，电机控制器14根据整车控制器13的目标能量回收扭矩，控制驱动电机17进行能量回收；
步骤243，检测驱动电机17的当前实际转速，在检测到当前实际转速后，可以返回步骤220，以重新进入下一个检测控制流程。
基于上述设计，有利于改善在能量回收过程中，因回收扭矩过大导致车轮抱死的问题。另外，在能量回收过程中，无需依赖路面附着系数进行运算，有利于简化能量回收的计算复杂度并降低计算量。
请参照图4，本申请还提供一种能量回收控制装置300，可以包括第一获取单元310、第二获取单元320、第一确定单元330、第二确定单元340及回收控制单元350。各单元具有的功能可以如下：
第一获取单元310，用于获取车辆的制动液压信息；
第二获取单元320，用于当所述制动液压信息表示所述车辆处于液压制动状态时，获取预存的第一滑移率门限值，或者，当所述制动液压信息表示所述车辆未处于所述液压制动状态时，获取预存的第二滑移率门限值，其中，所述第一滑移率门限值小于所述第二滑移率门限值，所述第二滑移率门限值与所述车辆的ABS滑移率门限值对应；
第一确定单元330，用于根据所述车辆预存的传动比、所述第一滑移率门限值，或根据所述传动比、所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值；
第二确定单元340，用于根据所述车辆的驱动电机17的当前实际转速、所述电机最小转速门限值，确定所述驱动电机17的目标控制模式，所述目标控制模式包括扭矩控制模式或转速控制模式；
回收控制单元350，用于根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机17进行能量回收。
可选地，回收控制单元350还可以用于：
当所述目标控制模式为所述扭矩控制模式时，根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩；
根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机17进行能量回收。
可选地，回收控制单元350还可以用于当所述目标控制模式为所述转速控制模式时，根据所述电机最小转速门限值控制所述驱动电机17进行能量回收。
可选地，能量回收控制装置300还可以包括第三确定单元及模式控制单元。
第三确定单元，用于在处于所述转速控制模式期间，根据所述车辆采集的第二参数集及第二预设算法，确定所述驱动电机17的当前电机能量回收扭矩和所述车辆的整车控制器13输出的第二目标能量回收扭矩；
当所述当前电机能量回收扭矩大于或等于所述第二目标能量回收扭矩时，模式控制单元可以用于控制所述驱动电机17的所述目标控制模式由所述转速控制模式变更为所述扭矩控制模式，并重复步骤根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩，以及根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机17进行能量回收；
当所述当前电机能量回收扭矩大于等于0，且小于所述第二目标能量回收扭矩时，模式控制单元还可以用于停止对所述驱动电机17的控制，所述驱动电机17随所述车辆的车轮自由转动；
所述当前电机能量回收扭矩小于0时，模式控制单元还可以用于维持所述目标控制模式为所述转速控制模式。
可选地，模式控制单元还可以用于：
在停止控制所述驱动电机17期间，若所述驱动电机17的当前实际转速大于或等于所述电机最小转速门限值，则控制所述驱动电机17进入所述转速控制模式；
若所述驱动电机17的当前实际转速小于所述电机最小转速门限值，继续停止对所述驱动电机17的控制。
可选地，第一确定单元330还可以用于：根据所述第一滑移率门限值或所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的驱动轮转速门限值；根据所述车辆预存的传动比、所述驱动轮转速门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值。
可选地，第二确定单元340还可以用于：当所述驱动电机17的当前实际转速大于或等于所述电机最小转速门限值时，确定所述目标控制模式为所述扭矩控制模式；当所述驱动电机17的当前实际转速小于所述电机最小转速门限值时，确定所述目标控制模式为所述转速控制模式。
在本实施例中，处理模块11可以是一种集成电路芯片，具有信号码的处理能力。上述处理模块11可以是通用处理器。例如，该处理器可以是中央处理器(Central ProcessingUnit，CPU)、数字信号码处理器(Digital Signal Processing，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。
存储模块12可以是，但不限于，随机存取存储器，只读存储器，可编程只读存储器，可擦除可编程只读存储器，电可擦除可编程只读存储器等。在本实施例中，存储模块12可以用于存储第一滑移率门限值、第二滑移率门限值、传动比等。当然，存储模块12还可以用于存储程序，处理模块11在接收到执行指令后，执行该程序。
需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的电子设备10、能量回收控制装置300的具体工作过程，可以参考前述方法中的各步骤对应过程，在此不再过多赘述。
本申请实施例还提供一种车辆，该车辆可以包括车辆本体及上述实施例中的电子设备10。电子设备10部署在车辆本体上。可理解地，该车辆可以是电动汽车，或者为混合动力的车辆。这里对车辆的类型不作具体限定。其中，混合动力可理解为将电能及其他能源(如燃油、天然气等)混合，作为车辆的动力能源。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质。计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当计算机程序在计算机上运行时，使得计算机执行如上述实施例中的能量回收控制方法。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到本申请可以通过硬件实现，也可以借助软件加必要的通用硬件平台的方式来实现，基于这样的理解，本申请的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，电子设备，或者网络设备等)执行本申请各个实施场景所述的方法。
综上所述，本申请提供一种能量回收控制方法、装置、电子设备、车辆及存储介质。在本方案中，通过获取车辆的制动液压信息，判断车辆处于液压制动状态，并在处于液压制动状态时，利用第一滑移率门限值和车辆预存的传动比，确定车辆的电机最小转速门限值；或者在未处于液压制动状态时，利用第二滑移率门限值和车辆预存的传动比，确定车辆的电机最小转速门限值。再基于传动比、第一滑移率门限值、第二滑移率门限值，计算电机最小转速门限值。再结合驱动电机的当前实际转速和对应的电机最小转速门限值，确定控制驱动电机以扭矩控制模式或转速控制模式作为目标控制模式运行，并进行能量回收。由于第二滑移率门限值与车辆的ABS滑移率门限值对应，且第一滑移率门限值小于第二滑移率门限值，因此，在能量回收过程中，有利于改善因回收扭矩过大导致车轮抱死的问题。另外，在能量回收过程中，无需依赖路面附着系数进行运算，有利于简化能量回收的计算复杂度并降低计算量。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置、系统和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置、系统和方法实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种能量回收控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆的制动液压信息；
当所述制动液压信息表示所述车辆处于液压制动状态时，获取预存的第一滑移率门限值，或者，当所述制动液压信息表示所述车辆未处于所述液压制动状态时，获取预存的第二滑移率门限值，其中，所述第一滑移率门限值小于所述第二滑移率门限值，所述第二滑移率门限值与所述车辆的ABS滑移率门限值对应；
根据所述车辆预存的传动比、所述第一滑移率门限值，或根据所述传动比、所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值；
根据所述车辆的驱动电机的当前实际转速、所述电机最小转速门限值，确定所述驱动电机的目标控制模式，所述目标控制模式包括扭矩控制模式或转速控制模式；
根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机进行能量回收。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机进行能量回收，包括：
当所述目标控制模式为所述扭矩控制模式时，根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩；
根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机进行能量回收。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机进行能量回收，包括：
当所述目标控制模式为所述转速控制模式时，根据所述电机最小转速门限值控制所述驱动电机进行能量回收。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在处于所述转速控制模式期间，根据所述车辆采集的第二参数集及第二预设算法，确定所述驱动电机的当前电机能量回收扭矩和所述车辆的整车控制器输出的第二目标能量回收扭矩；
当所述当前电机能量回收扭矩大于或等于所述第二目标能量回收扭矩时，控制所述驱动电机的所述目标控制模式由所述转速控制模式变更为所述扭矩控制模式，并重复步骤根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩，以及根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机进行能量回收；
当所述当前电机能量回收扭矩大于等于0，且小于所述第二目标能量回收扭矩时，停止对所述驱动电机的控制，所述驱动电机随所述车辆的车轮自由转动；
所述当前电机能量回收扭矩小于0时，维持所述目标控制模式为所述转速控制模式。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在停止控制所述驱动电机期间，若所述驱动电机的当前实际转速大于或等于所述电机最小转速门限值，则控制所述驱动电机进入所述转速控制模式；
若所述驱动电机的当前实际转速小于所述电机最小转速门限值，继续停止对所述驱动电机的控制。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述车辆的驱动电机的当前实际转速、所述电机最小转速门限值，确定所述驱动电机的目标控制模式，包括：
当所述驱动电机的当前实际转速大于或等于所述电机最小转速门限值时，确定所述目标控制模式为所述扭矩控制模式；
当所述驱动电机的当前实际转速小于所述电机最小转速门限值时，确定所述目标控制模式为所述转速控制模式。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述车辆预存的传动比、所述第一滑移率门限值，或根据所述传动比、所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值，包括：
根据所述第一滑移率门限值或所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的驱动轮转速门限值；
根据所述车辆预存的传动比、所述驱动轮转速门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值。
8.一种能量回收控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取单元，用于获取车辆的制动液压信息；
第二获取单元，用于当所述制动液压信息表示所述车辆处于液压制动状态时，获取预存的第一滑移率门限值，或者，当所述制动液压信息表示所述车辆未处于所述液压制动状态时，获取预存的第二滑移率门限值，其中，所述第一滑移率门限值小于所述第二滑移率门限值，所述第二滑移率门限值与所述车辆的ABS滑移率门限值对应；
第一确定单元，用于根据所述车辆预存的传动比、所述第一滑移率门限值，或根据所述传动比、所述第二滑移率门限值，确定所述车辆的电机最小转速门限值；
第二确定单元，用于根据所述车辆的驱动电机的当前实际转速、所述电机最小转速门限值，确定所述驱动电机的目标控制模式，所述目标控制模式包括扭矩控制模式或转速控制模式；
回收控制单元，用于根据所述目标控制模式，控制所述驱动电机进行能量回收。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述回收控制单元还用于：
当所述目标控制模式为所述扭矩控制模式时，根据所述车辆采集的第一参数集及第一预设算法，确定所述车辆当前的第一目标能量回收扭矩；
根据所述第一目标能量回收扭矩，控制所述驱动电机进行能量回收。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述回收控制单元，还用于当所述目标控制模式为所述转速控制模式时，根据所述电机最小转速门限值控制所述驱动电机进行能量回收。
11.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括相互耦合的处理器及存储器，所述存储器内存储计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-7中任一项所述的方法。
12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车辆本体及如权利要求11所述的电子设备，所述电子设备设置于所述车辆本体上。
13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序在计算机上运行时，使得所述计算机执行如权利要求1-7中任一项所述的方法。
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