JPH0796711A - 二輪車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0796711A JPH0796711A JP5244146A JP24414693A JPH0796711A JP H0796711 A JPH0796711 A JP H0796711A JP 5244146 A JP5244146 A JP 5244146A JP 24414693 A JP24414693 A JP 24414693A JP H0796711 A JPH0796711 A JP H0796711A
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- hardness
- rubber
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ほぼ周方向のコ−ド角度を持つスパイラル巻
きベルト構造のラジアルタイヤの操縦安定性能特に旋回
性能を、他のタイヤ性能を損なうことなく向上させた二
輪車後輪用タイヤを提供する。 【構成】 ほぼ周方向のコ−ド角度を持つスパイラル巻
きベルト構造１の下層とラジアルカ−カスプライ４の最
上層との間に、ＪＩＳ硬度が７０度以上でかつプライコ
−ドの被覆ゴムの硬度との硬度差が２０度以下である薄
板状の硬質ゴム６を配置する。
きベルト構造のラジアルタイヤの操縦安定性能特に旋回
性能を、他のタイヤ性能を損なうことなく向上させた二
輪車後輪用タイヤを提供する。 【構成】 ほぼ周方向のコ−ド角度を持つスパイラル巻
きベルト構造１の下層とラジアルカ−カスプライ４の最
上層との間に、ＪＩＳ硬度が７０度以上でかつプライコ
−ドの被覆ゴムの硬度との硬度差が２０度以下である薄
板状の硬質ゴム６を配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は二輪車後輪用空気入りラ
ジアルタイヤに関するものである。
ジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】被覆ゴム中に埋設した単線又は並列した
複数本のコ−ドから成る素材をほぼタイヤの周方向に向
かう角度でスパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベ
ルト層を一層以上有するベルト構造を持つ二輪車用空気
入りラジアルタイヤを二輪車の後輪用として用いること
により二輪車の直進安定性（例えば、前輪と後輪各々が
走行中に発生させるコ−ナリングフォ−スの大きさのバ
ランスを適度に保ち二輪車が直進走行時に左右のフラツ
キを抑える）や高速耐久性更には、ユニフォミティ性能
を向上することが行われている。
複数本のコ−ドから成る素材をほぼタイヤの周方向に向
かう角度でスパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベ
ルト層を一層以上有するベルト構造を持つ二輪車用空気
入りラジアルタイヤを二輪車の後輪用として用いること
により二輪車の直進安定性（例えば、前輪と後輪各々が
走行中に発生させるコ−ナリングフォ−スの大きさのバ
ランスを適度に保ち二輪車が直進走行時に左右のフラツ
キを抑える）や高速耐久性更には、ユニフォミティ性能
を向上することが行われている。
【０００３】しかるに、この様な所謂周方向スパイラル
構造のベルトに於ては、車が旋回時に受ける遠心力に対
抗する所謂コ−ナリングフォ−スが従来のコ−ド周方向
角度を約２０度としたバイヤスファブリックのベルト構
造に比較して可成り小さく旋回性能が低下する傾向があ
る。故に、例えば、後輪のコ−ナリングフォ−スが前輪
に対して極端に小さい場合では、二輪車が旋回時にオ−
バ−ステアとなり所謂尻振り現象から車両がスピンを発
生する危険な状態を引起こすことも想定される。この
為、このコ−ナリング性能低下を改善するために従来色
々な工夫が試みられてきた。例えば、（イ）特開昭６１
−２７７０７や特開昭６３−１９４００４等に提案され
るトレッドゴムをその幅方向に３分割してトレッドの両
ショルダ−部に路面との摩擦力を高めるゴムを使用する
タイヤ、（ロ）カ−カスプライに角度をつけたり、プラ
イの枚数を増加しタイヤの横剛性を高めたタイヤ、
（ハ）タイヤのサイドウオ−ル部に曲げ剛性の高い硬質
のゴムを幅広く挿入（例えば、ビ−ドスティフナ−部材
の形状、硬度を変更する）してタイヤの横剛性を高め
る、などの改善策が試みられて来た。
構造のベルトに於ては、車が旋回時に受ける遠心力に対
抗する所謂コ−ナリングフォ−スが従来のコ−ド周方向
角度を約２０度としたバイヤスファブリックのベルト構
造に比較して可成り小さく旋回性能が低下する傾向があ
る。故に、例えば、後輪のコ−ナリングフォ−スが前輪
に対して極端に小さい場合では、二輪車が旋回時にオ−
バ−ステアとなり所謂尻振り現象から車両がスピンを発
生する危険な状態を引起こすことも想定される。この
為、このコ−ナリング性能低下を改善するために従来色
々な工夫が試みられてきた。例えば、（イ）特開昭６１
−２７７０７や特開昭６３−１９４００４等に提案され
るトレッドゴムをその幅方向に３分割してトレッドの両
ショルダ−部に路面との摩擦力を高めるゴムを使用する
タイヤ、（ロ）カ−カスプライに角度をつけたり、プラ
イの枚数を増加しタイヤの横剛性を高めたタイヤ、
（ハ）タイヤのサイドウオ−ル部に曲げ剛性の高い硬質
のゴムを幅広く挿入（例えば、ビ−ドスティフナ−部材
の形状、硬度を変更する）してタイヤの横剛性を高め
る、などの改善策が試みられて来た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した種々の改善策
はそれなりの効果が得られるものの、一方で、タイヤの
製造法を複雑にする（前述改善策イの場合）、タイヤ全
体の剛性が高くなるためにタイヤの乗り心地が悪化する
（改善策ロ、ハの場合）、タイヤ重量が不要に増加する
（前述改善策ロでプライ枚数増加の場合）等のマイナス
効果を生むと共に期待する性質のコ−ナリングフオ−ス
が十分に得られないという問題点があった。
はそれなりの効果が得られるものの、一方で、タイヤの
製造法を複雑にする（前述改善策イの場合）、タイヤ全
体の剛性が高くなるためにタイヤの乗り心地が悪化する
（改善策ロ、ハの場合）、タイヤ重量が不要に増加する
（前述改善策ロでプライ枚数増加の場合）等のマイナス
効果を生むと共に期待する性質のコ−ナリングフオ−ス
が十分に得られないという問題点があった。
【０００５】本発明は、ほぼ周方向のコ−ド角度を持つ
スパイラル巻きベルト構造のラジアルタイヤの操縦性能
特にコ−ナリングフォ−スで代表される旋回性能を、他
のタイヤ性能を損なうことなく向上させた二輪車後輪用
タイヤを提供することを目的としている。
スパイラル巻きベルト構造のラジアルタイヤの操縦性能
特にコ−ナリングフォ−スで代表される旋回性能を、他
のタイヤ性能を損なうことなく向上させた二輪車後輪用
タイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明の二輪車後輪用空気入りラジアルタイヤに於
ては、単線又は並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に
埋設して成る素材を、ほぼタイヤの周方向に向かう角度
でスパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベルト層を
一層以上有するベルト構造を持つ二輪車用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ベルトの最下層とラジアルプ
ライの最上層との間に、最大幅ベルト層のタイヤ軸方向
外端部近辺から内側に向かって薄板状の硬質ゴムを配置
し、該硬質ゴムのＪＩＳ硬度が７０度以上で且つプライ
コ−ド被覆ゴムの硬度との差が２０度以下であることを
特徴としている。
に、本発明の二輪車後輪用空気入りラジアルタイヤに於
ては、単線又は並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に
埋設して成る素材を、ほぼタイヤの周方向に向かう角度
でスパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベルト層を
一層以上有するベルト構造を持つ二輪車用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ベルトの最下層とラジアルプ
ライの最上層との間に、最大幅ベルト層のタイヤ軸方向
外端部近辺から内側に向かって薄板状の硬質ゴムを配置
し、該硬質ゴムのＪＩＳ硬度が７０度以上で且つプライ
コ−ド被覆ゴムの硬度との差が２０度以下であることを
特徴としている。
【０００７】尚、上記薄板状の硬質ゴムの厚さはタイヤ
のクラウン部の発熱及びタイヤ重量を不要に増加させな
いように、ベルト層一層の厚さの１から２倍程度の範囲
内で設定するのが良い。又、硬質ゴムの硬度について
は、前記スパイラルベルト構造の後述する接地面内横方
向の剛性を補強するために硬度の高いベルト被覆ゴムと
同等以上の硬さとするようにＪＩＳ硬度で７０度以上と
している。しかるに一方この硬質ゴムの硬度をあまりに
高く設定すると該硬質ゴムの下層に在るカ−カスプライ
の被覆ゴムと前記薄板状の硬質ゴムとの硬度差が大きく
なりカ−カスプライ層と前記硬質ゴム層との境界におい
て剛性段差に基ずく応力の集中が起こり所謂界面亀裂破
壊が懸念されるため本発明では多くの実施経験により上
記プライ被覆ゴムと薄板状の硬質ゴムとの硬度差を２０
度以下になるように硬質ゴムの硬度を選択する。
のクラウン部の発熱及びタイヤ重量を不要に増加させな
いように、ベルト層一層の厚さの１から２倍程度の範囲
内で設定するのが良い。又、硬質ゴムの硬度について
は、前記スパイラルベルト構造の後述する接地面内横方
向の剛性を補強するために硬度の高いベルト被覆ゴムと
同等以上の硬さとするようにＪＩＳ硬度で７０度以上と
している。しかるに一方この硬質ゴムの硬度をあまりに
高く設定すると該硬質ゴムの下層に在るカ−カスプライ
の被覆ゴムと前記薄板状の硬質ゴムとの硬度差が大きく
なりカ−カスプライ層と前記硬質ゴム層との境界におい
て剛性段差に基ずく応力の集中が起こり所謂界面亀裂破
壊が懸念されるため本発明では多くの実施経験により上
記プライ被覆ゴムと薄板状の硬質ゴムとの硬度差を２０
度以下になるように硬質ゴムの硬度を選択する。
【０００８】
【作用】単線又は並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中
に埋設した素材を、ほぼタイヤの周方向に向かう角度で
スパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベルト層を一
層以上積層したベルト構造に於ては、コ−ドがほぼタイ
ヤの周方向に向いているためタイヤ周方向の伸縮に対す
る剛性は高いが、他方コ−ドが配列される面内において
前記スパイラルベルト層を曲げる場合に対する剛性（以
後面内曲げ剛性と呼称する）が非常に小さくなる。従っ
て、二輪車が旋回時に遠心力に対抗する接地面の摩擦力
はこの面内剛性の多寡に連動しているためスパイラルベ
ルト層のラジアルタイヤでは接地面の摩擦力に基ずくコ
−ナリングフォ−スが小さくなる。
に埋設した素材を、ほぼタイヤの周方向に向かう角度で
スパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベルト層を一
層以上積層したベルト構造に於ては、コ−ドがほぼタイ
ヤの周方向に向いているためタイヤ周方向の伸縮に対す
る剛性は高いが、他方コ−ドが配列される面内において
前記スパイラルベルト層を曲げる場合に対する剛性（以
後面内曲げ剛性と呼称する）が非常に小さくなる。従っ
て、二輪車が旋回時に遠心力に対抗する接地面の摩擦力
はこの面内剛性の多寡に連動しているためスパイラルベ
ルト層のラジアルタイヤでは接地面の摩擦力に基ずくコ
−ナリングフォ−スが小さくなる。
【０００９】本発明では、補強材料としてベルトの被覆
ゴムと同等以上の硬度（７０度以上）を持つ薄板状の硬
質ゴムをベルト層に隣接して積層配置してこの面内曲げ
剛性を高くすると共に、この硬質ゴムをゴムに対して弾
性率が極めて高い金属又は有機繊維コ−ドから成るベル
ト層と有機繊維コ−ドのカ−カスプライ層との間に挿入
したのでこの挿入部分ではタイヤの子午線断面内でのタ
イヤ曲げに対する断面２次モ−メントが大きくなりタイ
ヤの曲げ剛性即ち横剛性を大きくし、スパイラルベルト
構造の欠点であるコ−ナリングフォ−スの低下が防止さ
れる。
ゴムと同等以上の硬度（７０度以上）を持つ薄板状の硬
質ゴムをベルト層に隣接して積層配置してこの面内曲げ
剛性を高くすると共に、この硬質ゴムをゴムに対して弾
性率が極めて高い金属又は有機繊維コ−ドから成るベル
ト層と有機繊維コ−ドのカ−カスプライ層との間に挿入
したのでこの挿入部分ではタイヤの子午線断面内でのタ
イヤ曲げに対する断面２次モ−メントが大きくなりタイ
ヤの曲げ剛性即ち横剛性を大きくし、スパイラルベルト
構造の欠点であるコ−ナリングフォ−スの低下が防止さ
れる。
【００１０】更に薄板状の硬質ゴムの硬度とカ−カ−プ
ライの被覆ゴムの硬度との硬度差を２０度以下になる様
に前記硬質ゴムの硬度を選択するので隣接部材間の極端
な弾性率（略硬度に相関する）の差に起因する界面破壊
亀裂が防止される。
ライの被覆ゴムの硬度との硬度差を２０度以下になる様
に前記硬質ゴムの硬度を選択するので隣接部材間の極端
な弾性率（略硬度に相関する）の差に起因する界面破壊
亀裂が防止される。
【００１１】
【実施例】本発明の実施例を以下に説明する。第１図は
本発明による二輪車後輪用タイヤの子午線断面図を示
し、タイヤサイズは１７０／６０ＺＲ１７である。タイ
ヤの骨格を構成するベルト（１）は芳香族ポリアミド繊
維（商品名；ケブラ−）コ−ド３本をタイヤの赤道面に
対して０度の角度で配列して加硫後のＪＩＳ硬度が約７
０度となるゴム中に埋設した素材（２）をタイヤクラウ
ン（３）のほぼ全幅に亙ってスパイラル状に巻回した一
層のベルトであり、一方カ−カスプライ（４）はナイロ
ンコ−ドを赤道面に対して９０度の方向に配列し加硫後
のＪＩＳ硬度が約６０度のゴム中に埋設した一層のラジ
アルプライから出来ている。またクラウン部を占めるト
レッドゴム（５）の加硫後の硬度を約６２とした。前記
スパイラルベルト層とカ−カスプライ層との間には、ク
ラウン幅の３０％に相当する幅のクラウンセンタ−部分
において厚さが１ｍｍその他の領域即ち、クラウン部の
両ショルダ−部分では２ｍｍの厚さで、加硫後のＪＩＳ
硬度が７０度となる薄板状の硬質ゴム（６）を前記ベル
ト幅とほぼ同一の幅にして挿入している。尚、加硫後の
硬度はＪＩＳＫ６３０１加硫ゴム物理試験法のスプリン
グ式硬さ試験Ａ形に基ずいて測定した。一方比較例のタ
イヤは、上記実施例のタイヤと同一のタイヤサイズ、同
一のベルト及びカ−カス構造材料であるが、本発明の薄
板状の硬質ゴムを用いていないものである。
本発明による二輪車後輪用タイヤの子午線断面図を示
し、タイヤサイズは１７０／６０ＺＲ１７である。タイ
ヤの骨格を構成するベルト（１）は芳香族ポリアミド繊
維（商品名；ケブラ−）コ−ド３本をタイヤの赤道面に
対して０度の角度で配列して加硫後のＪＩＳ硬度が約７
０度となるゴム中に埋設した素材（２）をタイヤクラウ
ン（３）のほぼ全幅に亙ってスパイラル状に巻回した一
層のベルトであり、一方カ−カスプライ（４）はナイロ
ンコ−ドを赤道面に対して９０度の方向に配列し加硫後
のＪＩＳ硬度が約６０度のゴム中に埋設した一層のラジ
アルプライから出来ている。またクラウン部を占めるト
レッドゴム（５）の加硫後の硬度を約６２とした。前記
スパイラルベルト層とカ−カスプライ層との間には、ク
ラウン幅の３０％に相当する幅のクラウンセンタ−部分
において厚さが１ｍｍその他の領域即ち、クラウン部の
両ショルダ−部分では２ｍｍの厚さで、加硫後のＪＩＳ
硬度が７０度となる薄板状の硬質ゴム（６）を前記ベル
ト幅とほぼ同一の幅にして挿入している。尚、加硫後の
硬度はＪＩＳＫ６３０１加硫ゴム物理試験法のスプリン
グ式硬さ試験Ａ形に基ずいて測定した。一方比較例のタ
イヤは、上記実施例のタイヤと同一のタイヤサイズ、同
一のベルト及びカ−カス構造材料であるが、本発明の薄
板状の硬質ゴムを用いていないものである。
【００１２】次にこれらの実施例、比較例のタイヤにつ
いて、二輪車が曲線路を旋回走行する際にタイヤに生じ
るコ−ナリングフォ−スを比較するために、二輪車用室
内操縦性試験機にこれらのタイヤを装着し、タイヤ内圧
２．９ｋｇ／ｃｍ2 、タイヤ荷重３５５ｋｇ／本のＪＩ
Ｓ規格１００％の負荷の下でタイヤのキャンバ−角度と
キャンバ−スラストの関係を測定比較した。尚、ここで
は前述コ−ナリングフォ−スの代用特性としてキャンバ
−スラストを測定したが、両者の値は共にタイヤの接地
面と路面との間の摩擦力に基ずくものであるから、ここ
では同質のものとして相互に代用出来るとして論議して
いる。第２図にその測定結果をグラフとして示した。こ
の図より実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに対しキ
ャンバ−スラストが約２０％大きく（従って前述のコ−
ナリングフォ−スが約２０％比較例対比大きい）優れた
操縦性能を得ることが出来る。又、キャンバ−スラスト
の最大値がキャンバ−アングルの大きな値まで維持継続
され、しかもキャンバ−アングルの増加に伴うキャンバ
−スラストの急激な低下がないことから、二輪車が急旋
回する様な極限状態においても安定した操縦性能を保持
出来ることが期待出来る。
いて、二輪車が曲線路を旋回走行する際にタイヤに生じ
るコ−ナリングフォ−スを比較するために、二輪車用室
内操縦性試験機にこれらのタイヤを装着し、タイヤ内圧
２．９ｋｇ／ｃｍ2 、タイヤ荷重３５５ｋｇ／本のＪＩ
Ｓ規格１００％の負荷の下でタイヤのキャンバ−角度と
キャンバ−スラストの関係を測定比較した。尚、ここで
は前述コ−ナリングフォ−スの代用特性としてキャンバ
−スラストを測定したが、両者の値は共にタイヤの接地
面と路面との間の摩擦力に基ずくものであるから、ここ
では同質のものとして相互に代用出来るとして論議して
いる。第２図にその測定結果をグラフとして示した。こ
の図より実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに対しキ
ャンバ−スラストが約２０％大きく（従って前述のコ−
ナリングフォ−スが約２０％比較例対比大きい）優れた
操縦性能を得ることが出来る。又、キャンバ−スラスト
の最大値がキャンバ−アングルの大きな値まで維持継続
され、しかもキャンバ−アングルの増加に伴うキャンバ
−スラストの急激な低下がないことから、二輪車が急旋
回する様な極限状態においても安定した操縦性能を保持
出来ることが期待出来る。
【００１３】更に本発明のタイヤにおいては、薄い硬質
のゴムの硬度を７０度としてカ−カスプライの被覆ゴム
の硬度（約６０度）との硬度の差を約１０度に抑えてい
るので両ゴムの硬度差に起因する界面の疲労破壊亀裂の
懸念がなく、又、薄いゴムシ−トをベルト層の下に張り
付けるものであるのでタイヤサイドウオ−ル（７）の柔
軟性を損なうことがなくタイヤの乗り心地性を低下せ
ず、更に又、特別にタイヤの重量を増加したり製造上の
煩雑さを引き起こすこともない。
のゴムの硬度を７０度としてカ−カスプライの被覆ゴム
の硬度（約６０度）との硬度の差を約１０度に抑えてい
るので両ゴムの硬度差に起因する界面の疲労破壊亀裂の
懸念がなく、又、薄いゴムシ−トをベルト層の下に張り
付けるものであるのでタイヤサイドウオ−ル（７）の柔
軟性を損なうことがなくタイヤの乗り心地性を低下せ
ず、更に又、特別にタイヤの重量を増加したり製造上の
煩雑さを引き起こすこともない。
【００１４】尚、上記の実施例においては、薄板状の硬
質ゴムの総幅をタイヤのクラウン幅又は、ベルト幅と略
同一としたが、硬質ゴムの形状を薄い三角形状の楔形と
してタイヤの両ショルダ−部に配置してセンタ−部には
配置しない構造とすることも出来る。
質ゴムの総幅をタイヤのクラウン幅又は、ベルト幅と略
同一としたが、硬質ゴムの形状を薄い三角形状の楔形と
してタイヤの両ショルダ−部に配置してセンタ−部には
配置しない構造とすることも出来る。
【００１５】
【発明の効果】本発明の二輪車後輪用ラジアルタイヤに
於ては、周方向コ−ド角度のスパイラルベルトに付随す
る面内剛性低下という欠点を、乗り心地やタイヤ重量の
増加など他のタイヤ性能を損傷することなく解消する構
造としコ−ナリングフォ−ス及びキャンバ−スラスト性
能を向上しているので、スパイラルベルト構造の長所で
ある高速性能や振動乗り心地性能を十二分に発揮させ得
ると共に二輪車後輪用として、前輪タイヤとの好適なバ
ランスを含めて、操縦安定性能の大幅な向上を提供す
る。
於ては、周方向コ−ド角度のスパイラルベルトに付随す
る面内剛性低下という欠点を、乗り心地やタイヤ重量の
増加など他のタイヤ性能を損傷することなく解消する構
造としコ−ナリングフォ−ス及びキャンバ−スラスト性
能を向上しているので、スパイラルベルト構造の長所で
ある高速性能や振動乗り心地性能を十二分に発揮させ得
ると共に二輪車後輪用として、前輪タイヤとの好適なバ
ランスを含めて、操縦安定性能の大幅な向上を提供す
る。
【図１】本発明による二輪車後輪用タイヤのタイヤ子午
線断面図である。
線断面図である。
【図２】実施例、比較例のタイヤのキャンバ−アングル
とキャンバ−スラストとの関係を測定しグラフに示した
ものである。
とキャンバ−スラストとの関係を測定しグラフに示した
ものである。
１ ベルト ２ 素材 ３ クラウン部 ４ カ−カスプライ ５ トレッドゴム ６ 薄板状の硬質ゴム ７ タイヤサイドウオ−ル
Claims (1)
- 【請求項１】 単線又は並列した複数本のコ−ドを被覆
ゴム中に埋設して成る素材を、ほぼタイヤの周方向に向
かう角度でスパイラル状にタイヤ軸線方向に巻回したベ
ルト層を一層以上有するベルト構造を持つ二輪車用空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトの最下層とラ
ジアルプライの最上層との間に、最大幅ベルト層のタイ
ヤ軸方向外端部近辺から内側に向かって薄板状の硬質ゴ
ムが配置され、該硬質ゴムのＪＩＳ硬度は７０度以上で
且つプライコ−ド被覆ゴムの硬度との差が２０度以下で
ある二輪車後輪用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5244146A JPH0796711A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5244146A JPH0796711A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0796711A true JPH0796711A (ja) | 1995-04-11 |
Family
ID=17114448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5244146A Pending JPH0796711A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0796711A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002347410A (ja) * | 2001-05-28 | 2002-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JP2006232025A (ja) * | 2005-02-23 | 2006-09-07 | Bridgestone Corp | スクーター用空気入りラジアルタイヤおよびスクーター |
| JP2014125084A (ja) * | 2012-12-26 | 2014-07-07 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP5244146A patent/JPH0796711A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002347410A (ja) * | 2001-05-28 | 2002-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JP4709425B2 (ja) * | 2001-05-28 | 2011-06-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| JP2006232025A (ja) * | 2005-02-23 | 2006-09-07 | Bridgestone Corp | スクーター用空気入りラジアルタイヤおよびスクーター |
| JP2014125084A (ja) * | 2012-12-26 | 2014-07-07 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| US10259267B2 (en) | 2012-12-26 | 2019-04-16 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040113 |