JP4640784B2 - ベルト式伝動装置を備える動力装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関およびベルト式伝動装置を備える動力装置、さらに詳細には、動力装置の冷却構造に関する。そして、該動力装置は例えば車両に搭載される。

内燃機関の動力を伝達するベルト式伝動装置では、内燃機関から伝達される熱や、ベルトとプーリとの間で発生する摩擦熱などによるベルトやプーリなどの構成部品の温度上昇を抑制するために、外部から伝動装置のケース内に導入した冷却風による強制冷却が行われる。例えば、特許文献１に開示された自動二輪車に搭載されるエンジンおよびＶベルト式自動変速機から構成されるエンジンユニットにおいて、その伝動ケース内には、クランク軸が配置され、伝動ケースの側部に配置されたベルトケースのベルト室には、自動変速機の駆動プーリ、従動プーリおよびＶベルトが収納される。そして、フィンが形成された従動プーリや駆動プーリにより構成される冷却ファンによりベルト室内に導入された外気がベルト室内の各部を冷却する。
特開２００２−２１９８８号公報（図４）

ところで、前記従来技術において、ベルトケースには、駆動プーリが設けられた一端を有するクランク軸が貫通する開口が形成され、ベルト室内の各部を冷却した空気は該開口を通って外部に排出される。そして、前記開口からの排風は、伝動ケース（クランクケースに相当）においてクランク軸を支持する軸受部に当たって偏向された後、伝動ケースとベルトケースとの間を流れる。

しかしながら、駆動プーリと伝動ケースとの隙間および伝動ケースとベルトケースとの間の隙間はいずれも狭いためにベルト室内の空気が前記開口から排出されにくいこと、および、伝動ケースにおいて前記排風が当たる部分はクランク軸の回転中心線に比較的近い内側部分である前記軸受部に制限されることから、クランクケースにおいてクランク軸の回転中心線から比較的離れている外側部分を前記排風により効果的に冷却することは困難である。

また、前記外側部分は、回転するクランク軸により飛ばされたオイルが付着したり、オイルが貯留するなどして、クランク室内のオイルが接触する部分でもあることから、この外側部分でオイルの冷却をすることが好ましい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜４記載の発明は、ベルト式伝動装置の伝動ケースから排出される排風により、クランクケースの外寄り部分または外側部分の冷却を図ると共にクランク室内のオイルの冷却の促進を図ることを目的とし、さらに、伝動ケース内でのクラッチの冷却の促進を図ることを目的とする。そして、請求項４記載の発明は、さらに、軸方向での動力装置の小型化を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、オイルが含まれる雰囲気中でクランク軸が収納されるクランク室を形成するクランクケースを備える内燃機関と、前記クランク軸により駆動される駆動軸に設けられた駆動プーリと被動軸に設けられた被動プーリと前記駆動プーリおよび前記被動プーリに掛け渡された無端ベルトとが収納される伝動室を形成する伝動ケースを備えるベルト式伝動装置と、を備え、前記伝動ケースには、前記伝動室内に導入された冷却空気を外部に排出する排風口が設けられる動力装置において、前記クランク軸の回転中心線に平行な回転中心線を有して前記伝動室に収納されるクラッチを備え、前記クラッチは、径方向で前記排風口を通して前記クランクケースと対向し、径方向での前記排風口と前記クラッチとの間隔は、軸方向での前記排風口の幅よりも小さい動力装置である。

これによれば、排風口からの排風によりクランクケースが冷却される。また、クラッチが、排風口の近傍に配置され、しかも排風口は径方向でクランクケースを見ることができるように開口しているので、排風口に向かって流れる冷却空気によりクラッチが冷却されるうえ、冷却後の冷却空気は排風口を通じて直ちに伝動室外に排出される。さらに、クラッチに連れ回ることにより発生する旋回成分を有する空気流により、冷却空気の排出が促進されて、排風の風量が増加する。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力装置において、前記クランクケースは、側面視で前記クランク軸の最大回転軌跡よりも径方向外方に位置する外寄り部分を有し、前記排風口の出口は、前記出口での排風の流れ方向で外寄り部分に対向する動力装置である。

これによれば、外寄り部分は、回転するクランク軸により飛ばされたオイルが付着したり、オイルが貯留するなどして、クランク室内のオイルが接触する部分であることから、外寄り部分を通じてクランク室内のオイルが冷却される。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の動力装置において、前記排風口の出口は、側面視で前記クランク軸と同じ回転中心線を有する前記駆動プーリと重ならない位置にあり、かつ前記出口での排風の流れ方向で前記クランクケースに対向するものである。

これによれば、側面視で駆動プーリと重ならない位置にある排風口は、クランクケースに対しては、径方向でクランク軸の回転中心線から比較的離れている外側部分またはクランクケースよりも径方向外方に対応する位置を占めることになる。そして、該外側部分は、クランク軸により飛ばされたオイルが付着したり、オイルが貯留するなどして、クランク室内のオイルが接触する部分である。このため、排風口からの排風により、外側部分を冷却することができ、さらに外側部分を通じてクランク室内のオイルを冷却することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１または請求項２記載の動力装置において、前記伝動ケースの前記クランクケース側のケース部分において、側面視で前記被動プーリと重なる被動側ケース部分は、軸方向で見て前記駆動プーリと重なる駆動側ケース部分に対して、軸方向での位置で前記クランク室と重なる位置まで突出し、前記排風口は、前記被動側ケース部分に設けられるか、または軸方向での位置で前記駆動側ケース部分よりも前記クランク室寄りの位置に設けられるものである。

これによれば、被動側ケース部分がクランクケース側とは反対側に突出する場合や軸方向での位置でクランク室と重ならない場合に比べて、クランクケースに対して反クランクケース側への伝動ケースの突出量を小さくできる。また、排風口は、径方向で被動側ケース部分とクランクケースとの間にあって外気の流動性が低い外部空間に排風を排出するので、該外部空間に面するクランクケースの外寄り部分または外側部分が排風口からの排風により冷却される。

請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、クラッチが排風口に向かって流れる冷却空気により冷却され、クラッチを冷却した後の冷却空気は排風口を通じて直ちに伝動室外に排出されるので、クラッチの冷却が促進され、またクランクケースに当たる風量が増加するので、クランクケースの冷却およびオイルの冷却が一層促進される。

請求項２記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、伝動室からの排風により、クランクケースの外寄り部分が冷却され、さらにクランク室内のオイルの冷却が促進される。

請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、伝動室からの排風により、クランクケースの外側部分が冷却され、さらにクランク室内のオイルの冷却が促進される。

請求項４記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、クランクケースに対する軸方向での伝動ケースの突出量を小さくできるので、動力装置が軸方向で小型化され、また外気の流動性が低い外部空間に面するクランクケースの外寄り部分または外側部分の冷却が促進される。

以下、本発明の実施形態を図１〜図４を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用された動力装置Ｐは車両としてのスクータ型の自動二輪車に搭載される。動力装置Ｐは、内燃機関Ｅ、ベルト式伝動装置としてのベルト式無段変速装置Ｍ、クラッチとしての遠心クラッチＣおよび減速機構としての歯車式伝動機構が一体化されて構成される。そして、内燃機関Ｅが発生する動力は、無段変速装置Ｍ、遠心クラッチＣ、１次減速機構としての歯車式伝動機構Ｒ１および伝動機構Ｒ１の出力が入力される２次減速機構としてのチェーン式伝動機構Ｒ２の順で、駆動対象としての駆動輪である後輪に伝達される。

クランク軸９の回転中心線Ｌ０が左右方向を指向する横置き配置で自動二輪車に搭載される内燃機関Ｅは、ＯＨＣ型で水冷式のＶ型２気筒４ストローク内燃機関であり、Ｖ字状に配列される１対のシリンダ１ａ，１ｂと、各シリンダ１ａ，１ｂにシリンダ軸線Ｌ1a，L1bの方向（以下、単に「シリンダ軸線方向」という。）での基端部で結合されるクランクケース２と、各シリンダ１ａ，１ｂにシリンダ軸線方向での先端部で結合されて該シリンダ１ａ，１ｂと一体化された１対のシリンダヘッド５ａ，５ｂと、各シリンダヘッド５ａ，５ｂに結合される１対のヘッドカバー６ａ，６ｂとから構成される機関本体を備える。

なお、明細書または特許請求の範囲において、軸方向および径方向は、特に断らない限り、それぞれ、クランク軸９の回転中心線Ｌ０の方向および該回転中心線Ｌ０を中心とする径方向を意味し、側面視は、軸方向から見ることを意味する。また、実施形態において、上下、前後および左右は、それぞれ、自動二輪車を基準にしたときの上下、前後および左右を意味するものとし、左右方向は軸方向に一致する。

図３を併せて参照すると、Ｖバンクを構成する１対の第１，第２バンクＢ１，Ｂ２は、それぞれ、シリンダ１ａおよびシリンダ１ｂを主体として構成される。より具体的には、前バンクとしての第１バンクＢ１は、前方斜め上方に僅かに傾斜したシリンダ軸線Ｌ1aを有して大きく前傾したシリンダ１ａと、シリンダヘッド５ａと、ヘッドカバー６ａとを備え、後バンクとしての第２バンクＢ２は、後方斜め上方に僅かに傾斜したシリンダ軸線Ｌ1bを有して僅かに後傾したシリンダ１ｂと、シリンダヘッド５ｂと、ヘッドカバー６ｂとを備える。

各シリンダ１ａ，１ｂに往復運動可能に嵌合するピストン７がコンロッド８を介して連結されるクランク軸９は、クランクケース２により形成されるクランク室10に収納されて、クランクケース２に１対の主軸受11を介して回転可能に支持される。クランクケース２は、回転中心線Ｌ０に直交する平面により軸方向に二分される第１，第２クランクケース部分３，４から構成される。各クランクケース部分３，４において、主軸受11を介してクランク軸９を支持する軸受部３ａ，４ａは、後述する外寄り部分Ｆや後述する外側部分に比べて肉厚が大きい厚肉部である。

図２，図３を参照すると、ヘッドボルト12によりクランクケース２にシリンダ１ａ，１ｂと共締めされる各シリンダヘッド５ａ，５ｂには、シリンダ軸線方向でピストン７５と対向する燃焼室13と、燃焼室13に開口する１対の吸気口を有する吸気ポート14および燃焼室13に開口する１対の排気口を有する排気ポート15が形成され、燃焼室13の中央部に臨む点火栓16（図１参照）が装着される。さらに、各シリンダヘッド５ａ，５ｂには、前記１対の吸気口および前記１対の排気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁17および１対の排気弁18が設けられる。各吸気弁17および各排気弁18は、クランク軸９の動力により回転駆動されるカム軸21に設けられた動弁カムにより駆動されて揺動するロッカアーム22を備える動弁装置20により、それぞれ所定のタイミングで開閉される。

図１，図３を参照すると、バンク空間には、スロットル弁26ａが設けられた１対のスロットルボディ26を備える吸気装置25が配置され、吸気装置25により導かれる吸入空気とスロットルボディ26に取り付けられた燃料噴射弁27から供給される燃料とにより形成される混合気が吸気ポート14を通じて燃焼室13に吸入される。燃焼室13内で発生した燃焼ガスは、その圧力でピストン７を駆動した後に、排気ガスとして排気ポート15に接続される排気管（図示されず）を備える排気装置を経て外部に排出される。

図２を参照すると、第１クランクケース部分３の左方に結合されたクランクケースカバー28と第１クランクケース部分３とにより、交流発電機29が収納される補機室30および該補機室30の後方に隣接してオイルタンク31が形成される。また、第２クランクケース部分４の右方には無段変速装置Ｍが配置される。

図１，図２を参照すると、内燃機関Ｅに備えられる潤滑系統は、クランク軸９の動力により駆動されるフィードポンプ（図示されず）およびスカベンジングポンプ32ａからなるオイルポンプ32を備えるドライサンプ式の潤滑系統であり、オイルタンク31と、オイルタンク31から吸入したオイルを吐出する前記フィードポンプから吐出されたオイルを冷却する水冷式のオイルクーラ33と、オイルフィルタ34と、内燃機関Ｅの各潤滑箇所を潤滑した後のオイルを回収するスカベンジングポンプ32ａと、これら潤滑系部材間でオイルを導くための、そしてオイルフィルタ34からのオイルが流入するメインギャラリ35から内燃機関Ｅの各潤滑箇所などにオイルを導くための多数の油路とから構成される。

そして、主軸受11、ピストン７、動弁装置20などの摺動部を含む各潤滑箇所を潤滑した後のオイルは、シリンダ１ａ，１ｂまたはクランクケース２内を落下または流下してクランク室10に集まる。クランク室10において、オイルはクランクケース２のケース底部３ｂ，４ｂにより形成されるオイル溜10ｂに集まり、オイル溜10ｂのオイルがスカベンジングポンプ32ａにより回収されてオイルタンク31に貯留される。それゆえ、クランク室10は、オイルが含まれる雰囲気で満たされている。

図１〜図３を参照すると、クランクケース２において、側面視でクランク軸９の最大回転軌跡（以下、単に「回転軌跡」という。）よりも径方向で外方に位置する部分である外寄り部分Ｆには、回転軌跡よりも下方のケース底部３ｂ，４ｂと、回転軌跡よりも後方のケース後部３ｃ，４ｃとが含まれる。ここで、回転軌跡は、この実施形態ではクランク軸９のクランクウェブ９ａにより規定される軌跡である。また、外寄り部分Ｆは、クランクケース２において、回転中心線Ｌ０に比較的近い部分である内側部分を構成する軸受部３ａ，４ａに対して、回転中心線Ｌ０から比較的離れた部分であって軸受部３ａ，４ａよりも径方向外方に位置する外側部分（以下、単に「外側部分」という。）の一部である。

ケース底部３ｂ，４ｂおよびケース後部３ｃ，４ｃは、両クランクケース部分３，４の結合箇所であるボス部などの特定部分を除く大部分で、その肉厚が軸受部３ａ，４ａよりも肉厚が小さい薄肉部である。また、ケース後部３ｃ，４ｃは、径方向でクランク軸９に対向すると共にクランク室10を径方向で規定する径方向ケース部分３c1，４c1を有する。

図２，図３を参照すると、クランク室10において、オイルタンク31寄りの部分である後部には、オイルタンク31に設けられたオーバフロー孔36に連通してオイルタンク31から溢れたオイルをオイル溜10ｂに導くオーバフロー通路37が、径方向ケース部分３c1，４c1と、径方向で径方向ケース部分３c1，４c1とクランク軸９との間で第１，第２クランクケース部分３，４に一体成形された仕切壁38との間に形成される。オーバフロー通路37が仕切壁38により形成されることにより、オイルタンク31から溢れたオイルとクランク軸９との衝突に起因する動力損失の発生が防止される。なお、オーバフロー通路37および仕切壁38が設けられることなく、オーバフロー孔36のみが設けられてもよい。

このように、ケース後部３ｃ，４ｃには、この実施形態ではオイルタンク31から溢れたオイルが接触し、またケース底部３ｂ，４ｂには、オイル溜10ｂが形成されてオイルが貯留する。さらに、前述のようにオーバフロー通路37および仕切壁38が設けられない場合には、ケース後部３ｃ，４ｃには、回転するクランク軸９により飛ばされたオイルが付着する。それゆえ、ケース後部３ｃ，４ｃおよびケース底部３ｂ，４ｂは、クランク室10内でオイルが接触する部分である。

図１，図２を参照して無段変速装置Ｍを中心に説明する。
無段変速装置Ｍは、内燃機関Ｅにより回転駆動される駆動軸40と、駆動軸40に一体回転可能に駆動連結される駆動プーリ41と、被動軸42に回転可能に支持されると共に遠心クラッチＣを介して被動軸42に一体回転可能に連結される被動プーリ43と、駆動プーリ41および被動プーリ43に掛け渡される無端のＶベルトからなるベルト44と、機関回転速度に応じて駆動プーリ41および被動プーリ43におけるベルト44の巻掛け半径を変更して変速比を制御する変速比制御手段と、伝動室48を形成する伝動ケース45とを備える。

伝動室48には、駆動軸40、被動軸42、両プーリ41，43、ベルト44および前記変速比制御手段から構成される変速機構と、遠心クラッチＣとが収納される。また、駆動軸40は、クランク軸９と同じ回転中心線を有し、被動軸42の回転中心線Ｌ２は、回転中心線Ｌ０に平行である。被動軸42は、被動プーリ43および遠心クラッチＣを挟んで後述する第１，第２伝動ケース部分46，47に回転可能に支持され、さらに第１伝動ケース部分46との間に伝動機構Ｒ１を構成するギヤ49を挟んで第１クランクケース部分３に回転可能に支持される。この結果、被動プーリ43および遠心クラッチＣは、被動軸42に対して軸方向に直列に配置され、回転中心線Ｌ２を共有する。

駆動プーリ41は、駆動軸40に相対移動不能に結合される固定シーブ41ａと、固定シーブ41ａに対して軸方向に移動可能な可動シーブ41ｂとから構成され、両シーブ41ａ，41ｂにベルト44が軸方向で挟持される。被動プーリ43は、遠心クラッチＣを介して被動軸42と一体回転可能な固定シーブ43ａと、固定シーブ43ａに軸方向に移動可能に駆動連結される可動シーブ43ｂとから構成される。

前記変速比制御手段は、駆動軸40に固定されたカムプレート50により軸方向での位置が変更される複数の遠心ウエイト51と、可動シーブ43ｂにベルト44を締め付ける方向の弾発力を作用させるバネ52とを備える。駆動プーリ41においては、クランク軸９の回転速度に応じて発生する遠心力により各遠心ウエイト51が径方向に移動することにより、遠心ウエイト51に押圧される可動シーブ41ｂが軸方向に移動して、巻掛け半径が変更される。このとき発生するベルト44の張力の変化により、被動プーリ43においては、可動シーブ43ｂがバネ52の弾発力に抗して、またはその弾発力により、軸方向に移動して巻掛け半径が変更される。そして、各プーリ41，43におけるベルト44の巻掛け半径は、図２に実線で示されるように、機関回転速度が低速であるときの駆動プーリ41での最小巻掛け半径、被動プーリ43での最大巻掛け半径から、機関回転速度の増加につれて、図２に二点鎖線で示されるように、機関回転速度が高速であるときの駆動プーリ41での最大巻掛け半径および被動プーリ43での最小巻掛け半径までの間で変化して、無段変速装置Ｍの変速比が、機関回転速度に応じて自動的に、しかも連続的に変更される。

クランクケース２とは別体の伝動ケース45は、軸方向に二分されて、第２クランクケース部分４にボルトにより結合される第１伝動ケース部分46と、第１伝動ケース部分46の右方に結合される第２伝動ケース部分47とから構成され、両ケース部分46，47は多数のボルトにより結合される。クランク軸９は、第２クランクケース部分４および第１伝動ケース部分46を貫通し、伝動室48内で第１伝動ケース部分46から右方に突出する軸端部が駆動軸40を構成する。このように、伝動室48を形成する第１伝動ケース部分46が、該第１伝動ケース部分46の近傍に隣接して配置される第２クランクケース部分４とは別個の部材であることにより、両ケース部分４，46の間には断熱空間となる隙間が形成されるので、クランクケース２の熱が伝動ケース45に伝達されることが抑制され、伝動室48内のベルト44をはじめとする前記変速機構の温度上昇が抑制されて、ベルト44などの耐久性が向上する。

発進クラッチを構成する遠心クラッチＣは、固定シーブ43ａと一体に回転する入力側の回転部材としてのドライブプレート61と、被動軸42に一体回転可能に結合される出力側の回転部材としてクラッチアウタ62と、ドライブプレート62に揺動可能に支持される複数の遠心ウエイト63とを備える。そして、被動プーリ43が内燃機関Ｅのアイドリング回転速度に対応する回転速度を越えて回転するとき、クラッチバネの弾発力に抗して遠心力により飛開してクラッチアウタ62を押圧する遠心ウエイト63を介してドライブプレート61およびクラッチアウタ62が接続されて、遠心クラッチＣは、ドライブプレート61およびクラッチアウタ62が一体に回転する接続状態になる。

遠心クラッチＣは、軸方向での位置で、クランク室10およびクランクケース２と重なるように配置される。また、ドライブプレート61および遠心ウエイト63を回転中心線Ｌ２を中心とする径方向外方で覆うクラッチアウタ62は、椀状の本体62ａと、本体62ａの外周面に固定された円環状部材62ｂとから構成される。

次に、動力装置Ｐの冷却構造について説明する。
図２を参照すると、前記変速機構および遠心クラッチＣは、被動プーリ43で構成される冷却ファンにより伝動室48内に導入された外気を冷却空気として強制冷却される。具体的には、第２伝動ケース部分47と該第２伝動ケース部分47に結合されるカバー71とにより、外気を伝動室48内に導く導風室72が形成される。カバー71には外気を導風室72に導入する取入口71ａが設けられる。

被動プーリ43の固定シーブ43ａおよび可動シーブ43ｂは、その背面に設けられた多数のフィン43a1，43b1により半径流型の冷却ファンをそれぞれ構成する。そして、固定シーブ43ａによる吸引により、外気が、取入口71ａを経て導風室72に流入し、フィルタエレメント73を通過した後、第２伝動ケース部分47に形成された入口47ａから伝動室48内に流入する。また、可動シーブ43ｂにより、伝動室48内の冷却空気が駆動プーリ41に向けて圧送される。

また、駆動プーリ41においては、固定シーブ41ａがその背面に設けられた多数のフィン41a1により半径流型の冷却ファンを構成し、固定シーブ41ａのボス部には多数の貫通孔からなる空気通路41a2（図１も参照）が設けられる。これにより、固定シーブ41ａに吸引される伝動室48内の空気が空気通路41a2を通じてクランクケース２に隣接する第１伝動ケース部分46と駆動プーリ41との間の空間に導かれるので、伝動ケース45よりも高温となるクランクケース２に隣接する駆動プーリ41の部分である固定シーブ41ａの冷却が促進される。

さらに、伝動ケース45には、伝動室48内の冷却空気を排風として外部に排出する第１，第２排風口80，81が設けられる。図１を併せて参照すると、第１排風口80は、側面視で、駆動軸40と被動軸42との間であって、ベルト44により囲まれる領域内に位置すると共に、両回転中心線Ｌ０，Ｌ２を含む平面と交差する位置にある。また、第２排風口81は、排風口80に対して被動軸42および遠心クラッチＣを挟んで反対側に位置し、下方に向かって冷却空気を外部に排出する。

図１，図４を参照すると、排風口80は、伝動ケース45でのクランクケース側のケース部分としての第１伝動ケース部分46において、径方向で第２クランクケース部分４に対向する部分に設けられて、クランクケース２と伝動ケース45の間の外部空間Ｓに開放すると共に、主に第２クランクケース部分４を指向して前記変速機構を冷却した後の冷却空気を排出する。この外部空間Ｓは、軸方向の一方側で、オイルタンク31を含む第２クランクケース部分３により規定され、軸方向での他方側で第１伝動ケース部分46により規定され、径方向での内方でもある前方で、主に径方向ケース部分４c1により規定され、径方向での外方でもある後方で、後述する立上がり部46ｃにより規定されるので、外気の流動性が低い空間である。そして、径方向ケース部分４c1は、自動二輪車の走行時に走行風が流れにくいケース後部４ｃであるうえに、この外部空間Ｓに面している。

併せて図２，図３を参照すると、第１伝動ケース部分46は、軸方向で見て駆動プーリ41と重なる駆動側ケース部分46ａと、軸方向で見て被動プーリ43と重なる被動側ケース部分46ｂとを有する。被動側ケース部分46ｂは、駆動側ケース部分46ａに対して、軸方向での位置でクランク室10と重なる位置まで突出する突出部により構成される。排風口80は、被動側ケース部分46ｂにおいて、駆動側ケース部分46ａに対する立上がり部46ｃに設けられ、したがって駆動側ケース部分46ａよりもクランク室10寄りの位置にある。立上がり部46ｃは、被動側ケース部分46ｂにおいて、回転中心線Ｌ２とほぼ平行な軸線を有する円筒状の壁により構成され、径方向で径方向ケース部分４c1と対向する部分である。したがって、排風口80は、径方向で径方向ケース部分４c1と対向し、排風口80全体が、径方向で伝動室48から径方向ケース部分４c1を臨む位置にある。

被動側ケース部分46ｂを径方向に貫通する貫通孔から構成される排風口80は、伝動室48側の開口である入口80ａと、クランクケース２と第１伝動ケース部分46との間に形成される外部空間Ｓ側の開口である出口80ｂとを有する。入口80ａおよび出口80ｂは、出口80ｂでの排風の流れ方向で径方向ケース部分４c1に対向し、しかも側面視で駆動プーリ41と重ならない位置で、かつ第２クランクケース部分４に対して径方向外方に位置し、さらに軸方向での位置で径方向ケース部分４c1と重なる位置にある。ここで、前記流れ方向は、排風の主流の方向である。

図４を参照すると、遠心クラッチＣの最大外径部分であるクラッチアウタ62は、径方向で排風口80を通してクランクケース２と対向すると共に、排風口80の近傍に配置される。具体的には、クラッチアウタ62と排風口80との径方向での間隔Ｗ１は、軸方向での排風口80の幅Ｗ２よりも小さく、さらには軸方向での遠心クラッチＣの幅Ｗ３よりも小さい。また、クラッチアウタ62は、排風口80に対して、軸方向で被動プーリ43とは反対側において、軸方向での位置で排風口80と部分的に重なる位置にある。このように、クラッチアウタ62が排風口80の近傍に配置されることにより、遠心クラッチＣには伝動室48内で排風口80に向かう冷却空気が効率よく当たる。また、回転するクラッチアウタ62により誘導されて発生する旋回成分を有する空気流により、排風の排出が促進される。

第１伝動ケース部分46において、排風口80を規定する縁部のうちの上縁には、径方向ケース部分４c1に向かって庇状に突出するリブ82が設けられる。このリブ82の部分では、外部空間Ｓにおいて立上がり部46ｃと径方向ケース部分４c1との間隔が小さくなるので、排風の上方への流れが制限されて、下方への排風の流れが促進され、さらにリブ82により排風口80を通じての伝動室48内への水の侵入が防止または抑制される。

図１，図４を参照すると、排風口80は、側面視で可動シーブ43ｂの外周縁部と重なる位置で、かつ被動プーリ43におけるベルト44の巻掛け半径が最大になるときに、可動シーブ43ｂが、間隔Ｗにほぼ等しい距離になるまで軸方向で接近する位置にある（図４において二点鎖線で示される可動シーブ43ｂ参照）。このため、内燃機関Ｅの発熱量が大きくなってクランクケース２がより高温になる内燃機関Ｅの高速運転時には、可動シーブ43ｂにより冷却空気の排出が促進されて、伝動室48内での冷却空気の流動性が向上し、さらに排風の風量が一層増加して、冷却が促進される。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
伝動ケース45に設けられた排風口80の出口80ｂは、該出口80ｂでの排風の流れ方向でクランクケース２のケース後部４ｃの径方向ケース部分４c1に対向することにより、または、側面視でクランク軸９と同じ回転中心線Ｌ０を有する駆動プーリ41と重ならない位置にあり、かつ出口80ｂでの排風の流れ方向でクランクケース２に対向することにより、排風口80からの排風により径方向ケース部分４c1が冷却される。さらに、径方向ケース部分４c1を含む外寄り部分Ｆは、回転するクランク軸９により飛ばされたオイルが付着したり、オイルが貯留するなどして、クランク室10内のオイルが接触する部分であることから、径方向ケース部分４c1を通じてクランク室10内のオイルが冷却される。この結果、伝動室48からの排風により、クランクケース２の外寄り部分Ｆが冷却され、さらにクランク室10内のオイルの冷却が促進される。

しかも、軸受部３ａ，４ａはクランクケース２の厚肉部であることから、軸受部３ａ，４ａに排風を当てた場合には、軸受部３ａ，４ａを通じてのクランクケース２内のオイルの冷却効果は低いものであるのに対して、軸受部３ａ，４ａに比べて概して薄肉である径方向ケース部分４c1を含む外寄り部分Ｆまたは外側部分が、排風口80からの排風により冷却されるので、外寄り部分Ｆまたは外側部分を通じてクランク室10内のオイルが効果的に冷却される。

第１伝動ケース部分46の被動側ケース部分46ｂは、駆動側ケース部分46ａに対して、軸方向での位置でクランク室10と重なる位置まで突出し、排風口80は、被動側ケース部分46ｂに設けられるか、または軸方向での位置で駆動側ケース部分46ａよりもクランク室10寄りの位置に設けられることにより、被動側ケース部分46ｂがクランクケース側とは反対側に突出する場合やクランク室10と重ならない場合に比べて、クランクケース２に対して反クランクケース側（右側）への伝動ケース45の突出量を小さくできる。また、排風口80は、径方向で被動側ケース部分46ｂとクランクケース２との間にあって外気の流動性が低い外部空間Ｓに排風を排出するので、該外部空間Ｓに面するうえ、ケース後部４ｃであるために走行風が当たりにくい部分である径方向ケース部分４c1を含むケース後部４ｃが排風口80からの排風により冷却される。この結果、クランクケース２に対する軸方向での伝動ケース45の突出量を小さくできるので、動力装置Ｐが軸方向で小型化され、また外気の流動性が低い外部空間Ｓに面するクランクケース２のケース後部４ｃの冷却が促進される。さらに、オイルタンク31は外部空間Ｓに面しているため、外部空間Ｓを流れる排風により、オイルタンク31も冷却される。

遠心クラッチＣのクラッチアウタ62は、径方向で排風口80を通してクランクケース２と対向し、径方向での排風口80とクラッチアウタ62との間隔Ｗ１は、軸方向での排風口80の幅Ｗ２よりも小さいことにより、遠心クラッチＣが、排風口80の近傍に配置され、しかも排風口80は径方向でクランクケース２を見ることができるように開口しているので、排風口80に向かって流れる冷却空気により遠心クラッチＣが冷却されるうえ、遠心クラッチＣを冷却した後の冷却空気は排風口80を通じて直ちに伝動室48外に排出される。さらに、遠心クラッチＣに連れ回ることにより発生する旋回成分を有する空気流により、冷却空気の排出が促進されて、排風の風量が増加する。この結果、遠心クラッチＣの冷却が促進され、また径方向ケース部分４c1を含むケース後部４ｃに当たる風量が増加して、クランクケース２の冷却およびオイルの冷却が一層促進される。

排風口80は、ベルト44により囲まれる領域内に位置すると共に、両回転中心線Ｌ０，Ｌ２を含む平面と交差する位置にあることにより、排風口80が伝動室48の中央部にあるので、排風口80に向かう冷却空気の流れが円滑になり冷却効果が一層向上する。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
クラッチアウタ62の外周面に多数のフィンが設けられて、クラッチアウタ62により、伝動室48内の冷却空気を径方向外方に排出する排出ファンが構成されてもよい。これにより、伝動室48内の冷却空気の排出効率が向上するので、前記変速機構の冷却が促進され、排風の風量が増加するので、外寄り部分Ｆおよびオイルの冷却が一層促進される。
排風口80は、伝動ケース45の貫通孔でなく、伝動ケース45に設けられるダクトにより形成されてもよい。
内燃機関は、Ｖ型２気筒以外の多気筒内燃機関または単気筒内燃機関であってもよい。内燃機関および無段変速装置は、車両以外の機械に搭載されてもよい。

本発明の実施形態を示し、本発明が適用された動力装置において、伝動ケースの一部を外したときの、一部を断面で示す右側面図である。 図３のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図１の内燃機関において、クランクケースの一部を外したときの、一部を断面で示す右側面図である。 図２の排風口を中心とした要部拡大図である。

符号の説明

２…クランクケース、３，４…クランクケース部分、４ｃ…ケース後部、９…クランク軸、10…クランク室、41…駆動プーリ、43…被動プーリ、44…ベルト、45…伝動ケース、46，47…伝動ケース部分、46ａ…駆動側ケース部分、46ｂ…被動側ケース部分、48…伝動室、80，81…排風口、80ｂ…出口、Ｐ…動力装置、Ｅ…内燃機関、Ｍ…無段変速装置、Ｃ…遠心クラッチ、Ｆ…外寄り部分、Ｓ…外部空間、Ｗ１…間隔、Ｗ２…幅。

Claims (4)

1. オイルが含まれる雰囲気中でクランク軸が収納されるクランク室を形成するクランクケースを備える内燃機関と、前記クランク軸により駆動される駆動軸に設けられた駆動プーリと被動軸に設けられた被動プーリと前記駆動プーリおよび前記被動プーリに掛け渡された無端ベルトとが収納される伝動室を形成する伝動ケースを備えるベルト式伝動装置と、を備え、前記伝動ケースには、前記伝動室内に導入された冷却空気を外部に排出する排風口が設けられる動力装置において、
   前記クランク軸の回転中心線に平行な回転中心線を有して前記伝動室に収納されるクラッチを備え、前記クラッチは、径方向で前記排風口を通して前記クランクケースと対向し、径方向での前記排風口と前記クラッチとの間隔は、軸方向での前記排風口の幅よりも小さいことを特徴とする動力装置。
2. 前記クランクケースは、側面視で前記クランク軸の最大回転軌跡よりも径方向外方に位置する外寄り部分を有し、前記排風口の出口は、前記出口での排風の流れ方向で外寄り部分に対向することを特徴とする請求項１記載の動力装置。
3. 前記排風口の出口は、側面視で前記クランク軸と同じ回転中心線を有する前記駆動プーリと重ならない位置にあり、かつ前記出口での排風の流れ方向で前記クランクケースに対向することを特徴とする請求項１または請求項２記載の動力装置。
4. 前記伝動ケースの前記クランクケース側のケース部分において、側面視で前記被動プーリと重なる被動側ケース部分は、軸方向で見て前記駆動プーリと重なる駆動側ケース部分に対して、軸方向での位置で前記クランク室と重なる位置まで突出し、前記排風口は、前記被動側ケース部分に設けられるか、または軸方向での位置で前記駆動側ケース部分よりも前記クランク室寄りの位置に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２記載の動力装置。

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