JP5162400B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に関する。

自動二輪車等に搭載されるエンジン（内燃機関）には、エンジン内に設けられる動力伝達系の支軸や始動系の支軸を左右割りのクランクケースに支持したものがある。このエンジンの組み立て時には、左右割りのクランクケースの一側に上述の各支軸を組み付けて位置決めし、その後に他側のクランクケースを組み付ける（例えば、特許文献１参照）。
特開昭５９−０５８１２３号公報

ところで、クランクケースの外側に別体のケース（例えば、変速機ケース）を連結し、このケースと他方のクランクケースとで支軸を支持するエンジン構成にした場合、左右のクランクケースを組み付けた後に別体ケースを組み付けるため、別体ケース組み付け前に、上記支軸を左右のクランクケースに仮組して位置決めしておくことが望まれる。
しかし、仮組用の治具等を使用する方法では、治具や部品点数が増加してしまい、仮組の作業が必要になる分だけ作業が煩雑になってしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、治具や部品点数の増加が伴うことなく仮組ができる内燃機関を提供することを目的としている。

上述課題を解決するため、本発明は、左右一対のクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に支持されるクランク軸（５１）と、このクランク軸（５１）と平行に設けられる軸部材（１５５）を備え、このクランク軸（５１）の一端には動力伝達部材（６０）が設けられ、この動力伝達部材（６０）を覆うケース（６１）を設けた内燃機関において、前記動力伝達部材（６０）を覆うケース（６１）は、一方の前記クランクケース（２４Ｂ）と前記動力伝達部材（６０）の間に位置する部位（６１Ａ）を含み、前記クランク軸（５１）と平行に設けられる前記軸部材（１５５）の一端は、少なくとも一方の前記クランクケース（２４Ｂ）に設けられた開口（２４Ｂ１）に挿通し、前記動力伝達部材（６０）を覆うケース（６１）の前記部位（６１Ａ）に支持され、前記軸部材（１５５）の他端は、他方の前記クランクケース（２４Ａ）に支持されており、前記軸部材（１５５）には、この軸部材（１５５）を前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に組み付けた状態において、前記開口（２４Ｂ１）内側に位置し前記開口（２４Ｂ１）より大径の拡径部（１６０）が設けられていることを特徴とする。
この発明によれば、治具や部品点数の増加が伴うことなく、クランク軸と平行に設けられる軸部材（動力伝達系や始動系の支軸等）の仮組が可能になる。

また、本発明は、クランク軸（５１）を支持する一対のクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）と、このクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の一側に設けられる変速機（６０）を覆う変速機ケース（６１）と、このクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に支持されるキック軸（３８）と、クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の他側と変速機ケース（６１）との支持されるキック中間軸（１５５）とを備え、キック中間軸（１５５）を介してキック軸（３８）の回転をクランク軸（５１）に伝達する内燃機関において、前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の一側には、前記キック中間軸（１５５）を貫通する開口（２４Ｂ１）が設けられており、前記キック中間軸（１５５）は、前記開口（２４Ｂ１）を通って前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の他側と、前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の一側と前記変速機（６０）との間に位置する前記変速機ケース（６１）で支持されており、前記キック中間軸（１５５）には、このキック中間軸（１５５）を前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に組み付けた状態において、前記開口（２４Ｂ１）内側に位置し前記開口（２４Ｂ１）より大径の拡径部（１６０）が設けられていることを特徴とする。
この発明によれば、治具や部品点数の増加が伴うことなくキック中間軸の仮組が可能になる。

上記構成において、前記キック中間軸（１５５）は、前記クランク軸（５１）の下方に位置しており、前記開口（２４Ｂ１）は、側面視で前記クランク軸（５１）の一部と近接配置され、前記拡径部（１６０）は、前記クランク軸（５１）の一部を逃げ可能に一部が切り欠かれたフランジ形状にしてもよい。この構成によれば、クランク軸との接触を回避しつつキック中間軸を仮組することができる。
また、上記構成において、前記拡径部（１６０）は、前記キック中間軸（１５５）が前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の他側と前記変速機ケース（６１）とに支持された状態で、前記クランク軸（５１）のウエイト（５２）と前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）との間に位置するようにしてもよい。この構成によれば、クランク軸のウエイトとクランクケースとの間の空きスペースを利用して拡径部を効率よく配置することができる。

本発明によれば、治具や部品点数の増加が伴うことなくキック中間軸等の仮組が可能になる。
また、キック中間軸は、クランク軸の下方に位置しており、クランクケースの開口部は、側面視でクランク軸の一部と近接配置され、上記拡径部は、クランク軸の一部を逃げ可能に一部が切り欠かれたフランジ形状にしたので、クランク軸との接触を回避しつつキック中間軸を仮組することができる。
また、上記拡径部は、キック中間軸がクランクケースの他側と変速機ケースとに支持された状態で、クランク軸のウエイトとクランクケースとの間に位置するので、クランク軸のウエイトとクランクケースとの間の空きスペースを利用して拡径部を効率よく配置することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向は、車体の乗員から見た方向である。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｌは車体左方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示している。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５、５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５、５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６、６と、ピボットブラケット５、５と上記シートレール６、６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７、７とを備えている。

車体フレーム２の左右一対のシートレール６、６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５、５には、ピボット軸１３によりリヤフォーク１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１４の後端部には、後輪１５が軸支される。リヤフォーク１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６、１６が介挿される。

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５、５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７、１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。

エンジン２０は、単気筒の４サイクルエンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、（後段に詳述する）発電機カバー２５が取り付けられており、車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、駆動スプロケット３２が取り付けられ、この駆動スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間に動力伝達チェーン３４が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。したがって、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、キック式始動装置に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。
図２および図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成され、このクランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が横置きで（車幅方向に沿わせて）軸支される。
このクランク軸５１には、従来の４サイクルエンジンと同様に、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在な不図示のピストンがコンロッドを介して連結され、エンジン２０が駆動された場合にピストンの移動によりクランク軸５１が回転駆動される。また、クランク軸５１には、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５２が取り付けられている。
また、図中、符号５５は、クランク軸５１に設けられたカムチェーン駆動スプロケットであり、このカムチェーン駆動スプロケット５５にはカムチェーンが駆動され、このカムチェーンを介してクランク軸５１の回転がシリンダ部２２のヘッドカバー内に設けられた動弁機構に伝達される。

図３に示すように、クランクケース２４の左方、つまり、左クランクケース２４Ａには、発電機１８０を収容する発電機カバー２５がボルト連結され、クランクケース２４の右方、つまり、右クランクケース２４Ｂには、クランク軸５１と出力軸３１との間の動力伝達比を可変するベルト式無段変速機（動力伝達機構）６０を収容する変速機ケース（動力伝達機構用ケース）６１がボルト連結される。なお、クランクケース２４、発電機カバー２５および変速機ケース６１は鋳造品で形成されている。
ベルト式無段変速機６０は、エンジンオイルによる潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、変速機ケース６１は、エンジンオイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、車幅方向内側を覆う内側変速機ケース（ベルコンケースとも称する）６１Ａと、車幅方向外側を覆う外側変速機カバー（ベルコンカバーとも称する）６１Ｂとの左右二分割構造で構成されている。

クランク軸５１は、右クランクケース２４Ｂおよび内側変速機ケース６１Ａを貫通して変速機ケース６１内に露出し、この露出するクランク軸５１の右端部がベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸５１Ａとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ａに駆動プーリ６３が取り付けられる。
また、クランクケース２４後部には、ベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸６４が軸支される。より具体的には、この従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１（内側変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して駆動プーリ軸５１Ａの後方に平行に軸支され、従動プーリ６７が取り付けられる。そして、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回される。なお、変速機ケース６１と各プーリ軸５１Ａ、６４との間には、クランクケース２４内のエンジンオイルが変速機ケース６１に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿され、変速機ケース６１およびベルト式無段変速機６０はクランクケース２４より隔離される（シールされる）。

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ａとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、クランク軸右端部に固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりもクランク軸方向左側に軸方向に移動自在に配置される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
ベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも軸方向左側に配置される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔はコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速がなされる。

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと内側変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間に配設された遠心クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された減速歯車機構８１に動力を伝達する。
遠心クラッチ８０は、エンジンオイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式の遠心クラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギヤ８４に連結されたクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギヤ８４を回転させる。

減速歯車機構８１は、ベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この減速歯車機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギヤ８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸９１を備えている。
中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギヤ８４に噛み合う大径の中間軸従動ギヤ９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定された出力軸ギヤ３１Ａに噛み合う小径の中間軸駆動ギヤ９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギヤ８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１へと所定の減速比で伝達される。なお、図に示すように、出力軸３１についても、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９７に支持されている。

図２に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、クランクケース２４内に貯留されたエンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１００が設けられている。このオイルポンプ１００は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、クランク軸５１の回転により駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５等の各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、遠心クラッチ８０および減速歯車機構８１等に供給する。

次にこのエンジン２０の冷却構造について説明する。
エンジン２０のシリンダ部２２の周囲には、主にシリンダ部２２を冷却するための複数の放熱フィン２２Ａが設けられている。これら放熱フィン２２Ａは、シリンダ部２２の周囲に延在し、かつ、シリンダ軸線Ｌ１の方向に間隔を空けて複数枚形成されることによって、シリンダ部２２の表面積を増加させる。これによって、外気との熱交換面積を増大させ、シリンダ部２２を車体前側から流れてくる走行風によって効率よく冷却することができる。

また、このエンジン２０は、クランクケース２４内の各部を潤滑するエンジンオイルを冷却するオイルクーラ１０５（図２参照）を備えている。このオイルクーラ１０５は、変速機ケース６１からシリンダ軸線Ｌ１に略沿って車体前側に延出するオイルクーラ本体（延出部）１０６と、このオイルクーラ本体１０６にボルト連結されるオイルクーラカバー（油路カバー）１０７とを備えて構成され、これらの間に、クランクケース２４の前面に略沿った略上下方向に長く、前後方向に短くなるように歪んだ略環状のオイル通路（油路）１０８が形成されている。オイルクーラ１０５の車体外側（シリンダ外側）および内側（シリンダ側）には、放熱フィン１０９（シリンダ側の放熱フィンは図示されず）が設けられ、これら放熱フィン１０９により表面積が増加し、エンジン２０に向かって流れる走行風によってエンジンオイルを効率よく冷却することができる。また、この放熱フィン１０９によりオイルクーラカバー１０７およびオイルクーラ１０５の断面係数が増加するので、オイルクーラ１０５の剛性を向上することもできる。

上記図３に示すように、このエンジン２０では、クランクケース２４右側に遠心クラッチ８０を収容するクラッチ室Ｒ１を形成し、このクラッチ室Ｒ１の右側にベルト式無段変速機６０を収容する変速機室Ｒ２を形成している。このクラッチ室Ｒ１の内部は、クランクケース２４内の空間（クランク室Ｒ０）と連通しており、クランク室Ｒ０とともにエンジンオイルが介在する室を隣り合わせで形成している。また、このエンジンオイルが介在する室の右側にエンジンオイルが介在しない変速機室Ｒ２を形成するので、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とを車幅方向で明確に区画することができる。
この変速機室Ｒ２、つまり、変速機ケース６１には、ベルト式無段変速機６０を冷却するための冷却風が導入される。すなわち、変速機ケース６１のケース前上部には、外気を変速機ケース６１内に取り入れる外気取入口１１５（図２および図３参照）が設けられる。この外気取入口１１５には、図示せぬ冷却ダクトが取り付けられ、この冷却ダクトの上流側端部には、エアクリーナ（無段変速機用エアクリーナ）１２０（図１参照）が設けられ、このエアクリーナ１２０で清浄化された外気を冷却風として変速機ケース６１内に導入するようにしている。

変速機ケース６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、導風用フィン６３Ｃが設けられるとともに、変速機ケース６１内には、外気取入口１１５から導入された空気をクランク軸５１の右方に導く隔壁１１６とこの隔壁１１６によって導かれた空気を導風用フィン６３Ｃの内周側へ導く導風板１１７とが設けられる。これによって、駆動プーリ６３の回転によって導風用フィン６３Ｃが回転した場合に、外気取入口１１５から空気（冷却風）が取り込まれ、フィン６３Ｃ内周側からフィン６３Ｃ外周側へと送風される。また、変速機ケース６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、導風用フィン６７Ｃが設けられ、従動プーリ６７の回転による導風用フィン６７Ｃの回転により変速機ケース６１内の冷却風を従動プーリ６７側へも導くとともに、所定位置に設けた外気吐出口から排出させてベルト式無段変速機６０全体を冷却することができる。

さらに、この変速機ケース６１内には、変速機ケース６１の熱を該ケース６１内に放熱させる放熱フィン１３０が設けられている。詳述すると、この放熱フィン１３０は、変速機ケース６１の内側変速機ケース６１Ａに一体に設けられ、ベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸５１Ａの同心円状に延出して車体右側に環状に突出する凸条の第１放熱フィン１３０Ａと、従動プーリ軸６４の同心円状に延出して車体右側に環状に突出する複数（本例では３個）の凸条の第２放熱フィン１３０Ｂとを一体に備えている。このように放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂを内側変速機ケース６１Ａに設けたため、変速機ケース６１に伝わる熱、例えば、クランクケース２４の熱（エンジン２０の燃焼行程時に生じる熱や動力伝達系の摩擦熱、エンジンオイルの熱）等を、該ケース６１内を通る冷却風を利用して外に放熱することができる。すなわち、変速機ケース６１内に強制的に流した冷却風によってクランクケース２４内の熱を強制的に外に排出でき、エンジン２０をいわゆる強制空冷することができ、エンジン２０の冷却を増進させることができる。

しかも、これら放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂが駆動プーリ軸５１Ａ側および従動プーリ軸６４側に設けられるので、変速機ケース６１の前後に渡って放熱フィンが配置され、熱交換面積を増大できる。さらに、これら放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂが、駆動プーリ６３の導風用フィン６３Ｃおよび６７Ｃの回転方向に沿ったフィンとなるため、導風用フィン６３Ｃおよび６７Ｃの回転によって生じる冷却風と効率よく熱交換できる。したがって、エンジン２０の冷却を効率的に増進させることができる。また、これら円筒状のフィン１３０Ａ、１３０Ｂにより変速機ケース６１の断面係数が増え、つまり、これらが補強リブとしても機能するので、変速機ケース６１の剛性が向上し、その結果、エンジン２０の剛性が向上するとともに、エンジン２０内から外に伝わるエンジン作動音を低減することもできる。

さらに本構成では、図２に示すように、変速機室Ｒ２の下面ＬＬ１がエンジン２０の最下面ＬＬ２よりも上方に位置し、この変速機室Ｒ２とエンジン２０の最下面ＬＬ２との間の側面部分、つまり、内側変速機ケース６１Ａにおける変速機室Ｒ２下方の側面部６１Ａ１にも、前後方向に直線状に延びる複数の放熱フィン１３５が設けられている。これによって、変速機ケース６１の熱（クランクケース２４の熱等）は、外部に露出する放熱フィン１３５によっても冷却され、走行風によるエンジン冷却も増進することができる。

次にこのエンジン２０のキック式始動装置について詳述する。
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図であり、キック式始動装置の機構部分（キック始動機構１４０）を周辺構成とともに示している。このキック始動機構１４０は、エンジン２０下方（主にクランクケース２４下方）に収容されている。
キック軸３８は、車体側面視で従動プーリ軸６４の直下に位置しており（図２参照）、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに形成された軸受部（本例では貫通孔で形成されたすべり軸受）１４１、１４２に回転自在に軸支されている。このキック軸３８の左端部は左クランクケース２４Ａの壁部に形成された軸受部１４１を貫通して左方に突出し、この貫通軸部３８Ａに、キックペダル４０を先端に取り付けたキックアーム３９の基端部が固定される。また、左クランクケース２４Ａには、キック軸３８との間の隙間を塞ぐシール部材１４３が設けられる。このクランクケース２４内において、キック軸３８の右側部分には、キック軸３８をキック方向とは逆方向に付勢するリターンスプリング１４５と、このリターンスプリング１４５の付勢力で回転するキック軸３８をキック操作開始位置で停止させるストッパ１４６とが配設されており、キック軸３８の左側部分には、軸受部１４１に隣接する大径のキック駆動ギヤ１４７が設けられている。

このキック軸３８とクランク軸５１との間には、キック軸３８の回転をクランク軸５１に伝達するキック中間軸１５０が配置される。本構成のキック中間軸１５０は２軸構成とされ、キック軸３８により回転駆動される第１キック中間軸１５１と、第１キック中間軸１５１の回転をクランク軸５１に伝達する第２キック中間軸１５５とを備えている。
第１キック中間軸１５１は、図２に示すように、車体側面視で従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方に横置き配置され、図４に示すように、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６１、１６２に回転自在に軸支される。この第１キック中間軸１５１は、クランクケース２４内に完全に収容され、キック駆動ギヤ１４７に噛み合う小径の第１キック中間軸従動ギヤ１６３が一体に形成されるとともに、このギヤ１６３の右方に第１キック中間軸従動ギヤ１６３よりも大径の第１キック中間軸駆動ギヤ１６４が隣接して固定される。

第２キック中間軸１５５は、図２に示すように、車体側面視でクランク軸５１の下方に横置き配置され、図４に示すように、左クランクケース２４Ａと内側変速機ケース６１Ａとに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６６、１６７に回転自在に軸支される。すなわち、この第２キック中間軸１５５は、第１キック中間軸１５１よりも長い軸に形成されることによって、左端部が左クランクケース２４Ａに支持された状態で、右クランクケース２４Ｂの壁部に形成された開口部２４Ｂ１を貫通して延出し、この延出軸部１５５Ａが、クランクケース２４と変速機ケース６１との間の空間を跨いで内側変速機ケース６１Ａに軸支される。この第２キック中間軸１５５のクランクケース２４内の軸部には、第１キック中間軸１５１の第１キック中間軸駆動ギヤ１６４に噛み合う小径の第２中間軸従動ギヤ１６８が一体に形成され、このキック中間軸１５５のクランクケース外の延出軸部１５５Ａには、飛び込みギヤ機構１７０が配設される。

この飛び込みギヤ機構１７０は、右クランクケース２４Ｂと内側変速機ケース６１Ａとの間に位置しており、第２キック中間軸１５５に対して軸方向に移動自在に設けられる飛び込みギヤ１７１と、飛び込みギヤ１７１をクランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギヤ１７２と噛み合わない待避位置に付勢する付勢部材１７３とを備え、キック時の第２キック中間軸１５５の回転により飛び込みギヤ１７１がスライドしてキック始動用従動ギヤ１７２と噛み合う機構に構成されている。なお、図示の例では、付勢部材１７３にコイルスプリングを使用した場合を示したが、板ばねや皿ばね等のコイルスプリング以外のものを用いてもよい。
したがって、キックペダル４０が踏み込まれ、キック軸３８がリターンスプリング１４５の付勢力に抗して回転すると、キック軸３８の回転が第１キック中間軸１５１および第２キック中間軸１５５のギヤ列を介して伝達され、飛び込みギヤ１７１をキック始動用従動ギヤ１７２に噛み合う方向へと移動してクランク軸５１を強制的に回転し、エンジン２０を始動させることができる。

ここで、図５（Ａ）（Ｂ）は第２キック中間軸１５５を示している。第２キック中間軸１５５は、両端に左クランクケース２４Ａおよび内側変速機ケース６１Ａの各々に形成された軸受部１６６、１６７に挿入される軸端部１５６、１５７を備え、この両端の軸端部１５６、１５７の間の軸本体部１５８に、左端側から順に、第１キック中間軸１５１と噛み合う第２中間軸従動ギヤ１６８を形成するギヤ部１５８Ａ、このギヤ部１５８Ａより小径の小径部１５８Ｂ、この小径部１５８Ｂよりも大径の大径部１５８Ｃとが形成される。この小径部１５８Ｂは、第２キック中間軸１５５がエンジン２０に組み付けられた状態で（図４参照）、クランク軸５１の一部であるウエイト５２と接触しない径に形成されている。
また、大径部１５８Ｃは、右クランクケース２４Ｂに設けられた開口部２４Ｂ１と略同径に形成され、第２キック中間軸１５５がエンジン２０に組み付けられた状態で（図４参照）、開口部２４Ｂ１の貫通位置に位置して開口部２４Ｂ１との間の隙間を小さくする貫通軸部１５８Ｃ１と、飛び込みギヤ１７１がスライド自在に取り付けられるギヤ取付部１５８Ｃ２とを備えて構成される。

このエンジン２０を組み立てる場合には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂのいずれか一側に動力伝達系の支軸や始動系の支軸を組み付けて他側のクランクケース２４Ａ、２４Ｂを連結し、その後に、他の部品（飛び込みギヤ機構、遠心クラッチ４３、変速機ケース６１等のカバー部品、ベルト式無段変速機６０等）の組み付けを行うことになる。
このエンジン２０では、第２キック中間軸１５５が左クランクケース２４Ａと内側変速機ケース６１Ａとで支持されるため、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂを組み付けた後であって、変速機ケース６１の組み付け前にあっては、第２キック中間軸１５５が右クランクケース２４Ｂを貫通して一端が支持されない状態となり、第２キック中間軸１５５がクランクケース２４から抜けてしまう可能性が生じる。仮に、第２キック中間軸１５５がクランクケース２４が抜けてしまうと、クランクケース２４内には、第２キック中間軸１５５のレイアウト位置近傍にクランク軸５１の一部（ウエイト５２）が存在するため、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４の外側から左クランクケース２４Ａの軸受部１６６に差し込むのは極めて煩雑な作業となってしまう。

そこで、本実施形態では、右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１に対面する拡径部１６０を第２キック中間軸１５５に設けており、動力伝達系の支軸や第２キック中間軸１５５を含む始動系の支軸をクランクケース２４に組み付ける際に、この拡径部１６０により、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４の一側（右クランクケース２４Ｂ）に仮組できるようにしている。
詳述すると、この拡径部１６０は、図５に示すように、右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１より大径のフランジ形状とされ、第２キック中間軸１５５の貫通軸部１５８Ｃ１の左端に設けられている。この拡径部１６０が設けられる位置は、図３に示すように、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４に組み付けた場合に、クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１近傍かつクランクケース２４内側位置に相当する。

このため、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４に組み付けると、拡径部１６０が右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１内側に位置し、第２キック中間軸１５５の右クランクケース２４Ｂからの抜けを防止する抜け止め部として機能する。すなわち、第２キック中間軸１５５を左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂ内に組み付ければ、第２キック中間軸１５５が、拡径部１６０により右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１に位置規制され、クランクケース２４Ａ、２４Ｂから抜けたり、外れたりすることがない。したがって、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４に仮組して位置決めすることができる。
しかも、この右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１内側近傍には、クランク軸５１と右クランクケース２４Ｂとの間にわずかな空きスペースがあるため、この空きスペースを有効利用して拡径部１６０を比較的大径のフランジ形状にすることができる。このため、クランク軸５１の一部（ウエイト５２）との間に離間スペースを確保しつつ第２キック中間軸１５５を確実に仮組させることが可能になる。

また、この拡径部１６０は、図５（Ｂ）に示すように、一部に切り欠き部１６５を有したフランジ形状（本例ではＤ型フランジ形状）に形成されている。これによれば、この切り欠き部１６５の位置をクランク軸５１側に調整することによって、クランク軸５１の一部（ウエイト５２）からより確実に離すことができ、クランク軸５１との接触を容易に回避して第２キック中間軸１５５を仮組することができる。
このように第２キック中間軸１５５をクランクケース２４に仮組できるので、第２キック中間軸１５５がクランクケース２４から抜けてクランクケース２４内の他の部品との接触を回避しながら再び第２キック中間軸１５５を左クランクケース２４Ａの軸受部１６６に差し込むといった煩雑な作業を行う必要がなく、また、仮組用の特別な治具も使用する必要がないので、部品点数の増加を回避することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、クランクケース２４の他側（左クランクケース２４Ａ）と変速機ケース６１とに支持される第２キック中間軸１５５には、右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１に対面する拡径部１６０を設けているので、動力伝達系の支軸や第２キック中間軸１５５を含む始動系の支軸をクランクケース２４に組み付ける際に、治具や部品点数の増加が伴うことなく第２キック中間軸１５５をクランクケース２４へ仮組することが可能になる。
しかも、第２キック中間軸１５５がクランク軸５１の下方に位置し、クランクケース２４の開口部２４Ｂ１は、側面視でクランク軸５１の一部と近接配置され、拡径部１６０は、クランク軸５１の一部（ウエイト５２）を逃げ可能に一部が切り欠かれたフランジ形状にされているので、クランク軸５１との接触を回避しつつ第２キック中間軸１５５を仮組することができる。
また、拡径部１６０は、第２キック中間軸１５５がクランクケース２４の他側と変速機ケース６１とに支持された状態で、クランク軸５１のウエイト５２とクランクケース２４との間に位置するので、クランク軸５１のウエイト５２とクランクケース２４との間の空きスペースを効率よく利用して拡径部１６０を配置でき、また、拡径部１６０を大型化して第２キック中間軸１５５をより確実に仮組させることができる。

次にこのエンジン２０のオイルレベルゲージ配置構造について説明する。
このエンジン２０では、図３および図４に示すように、左クランクケース２４Ａと発電機カバー２５との間の連通する空間（発電機収容室）に発電機（ＡＣ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ（ＡＣＧ））１８０が収容されている。発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。
ロータ１８１には、１方向クラッチ１８３が連結され、１方向クラッチ１８３には、スタータモータ４１の駆動ギヤ４１Ａに中間ギヤ１８４を介して噛み合う従動ギヤ１８５が設けられる。また、この従動ギヤ１８５と軸受４５との間に、カムチェーン駆動スプロケット５５が配置されている。

この発電機１８０は、エンジンオイルにより潤滑および冷却を行う湿式の発電機であり、発電機カバー２５内にはエンジンオイルが溜まるようになっている。
発電機カバー２５は、クランクケース２４の他側（左側）に張り出す発電機１８０の周囲および側方（左側方）を覆う略お椀形状のカバー本体２５Ａを有し、このカバー本体２５Ａの周縁に沿って間隔を空けて形成された複数のボルト締結部（不図示）をクランクケース２４にボルト締結することによってクランクケース２４に固定される。なお、発電機カバー２５をクランクケース２４に固定する際には、その間にオイルシールとして機能するシール部材が介挿される。

このカバー本体２５Ａは、発電機１８０を覆う略円筒筒部である発電機覆い部２５Ｂの基端部上方から側面視略三角状に延出する上方延出部２５Ｃを有し、この上方延出部２５Ｃは、図に示すように、左クランクケース２４Ａの左側方に配列されたスタータモータ４１のギヤ列（駆動ギヤ４１Ａ、中間ギヤ１８４、従動ギヤ１８５からなるギヤ列）を覆うモータギヤ覆い部として機能している。
発電機カバー２５には、この上方延出部２５Ｃより車体外側（車体左側）の部分、つまり、発電機覆い部２５Ｂの上方部分に、エンジンオイルの注油口１９０が設けられ、この注油口１９０の内側には雌ねじ部が形成され、オイルレベルゲージ１９５を備えた注油口蓋１９６を雌ねじ部に締結することによって、オイルレベルゲージ１９５が着脱自在に取り付けられている。この場合、注油口１９０を発電機カバー２５の上方延出部２５Ｃより車体外側（車体左側）に設けているので、注油口１９０および注油口蓋１９６が側面視で、上方延出部２５Ｃに重なり、このレイアウトにより生じるエンジン２０の凹凸を外観視で目立たなくすることができ、エンジン外観の大幅変更を回避することができる。

次にエンジン２０のブリーザ構造について説明する。
図６は右クランクケース２４Ｂを外側（車体右側）から見た図であり、図７は裏側（車体左側）から見た図である。また、図８は左クランクケース２４Ａを裏側から見た図である。左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂには、互いに連結された場合にこのケース２４Ａ、２４Ｂ間にブリーザ室２００を形成する左ブリーザ室２００Ａと右ブリーザ室２００Ｂとを各々備えている。
右ブリーザ室２００Ｂは、図６に示すように、右クランクケース２４Ｂの従動プーリ軸６４を支持するための従動プーリ軸用開口部６４Ｄの上方領域をケース右側に突出して形成される。また、左ブリーザ室２００Ａは、図８に示すように、左クランクケース２４Ａにおける右ブリーザ室２００Ｂに対向する領域に設けられる。つまり、ブリーザ室２００を左右二分割した場合の各々を左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに各々一体に形成している。なお、図中、符号９１Ｄは、中間歯車軸９１支持用の中間歯車軸用開口部であり、符号３１Ｄは、出力軸３１支持用の出力軸用開口部であり、符号５１Ｄは、クランク軸５１支持用のクランク軸用開口部である。

ブリーザ室２００のブリーザ開口部２０１は、図６および図２に示すように、右クランクケース２４Ｂ（右ブリーザ室２００Ｂ）に設けている。より具体的には、このブリーザ開口部２０１は、図２に示すように、従動プーリ軸６４よりも前側かつ下向きに設けられており、この向きは従動プーリ軸６４の回転方向と逆方向の向きに相当している。つまり、従動プーリ軸６４は、車体右側面視で時計回り方向に回転し、ブリーザ開口部２０１には、この従動プーリ軸６４の回転方向と逆向きに形成され、エンジンオイル等の侵入を防止している。

図７および図８に示すように、右ブリーザ室２００Ｂおよび左ブリーザ室２００Ａは、複数の隔壁によって内部が仕切られ、各ブリーザ室を連結した際に互い連通する複数の室（本例では、第１室２００Ｂ１、２００Ａ１、第２室２００Ｂ２、２００Ａ２、第３室２００Ｂ３、２００Ａ３、第４室２００Ｂ４、２００Ａ４、第５室２００Ｂ５、２００Ａ５）が形成されている。
このうち、右ブリーザ室２００Ｂにおいては、図７に示すように、第３室２００Ｂ３と第４室２００Ｂ４との間、および、第４室２００Ｂ４と第５室２００Ｂ５との間が狭い連通路を介して連通し、他の室２００Ｂ１、２００Ｂ２は隔壁で完全に区画されている。一方、左ブリーザ室２００Ａにおいては、図８に示すように、第１室２００Ａ１と第２室２００Ａ２との間が狭い連通路を介して連通し、他の室２００Ａ３〜２００Ａ５は隔壁で完全に区画されている。

このため、右ブリーザ室２００Ｂに設けられたブリーザ開口部２０１から第１室２００Ｂ１および２００Ａ１に入った高圧空気は、左ブリーザ室２００Ａ側から第２室２００Ｂ２および２００Ａ２に移動した後、右ブリーザ室２００Ｂ側から第３室２００Ｂ３および２００Ａ３、第４室２００Ｂ４および２００Ａ４、第５室２００Ｂ５および２００Ａ５に順に移動し、最終室である第５室２００Ａ５の開口部（出口開口部）２１０に接続された図示せぬブリーザ管を経てエアクリーナ２８内へ排出される。
すなわち、このブリーザ室２００の各室は他端膨張室として機能し、クランクケース２４内の高圧空気を、ブリーザ室２００の各室を順に経る毎に徐々に低圧にするとともに圧力変化（脈動変化）も抑制する。しかも、この各室を含む連通路が上下左右に屈曲するラビリンス構造（迷路構造）に形成されているので、ブリーザ経路を限られたスペース内で効率よく長くすることができ、高圧空気を効率よく低減することができ、言い換えれば、ブリーザ室２００を小型化することができる。しかも、このブリーザ室２００をクランクケース２４に一体に形成したので、ブリーザ室２００を別部品で形成する場合に比して部品点数の低減およびエンジン２０全体の小型化が可能になる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上記実施形態では、拡径部１６０を第２キック中間軸１５５に一体に形成する場合について説明したが、これに限らず、拡径部１６０を、例えば、サークリップ（Ｃリング等）を用いて別部品で形成してもよい。また、上記実施形態では、第１キック中間軸１５１と第２キック中間軸１５５を備えるエンジン２０の始動装置に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、キック中間軸が１本又は３本以上のエンジンの始動装置にも本発明を適用することができる。要は、クランクケースの他側と変速機ケースとに支持されるキック中間軸を備えるエンジンの始動装置に本発明を広く適用が可能である。

また、上記実施形態では、第２キック中間軸１５５を仮組可能に構成する場合について説明したが、これに限らず、動力伝達系の支軸や始動系の他の支軸、といったクランク軸と平行に設けられる軸部材を仮組可能に構成する場合に本発明を広く適用することができる。つまり、動力伝達部材を覆うケース（例えば、変速機ケース６１）が、一方のクランクケースと動力伝達部材の間に位置する部位（例えば、内側変速機ケース６１Ａ）を含み、クランク軸５１と平行に設けられる軸部材の一端が、少なくとも一方のクランクケースに設けられた開口（例えば、開口部２４Ｂ１）に挿通されて動力伝達部材を覆うケースに支持され、上記軸部材の他端が、他方のクランクケースに支持される構成の場合において、その軸部材に上記拡径部１６０を設けることによって、この軸部材を仮組可能に構成することができる。
また、上記実施形態では、単気筒エンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。また、自動二輪車に本発明を適用する場合に限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等の他の車両の内燃機関にも本発明を広く適用することができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 エンジンの内部構造を車体右側から示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図である。 （Ａ）は第２キック中間軸の側断面を示す図であり、（Ｂ）は一端側から見た図である。 右クランクケースを外側から見た図である。 右クランクケースを裏側から見た図である。 左クランクケースを裏側から見た図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２０ エンジン（内燃機関）
２２ シリンダ部
２４ クランクケース
２４Ａ 左クランクケース
２４Ｂ 右クランクケース
２４Ｂ１ 開口部
２５ 発電機カバー
３１ 出力軸
３８ キック軸
３９ キックアーム
４０ キックペダル
４１ スタータモータ
５１ クランク軸
５１Ａ 駆動プーリ軸
６０ ベルト式無段変速機（動力伝達機構）
６１ 変速機ケース（動力伝達機構用ケース）
６１Ａ 内側変速機ケース
６１Ｂ 外側変速機カバー
６４ 従動プーリ軸
８０ 遠心クラッチ（湿式遠心クラッチ）
８１ 減速歯車機構
１４０ キック始動機構
１５０ キック中間軸
１５１ 第１キック中間軸
１５５ 第２キック中間軸
１６０ 拡径部
１６５ 切り欠き部
１７０ 飛び込みギヤ機構
Ｌ１ シリンダ軸線
Ｒ０ クランク室
Ｒ１ クラッチ室
Ｒ２ 変速機室

Claims (4)

1. 左右一対のクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に支持されるクランク軸（５１）と、このクランク軸（５１）と平行に設けられる軸部材（１５５）を備え、このクランク軸（５１）の一端には動力伝達部材（６０）が設けられ、この動力伝達部材（６０）を覆うケース（６１）を設けた内燃機関において、
   前記動力伝達部材（６０）を覆うケース（６１）は、一方の前記クランクケース（２４Ｂ）と前記動力伝達部材（６０）の間に位置する部位（６１Ａ）を含み、前記クランク軸（５１）と平行に設けられる前記軸部材（１５５）の一端は、少なくとも一方の前記クランクケース（２４Ｂ）に設けられた開口（２４Ｂ１）に挿通し、前記動力伝達部材（６０）を覆うケース（６１）の前記部位（６１Ａ）に支持され、前記軸部材（１５５）の他端は、他方の前記クランクケース（２４Ａ）に支持されており、前記軸部材（１５５）には、この軸部材（１５５）を前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に組み付けた状態において、前記開口（２４Ｂ１）内側に位置し前記開口（２４Ｂ１）より大径の拡径部（１６０）が設けられていることを特徴とする内燃機関。
2. クランク軸（５１）を支持する一対のクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）と、このクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の一側に設けられる変速機（６０）を覆う変速機ケース（６１）と、このクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に支持されるキック軸（３８）と、クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の他側と変速機ケース（６１）との支持されるキック中間軸（１５５）とを備え、キック中間軸（１５５）を介してキック軸（３８）の回転をクランク軸（５１）に伝達する内燃機関において、
   前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の一側には、前記キック中間軸（１５５）を貫通する開口（２４Ｂ１）が設けられており、前記キック中間軸（１５５）は、前記開口（２４Ｂ１）を通って前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の他側と、前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の一側と前記変速機（６０）との間に位置する前記変速機ケース（６１）で支持されており、前記キック中間軸（１５５）には、このキック中間軸（１５５）を前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に組み付けた状態において、前記開口（２４Ｂ１）内側に位置し前記開口（２４Ｂ１）より大径の拡径部（１６０）が設けられていることを特徴とする内燃機関。
3. 請求項２記載の内燃機関において、
   前記キック中間軸（１５５）は、前記クランク軸（５１）の下方に位置しており、前記開口（２４Ｂ１）は、側面視で前記クランク軸（５１）の一部と近接配置され、前記拡径部（１６０）は、前記クランク軸（５１）の一部を逃げ可能に一部が切り欠かれたフランジ形状であることを特徴とする内燃機関。
4. 請求項２又は３に記載の内燃機関において、
   前記拡径部（１６０）は、前記キック中間軸（１５５）が前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の他側と前記変速機ケース（６１）とに支持された状態で、前記クランク軸（５１）のウエイト（５２）と前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）との間に位置することを特徴とする内燃機関。

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