JP2012025317A - 二輪自動車用リアタイヤ及び二輪自動車用タイヤ対 - Google Patents

Abstract

【課題】直進時の安定性、旋回性、過渡特性及びトラクションに優れた二輪自動車用リアタイヤ６の提供。
【解決手段】リアタイヤ６は、トレッド１０、サイドウォール１２、ビード１４、カーカス１６及び補強部２２を備えている。補強部２２は、トレッド１０とカーカス１６との間に位置している。補強部２２は、クラウンベルト３２と、一対のショルダーベルト３４とからなる。クラウンベルト３２の端３６の近傍は、ショルダーベルト３４の軸方向内側端３８の近傍と積層されている。この積層により、オーバーラップ部４０が形成されている。このオーバーラップ部４０において、クラウンベルト３２は、ショルダーベルト３４よりも半径方向外側に位置している。クラウンベルト３２は、ジョイントレス構造を有する。ショルダーベルト３４は、カットプライからなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車に装着されるリアタイヤに関する。本発明はさらに、二輪自動車に装着されるタイヤ対に関する。

二輪自動車タイヤは、トレッドとカーカスとの間に補強部を備えている。カットプライからなる補強部を備えたタイヤが、市販されている。このカットプライは、並列された多数のコードと、トッピングゴムとからなる。コードは、タイヤの周方向に対して傾斜している。このカットプライにより、優れた旋回性が達成されうる。しかし、このタイヤは、直進時の安定性に劣る。

補強部がいわゆるジョイントレス構造（ＪＬＢ）を有するタイヤも、市販されている。この補強部は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。タイヤの周方向に対するコードの角度は、実質的に０°である。この補強部により、直進時の優れた安定性が達成される。しかし、このタイヤは、旋回性に劣る。

特開２００８−１６２３５５公報には、補強部がクラウンベルトとショルダーベルトとを備えたタイヤが開示されている。クラウンベルトは、ジョイントレス構造を有する。ショルダーベルトには、カットプライが用いられている。このタイヤは、旋回性及び直進時の安定性に優れる。

特開２００８−１６２３５５公報

特開２００８−１６２３５５公報に記載されたタイヤでは、トラクションが不十分である。コーナーの後半において、傾いた二輪自動車が起き上がりつつあるときのトラクションが、特に不十分である。

本発明の目的は、諸性能に優れた二輪自動車用リアタイヤの提供にある。本発明の他の目的は、諸性能に優れた二輪自動車用タイヤ対の提供にある。

本発明に係る二輪自動車用リアタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備える。補強部は、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備える。クラウンベルトは、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含む。それぞれのショルダーベルトは、並列された多数のコードを含む。ショルダーベルトのコードは、周方向に対して傾斜している。クラウンベルトの端近傍とショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されている。このオーバーラップ部において、クラウンベルトは、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置している。

好ましくは、クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｒは３０°以上４５°以下であり、ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｒは２０°以上３５°以下である。好ましくは、角度αｒと角度βｒとの差（αｒ−βｒ）は、１０°以上４０°以下である。

好ましくは、ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｒは、１５°以上９０°以下である。好ましくは、このコードの材質は、アラミド又はポリエチレンナフタレートである。

本発明に係る二輪自動車用タイヤ対は、フロントタイヤ（１）及びリアタイヤ（２）からなる。
フロントタイヤ（１）は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備える。補強部は、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備える。クラウンベルトは、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含む。それぞれのショルダーベルトは、並列された多数のコードを含む。ショルダーベルトのコードは、周方向に対して傾斜している。クラウンベルトの端近傍とショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されている。このオーバーラップ部において、クラウンベルトは、ショルダーベルトよりも半径方向内側に位置している。
リアタイヤ（２）は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備える。補強部は、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備える。クラウンベルトは、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含む。それぞれのショルダーベルトは、並列された多数のコードを含む。ショルダーベルトのコードは、周方向に対して傾斜している。クラウンベルトの端近傍とショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されている。このオーバーラップ部において、クラウンベルトは、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置している。

好ましくは、フロントタイヤにおいて、クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｆは３０°以上４５°以下であり、ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｆは２０°以上３５°以下である。好ましくは、リアタイヤにおいて、クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｒは３０°以上４５°以下であり、ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｒは２０°以上３５°以下である。

好ましくは、角度αｆと角度βｆとの差（αｆ−βｆ）は、１０°以上４０°以下である。好ましくは、角度αｒと角度βｒとの差（αｒ−βｒ）は、１０°以上４０°以下である。

好ましくは、フロントタイヤにおいて、ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｆは、１５°以上９０°以下である。好ましくは、リアタイヤにおいて、ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｒは、１５°以上９０°以下である。

好ましくは、フロントタイヤにおいて、ショルダーベルトのコードの材質は、アラミド又はポリエチレンナフタレートである。好ましくは、リアタイヤにおいて、ショルダーベルトのコードの材質は、アラミド又はポリエチレンナフタレートである。

本発明に係るリアタイヤは、直進時の安定性、旋回性、過渡特性及びトラクションに優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対が二輪自動車と共に示された斜視図である。 図２は、図１のタイヤ対のリアタイヤの一部が示された断面図である。 図３は、図２のリアタイヤの補強部の一部が示された拡大分解斜視図である。 図４は、図１のタイヤ対のフロントタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のフロントタイヤの補強部の一部が示された拡大分解斜視図である 図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ対のリアタイヤの一部が示された断面図である。 図７は、図６のリアタイヤの補強部の一部が示された拡大分解斜視図である。 図８は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ対のフロントタイヤの一部が示された断面図である。 図９は、図８のフロントタイヤの補強部の一部が示された拡大分解斜視図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明の一実施形態に係るタイヤ対２が二輪自動車４と共に示されている。このタイヤ対２は、リアタイヤ６とフロントタイヤ８とからなる。

図２に、リアタイヤ６が示されている。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ６は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ６の赤道面を表す。このリアタイヤ６は、トレッド１０、サイドウォール１２、ビード１４、カーカス１６、インナーライナー１８、チェーファー２０及び補強部２２を備えている。このタイヤ６は、チューブレスタイプである。

トレッド１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド１０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０は、トレッド面２４を備えている。このトレッド面２４は、路面と接地する。トレッド面２４に、溝が刻まれてもよい。トレッド１０が、軸方向において複数の部分に分割されてもよい。この場合において、クラウンに高モジュラスなゴム組成物が配置され、ショルダーに低モジュラスなゴム組成物が配置されることが好ましい。

サイドウォール１２は、トレッド１０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１２は、カーカス１６の外傷を防止する。

ビード１４は、サイドウォール１２よりも軸方向内側に位置している。ビード１４は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２６にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド１０及びサイドウォール１２の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

補強部２２は、トレッド１０とカーカス１６との間に位置している。補強部２２は、カーカス１６と積層されている。補強部２２は、カーカス１６を補強する。補強部２２は、クラウンベルト３２と、一対のショルダーベルト３４とからなる。クラウンベルト３２は、クラウンの近傍に位置している。クラウンベルト３２は、赤道ＣＬを跨いでいる。それぞれのショルダーベルト３４は、ショルダーの近傍に位置している。一方のショルダーベルト３４は、他方のショルダーベルト３４とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。

クラウンベルト３２の端３６の近傍は、ショルダーベルト３４の軸方向内側端３８の近傍と積層されている。この積層により、オーバーラップ部４０が形成されている。このオーバーラップ部４０において、クラウンベルト３２は、ショルダーベルト３４よりも半径方向外側に位置している。

図３に示されるように、クラウンベルト３２は、コード４２とトッピングゴム４４とからなる。図３において矢印Ａで示されているのは、周方向である。コード４２は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このクラウンベルト３２は、いわゆるジョイントレス構造（ＪＬＢ）を有する。周方向に対するコード４２の角度は、５°以下である。特には、周方向に対するコード４２の角度は、２°以下である。

クラウンベルト３２のコード４２は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド（芳香族ポリアミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。直進時のトラクションの観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

図３に示されるように、ショルダーベルト３４は、並列された多数のコード４６とトッピングゴム４８とからなる。それぞれのコード４６は、周方向に対して傾斜している。コード４６の傾斜角度が、符号θｒで示されている。コード４６は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

このリアタイヤ６では、直進時には、トレッド１０のうちクラウンベルト３２と積層された部分が主として接地する。クラウンベルト３２のコード４２は、前述の通り、実質的に周方向に延びているので、このコード４２によって直進時の安定性が達成されうる。さらに、このコード４２により、優れたトラクションが達成されうる。

このリアタイヤ６では、旋回時には、トレッド１０のうちショルダーベルト３４と積層された部分が主として接地する。ショルダーベルト３４のコード４６は、前述の通り、周方向対して傾斜している。このコード４６は、リアタイヤ６のサイド部の剛性を高める。このコード４６により、優れた旋回性が達成されうる。

前述の通り、補強部２２はオーバーラップ部４０を有している。トレッド１０のうちオーバーラップ部４０と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト３２に起因する特性と、ショルダーベルト３４に起因する特性とが発現される。従って、直進走行から旋回走行へ移行するとき、リアタイヤ６の挙動に急激な変化が生じない。旋回走行から直進走行へ移行するときにも、リアタイヤ６の挙動に急激な変化が生じない。このオーバーラップ部４０により、優れた過渡特性が達成されうる。

前述の通り、オーバーラップ部４０では、クラウンベルト３２は、ショルダーベルト３４よりも半径方向外側に位置している。従って、トレッド１０のうちオーバーラップ部４０と積層された部分が接地するとき、ショルダーベルト３４の影響よりもクラウンベルト３２の影響の方が大きい。旋回走行から直進走行へと移行しつつ車両が加速されるとき、このオーバーラップ部４０によって優れたトラクションが達成されうる。

図２において、点Ｏは、接地したリアタイヤ６が倒されるときの回転中心である。符号αｒで示されている角度は、クラウンベルト３２の端３６が接地面中心となるようにリアタイヤ６が倒されたときのこのリアタイヤ６のキャンバー角度に相当する。符号βｒで示されている角度は、ショルダーベルト３４の軸方向内側端３８が接地面中心となるようにリアタイヤ６が倒されたときのこのリアタイヤ６のキャンバー角度に相当する。前述の通り、クラウンベルト３２はショルダーベルト３４と積層されている。従って、角度αｒは、角度βｒよりも大きい。

旋回走行から直進走行へと移行するときのトラクションの観点から、角度αｒは３０°以上が好ましく、３５°以上が特に好ましい。リアタイヤ６の軽量の観点から、角度αｒは４５°以下が好ましく、４０°以下が特に好ましい。

リアタイヤ６の軽量の観点から、角度βｒは２０°以上が好ましく、２５°以上が特に好ましい。旋回性の観点から、角度βｒは３５°以下が好ましく、３０°以下が特に好ましい。

過渡特性の観点から、角度αｒと角度βｒとの差（αｒ−βｒ）は１０°以上が好ましく、１５°以上が特に好ましい。リアタイヤ６の軽量の観点から、差（αｒ−βｒ）は４０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。

旋回性の観点から、ショルダーベルト３４のコード４６の、周方向に対する角度θｒは、１５°以上９０°以下が好ましく、３０°以上７０°以下が特に好ましい。

図４は、図１のタイヤ対２のフロントタイヤ８の一部が示された断面図である。このフロントタイヤ８は、図２に示されたタイヤ６と同様、トレッド５０、サイドウォール５２、ビード５４、カーカス５６、インナーライナー５８及びチェーファー６０を備えている。このフロントタイヤ８はさらに、補強部６２を備えている。

補強部６２は、トレッド５０とカーカス５６との間に位置している。補強部６２は、カーカス５６と積層されている。補強部６２は、カーカス５６を補強する。補強部６２は、クラウンベルト６４と、一対のショルダーベルト６６とからなる。クラウンベルト６４は、クラウンの近傍に位置している。クラウンベルト６４は、赤道ＣＬを跨いでいる。それぞれのショルダーベルト６６は、ショルダーの近傍に位置している。一方のショルダーベルト６６は、他方のショルダーベルト６６とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。

クラウンベルト６４の端６８の近傍は、ショルダーベルト６６の軸方向内側端７０の近傍と積層されている。この積層により、オーバーラップ部７２が形成されている。このオーバーラップ部７２において、クラウンベルト６４は、ショルダーベルト６６よりも半径方向内側に位置している。

図５に示されるように、クラウンベルト６４は、コード７４とトッピングゴム７６とからなる。図５において矢印Ａで示されているのは、周方向である。コード７４は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このクラウンベルト６４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。周方向に対するコード７４の角度は、５°以下である。特には、周方向に対するコード７４の角度は、２°以下である。

クラウンベルト６４のコード７４は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド（芳香族ポリアミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。直進時の安定性の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

図５に示されるように、ショルダーベルト６６は、並列された多数のコード７８とトッピングゴム８０とからなる。それぞれのコード７８は、周方向に対して傾斜している。コード７８の傾斜角度が、符号θｆで示されている。コード７８は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

このフロントタイヤ８では、直進時には、トレッド５０のうちクラウンベルト６４と積層された部分が主として接地する。クラウンベルト６４のコード７４は、前述の通り、実質的に周方向に延びているので、このコード７４によって直進時の安定性が達成されうる。

このフロントタイヤ８では、旋回時には、トレッド５０のうちショルダーベルト６６と積層された部分が主として接地する。ショルダーベルト６６のコード７８は、前述の通り、周方向対して傾斜している。このコード７８は、フロントタイヤ８のサイド部の剛性を高める。このコード７８により、優れた旋回性が達成されうる。

前述の通り、補強部６２はオーバーラップ部７２を有している。トレッド５０のうちオーバーラップ部７２と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト６４に起因する特性と、ショルダーベルト６６に起因する特性とが発現される。従って、直進走行から旋回走行へ移行するとき、フロントタイヤ８の挙動に急激な変化が生じない。旋回走行から直進走行へ移行するときにも、フロントタイヤ８の挙動に急激な変化が生じない。このオーバーラップ部７２により、優れた過渡特性が達成されうる。

前述の通り、オーバーラップ部７２では、クラウンベルト６４は、ショルダーベルト６６よりも半径方向内側に位置している。従って、トレッド５０のうちオーバーラップ部７２と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト６４の影響よりもショルダーベルト６６の影響の方が大きい。トレッド５０のうちオーバーラップ部７２と積層された部分が接地するとき、ショルダーベルト６６によって優れた旋回性が達成されうる。

図４において、点Ｏは、接地したフロントタイヤ８が倒されるときの回転中心である。符号αｆで示されている角度は、クラウンベルト６４の端６８が接地面中心となるようにフロントタイヤ８が倒されたときのこのフロントタイヤ８のキャンバー角度に相当する。符号βｆで示されている角度は、ショルダーベルト６６の軸方向内側端７０が接地面中心となるようにフロントタイヤ８が倒されたときのこのフロントタイヤ８のキャンバー角度に相当する。前述の通り、クラウンベルト６４はショルダーベルト６６と積層されている。従って、角度αｆは、角度βｆよりも大きい。

直進時の安定性の観点から、角度αｆは３０°以上が好ましく、３５°以上が特に好ましい。フロントタイヤ８の軽量の観点から、角度αｆは４５°以下が好ましく、４０°以下が特に好ましい。

フロントタイヤ８の軽量の観点から、角度βｆは２０°以上が好ましく、２５°以上が特に好ましい。旋回性の観点から、角度βｆは３５°以下が好ましく、３０°以下が特に好ましい。

過渡特性の観点から、角度αｆと角度βｆとの差（αｆ−βｆ）は１０°以上が好ましく、１５°以上が特に好ましい。フロントタイヤ８の軽量の観点から、差（αｆ−βｆ）は４０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。

旋回性の観点から、ショルダーベルト６６のコード７８の、周方向に対する角度θｆは、１５°以上９０°以下が好ましく、３０°以上７０°以下が特に好ましい。

本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図６から９には、本発明の他の実施形態に係るタイヤ対が示されている。このタイヤ対は、リアタイヤ１００及びフロントタイヤ１０２からなる。

図６には、リアタイヤ１００が示されている。このリアタイヤ１００は、図２に示されたタイヤ６と同様、トレッド１０４、サイドウォール１０６、ビード１０８、カーカス１１０、インナーライナー１１２及びチェーファー１１４を備えている。このリアタイヤ１００はさらに、補強部１１６を備えている。

補強部１１６は、トレッド１０４とカーカス１１０との間に位置している。補強部１１６は、カーカス１１０と積層されている。補強部１１６は、カーカス１１０を補強する。補強部１１６は、クラウンベルト１１８と、一対の第一ショルダーベルト１２０と、一対の第二ショルダーベルト１２２とからなる。クラウンベルト１１８は、クラウンの近傍に位置している。クラウンベルト１１８は、赤道ＣＬを跨いでいる。それぞれの第一ショルダーベルト１２０は、ショルダーの近傍に位置している。一方の第一ショルダーベルト１２０は、他方の第一ショルダーベルト１２０とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。それぞれの第二ショルダーベルト１２２は、第一ショルダーベルト１２０とカーカス１１０との間に位置している。一方の第二ショルダーベルト１２２は、他方の第二ショルダーベルト１２２とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。第一ショルダーベルト１２０の軸方向幅は、第二ショルダーベルト１２２の軸方向幅よりも大きい。

クラウンベルト１１８の端１２４の近傍は、第一ショルダーベルト１２０の軸方向内側端の近傍１２６と積層されている。この積層により、オーバーラップ部１２８が形成されている。このオーバーラップ部１２８において、クラウンベルト１１８は、第一ショルダーベルト１２０よりも半径方向外側に位置している。第二ショルダーベルト１２２は、クラウンベルト１１８と積層されていない。

図７に示されるように、クラウンベルト１１８は、コード１３０とトッピングゴム１３２とからなる。図７において矢印Ａで示されているのは、周方向である。コード１３０は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このクラウンベルト１１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。周方向に対するコード１３０の角度は、５°以下である。特には、周方向に対するコードの角度は、２°以下である。

クラウンベルト１１８のコード１３０は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド（芳香族ポリアミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。直進時のトラクションの観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

図７に示されるように、第一ショルダーベルト１２０は、並列された多数のコード１３４とトッピングゴム１３６とからなる。それぞれのコード１３４は、周方向に対して傾斜している。コード１３４の傾斜角度が、符号θｒで示されている。コード１３４は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

図７に示されるように、第二ショルダーベルト１２２は、並列された多数のコード１３８とトッピングゴム１４０とからなる。それぞれのコード１３８は、周方向に対して傾斜している。コード１３８の傾斜角度が、符号θｒで示されている。このコード１３８の傾斜方向は、第一ショルダーベルト１２０のコード１３４の傾斜方向とは逆である。コード１３８は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

このリアタイヤ１００では、直進時には、トレッド１０４のうちクラウンベルト１１８と積層された部分が主として接地する。クラウンベルト１１８のコード１３０は、前述の通り、実質的に周方向に延びているので、このコード１３０によって直進時の安定性が達成されうる。さらに、このコード１３０により、優れたトラクションが達成されうる。

このリアタイヤ１００では、旋回時には、トレッド１０４のうち第一ショルダーベルト１２０及び第二ショルダーベルト１２２と積層された部分が主として接地する。第一ショルダーベルト１２０及び第二ショルダーベルト１２２のコード１３４、１３８は、前述の通り、周方向対して傾斜している。これらのコード１３４、１３８は、リアタイヤ１００のサイド部の剛性を高める。これらのコード１３４、１３８により、優れた旋回性が達成されうる。

前述の通り、補強部１１６はオーバーラップ部１２８を有している。トレッド１０４のうちオーバーラップ部１２８と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト１１８に起因する特性と、第一ショルダーベルト１２０に起因する特性とが発現される。従って、直進走行から旋回走行へ移行するとき、リアタイヤ１００の挙動に急激な変化が生じない。旋回走行から直進走行へ移行するときにも、リアタイヤ１００の挙動に急激な変化が生じない。このオーバーラップ部１２８により、優れた過渡特性が達成されうる。

前述の通り、オーバーラップ部１２８では、クラウンベルト１１８は、第一ショルダーベルト１２０よりも半径方向外側に位置している。従って、トレッド１０４のうちオーバーラップ部１２８と積層された部分が接地するとき、第一ショルダーベルト１２０の影響よりもクラウンベルト１１８の影響の方が大きい。旋回走行から直進走行へと移行しつつ車両が加速されるとき、このオーバーラップ部１２８によって優れたトラクションが達成されうる。

図６において、点Ｏは、接地したリアタイヤ１００が倒されるときの回転中心である。符号αｒで示されている角度は、クラウンベルト１１８の端１２４が接地面中心となるようにリアタイヤ１００が倒されたときのこのリアタイヤ１００のキャンバー角度に相当する。符号βｒで示されている角度は、第一ショルダーベルト１２０の軸方向内側端１２６が接地面中心となるようにリアタイヤ１００が倒されたときのこのリアタイヤ１００のキャンバー角度に相当する。前述の通り、クラウンベルト１１８はショルダーベルトと積層されている。従って、角度αｒは、角度βｒよりも大きい。

旋回走行から直進走行へと移行するときのトラクションの観点から、角度αｒは３０°以上が好ましく、３５°以上が特に好ましい。リアタイヤ１００の軽量の観点から、角度αｒは４５°以下が好ましく、４０°以下が特に好ましい。

リアタイヤ１００の軽量の観点から、角度βｒは２０°以上が好ましく、２５°以上が特に好ましい。旋回性の観点から、角度βｒは３５°以下が好ましく、３０°以下が特に好ましい。

過渡特性の観点から、角度αｒと角度βｒとの差（αｒ−βｒ）は１０°以上が好ましく、１５°以上が特に好ましい。リアタイヤ１００の軽量の観点から、差（αｒ−βｒ）は４０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。

旋回性の観点から、第一ショルダーベルト１２０のコード１３４及び第二ショルダーベルト１２２のコード１３８の、周方向に対する角度θｒは、１５°以上９０°以下が好ましく、３０°以上７０°以下が特に好ましい。

図８には、フロントタイヤ１０２が示されている。このフロントタイヤ１０２は、図２に示されたタイヤ６と同様、トレッド１４２、サイドウォール１４４、ビード１４６、カーカス１４８、インナーライナー１５０及びチェーファー１５２を備えている。このフロントタイヤ１０２はさらに、補強部１５４を備えている。

補強部１５４は、トレッド１４２とカーカス１４８との間に位置している。補強部１５４は、カーカス１４８と積層されている。補強部１５４は、カーカス１４８を補強する。補強部１５４は、クラウンベルト１５６と、一対の第一ショルダーベルト１５８と、一対の第二ショルダーベルト１６０とからなる。クラウンベルト１５６は、クラウンの近傍に位置している。クラウンベルト１５６は、赤道ＣＬを跨いでいる。それぞれの第一ショルダーベルト１５８は、ショルダーの近傍に位置している。一方の第一ショルダーベルト１５８は、他方の第一ショルダーベルト１５８とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。それぞれの第二ショルダーベルト１６０は、第一ショルダーベルト１５８とカーカス１４８との間に位置している。一方の第二ショルダーベルト１６０は、他方の第二ショルダーベルト１６０とは、赤道ＣＬを挟んで離間している。第一ショルダーベルト１５８の軸方向幅は、第二ショルダーベルト１６０の軸方向幅よりも大きい。

クラウンベルト１５６の端１６２の近傍は、第一ショルダーベルト１５８の軸方向内側端１６４の近傍と積層されている。この積層により、オーバーラップ部１６６が形成されている。このオーバーラップ部１６６において、クラウンベルト１５６は、第一ショルダーベルト１５８よりも半径方向内側に位置している。

図９に示されるように、クラウンベルト１５６は、コード１６８とトッピングゴム１７０とからなる。図９において矢印Ａで示されているのは、周方向である。コード１６８は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このクラウンベルト１５６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。周方向に対するコード１６８の角度は、５°以下である。特には、周方向に対するコード１６８の角度は、２°以下である。

クラウンベルト１５６のコード１６８は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド（芳香族ポリアミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。直進時の安定性の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

図９に示されるように、第一ショルダーベルト１５８は、並列された多数のコード１７２とトッピングゴム１７４とからなる。それぞれのコード１７２は、周方向に対して傾斜している。コード１７２の傾斜角度が、符号θｆで示されている。コード１７２は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

図９に示されるように、第二ショルダーベルト１６０は、並列された多数のコード１７６とトッピングゴム１７８とからなる。それぞれのコード１７６は、周方向に対して傾斜している。コード１７６の傾斜角度が、符号θｆで示されている。このコード１７６の傾斜方向は、第一ショルダーベルト１５８のコード１７２の傾斜方向とは逆である。コード１７６は、有機繊維からなる。有機繊維の好ましい材質としては、アラミド、ポリエチレンナフタレート、ポリエステル、レーヨン及びナイロンが例示される。旋回性能の観点から、アラミド及びポリエチレンナフタレートが好ましい。

このフロントタイヤ１０２では、直進時には、トレッド１４２のうちクラウンベルト１５６と積層された部分が主として接地する。クラウンベルト１５６のコード１６８は、前述の通り、実質的に周方向に延びているので、このコード１６８によって直進時の安定性が達成されうる。

このフロントタイヤ１０２では、旋回時には、トレッド１４２のうち第一ショルダーベルト１５８及び第二ショルダーベルト１６０と積層された部分が主として接地する。第一ショルダーベルト１５８のコード１７２及び第二ショルダーベルト１６０のコード１７６は、前述の通り、周方向対して傾斜している。これらのコード１７２、１７６は、フロントタイヤ１０２のサイド部の剛性を高める。これらのコード１７２、１７６により、優れた旋回性が達成されうる。

前述の通り、補強部１５４はオーバーラップ部１６６を有している。トレッド１４２のうちオーバーラップ部１６６と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト１５６に起因する特性と、第一ショルダーベルト１５８に起因する特性とが発現される。従って、直進走行から旋回走行へ移行するとき、フロントタイヤ１０２の挙動に急激な変化が生じない。旋回走行から直進走行へ移行するときにも、フロントタイヤ１０２の挙動に急激な変化が生じない。このオーバーラップ部１６６により、優れた過渡特性が達成されうる。

前述の通り、オーバーラップ部１６６では、クラウンベルト１５６は、第一ショルダーベルト１５８よりも半径方向内側に位置している。従って、トレッド１４２のうちオーバーラップ部１６６と積層された部分が接地するとき、クラウンベルト１５６の影響よりも第一ショルダーベルト１５８の影響の方が大きい。トレッド１４２のうちオーバーラップ部１６６と積層された部分が接地するとき、第一ショルダーベルト１５８によって優れた旋回性が達成されうる。

図８において、点Ｏは、接地したフロントタイヤ１０２が倒されるときの回転中心である。符号αｆで示されている角度は、クラウンベルト１５６の端１６２が接地面中心となるようにフロントタイヤ１０２が倒されたときのこのフロントタイヤ１０２のキャンバー角度に相当する。符号βｆで示されている角度は、第一ショルダーベルト１５８の軸方向内側端１６４が接地面中心となるようにフロントタイヤ１０２が倒されたときのこのフロントタイヤ１０２のキャンバー角度に相当する。前述の通り、クラウンベルト１５６はショルダーベルトと積層されている。従って、角度αｆは、角度βｆよりも大きい。

直進時の安定性の観点から、角度αｆは３０°以上が好ましく、３５°以上が特に好ましい。フロントタイヤ１０２の軽量の観点から、角度αｆは４５°以下が好ましく、４０°以下が特に好ましい。

フロントタイヤ１０２の軽量の観点から、角度βｆは２０°以上が好ましく、２５°以上が特に好ましい。旋回性の観点から、角度βｆは３５°以下が好ましく、３０°以下が特に好ましい。

過渡特性の観点から、角度αｆと角度βｆとの差（αｆ−βｆ）は１０°以上が好ましく、１５°以上が特に好ましい。リアタイヤの軽量の観点から、差（αｆ−βｆ）は４０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。

旋回性の観点から、第一ショルダーベルト１５８のコード１７２及び第二ショルダーベルト１６０のコード１７８の、周方向に対する角度θｆは、１５°以上９０°以下が好ましく、３０°以上７０°以下が特に好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図２に示された構造を有するリアタイヤを製作した。このリアタイヤのサイズは、「１８０／５５ＺＲ１７」である。このリアタイヤは、クラウンベルト及びショルダーベルトを備えている。クラウンベルトは、ジョイントレス構造（ＪＬＢ）を有する。ショルダーベルトは、カットプライからなる。オーバーラップ部において、クラウンベルトは、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置している。

［比較例１］
オーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも半径方向内側に位置させた他は実施例１と同様にして、比較例１のリアタイヤを得た。

［比較例２−３］
ショルダーベルトをジョイントレス構造とした他は実施例１と同様にして、比較例２のリアタイヤを得た。クラウンベルトをカットプライから形成した他は実施例１と同様にして、比較例３のリアタイヤを得た。

［実施例２−７］
角度αｒ及び角度βｒを下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７のリアタイヤを得た。

［実施例８−１１］
ショルダーベルトのコードの角度θｒを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のリアタイヤを得た。

［実施例１２−１５］
クラウンベルトのコードの材質及びショルダーベルトのコードの材質を下記の表３及び４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のリアタイヤを得た。

［実施例１６］
図６に示されるように、補強部をクラウンベルト、第一ショルダーベルト及び第二ショルダーベルトから形成した他は実施例１と同様にして、実施例１６のリアタイヤを得た。

［比較例４］
オーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも半径方向内側に位置させた他は実施例１６と同様にして、比較例４のリアタイヤを得た。

［官能評価］
リアタイヤを１７×ＭＴ５−５０のリムに組み込み、このリアタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このリアタイヤを、排気量が６００ｃｃである二輪自動車に装着した。この二輪自動車に、市販のフロントタイヤを装着した。このフロントタイヤの補強部は、２枚のカットプライからなる。ライダーに、この二輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、直進時の安定性、旋回性、過渡特性及びトラクションを評価させた。この結果が、指数として下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［質量の測定］
タイヤの質量を測定した。この結果が、指数として下記の表１から４に示されている。数値が小さいほど好ましい。

表１−４に示されるように、実施例のリアタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［実施例１７］
図２に示された構造を有するリアタイヤと、図４に示された構造を有するフロントタイヤとからなるタイヤ対を製作した。

［比較例５−７］
フロントタイヤのオーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも外側とした他は実施例１７と同様にして、比較例５のタイヤ対を得た。リアタイヤのオーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも内側とした他は実施例１７と同様にして、比較例６のタイヤ対を得た。フロントタイヤのオーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも外側とし、かつ、リアタイヤのオーバーラップ部において、クラウンベルトをショルダーベルトよりも内側とした他は実施例１７と同様にして、比較例７のタイヤ対を得た。

［官能評価］
タイヤ対を、排気量が６００ｃｃである二輪自動車に装着した。ライダーに、この二輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、直進時の安定性、旋回性、過渡特性及びトラクションを評価させた。この結果が、指数として下記の表５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表５に示されるように、実施例のタイヤ対は、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の二輪自動車に装着されうる。

２・・・タイヤ対
６、１００・・・リアタイヤ
８、１０２・・・フロントタイヤ
２２、６２、１１６、１５４・・・補強部
３２、６４、１１８、１５６・・・クラウンベルト
３４、６６・・・ショルダーベルト
４０、７２、１２８・・・オーバーラップ部
１２０、１５８・・・第一ショルダーベルト
１２２、１６０・・・第二ショルダーベルト

Claims (10)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備えており、
   上記補強部が、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備えており、
   上記クラウンベルトが、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含んでおり、
   それぞれのショルダーベルトが、並列された多数のコードを含み、このコードが周方向に対して傾斜しており、
   上記クラウンベルトの端近傍と上記ショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されており、
   このオーバーラップ部において、クラウンベルトが、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置している二輪自動車用リアタイヤ。
2. 上記クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｒが３０°以上４５°以下であり、上記ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｒが２０°以上３５°以下である請求項１に記載のリアタイヤ。
3. 上記角度αｒと上記角度βｒとの差（αｒ−βｒ）が１０°以上４０°以下である請求項２に記載のリアタイヤ。
4. 上記ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｒが、１５°以上９０°以下である請求項１から３のいずれかに記載のリアタイヤ。
5. 上記ショルダーベルトのコードの材質がアラミド又はポリエチレンナフタレートである請求項１から４のいずれかに記載のリアタイヤ。
6. 下記フロントタイヤ（１）及びリアタイヤ（２）からなる二輪自動車用タイヤ対。
   （１）その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備えており、
   上記補強部が、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備えており、
   上記クラウンベルトが、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含んでおり、
   それぞれのショルダーベルトが、並列された多数のコードを含み、このコードが周方向に対して傾斜しており、
   上記クラウンベルトの端近傍と上記ショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されており、
   このオーバーラップ部において、クラウンベルトが、ショルダーベルトよりも半径方向内側に位置しているフロントタイヤ。
   （２）その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強部とを備えており、
   上記補強部が、クラウンの近傍に位置するクラウンベルトと、ショルダーの近傍に位置する一対のショルダーベルトとを備えており、
   上記クラウンベルトが、実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれているコードを含んでおり、
   それぞれのショルダーベルトが、並列された多数のコードを含み、このコードが周方向に対して傾斜しており、
   上記クラウンベルトの端近傍と上記ショルダーベルトの軸方向内側端近傍とが積層されることにより、オーバーラップ部が形成されており、
   このオーバーラップ部において、クラウンベルトが、ショルダーベルトよりも半径方向外側に位置しているリアタイヤ。
7. 上記フロントタイヤにおいて、上記クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｆが３０°以上４５°以下であり、上記ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｆが２０°以上３５°以下であり、
   上記リアタイヤにおいて、上記クラウンベルトの端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度αｒが３０°以上４５°以下であり、上記ショルダーベルトの軸方向内側端が接地面中心となるようにタイヤが倒されたときのこのタイヤのキャンバー角度βｒが２０°以上３５°以下である請求項６に記載のタイヤ対。
8. 上記角度αｆと上記角度βｆとの差（αｆ−βｆ）が１０°以上４０°以下であり、上記角度αｒと上記角度βｒとの差（αｒ−βｒ）が１０°以上４０°以下である請求項７に記載のタイヤ対。
9. 上記フロントタイヤにおいて、上記ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｆが、１５°以上９０°以下であり、
   上記リアタイヤにおいて、上記ショルダーベルトのコードの、周方向に対する角度θｒが、１５°以上９０°以下である請求項６から８のいずれかに記載のタイヤ対。
10. 上記フロントタイヤにおいて、上記ショルダーベルトのコードの材質がアラミド又はポリエチレンナフタレートであり、
    上記リアタイヤにおいて、上記ショルダーベルトのコードの材質がアラミド又はポリエチレンナフタレートである請求項６から９のいずれかに記載のタイヤ対。

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