JP5970366B2

JP5970366B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ

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Publication number: JP5970366B2
Application number: JP2012282679A
Authority: JP
Inventors: 征彦久保
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-12-26
Filing date: 2012-12-26
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Description

本発明は、特に、耐久性を確保しつつ、旋回時のグリップ性能を向上させた、自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

近年、レース用オートバイは、その出力や最高速度を向上させることが求められている。このため、オートバイには、大トルクを発生させるエンジンが搭載されることがある。

これに伴って、レース用オートバイに装着させるタイヤは、高速走行に耐えうる耐久性及び旋回時のグリップ性能を備えることが要求される。

例えば、特許文献１には、耐久性を向上させつつ、旋回時のグリップ性能をある程度高めた自動二輪車用空気入りタイヤが記載されている。

国際出願公開２００７／０５８１１６号明細書

しかしながら、上記従来の自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性を向上させることはできるものの、タイヤの旋回時のグリップ性能の向上が十分ではなかった。

そこで、本発明は、耐久性を確保しつつ、旋回時のグリップ性能を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

そこで、発明者らは、ベルトよりもタイヤ径方向外方に設けられたトレッドゴムと比較して、低い弾性率を有するクッションゴムを、ベルトとトレッドゴムとの間に設けることで、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることを試みた。

クッションゴムを設けた上記タイヤでは、トレッドの剪断変形に違いが生じ、タイヤの旋回時のグリップ性能が向上した。また、クッションゴムはトレッドゴムと比較して変形しやすいため、トレッドにおける発熱量が増加した。特に、トレッドのセンター側領域は、ショルダー側領域と比較して、高い蓄熱性を有していることが見出された。

そのため、クッションゴムをトレッドのタイヤ幅方向全域に亘って設けると、蓄熱性の高いセンター側領域においてゴムの変形の増大が生じて、この領域での蓄熱が進む。これにより、熱によるゴムの劣化が生じるため、タイヤの耐久性が低下してしまうことがわかった。

そこで、発明者らは、クッションゴムを設ける領域をトレッドのタイヤ幅方向の一部の領域に限定することに想到し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、タイヤのトレッドに、複数本のコードをゴムで被覆してなるベルト層を含むベルトを備えた自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記ベルトのタイヤ径方向外方に、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に互いに離間したクッションゴムが配設されると共に、前記離間した領域（以下、「クッションゴム離間領域」ともいう。）又はそのタイヤ径方向外方に、前記クッションゴムと比較して高い弾性率を有するベースゴムが配設され、タイヤ幅方向断面における前記離間した領域の長さ（以下、「クッションゴム離間長さ」ともいう。）Ｗｎと、タイヤ幅方向断面における前記ベースゴムの長さＷｂとが、Ｗｎ≦Ｗｂの関係を満たすことを特徴とする。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、クッションゴムを設けないセンター側領域では、熱によるゴムの劣化を抑制することができ、タイヤの耐久性を確保することができる。また、ショルダー側領域では、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。
なお、「弾性率」とは、ＪＩＳＫ６２５５−１９９６に準拠して、リュプケ式反発弾性率試験によって求めた反発弾性率を指す。またなお、「タイヤ幅方向断面におけるベースゴムの長さＷｂ」は、ベースゴムに沿って測定した長さを指し、「タイヤ幅方向断面におけるクッションゴム離間長さＷｎ」は、ベルトに沿って測定した長さを指す。更になお、本発明の空気入りタイヤの諸寸法は、特に断りのない限り、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおける所定の荷重に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、「所定の荷重」とは、上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷を指す。

また、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、前記Ｗｎと、前記Ｗｂとが、０．２≦Ｗｎ／Ｗｂ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。Ｗｎ／Ｗｂを上記範囲とすることにより、タイヤの旋回時のグリップ性能の向上を確保しつつ、タイヤの耐久性を確保しやすくすることができる。

更に、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向断面における前記ベルトの長さをＷｒとしたときに、タイヤ幅方向断面における、前記ベルトのタイヤ幅方向最外端（以下、「ベルト幅方向最外端」ともいう。）と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端（以下、「クッション幅方向最外端」ともいう。）との間の長さ（以下、「ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さ」ともいう。）が、０．１Ｗｒ以下であることが好ましい。ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さを上記範囲とすることにより、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
なお、「タイヤ幅方向断面におけるベルトの長さＷｒ」は、周方向ベルト層の長さ及び幅方向ベルト層の長さのうち長い方の長さをいうものとし、両ベルト層の長さは、それぞれのベルト層に沿って測定した長さを指す。またなお、「ベルト幅方向最外端」は、周方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端、及び幅方向ベルト層のタイヤ幅方向最外端のうちタイヤ幅方向外側にあるものを指す。

更に、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向断面におけるトレッド接地端間の長さをＷｔとしたときに、タイヤ幅方向断面における、トレッド接地端とクッション幅方向最外端との間の長さ（以下、「トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さ」ともいう。）が、０．１Ｗｔ以下であることが好ましい。トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さを上記範囲とすることにより、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
なお、「トレッド接地端」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、所定の質量に対応する負荷を加え、静止した状態で、平板に対してその赤道面を−５０°〜＋５０°傾けたときの平板との接触面におけるタイヤ幅方向両端を指す。そして、トレッド踏面とは、上記接触面を指す。またなお、「タイヤ幅方向断面におけるトレッド接地端間の長さＷｔ」は、トレッド踏面に沿って測定した長さを指す。また、「トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さ」は、トレッド接地端からクッションゴムに下した垂線の足と、クッション幅方向最外端との間を、クッションゴムに沿って測定した長さを指す。

更に、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、前記クッションゴムの弾性率（以下、「ｋｃ」ともいう。）は、前記ベースゴムの弾性率（以下、「ｋｂ」ともいう。）の５０％以上９５％以下であることが好ましい。ｋｃをｋｂの上記範囲とすれば、クッションゴムとベースゴムとの乖離を抑制することができると共に、クッションゴムによる上記効果を確保することができる。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、タイヤの耐久性を確保しつつ、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。

本発明の一例の空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。本発明の別の例の空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。本発明の他の例の空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。本発明の更に他の例の空気入りタイヤを示すタイヤ幅方向断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの実施形態について詳細に、例示説明する。
図１に、本発明の一例の空気入りタイヤのトレッドのタイヤ幅方向断面図を示す。本発明の一例の空気入りタイヤ１は、トレッド２と、該トレッド２の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部３と、該サイドウォール部３からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部４とを有する。
また、一例の空気入りタイヤ１は、各ビード部４間にトロイド状に跨る２プライのラジアルカーカス５（図１では、５ａ、５ｂ）を備えている。

なお、図１ではラジアルカーカス５のプライ数を２プライとした場合を示しているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて１又は３以上の複数とすることもできる。また、図１では、カーカスをラジアルカーカスとした場合を示しているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、カーカスをバイアスカーカスとしてもよい。
またなお、図２、図３、図４に、それぞれ、本発明の別の例、他の例、更に他の例の自動二輪車用空気入りタイヤを示し、以下では、図１に示す本発明の一例の自動二輪車用空気入りタイヤと同様の要素には同一の符号を付す。

そして、一例の空気入りタイヤ１は、互いに平行に配列され、トレッド周方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる周方向ベルト層６ｃと、該周方向ベルト層６ｃのタイヤ径方向外方に、互いに平行に配列され、タイヤ幅方向に延びる複数本のコードをゴムで被覆してなる幅方向ベルト層６ｗとからなるベルト６を備える。
なお、「トレッド周方向に延びる」とは、厳密にトレッド周線に平行な方向に延びることを意味するものでなく、トレッド周方向の成分を有する方向に延びることを意味する。従って、周方向ベルト層６ｃを構成するコードは、厳密な意味でトレッド周方向に延びていなくてもよく、トレッド周方向に対して、例えば、１０°〜８０°の角度をなしていてもよい。同様に、「タイヤ幅方向に延びる」とは、厳密にタイヤ幅方向に延びることを意味するものでなく、タイヤ幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。従って、幅方向ベルト層６ｗを構成するコードは、厳密な意味でタイヤ幅方向に延びていなくてもよく、トレッド周方向に対して、例えば、７０°〜９０°の角度をなしていてもよい。

また、一例の空気入りタイヤ１では、ベルト６は、周方向ベルト６ｃ及び幅方向ベルト層６ｗのみで構成されているが、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、図４に示すように、互いに平行に配列され、トレッド周線に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる２層の傾斜ベルト層６ｉ１、６ｉ２からなる交差ベルト層６ｉをラジアルカーカスプライ５と周方向ベルト６ｃとの間に更に有していてもよい。

そして、図１に示すように、ベルト６のタイヤ径方向外方に、クッションゴム７ａ、７ｂが配設される。クッションゴム７ａ、７ｂは、タイヤ幅方向の一方の外側から他方の外側に向かって延在するが、タイヤ赤道面ＣＬを含む所定の領域には設けられない。言い換えれば、２部材のクッションゴム７ａ、７ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に互いに離間した位置に配設される。
更に、クッションゴム７ａ、７ｂが離間した領域（以下、「クッションゴム離間領域」という。）７ｄ、及びこの領域７ｄのタイヤ径方向外方には、クッションゴム７と比較して高い弾性率を有するベースゴム８が配設される。
なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、ベースゴムは、クッションゴム離間領域又はそのタイヤ径方向外方に設けられていればよい。

また、一例の空気入りタイヤ１では、クッションゴム７ａ、７ｂ及びベースゴム８のタイヤ径方向外方には、キャップゴム９が配設される。

ここで、本発明の一例の空気入りタイヤ１では、クッションゴム離間長さＷｎと、ベースゴムの長さＷｂとが、Ｗｎ≦Ｗｂの関係を満たすことを必要とする。

自動二輪車は、タイヤの傾斜時と比較して、タイヤの直立時に、速度が大きくなる。従って、特に、タイヤ直立時に接地する、タイヤ赤道面を含むセンター側領域では、繰り返し歪みが生じやすくなる。そのため、トレッドにおける発熱量が増大して、蓄熱が生じやすい。

ここで、ベースゴムと比べて低弾性率のクッションゴム７ａ、７ｂが、（タイヤ赤道面ＣＬを含む）センター側領域に設けられないため、この領域での変形量を、クッションゴム７ａ、７ｂがトレッドのタイヤ幅方向全域に亘って設けられた場合と比較して、低減させて、この領域での発熱量の増大を抑制することができる。そして、クッションゴム７ａ、７ｂを設けないセンター側領域に、クッションゴムと比べて低発熱性で高弾性率のベースゴム８を設けるため、この領域での発熱量の増大を更に抑制することができる。従って、タイヤの耐久性を確保することができる。
一方、ショルダー側領域では、クッションゴムを設けたことにより得られる効果を得ることができる。すなわち、剛性が大きいベルトとトレッドの踏面との間に位置するゴムに生ずる剪断変形を大きくして、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。

また、クッションゴム離間領域７ｄ、及びこの領域７ｄのタイヤ径方向外方にベースゴムを設けることにより、センター側領域の発熱量の増大を更に抑制することができる。従って、タイヤの耐久性を更に確保することができる。

因みに、Ｗｎ／Ｗｂが１．０を超えると、クッションゴム離間領域７ｄのタイヤ径方向外方にベースゴムが設けられない領域が生じるため、上記センター側領域の発熱量を抑制する効果が十分ではない。

発明者らは、周方向ベルト層と幅方向ベルト層とからなるベルト（以下、「ベルト重構造」ともいう。）を備える一例の空気入りタイヤ１では、複数のコード層がタイヤ径方向に重なり合うため、トレッドに発生する熱が溜まりやすく、特に、トレッドのセンター側領域は、ショルダー側領域と比較して、高い蓄熱性を有していることを見出した。
そのため、一例の空気入りタイヤ１では、Ｗｎ≦Ｗｂの関係を満たすことによって、タイヤの耐久性を確保しつつ、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させるという本発明の効果が高い。

また、一例の空気入りタイヤ１では、ＷｎとＷｂとが、０．２≦Ｗｎ／Ｗｂ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。

Ｗｎ／Ｗｂを０．２以上とすることにより、タイヤの旋回時のグリップ性能の向上を確保することができる。また、センター側領域に設けられるクッションゴムを低減することができ、センター側領域での発熱量の増大を抑制することができる。そのため、タイヤの耐久性を確保するという効果が得られやすい。また、Ｗｎ／Ｗｂを０．８以下とすることにより、低発熱性のベースゴムがクッションゴム離間領域を十分に覆うことができ、センター側領域での発熱量の増大の抑制を確保しやすくすることができる。従って、タイヤの耐久性を確保することができる。
そして、上記と同様の理由により、Ｗｎ／Ｗｂを、０．４〜０．６とすることが更に好ましい。
なお、図１に示す一例の空気入りタイヤは、０．２≦Ｗｎ／Ｗｂ≦０．８の関係を満たすものであり、図２に示す別の例の空気入りタイヤは、Ｗｎ／Ｗｂ＜０．２の関係を有するものである。

更に、図３に示す本発明の他の例の空気入りタイヤでは、ベルト幅方向最外端６ｓ間の長さ、すなわち、ベルト６の長さをＷｒとしたときに、ベルト幅方向最外端６ｓとクッション幅方向最外端７ｓとの間の長さ、すなわち、ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さＬ１（図３では、一方のタイヤ幅方向外側についてのみ示す。）が、０．１Ｗｒ以下であることが好ましい。

ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さＬ１を０．１Ｗｒ以下とすることにより、相対的に低い弾性率を有するクッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができる。そのため、タイヤを装着した車両の旋回時にタイヤの接地性を向上させて、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
そして、上記と同様の理由により、Ｌ１は、０≦Ｌ１≦０．０５Ｗｒとすることが更に好ましい。

なお、図３に示す他の例の空気入りタイヤでは、ベルト幅方向最外端６ｓが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向外方にあるが、図１に示す一例の空気入りタイヤ及び図２に示す別の例の空気入りタイヤでは、ベルト幅方向最外端６ｓが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向内方にある。
しかしながら、図１及び図２の場合にも、クッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができるため、Ｌ１を０．１Ｗｒ以下とする場合と同様の効果を得ることができる。

更に、図３に示す本発明の他の例の空気入りタイヤでは、トレッド接地端ＴＧ間の長さをＷｔとしたときに、トレッド接地端ＴＧからクッションゴム７ａに下した垂線の足Ｐと、クッション幅方向最外端７ｓとの間の長さ、すなわち、トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さＬ２（図３では、一方のタイヤ幅方向外側についてのみ示す。）が、０．１Ｗｔ以下であることが好ましい。

トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さＬ２を、０．１Ｗｔ以下とすることにより、相対的に低い弾性率を有するクッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができる。そのため、タイヤを装着した車両の旋回時にタイヤの接地性を向上させて、タイヤの旋回時のグリップ性能を更に向上させることができる。
そして、上記と同様の理由により、Ｌ２は０≦Ｌ２≦０．０５Ｗｔとすることが更に好ましい。

なお、図３に示す他の例の空気入りタイヤでは、垂線の足Ｐが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向外方にあるが、図１に示す一例の空気入りタイヤ及び図２に示す別の例の空気入りタイヤでは、垂線の足Ｐが、クッション幅方向最外端７ｓよりも、その延在方向内方にある。
しかしながら、図１及び図２の場合にも、クッションゴムをタイヤ幅方向外側まで存在させることができるため、Ｌ２を０．１Ｗｔ以下とする場合と同様の効果を得ることができる。

ここで、クッションゴム７ａ、７ｂが設けられた領域とクッションゴム離間領域７ｄとを合わせた領域（以下、「クッション層領域」ともいう。）７の長さをＷｃとしたときに、一例の空気入りタイヤ１では、Ｗｂ＜Ｗｃを満たすことが好ましい。

このように、高弾性率のベースゴム８の長さＷｂを、低弾性率のクッションゴム７ａ、７ｂが設けられたクッション層領域７の長さＷｃよりも短くすることによって、クッションゴムを設けたことにより得られる効果を確保しやすくすることができる。すなわち、剛性が大きいベルトとトレッドの踏面との間に生ずるゴムの剪断変形を大きくして、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させる効果を得やすくすることができる。

更に、一例の空気入りタイヤ１では、クッションゴム７ａ、７ｂの弾性率（ｋｃ）は、ベースゴム８の弾性率（ｋｂ）の５０％以上９５％以下であることが好ましい。

ｋｃを、ｋｂの５０％以上とすれば、タイヤに対する路面からの入力による、クッションゴムとベースゴムとの乖離を抑制することができる。また、ｋｃを、ｋｂの９５％以下とすれば、クッションゴムを設けたことによる上記効果を確保することができる。
そして、上記と同様の理由により、ｋｃを、ｋｂの６０％以上７５％以下とすることが更に好ましい。

なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、所定の厚さの１枚のベースゴム部材を用いて、ベースゴム部分をクッションゴム離間領域に入れ込んだ構成としてもよい。上記構成とすれば、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤを簡便に製造することを可能となる。
またなお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、クッションゴム離間領域に設けられるゴムは、ベースゴムに限定されることなく、他のゴム部材としてもよい。

ここで、ベースゴム８の厚さＤｂは、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とすることが好ましい。Ｄｂを１．０ｍｍ以上とすれば、センター側領域での発熱量の増大を更に抑制することができるため、タイヤの耐久性を確保しやすくすることができる。また、Ｄｂを５．０ｍｍ以下とすれば、センター側領域の剪断剛性の高まりを抑制して、グリップ性を確保することができる。なお、「ゴムの厚さ」とは、そのゴムのタイヤ径方向の最大幅を指す。

ここで、クッションゴム７ａ、７ｂの厚さＤｃは、それぞれ０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とすることが好ましい。Ｄｃを０．１ｍｍ以上とすれば、トレッドの剪断変形を大きくして、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させる効果を確保しやすくすることができる。また、Ｄｃを１．０ｍｍ以下とすれば、クッションゴムの変形を抑制して、センター側領域での発熱を抑制することができる。そのため、熱によるゴムの劣化を抑制して、タイヤの耐久性を更に確保しやすくすることができる。

なお、一例の空気入りタイヤ１のラジアルカーカスプライ５（５ａ、５ｂ）は、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、７０°〜９０°傾斜させて配列された複数本のプライコードをゴムで被覆してなる。ラジアルカーカスを構成するコードとしては、比較的高弾性のテキスタイルコード（合成繊維コード）が挙げられる。

また、周方向ベルト層６ｃを構成するコードは、トレッド周線に沿って、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。また、このコードは、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、０°〜５°傾斜して延び、タイヤ幅方向に螺旋状に延びるものとすることができる。周方向ベルト層６ｃを構成するコードとしては、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード（例えば、ケブラー（登録商標））、スチールコードなどが挙げられ、特にスチールコードが好適である。

更に、幅方向ベルト層６ｗを構成するコードは、タイヤ幅方向に沿って、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。幅方向ベルト層６ｗを構成するコードとしては、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、スチールコードなどが挙げられ、特に、芳香族ポリアミド繊維コードが好適である。

更に、交差ベルト層６ｉに含まれる傾斜ベルト層６ｉ１及び６ｉ２を構成するコードは、直線形状、ジグザグ形状、波形形状等の形状を有して延びるものとすることができる。また、このコードは、トレッド周方向に対して所定の角度、例えば、６０°〜９０°傾斜させて配列された複数本のコードをゴムで被覆してなる。傾斜ベルト層６ｉ１及び６ｉ２を構成するコードとしては、ナイロン繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コード、スチールコードなどが挙げられ、特に、芳香族ポリアミド繊維コードが好適である。
そして、例えば、傾斜ベルト層６ｉ１のコードのトレッド周方向に対する傾斜と、傾斜ベルト層６ｉ２のコードのトレッド周方向に対する傾斜とが、トレッド周方向に関して逆となるように、交差ベルト層が構成される。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、下記の評価を行った。
（比較例１）
表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、実施例１と同様に下記の評価を行った。

自動二輪車用タイヤ（１９０／６５０Ｒ１７）を、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（６．００）に装着して、リム組みしたタイヤ（以下、「使用タイヤ１」ともいう。）を作製した。また、自動二輪車用タイヤ（１２０／６００Ｒ１７）を、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（３．５０）に装着して、リム組みしたタイヤ（以下、「使用タイヤ２」ともいう。）を作製した。

（１）耐久性試験
ドラム試験機において、上記使用タイヤ１及び使用タイヤ２のそれぞれを、所定空気圧、所定の荷重の条件として、速度を徐々に上昇させながら走行させた。そして、タイヤが、故障した時点の速度を評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほど故障までの速度が大きく、耐久性が高いことを示す。

（２）グリップ性能試験
レース用オートバイの前輪二輪に上記使用タイヤ１を、後輪二輪に上記使用タイヤ２を、耐久性試験と同様の条件で装着した。そして、テストドライバーが、オートバイに乗って様々な走行を行い、フィーリング評価を行った。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほどフィーリング評価の評点が高く、旋回時のグリップ性能が高いことを示す。

（実施例２〜１０）
表１に示す諸元の空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いた以外は、実施例１と同様に上記の性能評価を行った。詳細な実験条件は表１に示す。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤによれば、タイヤの耐久性を確保しつつ、タイヤの旋回時のグリップ性能を向上させることができる。
この自動二輪車用空気入りタイヤは、乾燥路面を走行する自動二輪車の前輪及び／又は後輪、特に、後輪に好適に用いることができる。

１空気入りタイヤ、２トレッド、３サイドウォール部、４ビード部、５、５ａ、５ｂラジアルカーカス、６ベルト、６ｃ周方向ベルト層、６ｗ幅方向ベルト層、６ｉ交差ベルト層、６ｉ１、６ｉ２傾斜ベルト層、６ｓベルト幅方向最外端、７クッション層領域、７ａ、７ｂクッションゴム、７ｄクッションゴム離間領域、７ｓクッション幅方向最外端、８ベースゴム、９キャップゴム、ＣＬタイヤ赤道面、Ｄｂ、Ｄｃゴムの厚さ、Ｌ１ベルト幅方向最外端−クッション幅方向最外端長さ、Ｌ２トレッド接地端−クッション幅方向最外端長さ、Ｗｂベースゴムの長さ、Ｗｃクッション層領域の長さ、Ｗｎクッションゴム離間長さ、Ｗｒベルトの長さ、Ｗｔトレッド接地端間の長さ、Ｐ垂線の足、ＴＧトレッド接地端

Claims

タイヤのトレッドに、複数本のコードをゴムで被覆してなるベルト層を含むベルトを備えた自動二輪車用空気入りタイヤであって、
前記ベルトのタイヤ径方向外方に、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に互いに離間したクッションゴムが配設されると共に、前記離間した領域又はそのタイヤ径方向外方に、前記クッションゴムと比較して高い反発弾性率を有するベースゴムが配設され、
タイヤ幅方向断面における前記離間した領域の長さＷｎと、タイヤ幅方向断面における前記ベースゴムの長さＷｂとが、
Ｗｎ≦Ｗｂ
の関係を満たすことを特徴とする、自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記Ｗｎと、前記Ｗｂとが、
０．２≦Ｗｎ／Ｗｂ≦０．８
の関係を満たすことを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向断面における前記ベルトの長さをＷｒとしたときに、タイヤ幅方向断面における、前記ベルトのタイヤ幅方向最外端と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端との間の長さが、０．１Ｗｒ以下であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向断面におけるトレッド接地端間の長さをＷｔとしたときに、タイヤ幅方向断面における、トレッド接地端と前記クッションゴムのタイヤ幅方向最外端との間の長さが、０．１Ｗｔ以下であることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記クッションゴムの反発弾性率は、前記ベースゴムの反発弾性率の５０％以上９５％以下であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。