JP2007106371A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車両を大きく倒す深い旋回時にタイヤ接地面内に発生するブレーキングの力を抑制することで、駆動力を維持して操縦安定性能を保持する二輪車用空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】ビードコア２０と、ビード部１８と、カーカス１６と、カーカスのタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層２２と、交錯ベルト層２６と、トレッド２８とが順に配置された二輪車用タイヤ１０であって、タイヤ幅方向断面で、タイヤ軸線からスパイラルベルト層２２の厚さ方向の中心線Ｌ１までの距離Ｘ１及び中心線Ｌ１からトレッド２８踏面までの距離が、タイヤ赤道面ＣＬ側よりトレッド２８端側で短くなると共に、交錯ベルト層２６の厚さ方向の中心線Ｌ２から中心線Ｌ１までの距離が、タイヤ赤道面ＣＬ側よりトレッド２８端側で短くなることで、旋回時に接地面内に発生するブレーキングの力を抑制でき、駆動力を維持して操縦安定性能を保持できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、高速走行時の操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤにおいて、特に、車両を大きく倒す深いコーナリング時の操縦安定性能に優れる二輪車用空気入りタイヤに関する。

高性能二輪車用空気入りタイヤでは、高速走行時にタイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部が外側に膨張してしまい、操縦安定性能を害する場合がある。このため、トレッド部に有機繊維やスチールの補強部材（スパイラル部材）をタイヤ赤道面と概略平行になるように、ぐるぐると巻きつけるタイヤ構造が公知である。このタイヤ構造において、タイヤ赤道面に沿ってスパイラル状に巻き付ける補強部材としては、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：商品名）、スチール等を用いている。その中でも、芳香族ポリアミド繊維やスチールは、高温時においても伸張せずにトレッド部の膨張を抑制することができるため、注目されつつある。これらの部材をタイヤのクラウン部に巻き付けた場合に、いわゆる「たが」効果（風呂桶のたがのようにタイヤのクラウン部を押さえつけて、高速でタイヤが回転した場合でもタイヤが遠心力で膨らむことなく、高い操縦安定性能や耐久性を示す）を高めることが出来るので、スパイラル部材をタイヤのクラウン部に配置することを特徴とする特許が多数出願されている。（例えば、特許文献１、２、３、４、５。）

これらのスパイラル部材を巻き付けたタイヤは、高速走行時の遠心力によるタイヤの膨張（せり出し）を抑制できるので、特に高速走行時の操縦安定性能に優れ、また、トラクションが非常に高いことが知られている。しかし、車両（バイク）を大きく倒した場合の旋回性能については、速度が低速となるため、遠心力の影響が少なく、スパイラル部材を巻き付けたからといって、スパイラル部材の利点である「たが効果」のメリットが享受されるわけではなく、操縦安定性能が飛躍的に向上するわけではない。消費者やレースを行うライダーからは、バイクを大きく倒した時のグリップ力の向上を要望されることもある。またスパイラル層をもたない二輪車用空気入りタイヤについても、バイクを大きく倒した時のグリップ力の向上が求められている。
特開２００４−０６７０５９号公報 特開２００４−０６７０５８号公報 特開２００３−０１１６１４号公報 特開２００２−３１６５１２号公報 特開平０９−２２６３１９号公報

ところで、二輪車用空気入りタイヤは、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と、旋回時とでは、タイヤのトレッド部が路面と接する場所が異なるという大きな特徴を有している。つまり、直進時には、トレッド部の中央部を使い、旋回時にはトレッド部の端部を使う特徴がある（図３（Ａ）参照）。そのため、タイヤの形状が乗用車用のタイヤに比べて非常に丸い形状とされている。この丸いクラウン形状（以下、タイヤのトレッド部の形状をクラウン形状と呼ぶ。）によって、特に旋回中は後述するような独特な特性を有する。

二輪車用空気入りタイヤでは、特に車体を大きく倒した場合の旋回性能については、トレッド部の片側の端部が接地してグリップ力を発生させている。特に、サーキット走行などの激しい操縦を行った場合、車両は最大で５５度程度、地面に対して倒れていることが車両観察から分かった。即ち、タイヤのキャンバーアングル（ＣＡ）は、５５度程度まで使われている。ＣＡは低速コーナーで旋回半径が小さい場合に、５５度のように非常に大きい角度となる。また、一般市街地においても、車体は４５度程度倒れて旋回することが知られている。

タイヤが４５度倒れて旋回する場合は、タイヤ幅方向断面から見て図３（Ａ）のような接地状態となる（図３のＷは接地幅、Ｚは回転方向を表している）。このときのトレッド部の接地形状について考察すると、接地形状のタイヤ赤道面寄りと、トレッド端寄りとでトレッドの変形状態が異なることが分かる。また従来のタイヤは、トレッド部の厚みが一律同じとされているため、トレッド部が前述した丸っこいクラウン形状であれば、ベルト層もこのクラウン形状に沿った形状となる。
ここで、タイヤ接地面内のベルト層の速度は、半径（タイヤ軸線からベルト層までのタイヤ軸線に直行する方向の距離）が大きい位置ほど速くなり、タイヤ接地面内においては、タイヤ赤道面ＣＬ側に所謂、トラクション（回転方向（Ｚ方向）への力を発生する）剪断力を有し、トレッド端側に所謂、ブレーキング（回転方向（Ｚ方向）と反対方向への力を発生する）剪断力を有する。

今、リアタイヤをキャンバー４５°に倒して、トラクションをかけながら、コーナーを旋回する状況を考える。図３（Ａ）に示すベルト上の点をタイヤ赤道面ＣＬに近い順にＵ、Ｔ、Ｓ点とし、その半径をｒｕ、ｒｔ、ｒｓとすると、前述した内容からｒｕ＞ｒｔ＞ｒｓが成り立つため、コーナー旋回中の各点での速さは、Ｕ、Ｔ、Ｓ点の順で速くなることが分かる。
一方、コーナー旋回中のトレッド踏面の接地面内の速度は、多少の違いはあるものの、接地面（路面）に拘束されるため、Ｕ、Ｔ、Ｓ点でほぼ同じ速度となる。

このベルト層とトレッド踏面との速度差により、図３（Ｂ）に示すような剪断力が、ベルト層とトレッド踏面との間に発生する。この剪断力は、タイヤ幅方向断面を見ると、ベルト層がもつ速度により分布をもち、ベルト層の速度がトレッド踏面より速い範囲では、前述したトラクションの力を、ベルト層の速度がトレッド踏面より遅い範囲では、前述したブレーキングの力が発生する。
このブレーキングの力が発生すると、バイクを大きく倒すコーナー旋回時に駆動力が減少してしまい、スロットルを開けたとしても直ぐに反応し難くいことから、コーナー旋回時の操縦安定性能の悪化が問題となっている。
ここで、車両（バイク）を大きく倒して駆動しながらコーナーを旋回する時の駆動力の減少を抑制して、操縦安定性能を保持することが期待される。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、車両を大きく倒す深い旋回時にタイヤ接地面内に発生するブレーキングの力を抑制することで、駆動力を維持して操縦安定性能を保持する二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、一部分が前記スパイラルベルト層のコードよりもタイヤ周方向に対する角度が大きい複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した１枚以上のベルトプライからなる少なくとも１枚の角度付きベルト層と、前記角度付きベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面において、タイヤ軸線から前記スパイラルベルト層の厚さ方向の第１の中心線までの距離及び前記第１の中心線からトレッド踏面までの距離が、タイヤ赤道面側よりトレッド端側で短くなり、最外層の前記角度付きベルト層の厚さ方向の第２の中心線から前記第１の中心線までの距離が、タイヤ赤道面側よりトレッド端側で短くなることを特徴とする。

次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項１では、スパイラルベルト層の厚さ方向の第１の中心線（以下、中心線Ｌ１と呼ぶ。）とトレッド踏面との距離（以下、距離Ｘと呼ぶ。）及び、最外層の角度付きベルト層の厚さ方向の第２の中心線（以下、中心線Ｌ２と呼ぶ。）と前述した中心線Ｌ１との距離（以下、距離Ｙと呼ぶ。）に着目している。なお、距離Ｘは、トレッド踏面とトレッド踏面の接線との接点Ｐから垂直に伸ばした垂線が、中心線Ｌ１と交差する交点Ｎ１までの距離を示すものであり、距離Ｙは、中心線Ｌ２と中心線Ｌ２の接線との接点Ｑから垂直に伸ばした垂線が、中心線Ｌ１と交差する交点Ｎ２までの距離を示すものである。（図１参照）

ところで、従来の二輪車用空気入りタイヤでは、距離Ｘがどの点でも一律同じとなる構成であったため前述したような特徴（問題点）を有したが、本発明の二輪車用空気入りタイヤは、距離Ｘがタイヤ赤道面側からトレッド端側に向けて短くなる構成としたため、スパイラルベルト層の半径の差がタイヤ赤道面側からトレッド端側に向けて減少し、このスパイラルベルト層上の各点での速度差が小さくなる特徴を有している。
従って、車体を大きく倒す深い旋回時におけるタイヤ接地面内でのスパイラルベルト層の速度差が従来の二輪車用空気入りタイヤよりも小さくなるため、接地面内のトレッド踏面とスパイラルベルト層との速度差により発生するブレーキングの力（回転方向と逆向きの力）が抑制されて駆動力が維持され、操縦安定性能が保持される。

また、距離Ｙがタイヤ赤道面側からトレッド端側に向けて短くなる構成としたことにより、タイヤが接地して、タイヤにタイヤ周方向曲げが加わった場合に、この曲げの内側にくる最外層の角度付きベルト層は、タイヤ周方向に圧縮される。
このとき、タイヤ赤道面側はトレッド端側より距離Ｙが長いため、相対的にタイヤ周方向曲げの量が多くなり、最外層の角度付きベルト層のタイヤ周方向への圧縮量もトレッド端側よりタイヤ赤道面側で相対的に大きくなる。これにより、タイヤ赤道面側からトレッド端側に向けて最外ベルト層の角度付きベルト層とトレッド踏面との相対変位量が小さくなるため、タイヤ接地面内に発生する剪断力の不均一を小さくすることが可能となり、車体を大きく倒す深い旋回時における接地面内でのタイヤ赤道面側の速度差が小さくなり、接地面内に生じるトラクションの力が抑制される。従って、車体を大きく倒す深い旋回時における接地面内に発生するトラクションの力が抑制されるため、接地面内に生じる力の不均一性が改善される。

本発明の請求項２に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面上におけるトレッド踏面から前記第１の中心線までの距離をＸ１、トレッド端におけるトレッド踏面から前記第１の中心線までの距離をＸ２としたとき、０．５０Ｘ１≦Ｘ２≦０．９５Ｘ１を満たすことを特徴とする。

次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
０．９５Ｘ１＜Ｘ２であれば、車体を大きく倒す深い旋回時におけるタイヤ接地面内での、トレッド踏面とスパイラルベルト層との速度差が減少したとしても、減少の幅が小さいため接地面内のトレッド端側に発生するブレーキングの力を抑制する効果が少なく、駆動力の維持が難しく、操縦安定性能の保持も難しい。また、０．５０Ｘ１＞Ｘ２であれば、トレッド端側のスパイラルベルト層が、トレッド踏面に近すぎるため、タイヤの寿命が著しく短くなる虞がある。従って、０．５０Ｘ１≦Ｘ２≦０．９５Ｘ１を満たすことが好ましい。

本発明の請求項３に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面上における前記第２の中心線から前記第１の中心線までの距離をＹ１、トレッド端における前記第２の中心線から前記第１の中心線までの距離をＹ２としたとき、Ｙ２≦０．９０Ｙ１を満たすことを特徴とする。

次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
０．９０Ｙ１＜Ｙ２であれば、最外層の角度付きベルト層のタイヤ赤道面上でのタイヤ周方向への曲げ量が少なくなり、タイヤ周方向への圧縮量も少なくなるため、最外層の角度付きベルト層とトレッド踏面との相対変位量が大きくなる。よって、車体を大きく傾けた旋回時におけるタイヤ接地面内での、タイヤ赤道面側に発生するトラクションの力を抑制する効果が少なく、接地面内に生じる力の不均一性を改善する効果が得難くなる。従って、Ｙ２≦０．９０Ｙ１を満たすことが好ましい。なお、Ｙ１の上限値は、請求項２にて定義した距離Ｘ１より低い値である。

本発明の請求項４に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１乃至３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記スパイラルベルト層のコードは、芳香族ポリアミド繊維からなることを特徴とする。

次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項４では、スパイラルベルト層のコードに芳香族ポリアミド繊維を用いるとこを規定した。
芳香族ポリアミド繊維は、強度や弾性率が高く、耐熱性に優れているため、スパイラルベルト層のコードに芳香族ポリアミド繊維を用いれば、高速走行時に発生する高温内でも芳香族ポリアミド繊維は伸張せずにタイヤトレッド部のタイヤ径方向への変形（膨張）を抑制できる。

本発明の二輪車用空気入りタイヤは、車両を大きく倒す深い旋回時にタイヤ接地面内に発生するブレーキングの力を抑制することで、駆動力を維持して操縦安定性能を保持できる。

［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、リア用のタイヤであり、タイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。
図１に示すように、二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。

（カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。

第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が８０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が８０度に設定されている。また、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。なお、本実施形態では、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、ナイロン製を使用している。

（スパイラルベルト層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。また、スパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２は、２本の並列したコード（直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったスチールコード）を被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２におけるコードの打ち込み密度は、５０本／５０ｍｍである。

（交錯ベルト層）
スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側に交錯ベルト層２６が配置されている。
交錯ベルト層２６は、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂから構成されている。

第１のベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．６４ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものである。このコードは、スパイラルベルト層２２のコードよりもタイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が大きく設定されている。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対して９０°（タイヤ幅方向）であっても良いものとする。また、このコードのタイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度をθとしたとき、角度θの範囲は、２０°≦θ≦８０°に設定されることが好ましい。なお、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度θを６５°に設定している。
第２のベルトプライ２６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．６４ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものである。このコードは、スパイラルベルト層２２のコードよりもタイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度が大きく設定されている。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対して９０°（タイヤ幅方向）であっても良いものとする。また、このコードのタイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度をθとしたとき、角度θの範囲は、２０°≦θ≦８０°に設定されることが好ましい。なお、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度θを６５°に設定している。

なお、本実施形態の第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態における第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂのコードの打ち込み密度は、各々２７本／５０ｍｍである。

（トレッド、サイドゴム）
交錯ベルト層２６のタイヤ径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。また、カーカス１６のタイヤ軸方向外側には、サイドゴム３４が配設されている。

（ゴム層）
タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド２８との交点をＣ点、トレッド２８端をＡ点、トレッド２８の全幅（トレッド２８の踏面に沿って計測する距離）をＴＷ、トレッド２８の全幅ＴＷの半分（Ｃ点とＡ点との間の距離）をＬ（Ｌ＝０．５ＴＷ）Ａ点からＣ点へトレッド２８踏面に沿ってＬ／４離れた点をＫ点、同様に、Ａ点からＣ点へトレッド２８踏面に沿ってＬ／３離れた点をＪ点とする。
ここで、タイヤ幅方向断面から見て、Ａ点からＪ点へ向かって先が細くなる三角形状のゴム層５０が、カーカス１６とスパイラルベルト層２２との間に設けられている。なお、本実施形態のゴム層５０は、サイドゴム３４と同じ材料からなる構成としているが、その他の実施形態では、異なる材料からなる構成であっても良いものとする。
また、タイヤ幅方向断面から見て、Ｃ点からＫ点へ向かって先が細くなるゴム層５２が、スパイラルベルト層２２と交錯ベルト層２６との間に設けられている。なお、本実施形態のゴム層５２は、トレッドゴム３０と同じ弾性率で且つトレッドゴム３０より低ロスである材料からなる構成としているが、その他の実施形態では、異なる材料からなる構成であっても良いものとする。
なお、本実施形態のゴム層５０は三角形状としているが、その他の実施形態では、多角形状又は円形状であっても良いものとする。

ここで、スパイラルベルト層２２の厚さ方向の中心線Ｌ１と、トレッド２８踏面との距離を距離Ｘとする。距離Ｘは、トレッド２８踏面とトレッド２８踏面の接線との接点Ｐから垂直に伸ばした垂線が、中心線Ｌ１と交差する交点Ｎ１までの距離を示すものである。

また、交錯ベルト層２６の厚さ方向の中心線Ｌ２と、中心線Ｌ１との距離を距離Ｙとする。距離Ｙは、中心線Ｌ２と中心線Ｌ２の接線との接点Ｑから垂直に伸ばした垂線が中心線Ｌ１と交差する交点Ｎ２までの距離を示すものである。

また、ゴム層５０を設けたことで、距離Ｘは、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド２８端側に向けて短くなる構成となり、同様に、ゴム層５２を設けたことで、距離Ｙは、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド２８端側に向けて短くなる構成となる。
なお、本実施形態では、ゴム層５０はＡ点とＪ点との間に設けたが、その他の実施形態においては、Ａ点とＣ点との間に設けても良く、また本実施形態では、ゴム層５２はＣ点とＫ点との間に設けたが、その他の実施形態においては、Ｃ点とＡ点との間に設けても良いものとする。

また、タイヤ赤道面ＣＬでの距離Ｘを距離Ｘ１、トレッド２８端での距離Ｘを距離Ｘ２としたとき、０．５０Ｘ１≦Ｘ２≦０．９５Ｘ１を満たすことが好ましい。
また、タイヤ赤道面ＣＬでの距離Ｙを距離Ｙ１、トレッド２８端での距離Ｙを距離Ｙ２としたとき、Ｙ２≦０．９０Ｙ１を満たすことが好ましい。
更に、スパイラルベルト層２２のコードは、芳香族ポリアミド繊維からなることが好ましい。

図１に示すように、本実施形態のベルト層は、スパイラルベルト層２２及び交錯ベルト層２６だけだが、その他のベルト層を追加しても良い。
図１に示すトレッド２８には、溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良い。

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層２２を設けたので、トレッド２８のタイヤ周方向の剛性が高くなり、高速走行時のトレッド２８のタイヤ径方向外側へのせり出しを抑制することができ、高速耐久性が向上する。

さらに、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、従来の二輪車用空気入りタイヤの距離Ｘがどの点でも一律同じとなる構成であったのに対し、距離Ｘがタイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド２８端側に向けて短くなる構成としたため、スパイラルベルト層２２の半径の差がタイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド２８端側に向けて減少し、スパイラルベルト層２２での速度差が小さくなる。
従って、車体を大きく倒す深い旋回時におけるタイヤ接地面内でのスパイラルベルト層２２の速度差が従来の二輪車用空気入りタイヤよりも小さくなるため、トレッド２８踏面とスパイラルベルト層２２との速度差により発生するブレーキングの力（回転方向と逆向きの力）が抑制されて駆動力が維持され、操縦安定性能が保持される。

また、距離Ｙが、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド２８端側に向けて短くなる構成としたことにより、タイヤ１０が接地して、タイヤ１０にタイヤ周方向曲げが加わった場合に、この曲げの内側にくる交錯ベルト層２６は、タイヤ周方向に圧縮される。
このとき、タイヤ赤道面ＣＬ側はトレッド２８端側より距離Ｙが長いため、相対的にタイヤ周方向曲げの量が多くなり、交錯ベルト層２６のタイヤ周方向への圧縮量もトレッド２８端側よりタイヤ赤道面ＣＬ側で相対的に大きくなる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド２８端側に向けて交錯ベルト層２６とトレッド２８踏面との相対変位量が小さくなるため、タイヤ接地面内に発生する剪断力の不均一を小さくすることが可能となり、車体を大きく倒す深い旋回時における接地面内でのタイヤ赤道面ＣＬ側の速度差が小さくなり、接地面内に生じるトラクションの力が抑制される。従って、車体を大きく倒す深い旋回時における接地面内に発生するトラクションの力が抑制されるため、接地面内に生じる力の不均一性が改善される。

０．９５Ｘ１＜Ｘ２であれば、車体を大きく倒す深い旋回時におけるタイヤ接地面内での、トレッド２８踏面とスパイラルベルト層２２との速度差が減少したとしても、減少の幅が小さいため接地面内のトレッド２８端側に発生するブレーキングの力を抑制する効果が少なく、駆動力の維持が難しく、操縦安定性能の保持も難しい。また、０．５０Ｘ１＞Ｘ２であれば、トレッド２８端側のスパイラルベルト層２２が、トレッド２８踏面に近すぎるため、タイヤ１０の寿命が著しく短くなる虞がある。従って、０．５０Ｘ１≦Ｘ２≦０．９５Ｘ１を満たすことが好ましい。

０．９０Ｙ１＜Ｙ２であれば、交錯ベルト層２６のタイヤ赤道面ＣＬ上でのタイヤ周方向への曲げ量が少なくなり、タイヤ周方向への圧縮量も少なくなるため、交錯ベルト層２６とトレッド２８踏面との相対変位量が大きくなる。よって、車体を大きく傾けた旋回時におけるタイヤ接地面内での、タイヤ赤道面ＣＬ側に発生するトラクションの力を抑制する効果が少なく、接地面内に生じる力の不均一性を改善する効果が得難くなる。従って、Ｙ２≦０．９０Ｙ１を満たすことが好ましい。なお、Ｙ１の上限値は、距離Ｘ１より低い値である。

芳香族ポリアミド繊維は、強度や弾性率が高く、耐熱性に優れているため、スパイラルベルト層２２のコードに芳香族ポリアミド繊維を用いれば、高速走行時に発生する高温内でも芳香族ポリアミド繊維は伸張せずにタイヤ１０のトレッド２８のタイヤ径方向への変形（膨張）を抑制できる。

また、車両を大きく倒した深い旋回時にトレッド２８踏面が路面と接地する範囲は、トレッド２８端（Ａ点）からタイヤ赤道面ＣＬ（Ｃ点）へ向けて概ねＬ／３の範囲であるため、Ａ点とＪ点との間にゴム層５０を配置したことで、必要最低限のゴム層５０で本発明の接地面内に発生するブレーキングの力を抑制して駆動力を維持し、操縦安定性能を保持する効果が得られる。
更に、車両を大きく倒してスロットルを開けたときにトラクションが必要な範囲は、タイヤ赤道面ＣＬ（Ｃ点）からトレッド端２８（Ａ点）へ向けて概ね３Ｌ／４の範囲であるため、Ａ点からＣ点へ向けて概ねＬ／４の範囲のＣ点とＫ点との間にゴム層５２を配置したことで、接地面内に発生するトラクションの力が抑制でき、接地面内に生じる力の不均一性を改善できる。

また、交錯ベルト層２６のコードのタイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θがθ＜２０°であれば、交錯ベルト層２６の張力負担が大きくなり、ベルト層のタイヤ周方向曲げ剛性の中立軸がトレッド２８踏面側に移動するためブレーキングの力を抑制する効果が薄れる。θ＞８０°であれば、面内曲げ剛性が低くなりすぎ横力が低下する。
従って、交錯ベルト層２６のコードのタイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θの範囲は、２０°≦θ≦８０°に設定することが好ましい。

[その他の実施形態]
第１の実施形態では、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して６５°で傾斜するコードを有する交錯ベルト層２６を配置する構成としたが、その他の実施形態においては、コードが波型に形成されてタイヤ周方向に螺旋状に巻回されるベルト、所謂ウェービーベルトを配置する構成であっても良いものとする。

（試験例１）
本発明の二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ及び比較例の二輪車用空気入りタイヤを用意し実車を用いた操縦性能比較試験を実施した。これらの二輪車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという。）は、リア用のタイヤであったため、リア用のタイヤのみを交換して実車試験を行った。フロント用のタイヤは常に従来のタイヤで固定した。評価方法を次に示す。

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車（以下、単にバイクという。）に装着して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時の操縦安定性能（コーナリング性能）を評価し、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。テストライダーの評価コメントも付記して結果を次に示す。

（比較例）
構造：図２に示す比較例のタイヤ（以下、単に比較例）は、第１の実施形態のタイヤの距離Ｘ及びＹが一定であるタイヤ。
操縦安定性能評価点：６点
ライダーコメント：大きく倒したときに、グリップ力が失われる。倒した時に、タイヤがスライドしやすい。特にスロットルを開けたときにずるりと滑る感じがするし、非常に不安定で扱い難い。

（実施例）
構造：図１に示す第１の実施形態に係るタイヤ（以下、単に実施例という。）。このタイヤのゴム層５０は、三角形状であり、Ａ点での厚みが３ｍｍでＪ点に向かうに従って、厚みが漸減し、Ｋ点とＪ点との間で厚みが０ｍｍとなる。ゴム層５２は、Ｃ点での厚みが４ｍｍでＪ点に向かうに従って、厚みが漸減し、Ｊ点での厚みが１ｍｍであり、Ｊ点とＫ点との間で厚みが０ｍｍとなる。これらから、このタイヤのＪ点での距離Ｘは１０ｍｍとなり、Ａ点での距離Ｘは６ｍｍとなる。
操縦安定性能評価点：９点
ライダーコメント：大きく倒したときに、グリップ力が増し、コントロールしやすい。全体的に限界が高いような感じがし、グリップを感じる。旋回時にも同様に安定性が高く、スロットルを開けても反応がすぐに伝わってきて、トラクションを感じる。ピーキーさは感じない。グリップがあるように思う。

（結果の検証）
比較例と実施例との結果から、実施例は車体を大きく倒す深い旋回時の操縦安定性能に優れていることが分かる。

第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 （Ａ）車体を大きく傾けた時（キャンバーアングルが略４５度）の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図、及び接地形状図である。（Ｂ）（Ａ）のタイヤの接地面をタイヤ外方から見て、接地面内に作用する剪断力の向きを表した図である。

符号の説明

１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１６ カーカス
１８ ビード部
２０ ビードコア
２２ スパイラルベルト層
２６ 交錯ベルト層（角度付きベルト層）
２８ トレッド
Ｌ１ 中心線（第１の中心線）
Ｌ２ 中心線（第２の中心線）

Claims (4)

1. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
   一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルト層と、
   前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に設けられ、一部分が前記スパイラルベルト層のコードよりもタイヤ周方向に対する角度が大きい複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した１枚以上のベルトプライからなる少なくとも１枚の角度付きベルト層と、
   前記角度付きベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向断面において、タイヤ軸線から前記スパイラルベルト層の厚さ方向の第１の中心線までの距離及び前記第１の中心線からトレッド踏面までの距離が、タイヤ赤道面側よりトレッド端側で短くなり、最外層の前記角度付きベルト層の厚さ方向の第２の中心線から前記第１の中心線までの距離が、タイヤ赤道面側よりトレッド端側で短くなることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. タイヤ赤道面上におけるトレッド踏面から前記第１の中心線までの距離をＸ１、トレッド端におけるトレッド踏面から前記第１の中心線までの距離をＸ２としたとき、０．５０Ｘ１≦Ｘ２≦０．９５Ｘ１を満たすことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道面上における前記第２の中心線から前記第１の中心線までの距離をＹ１、トレッド端における前記第２の中心線から前記第１の中心線までの距離をＹ２としたとき、Ｙ２≦０．９０Ｙ１を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記スパイラルベルト層のコードは、芳香族ポリアミド繊維からなることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

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