JP5486872B2 - パワーユニットの冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーユニットの冷却装置に関する。

自動二輪車等に搭載されるパワーユニット（エンジンとも言う）には、パワーユニットのシリンダ下方に円筒状のオイルクーラを配置した構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３１４２７７号公報

しかしながら、従来の構成は、シリンダ側壁の周辺に円筒状のオイルクーラを配置しているので、オイルクーラが突出して嵩張り、パワーユニットが大型化してしまう。また、クランクケース下部にオイルクーラを配置するため、オイルパンとオイルクーラとの距離が近くなっており、オイルクーラがオイルパン内のオイル温度の影響を受けて温度が上昇してしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、オイルクーラの突出を抑えることができるパワーユニットの冷却装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランクケース（２４）とシリンダ（２２）とを備え、シリンダ（２２）がピストン（２１Ａ）を摺動可能に保持するシリンダスリーブ（２２Ｓ）と、該シリンダスリーブ（２２Ｓ）の外周を覆うシリンダ冷却機構（２２Ｆ）とを有し、車両に搭載されるパワーユニットの冷却装置において、前記パワーユニットは、前記シリンダ冷却機構（２２Ｆ）が複数の冷却フィンで構成された空冷エンジン（２０）であり、前記空冷エンジン（２０）は、前記クランクケース（２４）に支持されるクランク軸（５１）の前方に、水平前向きに配置される前記シリンダ（２２）と、クランク軸端に変速機ケース（６１Ａ）と、クランク軸下方にオイルパン（１１４）とを備え、前記変速機ケース（６１Ａ）は、Ｖベルト式変速機を収容し、内部空間には冷却風が吸排気され、前記クランクケース（２４）と前記シリンダ（２２）とが、略等間隔に配置された３本以上の締結ボルト（４２）により一体に締結されるとともに、前記複数の冷却フィンが少なくとも前記シリンダスリーブ（２２Ｓ）の車幅方向の側面に設けられ、前記空冷エンジン（２０）に供給されるオイルが通過する油路（１０８）と、該油路（１０８）を通過するオイルを冷却するクーラ冷却機構（１０６Ａ、１０９）とを有するオイルクーラ（１０５）を備えるとともに、前記クランク軸（５１）側方に、前記変速機ケース（６１Ａ）の一部を構成するカバー部材（６１Ａ）を備え、前記オイルクーラ（１０５）は、前記オイルパン（１１４）よりも上方、且つ、前記変速機ケース（６１Ａ）の前上方にて、前記シリンダ（２２）と前記カバー部材（６１Ａ）との間の段差部（Ｘ）から、前記冷却フィンの車幅方向外側の外周面（ＨＬ）に対し、車幅方向に間隔を空けてシリンダ軸線（Ｌ１）方向に延伸するとともに、側面視で前記シリンダ（２２）に重なるように前記変速機ケース（６１Ａ）の前記カバー部材（６１Ａ）に一体成形され、前記オイルクーラ（１０５）は、前記クーラ冷却機構（１０９、１０６Ａ）として前記シリンダ（２２）側の側面と前記シリンダ（２２）の反対側の側面とに前記冷却フィンを備えることを特徴とする。

上記構成において、前記オイルパン（１１４）のオイルを吸い上げ、クランク軸潤滑部（４５）を含む各部にオイルを供給するオイルポンプ（１２０）を備え、前記オイルクーラ（１０５）は、前記オイルポンプ（１２０）と、その下流に位置する前記クランク軸潤滑部（４５）との間に配置されるようにしてもよい。

上記構成において、前記オイルポンプ（１２０）と前記オイルクーラ（１０５）との間からオリフィス（１３７Ａ）を介して分岐し、前記シリンダ（２２）に取り付けられるシリンダヘッド（２２Ｂ）にオイルを供給するシリンダヘッド潤滑油路（１３６Ａ）を有するようにしてもよい。
また、上記構成において、前記オイルポンプ（１２０）と前記オイルクーラ（１０５）との間からオリフィス（１３７Ａ）を介して分岐し、前記シリンダ（２２）を摺動自在なピストン（２１Ａ）にオイルを噴射するピストンジェット（１３８）を有するようにしてもよい。

本発明では、オイルクーラは、シリンダ軸線方向に延伸し、シリンダの側方に位置する板状に形成されるので、シリンダ側壁に沿ってオイルクーラを配置することができ、オイルクーラの突出を抑えることができる。
また、シリンダは、略等間隔に配置された３本以上の締結ボルトによりシリンダとクランクケースとが一体に締結され、シリンダ冷却機構は、締結ボルト間を略直線で結びシリンダ軸線方向に延伸する略平面状に形成され、オイルクーラは、シリンダ冷却機構の平面に間隔を設けつつ沿って延伸するようにすれば、シリンダに近接してオイルクーラを配置することができ、大型のオイルクーラであってもエンジンからの突出を抑えることができる。
また、パワーユニットは、クランクケースに支持されるクランク軸の前方にシリンダと、クランク軸端に変速機ケースと、クランク軸下方にオイルパンとを備え、オイルクーラは、オイルパンよりも上方に配置されるようにすれば、クランク軸の前方にシリンダと、クランク軸端に変速機ケースと、クランク軸下方にオイルパンとを備えたエンジンにおいて、オイルクーラをオイルパンから離間配置してオイルクーラの冷却効率を向上させ、オイルクーラの小型化が可能になる。

また、変速機ケースは、Ｖベルト式変速機を収容し、オイルクーラは、変速機ケースの前上方に設けるようにすれば、内部がドライ空間のケース部材にオイルクーラが形成され、さらにオイルクーラがオイルパンから離間配置され、オイルクーラの冷却効率がより向上する。
また、オイルパンのオイルを吸い上げ、クランク軸潤滑部を含む各部にオイルを供給するオイルポンプを備え、オイルクーラは、オイルポンプと、その下流に位置するクランク軸潤滑部との間に配置されるようにすれば、オイルクーラで冷却したオイルをクランク軸潤滑部に供給でき、クランク室の放熱性が良好でないエンジンでもクランク室の冷却が良好になる。
また、オイルポンプとオイルクーラとの間からオリフィスを介して分岐し、シリンダに取り付けられるシリンダヘッドにオイルを供給するシリンダヘッド潤滑油路を有するようにすれば、シリンダヘッドへの供給油路を長くすることなくシリンダヘッド潤滑部などの潤滑およびオイルによる冷却を良好に行うことができ、かつ、シリンダヘッド潤滑部のオイル切れを防止できる。

また、オイルポンプとオイルクーラとの間からオリフィスを介して分岐し、シリンダを摺動自在なピストンにオイルを噴射するピストンジェットを有するようにすれば、ピストンジェットの油圧を確保することができる。
また、変速機ケースの内部空間には冷却風が吸排気され、オイルクーラは、変速機ケースに一体成形されるようにすれば、内部冷却風による冷却効果が、変速機ケースを介してオイルクーラにも作用し、オイルクーラの冷却効率が向上する。
また、シリンダはクランク軸に対して水平前向きに配置され、クランク軸側方にカバー部材を備え、オイルクーラは、シリンダとカバー部材との間の段差部に配置されるようにすれば、エンジンの大型化を回避しつつオイルクーラの大型化と保護とを両立することができる。
また、オイルクーラは、上記カバー部材に設けられ、クーラ冷却機構としてシリンダ側の側面とシリンダの反対側の側面とに冷却フィンを備えるようにすれば、放熱面積が増えて冷却効率が向上する。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示す。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１の側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６と、ピボットブラケット５と上記シートレール６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７とを備えている。

車体フレーム２の左右一対のシートレール６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５には、ピボット１３を介してスイングアーム（リヤフォークとも言う）１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、スイングアーム１４の後端部には、後輪１５が軸支される。スイングアーム１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６が介挿される。

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。

エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成され、シリンダ部２２がクランクケース２４に支持されるクランク軸５１に対して水平前向きに配置されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、発電機カバー２５が取り付けられている。車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、出力スプロケット（駆動スプロケットとも言う）３２が取り付けられ、この出力スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間にドライブチェーン３４（図１参照）が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。
つまり、この自動二輪車１は、チェーンドライブ式車両に構成され、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。なお、図２中、符号３６Ｂは、クランクケース２４の底部に設けられてステップバー３６がねじ止めされるボス部である。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、上記キック部材３７によるキック式始動装置に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図であり、図４はクランクケース２４とシリンダ部２２とを周辺構成とともに車体右側から示し、図５（Ａ）（Ｂ）はエンジン２０の上部構造および左右断面構造を示している。
図２〜図５に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、クランクケース２４前面に連結されるシリンダブロック２２Ａと、シリンダブロック２２Ａ前面に連結されるシリンダヘッド２２Ｂと、シリンダヘッド２２Ｂの前面を覆うヘッドカバー２２Ｃとを備えている。シリンダブロック２２Ａは、シリンダ本体（シリンダ主部）を構成する部分であり、ピストン２１Ａを摺動可能に保持するシリンダスリーブ２２Ｓ（図３参照）と、このシリンダスリーブ２２Ｓの外周を覆うシリンダ冷却機構を構成する冷却フィン（放熱フィン）２２Ｆとを備えている。

このシリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂには、３本以上（本例では４本）のスタッドボルトである締結ボルト４２がシリンダ軸線Ｌ１に平行に貫通する貫通孔４２Ｈ（図４参照）が設けられる。各々の貫通孔４２Ｈには、締結ボルト４２が各々挿入され、各々の締結ボルト４２の一端（シリンダブロック２２Ａ側）がクランクケース２４に締結され、締結ボルト４２の他端（シリンダヘッド２２Ｂ側）に締結ナット４３を締結することによって、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂがクランクケース２４に一体に締結される。ここで、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂは、矩形の断面形状を有しており、締結ボルト４２は、シリンダ軸線Ｌ１を中心とする矩形断面の各角部にシリンダ軸線Ｌ１に沿って配置されている（図４および図５（Ａ）（Ｂ）参照）。

冷却フィン２２Ｆは、図２に示すように、シリンダ軸線Ｌ１に対して直交する冷却フィン、より具体的には、シリンダスリーブ２２Ｓの右側面および上下面に設けられてシリンダ上下方向および左右方向に延びる平板状であって、シリンダ軸線方向に間隔を空けて複数列形成される。
同図に示すように、複数の冷却フィン２２Ｆの外周面は、シリンダ側面視および平面視で締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する平面ＨＬ、ＨＵ、ＨＢ（図３、図２参照）に各々沿うように形成される。このため、複数の冷却フィン２２Ｆからなるシリンダ冷却機構は、締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する略平面状に形成され、シリンダ側面（シリンダブロック２２Ａ側面）を平面形状にしている。
ここで、図１に示すように、この自動二輪車１の車体カバー１８は、車体前部から後下方に延びるレッグシールド１８Ａを備えているため、車体前方からの走行風は、レッグシールド１８Ａに沿って下向きに流れてシリンダ部２２周囲を流れる。上記冷却フィン２４Ｆは、シリンダ側面では上下方向に延びるフィンのため、レッグシールド１８Ａに沿った下向きの走行風の流れを妨げず、冷却フィン２２Ｆ周囲に走行風を流しやすくして放熱効率を十分に確保することができる。

シリンダヘッド２２Ｂには、燃焼室２２Ｄと、燃焼室２２Ｄにつながる不図示の吸気ポートと排気ポートが形成され、燃焼室２２Ｄに先端が臨むように点火プラグ２３が配置され、吸気ポート入口に上記吸気管２６が接続され、排気ポート出口に上記排気管２９が接続されるようになっている。
図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成される。クランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が軸心Ｃ１を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。
クランク軸５１は、回転中心となるクランクジャーナル５１Ａと、クランクジャーナル５１Ａよりも大径に形成されるクランクウェブ５１Ｂと、このクランクウェブ５１Ｂを介して支持されるクランクピン（偏心軸）５１Ｃとを備え、クランクウェブ５１Ｂおよびクランクピン５１Ｃが、左右一対の軸受４５、４５間に位置する。また、クランクウェブ５１Ｂには、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５１Ｄが設けられている。なお、図３中、符号は、クランク軸５１と発電機カバー２５との間に配置される軸受（転がり軸受）４６である。

クランク軸５１のクランクピン５１Ｃには、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在に配置されたピストン２１Ａがコンロッド２１Ｂを介して連結される。図３中、符号５５Ａは、クランク軸５１に設けられたスプロケットであり、符号５５Ｂは、シリンダ部２２のヘッドカバー２２Ｃ内に設けられたカム軸５５Ｃに設けられたスプロケットであり、スプロケット５５Ａ、５５Ｂ間はカムチェーン５５Ｄを介して連結される。これによって、クランク軸５１の回転に応じてカム軸５５Ｃが回転し、シリンダヘッド２２Ｂに設けられた不図示の吸排気バルブを押動させる動弁機構が駆動される。

このクランク軸５１の右側（一側）には、Ｖベルト式無段変速機６０が設けられ、このクランク軸５１の左側（他側）には、発電機１８０が設けられる。
詳述すると、クランク軸５１の左端は、左クランクケース２４Ａ内を左方に延出し、この左クランクケース２４Ａの左側開口（外側開口）を覆うように取り付けられた発電機カバー２５近傍まで延出し、軸受（転がり軸受）４６を介して発電機カバー２５に回転自在に支持される。つまり、発電機１８０は、発電機カバー２５と左クランクケース２４Ａとによって囲まれる空間内に収容される。発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。

Ｖベルト式無段変速機６０は、エンジンオイル（以下、適宜オイル（潤滑油）と言う）による潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、クランク軸５１の右側（一側）に設けられた変速機収容部（カバー部材）６１に収容される。この変速機収容部６１は、オイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａと、この変速機ケース６１Ａの外側開口（右側開口）を覆う変速機カバー６１Ｂとの左右二分割構造で形成される。
詳述すると、クランク軸５１の右端は、右クランクケース２４Ｂを貫通して更に右方へ延出し、この右クランクケース２４Ｂの右側にボルト連結された変速機ケース６１Ａを貫通し、変速機ケース６１Ａに連設される変速機カバー６１Ｂ近傍まで延出し、この右端部が、Ｖベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸（駆動軸）５１Ｒとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ｒに駆動プーリ６３が取り付けられる。

クランクケース２４後部には、Ｖベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸（従動軸）６４が軸心Ｃ２を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。この従動プーリ軸６４は、駆動プーリ軸５１Ｒの後方に平行に位置し、右クランクケース２４Ｂと変速機収容部６１（変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して軸支される。
この従動プーリ軸６４には、従動プーリ６７が取り付けられ、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回され、駆動プーリ６３の回転が従動プーリ６７へと伝達される。なお、変速機収容部６１と各プーリ軸５１Ｒ、６４との間には、クランクケース２４側のエンジンオイルが変速機収容部６１内に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿されており、変速機収容部６１がクランクケース２４との間でシールされる。

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ｒとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、駆動プーリ軸５１Ｒに固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりも左側で軸方向に移動自在に固定される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
Ｖベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも左側に固定される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔がコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速が行われる。

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間（後述するクラッチ室Ｒ１）に配設された発進クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された動力伝達機構８１に動力を伝達する。
発進クラッチ８０は、オイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式の遠心式クラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギア８４に連結された大径のクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギア８４を回転させる。
なお、図中、符号８８は、クラッチアウタ８５が遠心方向へ拡がるのを抑えるためのクラッチ補強用プレートであり、符号９０は、クラッチ出力ギア８４と従動プーリ軸６４との間に配置されるリテーナである。このリテーナ９０は、周方向に間隔を空けて配置される軸受用ローラのローラ列を、軸方向に２列有しており、この２列のローラ列によってクラッチ出力ギア８４を従動プーリ軸６４に対して相対回転させる。

動力伝達機構８１は、Ｖベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この動力伝達機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギア８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸（減速ギア軸）９１を備えている。なお、図２中、中間歯車軸９１の軸心を符号Ｃ３で示し、出力軸３１の軸心を符号Ｃ４で示している。
すなわち、本エンジン２０では、Ｖベルト式無段変速機６０から一次減速機構となる動力伝達機構８１までがエンジン２０側の変速機（エンジン側変速機）を構成しており、つまり、Ｖベルト式無段変速機６０、発進クラッチ８０および動力伝達機構８１が、エンジン２０の動力を変速するエンジン側変速機を構成している。また、二次減速機構を構成するチェーン伝動機構がエンジン２０外の変速機（エンジン外変速機構）を構成している。

中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギア８４に噛み合う大径の中間軸従動ギア（減速ギア）９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定されたファイナルギア９５に噛み合う小径の中間軸駆動ギア９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギア８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１のファイナルギア９５へと所定の減速比で伝達される。なお、中間軸駆動ギア９４とファイナルギア９５とはヘリカルギアとし、歯車噛合による音を低減する。

出力軸３１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９６に支持される。この出力軸３１には、ファイナルギア９５が回転自在かつ軸方向移動可能に設けられ、このファイナルギア９５の回転がカム式のトルクダンパ（ギアダンパ）９７を介して当該出力軸３１に伝達されるようになっている。
このトルクダンパ９７は、出力軸３１上に支持され、弾性部材（本例では複数枚の皿ばね）９９の付勢力で摩擦係合するとともに互いに噛み合う不図示のカム構造を有するファイナルギア（第１伝達部材）９５とダンパ保持部材（第２伝達部材）９８で構成される。ファイナルギア９５は出力軸３１に回転自在に保持され、ファイナルギア９５左側に介挿された皿ばね９９により右側に付勢され、また、ダンパ保持部材９８は、ファイナルギア９５の右側にて出力軸３１に圧入固定される。このため、エンジン２０側から駆動トルクが作用し、駆動輪側（後輪１５側）から駆動方向と逆方向のトルク（いわゆるバックトルク）が作用していない場合には、エンジン２０側からの駆動トルクにより出力軸３１がファイナルギア９５と一体で回転駆動し、駆動輪である後輪１５が駆動される。一方、駆動輪側（後輪１５側）からバックトルクが作用した場合には、そのバックトルクによりファイナルギア９５とダンパ保持部材９８との間の摩擦係合が解かれ、ダンパ保持部材９８の不図示の凸カムがファイナルギア９５の不図示の凹カムに対して周方向に滑り、エンジン２０側へのバックトルクの伝達を緩和する。これによって、駆動輪側からのバックトルクを吸収するカム式トルクダンパがクランクケース２４内であって、クラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間に配設される。

上述したようにこのエンジン２０では、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂで囲まれる空間（以下、クランク室Ｒ０という）の右隣に、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとで囲まれる空間（以下、クラッチ室Ｒ１）が形成される。つまり、変速機ケース６１Ａは、右クランクケース２４Ｂに連結されることでクラッチケースを構成するクラッチケース部材を兼ねている。
そして、このクランク室Ｒ０とクラッチ室Ｒ１とが、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われる室とされており、クランクケース２４下部と変速機ケース６１Ａ下部とにオイル溜まり部（オイルパン１１４に相当）が形成される。
また、このクラッチ室Ｒ１の右隣には、変速機ケース６１Ａと変速機カバー６１Ｂとで囲まれる空間（以下、変速機室Ｒ２という）が形成され、この変速機室Ｒ２は、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われない室とされる。つまり、このエンジン２０では、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とが車幅方向で明確に区画されている。なお、図２中、符号Ｒ２Ａは、変速機室Ｒ２の底面である。

図２に示すように、キック軸３８は、従動プーリ軸６４の前下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に配置される。キック軸３８の回転は、第１キック中間軸１５１と第２キック中間軸１５５とからなるキック中間軸１５０を介してクランク軸５１に伝達される。
第１キック中間軸１５１は、従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重なる位置に横置き配置され、第２キック中間軸１５５は、クランク軸５１の後下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に横置き配置され、クランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギア１７２（図３参照）と噛み合い可能に構成されている。ここで、図２には、キック軸３８の軸心を符号Ｋ１で示し、第１キック中間軸１５１の軸心を符号Ｋ２で示し、第２キック中間軸１５５の軸心を符号Ｋ３で示している。

次にＶベルト式無段変速機６０の導風構造について説明する。
図６は変速機ケース６１Ａを車体右側（エンジン外側）から見た側面図であり、図７は変速機ケース６１Ａを車体左側（エンジン内側）から見た側面図である。
変速機室Ｒ２、つまり、変速機収容部６１内には、外気が導入され、この導入した外気でＶベルト式無段変速機６０を冷却するように構成されている。
図６に示すように、駆動プーリ６３の上方に相当する変速機ケース６１Ａの前上部には、外気吸気口１１５が設けられ、従動プーリ６７の上方に相当する変速機ケース６１Ａの後上部には、外気排気口１１６が設けられる。これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６は、前後に間隔を空けて設けられ、後上がりに上方へ平行に延びるダクト部１１５Ａ、１１６Ａを有しており、変速機ケース６１Ａに一体に形成されている。そして、これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６の上端部には、図示せぬダクトが接続され、このダクトを介して外気が流通自在に構成される。なお、図６中、符号６２は、変速機ケース６１Ａ内（変速機室Ｒ２内）の水を排出するための水抜き部である。

図３に示すように、変速機収容部６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、この駆動プーリ６３を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６３Ｃが設けられ、駆動プーリ６３の回転によって送風用フィン６３Ｃが回転すると、外気吸気口１１５から変速機室Ｒ２内に外気が取り込まれる。
さらに、変速機収容部６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、従動プーリ６７を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６７Ｃが設けられており、送風用フィン６７Ｃの回転により、外気吸気口１１５から取り込まれた外気を変速機室Ｒ２内で従動プーリ６７側へと引き込むことができ、外気排気口１１６から排気させることができる。これによって、変速機室Ｒ２内に駆動プーリ６３側から従動プーリ６７側へと向かう外気の流れが生じ、Ｖベルト式無段変速機６０が強制空冷されるようになっている。
なお、図６には、駆動プーリ６３と従動プーリ６７の回転方向を実線矢印で示しており、いずれも右側面視で右回りに回転することによって、外気吸気口１１５からスムーズに外気を吸い込み、吸い込んだ外気（図６中、破線矢印で示す）を外気排気口１１６からスムーズに排気できるようになっている。以上が導風構造の説明である。なお、中間歯車軸９１の正転方向は、右側面視で左回りであり（図２中、実線矢印で示す）、出力軸３１の正転方向は、右側面視で右回りである（図２中、実線矢印で示す）。

次いでオイル潤滑構造を説明する。
図４に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、エンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１２０が設けられている。このオイルポンプ１２０は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、カムチェーン駆動によりクランク軸５１の回転力で駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５などの各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、発進クラッチ８０および動力伝達機構８１などに供給する。
また、このエンジン２０は、エンジン２０の各部を潤滑するオイルを冷却するエンジン一体型の小型のオイルクーラ１０５を備えている。このオイルクーラ１０５は、変速機ケース６１Ａの鋳造の際に該ケース６１Ａと一体成形された板状のオイルクーラ本体（延出部）１０６と、このオイルクーラ本体１０６にボルト連結されるオイルクーラカバー（油路カバー）１０７とを備えて構成される。ここで、図８（Ａ）〜（Ｄ）はオイルクーラカバー１０７を示している。なお、図８（Ｄ）は図８（Ａ）のＤ−Ｄ断面を示している。

オイルクーラ本体１０６は、図６および図７に示すように、変速機ケース６１Ａからシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸し、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）の側方に位置する板状に形成され、シリンダ冷却機構を構成する冷却フィン２２Ｆの平面ＨＬに間隔を空けつつ沿って延伸する。また、このオイルクーラ本体１０６は、クランクケース２４の前面に略沿って略上下方向に延びる形状であり、このオイルクーラ本体１０６の外形形状に沿って延びるように油路（以下、冷却用油路という）１０８Ａが形成される。
つまり、この冷却用油路１０８Ａは、略上下方向に長く、前後方向に短くなるように歪んだ略環状に形成され、オイル入口とオイル出口を構成する一対の開口部１１０、１１１に接続されている。また、このオイルクーラ本体１０６の外表面、つまり、シリンダ側の側面には、格子状の冷却フィン１０６Ａが一体に形成されており（図７参照）、この冷却フィン１０６Ａによりオイルクーラ本体１０６の表面積が増えて冷却用油路１０８Ａを通るオイルが効率よく冷却される。また、この冷却フィン１０６Ａが格子状のリブ状に形成されるので、オイルクーラ本体１０６の剛性が向上する。

オイルクーラカバー１０７は、オイルクーラ本体１０６の冷却用油路１０８Ａを覆う蓋体である。図８（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、このオイルクーラカバー１０７には、冷却用油路１０８Ａと組み合わされて１本の冷却用油路１０８を形成する冷却用油路１０８Ｂ（図８（Ｃ）参照）と、この冷却用油路１０８Ｂの外周に沿って形成されてオイルシールが挿入されるシール溝１０８Ｃ（図８（Ｃ）参照）とが一体に形成されるとともに、外表面（シリンダ部２２と反対側の面）に上下方向に直線状に延びる複数本の冷却フィン１０９が一体に形成される。
このように、オイルクーラ本体１０６とオイルクーラカバー１０７との各々に冷却用油路１０８Ａ、１０８Ｂおよびクーラ冷却機構を構成する冷却フィン１０６Ａ、１０９を設けたので、冷却用油路１０８Ａ、１０８Ｂを冷却フィン１０６Ａ、１０９に近づけることができ、冷却用油路１０８を通るエンジンオイルの冷却効率を向上することができる。
また、冷却フィン１０９が上下方向に延びるフィンのため、レッグシールド１８Ａに沿った下向きの走行風の流れを妨げず、冷却フィン１０９周囲に走行風を流しやすくして放熱効率を効率よく確保することができる。また、この冷却フィン１０９によりオイルクーラカバー１０７を補強することもできる。なお、図中、符号１０７Ａは、オイルクーラカバー１０７をオイルクーラ本体１０６にボルト締結するための貫通孔を有するボルト締結部である。

このオイルクーラ１０５は、図２に示すように、側面視でシリンダ軸線Ｌ１を基準に上下に延在し、その下端ＰＡがクランク軸５１よりも若干低い位置であって、シリンダブロック２２Ａの基部下端より上方に位置し、その上端ＰＢがクランク軸５１より高い位置であってシリンダブロック２２Ａの基部上端と同じ高さに位置する。このため、オイルクーラ１０５が側面視でシリンダブロック２２Ａに重なり、側面視でオイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出、つまり、エンジン２０の前後上下方向への突出を抑えることができる。
また、このエンジン２０は、単気筒エンジンであるため、エンジン２０の左右方向の最大幅に比してシリンダ部２２が幅狭であり、シリンダ部２２とエンジン２０側方のカバー部材を構成する変速機ケース６１Ａとの間に段差部Ｘ（図２参照）が形成される。図２に示すように、上記オイルクーラ１０５は、シリンダ部２２と変速機ケース６１Ａとの間の段差部Ｘに設けられるので、平面視でオイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出、つまり、エンジン２０の左右方向への突出を抑えることができる。従って、オイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出を全て抑えてエンジン２０の大型化を回避でき、かつ、オイルクーラ１０５を突出させずに大型化できるとともに、オイルクーラ１０５を保護することができる。

また、オイルクーラ１０５の下端ＰＡは、クランクケース２４内のオイルを貯留するオイルパン１１４（図４参照）よりも上方に位置する。つまり、図４に示すように、オイルパン１１４は、オイルポンプ１２０がオイルを吸い出すストレーナを構成するストレーナ室１２１と水平方向で連通する高さに設けられるため、クランクケース２４下部に位置し、かつ、オイルパン１１４に貯留されたオイルがシリンダ部２２へ逆流しないようにシリンダ部２２より低い位置に設けられる。
このため、本構成のオイルクーラ１０５は、オイルパン１１４に貯留されるオイルのアッパーレベルＵＬ（図２参照）よりも確実に高い位置に設けられ、オイルパン１１４から離間配置される。オイルクーラ１０５とオイルパン１１４とが離間配置されると、各部の潤滑や冷却を行ってオイルパン１１４内に自重落下した高温のオイル温度がオイルクーラ１０５へ伝わり難くなるので、オイルクーラ１０５の冷却効率を向上させることができる。

また、図４に示すように、オイルポンプ１２０は、ストレーナ室１２１の上方に設けられ、右クランクケース２４Ｂ内を上下に延びる吸込用油路１２２を介してオイルポンプ１２０とストレーナ室１２１とが連通する。また、ストレーナ室１２１と吸込用油路１２２との間にオイルフィルタ１２３が配置され、このオイルフィルタ１２３によりオイルポンプ１２０に吸い込まれるオイルが清浄化（濾過）されるようになっている。

図９はオイル潤滑系統を示す図である。なお、図９にはオイルの流れを実線矢印で示している。
図９に示すように、オイルパン１１４下流には、オイルフィルタ１２３および吸込用油路１２２を介してオイルポンプ１２０が位置し、このオイルポンプ１２０によりオイルパン１１４に貯留されたオイルが吸い上げられる。このオイルポンプ１２０は、単一のオイル吐出口１２０Ａ（図５（Ｂ）参照）を備え、このオイル吐出口１２０Ａにメイン油路１３１が接続され、このメイン油路１３１にオイルが吐出される。

このメイン油路１３１は、図５（Ｂ）に示すように、オイル吐出口１２０Ａに連通するように右クランクケース２４Ｂの壁内に形成された右クランクケース内第１油路１３２と、この右クランクケース内第１油路１３２の下流端につながるように変速機ケース６１Ａの壁内に形成された変速機ケース内第１油路１３３とを備えている。つまり、右クランクケース内第１油路１３２の下流端は、右クランクケース２４Ｂにおける変速機ケース６１Ａの合わせ面に開口し、変速機ケース６１Ａにおける右クランクケース２４Ｂとの合わせ面に開口する変速機ケース内第１油路１３３に連通する。
この変速機ケース内第１油路１３３は、オイルクーラ１０５の油路入口となる開口部１１１（図７参照）に連通する。このため、図９に示すように、メイン油路１３１内のオイルがオイルクーラ１０５に供給されて空冷される。

このオイルクーラ１０５の油路出口となる開口部１１０には、図７に示すように、変速機ケース６１Ａの壁内に形成された変速機ケース内第２油路１３４がつながり、この変速機ケース内第２油路１３４の下流端は、変速機ケース６１Ａにおける右クランクケース２４Ｂとの合わせ面に開口する。一方、右クランクケース２４Ｂにおける変速機ケース６１Ａの合わせ面には、変速機ケース内第２油路１３４に連通するように右クランクケース２４Ｂの壁内に形成された右クランクケース内第２油路１３５（図４参照）が開口している。
図４に示すように、右クランクケース内第２油路１３５は、オイルクーラ１０５から該オイルクーラ１０５の後方に配置されたクランク軸５１に向かって右クランクケース２４Ｂ内を延びる油路である。図９に示すように、オイルクーラ１０５を通ったオイルは、油路１３５Ａを経由してクランクピン５１Ｃを潤滑する。また、オイルクーラ１０５を通ったオイルは、油路１３５Ｂに分岐して従動プーリ軸６４の軸受（従動軸受）６５および発進クラッチ８０の順にオイルを供給する従動軸受・クラッチ潤滑油路として機能する。

図１０はクランクピン５１Ｃの潤滑構造を示している。
この図に示すように、右クランクケース２４Ｂ内の油路１３５に供給されたオイルは、
クランク軸５１に形成された油通過用溝５１Ｍを通って右クランクケース２４Ｂに支持された軸受４５の内側を通過し、左右クランクケース２４Ａ、２４Ｂ間に配置されたクランクピン５１Ｃに形成される。さらに、クランクピン５１Ｃに形成された小径の油路５１Ｎを通ってコンロッド２１Ｂの大端部へと供給される。
すなわち、本構成では、クランク軸５１の外周面に、右側の軸受４５との間に隙間を形成してクランクピン５１Ｃ側へオイルを通過させる油通過用溝５１Ｍを形成することによって、クランク軸５１内に油路を形成することなく、コンロッド２１Ｂの摺動面などへオイルを供給することが可能に構成されている。なお、油通過用溝５１Ｍは、クランク軸５１の周方向に間隔を空けて複数本形成してもよいし、十分に潤滑可能なときは一本でもよい。また、右クランクケース２４Ｂに支持された軸受４５には、シールベアリングを採用し、この軸受４５内にオイルが入らないようにしている。

図９に示すように、このエンジン２０は、オイルポンプ１２０とオイルクーラ１０５との間でメイン油路１３１から第１サブ油路１３６Ａと第２サブ油路１３６Ｂとに分岐する。第１サブ油路１３６Ａは、メイン油路１３１からオリフィス（絞り）１３７Ａを介して分岐し、シリンダブロック２２Ａを介してシリンダヘッド２２Ｂにオイルを供給する。第２サブ油路１３６Ｂは、メイン油路１３１からオリフィス１３７Ｂを介して分岐し、ピストンジェット１３８にオイルを供給する。

この場合、油路（シリンダヘッド潤滑油路）１３６Ａは、図４および図５にオイルの流れを矢印で示すように、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂを貫通して締結ボルト４２が通される複数本（本例では４本）の貫通孔４２Ｈのうちの一本の貫通孔４２Ｈを含むように構成される。このため、オイルは、貫通孔４２Ｈと、この貫通孔４２Ｈに隙間を空けつつ通された締結ボルト４２との間の隙間を通ってシリンダブロック２２Ａを経由してシリンダヘッド２２Ｂ側へと流れ、シリンダブロック２２Ａにおける油抜け穴１３９（図４参照）を通ってシリンダヘッド２２Ｂ内に配置され、シリンダヘッド２２Ｂ内の動弁機構などを潤滑する。このように締結ボルト４２が通される貫通孔４２Ｈを油路に共用するので、シリンダ部２２の剛性低下を回避しつつ小型化を図ることができる。

また、第２サブ油路１３６Ｂは、シリンダスリーブ２２Ｓ内に貫通する他の油路に比して細い径の断面積に形成され、ピストン２１Ａへ向かってオイルを噴射するピストンジェット１３８へオイルを供給し、ピストン潤滑部の潤滑とピストン冷却とを行う。この場合、ピストンジェット１３８へはオリフィス１３７Ｂを経由してオイルが供給されるのでピストンジェット１３８の油圧を確保することができる。

このように、本実施形態のエンジン２０では、シリンダ軸線Ｌ１方向に延伸してシリンダ部２２の側方に位置する板状のオイルクーラ１０５を備えるので、シリンダ側壁に沿ってオイルクーラ１０５を配置することができ、オイルクーラ１０５の突出を抑えることができる。
しかも、シリンダ冷却機構を構成する冷却フィン２２Ｆが、シリンダ側面視で締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する平面ＨＬに沿った平面状に形成され、オイルクーラ１０５はこの平面ＨＬに間隔を空けつつ沿って延伸するので、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）に近接してオイルクーラ１０５を配置することができ、大型のオイルクーラ１０５であってもエンジン２０からの突出を抑えることができる。

また、本構成は、エンジン２０が、クランクケース２４に支持されるクランク軸５１の前方にシリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）を備えた水平エンジンに構成されると共に、クランク軸端に変速機ケース６１Ａと、クランク軸５１下方にオイルパン１１４とを備えた構成とされ、この構成の下、オイルクーラ１０５をオイルパン１１４よりも上方に配置したので、クランク軸端に変速機ケース６１Ａを備えた水平エンジンにおいてオイルクーラ１０５の突出を抑えつつオイルクーラ１０５を配置でき、かつ、オイルクーラ１０５をオイルパン１１４から離間配置してオイルクーラ１０５がオイルパン１１４内のオイル温度の影響を受けて温度が上昇する事態を抑えることができる。この場合、オイルクーラ１０５の冷却効率が向上するので、冷却効率の向上の分だけオイルクーラ１０５を小型化することが可能である。

また、変速機ケース６１Ａには、潤滑油による潤滑が不要なＶベルト式無段変速機６０を収容し、オイルクーラ１０５は変速機ケース６１Ａの前上部に形成されるので、内部がドライ空間のケース部材にオイルクーラ１０５が形成され、さらにオイルクーラ１０５がオイルパン１１４から離間配置され、オイルクーラ１０５の冷却効率をより向上させることができる。
また、オイルクーラ１０５は、オイルポンプ１２０と、その下流に位置するクランク軸潤滑部（軸受４５、４５）との間に配置されるので、オイルクーラ１０５で冷却したオイルをクランク軸潤滑部に供給でき、クランク室の放熱性が良好でないエンジンでもクランク室の冷却を良好にすることができる。

また、オイルポンプ１２０とオイルクーラ１０５との間からオリフィス１３７Ａを介して分岐し、シリンダブロック２２Ａに取り付けられるシリンダヘッド２２Ｂにオイルを供給する第１サブ油路１３６Ａ（シリンダヘッド潤滑油路）を設けたので、シリンダヘッド２２Ｂへの供給油路を長くすることなくシリンダヘッド潤滑部（動弁機構）などの潤滑およびオイルによる冷却を良好に行うことができ、かつ、シリンダヘッド潤滑部のオイル切れを防止できる。
また、オイルポンプ１２０とオイルクーラ１０５との間からオリフィス１３７Ｂを介して分岐し、シリンダ内を摺動自在なピストン２１Ａにオイルを噴射するピストンジェット１３８を有するので、ピストンジェット１３８の油圧を確保することができる。

また、変速機ケース６１Ａの内部空間には冷却風が吸排気され、オイルクーラ１０５は変速機ケース６１Ａに一体成形されるので、内部冷却風による冷却効果が、変速機ケース６１Ａを介してオイルクーラ１０５にも作用し、オイルクーラ１０５の冷却効率が向上する。
また、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）はクランク軸５１に対して水平前向きに配置され、クランク軸側方に変速機ケース（カバー部材）６１Ａを備え、オイルクーラ１０５は、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）と変速機ケース６１Ａとの間の段差部Ｘに配置されるので、エンジン２０の大型化を回避しつつオイルクーラ１０５の大型化と保護とを両立することができる。
また、オイルクーラ１０５は、シリンダ側の側面とシリンダの反対側の側面とにクーラ冷却機構として機能する冷却フィン１０９、１０６Ａを備えるので、放熱面積を広く確保でき、冷却効率が向上する。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、オイルクーラ１０５の冷却機構を空冷の冷却フィン１０９、１０６Ａで構成する場合について説明したが、これに限らない。例えば、オイルクーラ１０５に水通路を形成し、この水通路に冷却水を流してオイルクーラ１０５を水冷式に構成してもよい。この場合、クーラ冷却機構を構成する水通路についても、締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する平面状に形成し、かつ、オイルクーラ１０５をこの平面に間隔を空けつつ沿って延伸させることで、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）に近接してオイルクーラ１０５を配置することができ、大型のオイルクーラ１０５であってもエンジン２０からの突出を抑えることができる。
また、上記実施形態では、単気筒エンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。さらに、自動二輪車のパワーユニット冷却装置に本発明を適用する場合に限らず、鞍乗り型車両のパワーユニット冷却装置に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含み、かつ、低床の足載せ部を有するスクータ型車両をも含む車両である。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 エンジンの内部構造を車体右側から示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。 クランクケースとシリンダ部を周辺構成とともに車体右側から示す図である。 （Ａ）はエンジンの上部構造を示し、（Ｂ）は左右断面構造を示す図である。 変速機ケースを車体右側から見た側面図である。 変速機ケースを車体左側から見た側面図である。 （Ａ）はオイルクーラカバーを車体右側（表側）から見た図、（Ｂ）は車体後方から見た図、（Ｃ）は車体左側（裏側）から見た図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ断面を示す図である。 オイル潤滑系統を示す図である。 クランク軸潤滑部の潤滑構造を示す図である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２０ エンジン（パワーユニット）
２２ シリンダ部
２２Ａ シリンダブロック
２２Ｆ、１０６Ａ １０９ 冷却フィン
２４ クランクケース
５１ クランク軸
５１Ｒ 駆動プーリ軸（駆動軸）
６０ Ｖベルト式無段変速機
６１ 変速機収容部
６１Ａ 変速機ケース（カバー部材）
６１Ｂ 変速機カバー（カバー部材）
６４ 従動プーリ軸（従動軸）
６８ Ｖベルト
８０ 発進クラッチ（湿式遠心式クラッチ）
９７ トルクダンパ
１０５ オイルクーラ
１０６ オイルクーラ本体
１０７ オイルクーラカバー
１２０ オイルポンプ
Ｌ１ シリンダ軸線

Claims (4)

1. クランクケース（２４）とシリンダ（２２）とを備え、シリンダ（２２）がピストン（２１Ａ）を摺動可能に保持するシリンダスリーブ（２２Ｓ）と、該シリンダスリーブ（２２Ｓ）の外周を覆うシリンダ冷却機構（２２Ｆ）とを有し、車両に搭載されるパワーユニットの冷却装置において、
   前記パワーユニットは、前記シリンダ冷却機構（２２Ｆ）が複数の冷却フィンで構成された空冷エンジン（２０）であり、前記空冷エンジン（２０）は、前記クランクケース（２４）に支持されるクランク軸（５１）の前方に、水平前向きに配置される前記シリンダ（２２）と、クランク軸端に変速機ケース（６１Ａ）と、クランク軸下方にオイルパン（１１４）とを備え、
   前記変速機ケース（６１Ａ）は、Ｖベルト式変速機を収容し、内部空間には冷却風が吸排気され、
   前記クランクケース（２４）と前記シリンダ（２２）とが、略等間隔に配置された３本以上の締結ボルト（４２）により一体に締結されるとともに、前記複数の冷却フィンが少なくとも前記シリンダスリーブ（２２Ｓ）の車幅方向の側面に設けられ、
   前記空冷エンジン（２０）に供給されるオイルが通過する油路（１０８）と、該油路（１０８）を通過するオイルを冷却するクーラ冷却機構（１０６Ａ、１０９）とを有するオイルクーラ（１０５）を備えるとともに、前記クランク軸（５１）側方に、前記変速機ケース（６１Ａ）の一部を構成するカバー部材（６１Ａ）を備え、
   前記オイルクーラ（１０５）は、前記オイルパン（１１４）よりも上方、且つ、前記変速機ケース（６１Ａ）の前上方にて、前記シリンダ（２２）と前記カバー部材（６１Ａ）との間の段差部（Ｘ）から、前記冷却フィンの車幅方向外側の外周面（ＨＬ）に対し、車幅方向に間隔を空けてシリンダ軸線（Ｌ１）方向に延伸するとともに、側面視で前記シリンダ（２２）に重なるように前記変速機ケース（６１Ａ）の前記カバー部材（６１Ａ）に一体成形され、
   前記オイルクーラ（１０５）は、前記クーラ冷却機構（１０９、１０６Ａ）として前記シリンダ（２２）側の側面と前記シリンダ（２２）の反対側の側面とに前記冷却フィンを備えることを特徴とするパワーユニットの冷却装置。
2. 前記オイルパン（１１４）のオイルを吸い上げ、クランク軸潤滑部（４５）を含む各部にオイルを供給するオイルポンプ（１２０）を備え、
   前記オイルクーラ（１０５）は、前記オイルポンプ（１２０）と、その下流に位置する前記クランク軸潤滑部（４５）との間に配置されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの冷却装置。
3. 前記オイルポンプ（１２０）と前記オイルクーラ（１０５）との間からオリフィス（１３７Ａ）を介して分岐し、前記シリンダ（２２）に取り付けられるシリンダヘッド（２２Ｂ）にオイルを供給するシリンダヘッド潤滑油路（１３６Ａ）を有することを特徴とする請求項２に記載のパワーユニットの冷却装置。
4. 前記オイルポンプ（１２０）と前記オイルクーラ（１０５）との間からオリフィス（１３７Ａ）を介して分岐し、前記シリンダ（２２）を摺動自在なピストン（２１Ａ）にオイルを噴射するピストンジェット（１３８）を有することを特徴とする請求項２又は３に記載のパワーユニットの冷却装置。

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