JP2003322249A - 車両用駆動制御装置 - Google Patents
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- F16H2061/0234—Adapting the ratios to special vehicle conditions
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0496—Smoothing ratio shift for low engine torque, e.g. during coasting, sailing or engine braking
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/147—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means during engine braking, e.g. to attenuate gear clunk when torque direction is changed
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コースト時にフューエルカットおよびロック
アップクラッチのスリップ制御を行いながらダウンシフ
トが行われる際に、エンジンブレーキの急な変化などで
ショックが発生したり、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰
回転速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が損なわ
れたりすることを防止する。 【解決手段】 ロックアップクラッチがスリップ制御さ
れている場合は、フューエルカットが継続するように定
められた比較的高い車速Ｖ２で６→５コーストダウンシ
フトを行う一方、ロックアップクラッチの解放時には、
比較的低い車速Ｖ１で６→５コーストダウンシフトを行
うことにより変速ショックを低減する。また、エアコン
ＯＮに伴ってフューエルカット領域が変化する場合、そ
の領域内の車速Ｖ４で６→５コーストダウンシフトが行
われるように、コーストダウン車速や通常の変速マップ
を高車速側へ変更する。
アップクラッチのスリップ制御を行いながらダウンシフ
トが行われる際に、エンジンブレーキの急な変化などで
ショックが発生したり、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰
回転速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が損なわ
れたりすることを防止する。 【解決手段】 ロックアップクラッチがスリップ制御さ
れている場合は、フューエルカットが継続するように定
められた比較的高い車速Ｖ２で６→５コーストダウンシ
フトを行う一方、ロックアップクラッチの解放時には、
比較的低い車速Ｖ１で６→５コーストダウンシフトを行
うことにより変速ショックを低減する。また、エアコン
ＯＮに伴ってフューエルカット領域が変化する場合、そ
の領域内の車速Ｖ４で６→５コーストダウンシフトが行
われるように、コーストダウン車速や通常の変速マップ
を高車速側へ変更する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用駆動制御装置
に係り、特に、スロットル弁が全閉のコースト（惰性走
行）時の制御に関するものである。
に係り、特に、スロットル弁が全閉のコースト（惰性走
行）時の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジ
ンと、(b) 流体を介して動力伝達を行うとともにロック
アップクラッチを備えている流体式動力伝達装置と、
(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で
且つエンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上
であることを含むフューエルカット条件を満足する場合
に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカッ
ト手段と、(d) 前記コースト時であることを含むロック
アップ係合条件を満足する場合に、前記ロックアップク
ラッチを係合させるコースト時ロックアップ係合手段
と、を有する車両用駆動制御装置が知られている。例え
ば特開平９−５３７１８号公報に記載の装置はその一例
で、コースト時にロックアップクラッチをスリップ係合
させることにより、エンジン回転速度が引き上げられ、
フューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が
向上する。
ンと、(b) 流体を介して動力伝達を行うとともにロック
アップクラッチを備えている流体式動力伝達装置と、
(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で
且つエンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上
であることを含むフューエルカット条件を満足する場合
に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカッ
ト手段と、(d) 前記コースト時であることを含むロック
アップ係合条件を満足する場合に、前記ロックアップク
ラッチを係合させるコースト時ロックアップ係合手段
と、を有する車両用駆動制御装置が知られている。例え
ば特開平９−５３７１８号公報に記載の装置はその一例
で、コースト時にロックアップクラッチをスリップ係合
させることにより、エンジン回転速度が引き上げられ、
フューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が
向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車両用駆動制御装置においては、エンジン回転速度
を逆入力で強制的に引き上げているためエンジンブレー
キが発生し、自動変速機が車速の低下に伴ってダウンシ
フトさせられる際に、エンジンの回転速度変化に伴うイ
ナーシャでエンジンブレーキが大きく変化してショック
を発生する可能性があった。コースト時のダウンシフト
車速をできるだけ低くすれば、エンジン回転速度の変化
幅が小さくなるため、その分だけショックが低減される
が、急減速時などにエンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転
速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が損なわれる
可能性がある。フューエルカット（燃料供給の停止）を
継続するために、コーストダウン車速は比較的高車速に
設定されるため、変速ショックの点で不利であり、その
変速ショックを軽減するために変速速度を遅くすると、
変速中にエンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回
ってしまう可能性が高くなるのである。
うな車両用駆動制御装置においては、エンジン回転速度
を逆入力で強制的に引き上げているためエンジンブレー
キが発生し、自動変速機が車速の低下に伴ってダウンシ
フトさせられる際に、エンジンの回転速度変化に伴うイ
ナーシャでエンジンブレーキが大きく変化してショック
を発生する可能性があった。コースト時のダウンシフト
車速をできるだけ低くすれば、エンジン回転速度の変化
幅が小さくなるため、その分だけショックが低減される
が、急減速時などにエンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転
速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が損なわれる
可能性がある。フューエルカット（燃料供給の停止）を
継続するために、コーストダウン車速は比較的高車速に
設定されるため、変速ショックの点で不利であり、その
変速ショックを軽減するために変速速度を遅くすると、
変速中にエンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回
ってしまう可能性が高くなるのである。
【０００４】また、何らかの理由（作動油の低油温時な
ど）でロックアップクラッチのスリップ制御が行われな
い場合、エンジン回転速度が低下してフューエルカット
が実施されないにも拘らず同じ車速でダウンシフトが行
われると、入力側の回転速度変化が比較的大きいため、
ロックアップクラッチＯＦＦではあるがエンジンの回転
速度変化などで不用なショックを発生する可能性があ
る。
ど）でロックアップクラッチのスリップ制御が行われな
い場合、エンジン回転速度が低下してフューエルカット
が実施されないにも拘らず同じ車速でダウンシフトが行
われると、入力側の回転速度変化が比較的大きいため、
ロックアップクラッチＯＦＦではあるがエンジンの回転
速度変化などで不用なショックを発生する可能性があ
る。
【０００５】また、例えばエアコンの作動時などにエン
ジンのアイドル回転速度が高回転に変更された場合、Ｆ
／Ｃ復帰回転速度が一定であると、復帰時にエンジンの
回転速度変化でショックを発生する可能性がある。アイ
ドル回転速度の変更に対応してＦ／Ｃ復帰回転速度を上
昇させると、ダウンシフト時にエンジン回転速度がＦ／
Ｃ復帰回転速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が
損なわれる可能性がある。
ジンのアイドル回転速度が高回転に変更された場合、Ｆ
／Ｃ復帰回転速度が一定であると、復帰時にエンジンの
回転速度変化でショックを発生する可能性がある。アイ
ドル回転速度の変更に対応してＦ／Ｃ復帰回転速度を上
昇させると、ダウンシフト時にエンジン回転速度がＦ／
Ｃ復帰回転速度を下回って燃料供給が再開され、燃費が
損なわれる可能性がある。
【０００６】また、ロックアップクラッチのスリップ制
御では、一般に予め定められた所定の目標スリップ量と
なるようにフィードバック制御が行われるが、応答性が
悪いため、回転速度が比較的急に変化するダウンシフト
時にはフィードバック制御を中止し、フィードフォワー
ド制御（クラッチ係合トルク一定）のみでスリップ制御
を行っている。しかしながら、この時のクラッチ係合ト
ルクが低いと、エンジン回転速度が低下し、Ｆ／Ｃ復帰
回転速度を下回って燃料供給が再開されて燃費が損なわ
れる可能性がある一方、クラッチ係合トルクが高いと、
エンジンブレーキの急な変化でショックを発生する可能
性がある。また、変速終了後に、実際のスリップ量と目
標スリップ量との偏差が比較的大きい状態でフィードバ
ック制御を再開すると、その偏差に応じてスリップ量す
なわちエンジン回転速度が急激に変化させられ、エンジ
ンブレーキの急な変化でショックを発生する可能性があ
る。
御では、一般に予め定められた所定の目標スリップ量と
なるようにフィードバック制御が行われるが、応答性が
悪いため、回転速度が比較的急に変化するダウンシフト
時にはフィードバック制御を中止し、フィードフォワー
ド制御（クラッチ係合トルク一定）のみでスリップ制御
を行っている。しかしながら、この時のクラッチ係合ト
ルクが低いと、エンジン回転速度が低下し、Ｆ／Ｃ復帰
回転速度を下回って燃料供給が再開されて燃費が損なわ
れる可能性がある一方、クラッチ係合トルクが高いと、
エンジンブレーキの急な変化でショックを発生する可能
性がある。また、変速終了後に、実際のスリップ量と目
標スリップ量との偏差が比較的大きい状態でフィードバ
ック制御を再開すると、その偏差に応じてスリップ量す
なわちエンジン回転速度が急激に変化させられ、エンジ
ンブレーキの急な変化でショックを発生する可能性があ
る。
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、フューエルカットお
よびロックアップクラッチの係合制御を行いながらのコ
ースト時に、ダウンシフトによるエンジンブレーキの急
な変化などでショックが発生したり、エンジン回転速度
がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回って燃料供給が再開され、
燃費が損なわれたりすることを可及的に防止することに
ある。
もので、その目的とするところは、フューエルカットお
よびロックアップクラッチの係合制御を行いながらのコ
ースト時に、ダウンシフトによるエンジンブレーキの急
な変化などでショックが発生したり、エンジン回転速度
がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回って燃料供給が再開され、
燃費が損なわれたりすることを可及的に防止することに
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエ
ンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側
へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を
自動的に切り換えることができる自動変速機と、(c) そ
の自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、流体を
介して動力伝達を行うとともにロックアップクラッチを
備えている流体式動力伝達装置と、(d)前記エンジンの
スロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン回転速
度が所定値以上であることを含むフューエルカット条件
を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停止する
フューエルカット手段と、(e) 前記コースト時であるこ
とを含むロックアップ係合条件を満足する場合に、前記
ロックアップクラッチを係合させるコースト時ロックア
ップ係合手段と、を有する車両用駆動制御装置におい
て、(f) 前記コースト時に、前記コースト時ロックアッ
プ係合手段により前記ロックアップクラッチが係合制御
されているか否かにより、異なるコーストダウン車速で
前記自動変速機をダウンシフトさせるコースト時ダウン
シフト手段を有することを特徴とする。
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエ
ンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側
へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変速段を
自動的に切り換えることができる自動変速機と、(c) そ
の自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、流体を
介して動力伝達を行うとともにロックアップクラッチを
備えている流体式動力伝達装置と、(d)前記エンジンの
スロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン回転速
度が所定値以上であることを含むフューエルカット条件
を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停止する
フューエルカット手段と、(e) 前記コースト時であるこ
とを含むロックアップ係合条件を満足する場合に、前記
ロックアップクラッチを係合させるコースト時ロックア
ップ係合手段と、を有する車両用駆動制御装置におい
て、(f) 前記コースト時に、前記コースト時ロックアッ
プ係合手段により前記ロックアップクラッチが係合制御
されているか否かにより、異なるコーストダウン車速で
前記自動変速機をダウンシフトさせるコースト時ダウン
シフト手段を有することを特徴とする。
【０００９】第２発明は、第１発明の車両用駆動制御装
置において、前記コースト時ロックアップ係合手段によ
り前記ロックアップクラッチが係合制御されている時の
コーストダウン車速は、そのロックアップクラッチが係
合制御されていない時のコーストダウン車速よりも高い
ことを特徴とする。
置において、前記コースト時ロックアップ係合手段によ
り前記ロックアップクラッチが係合制御されている時の
コーストダウン車速は、そのロックアップクラッチが係
合制御されていない時のコーストダウン車速よりも高い
ことを特徴とする。
【００１０】第３発明は、第１発明の車両用駆動制御装
置において、前記ロックアップクラッチが係合制御され
ていない時のコーストダウン車速は、前記コースト時ロ
ックアップ係合手段によりそのロックアップクラッチが
係合制御されている時のコーストダウン車速よりも高い
ことを特徴とする。
置において、前記ロックアップクラッチが係合制御され
ていない時のコーストダウン車速は、前記コースト時ロ
ックアップ係合手段によりそのロックアップクラッチが
係合制御されている時のコーストダウン車速よりも高い
ことを特徴とする。
【００１１】第４発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生
するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エン
ジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変
速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で
且つエンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上
であることを含むフューエルカット条件を満足する場合
に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカッ
ト手段と、を有する車両用駆動制御装置において、(d)
前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度が変更された場合に、そのＦ／
Ｃ復帰回転速度の変更に拘らず前記フューエルカット手
段によるフューエルカットが継続されるように、そのＦ
／Ｃ復帰回転速度の変更に応じて前記コーストダウン車
速およびアップシフト車速を変更する変速条件変更手段
を有することを特徴とする。
するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エン
ジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変
速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で
且つエンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上
であることを含むフューエルカット条件を満足する場合
に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカッ
ト手段と、を有する車両用駆動制御装置において、(d)
前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度が変更された場合に、そのＦ／
Ｃ復帰回転速度の変更に拘らず前記フューエルカット手
段によるフューエルカットが継続されるように、そのＦ
／Ｃ復帰回転速度の変更に応じて前記コーストダウン車
速およびアップシフト車速を変更する変速条件変更手段
を有することを特徴とする。
【００１２】第５発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生
するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エン
ジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変
速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で
且つエンジン回転速度が所定値以上であることを含むフ
ューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジンの
燃料供給を停止するフューエルカット手段と、を有する
車両用駆動制御装置において、(d) 前記コースト時に、
前記フューエルカット手段によるフューエルカットが継
続されるように予め定められたコーストダウン車速で前
記自動変速機をダウンシフトさせるコースト時ダウンシ
フト手段と、(e) そのコースト時ダウンシフト手段によ
るダウンシフトの変速速度を、車両の減速度が大きい時
には大きくするダウンシフト速度変更手段と、を有する
ことを特徴とする。
するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エン
ジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変
速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で
且つエンジン回転速度が所定値以上であることを含むフ
ューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジンの
燃料供給を停止するフューエルカット手段と、を有する
車両用駆動制御装置において、(d) 前記コースト時に、
前記フューエルカット手段によるフューエルカットが継
続されるように予め定められたコーストダウン車速で前
記自動変速機をダウンシフトさせるコースト時ダウンシ
フト手段と、(e) そのコースト時ダウンシフト手段によ
るダウンシフトの変速速度を、車両の減速度が大きい時
には大きくするダウンシフト速度変更手段と、を有する
ことを特徴とする。
【００１３】第６発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生
するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エン
ジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変
速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
(c) その自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、
流体を介して動力伝達を行うとともにロックアップクラ
ッチを備えている流体式動力伝達装置と、(d) 前記エン
ジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン
回転速度が所定値以上であることを含むフューエルカッ
ト条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停
止するフューエルカット手段と、(e) 前記コースト時で
あることを含むロックアップ係合条件を満足する場合
に、前記ロックアップクラッチを係合させるコースト時
ロックアップ係合手段と、を有する車両用駆動制御装置
において、(f) 前記コースト時に、前記フューエルカッ
ト手段によるフューエルカットが継続されるように予め
定められたコーストダウン車速で前記自動変速機をダウ
ンシフトさせるコースト時ダウンシフト手段を有する一
方、(g) 前記コースト時ロックアップ係合手段は、前記
コースト時ダウンシフト手段によるダウンシフト時に、
前記ロックアップクラッチが所定の目標スリップ量とな
るようにそのロックアップクラッチの係合トルクをフィ
ードバック制御する変速時スリップ制御手段を備えてい
ることを特徴とする。
するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エン
ジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変
速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
(c) その自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、
流体を介して動力伝達を行うとともにロックアップクラ
ッチを備えている流体式動力伝達装置と、(d) 前記エン
ジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン
回転速度が所定値以上であることを含むフューエルカッ
ト条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停
止するフューエルカット手段と、(e) 前記コースト時で
あることを含むロックアップ係合条件を満足する場合
に、前記ロックアップクラッチを係合させるコースト時
ロックアップ係合手段と、を有する車両用駆動制御装置
において、(f) 前記コースト時に、前記フューエルカッ
ト手段によるフューエルカットが継続されるように予め
定められたコーストダウン車速で前記自動変速機をダウ
ンシフトさせるコースト時ダウンシフト手段を有する一
方、(g) 前記コースト時ロックアップ係合手段は、前記
コースト時ダウンシフト手段によるダウンシフト時に、
前記ロックアップクラッチが所定の目標スリップ量とな
るようにそのロックアップクラッチの係合トルクをフィ
ードバック制御する変速時スリップ制御手段を備えてい
ることを特徴とする。
【００１４】第７発明は、第６発明の車両用駆動制御装
置において、前記変速時スリップ制御手段は、少なくと
も前記ダウンシフトに伴って前記自動変速機の入力軸回
転速度が変化し始めるまで前記係合トルクをフィードバ
ック制御し、そのダウンシフトの途中でフィードバック
制御を中止するものであることを特徴とする。
置において、前記変速時スリップ制御手段は、少なくと
も前記ダウンシフトに伴って前記自動変速機の入力軸回
転速度が変化し始めるまで前記係合トルクをフィードバ
ック制御し、そのダウンシフトの途中でフィードバック
制御を中止するものであることを特徴とする。
【００１５】第８発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生
するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エン
ジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変
速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
(c) その自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、
流体を介して動力伝達を行うとともにロックアップクラ
ッチを備えている流体式動力伝達装置と、(d) 前記エン
ジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン
回転速度が所定値以上であることを含むフューエルカッ
ト条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停
止するフューエルカット手段と、(e) 前記コースト時で
あることを含むロックアップ係合条件を満足する場合
に、前記ロックアップクラッチが所定の目標スリップ量
となるようにそのロックアップクラッチの係合トルクを
フィードバック制御するコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御
手段と、を有する車両用駆動制御装置において、(f) 前
記コースト時に、前記フューエルカット手段によるフュ
ーエルカットが継続されるように予め定められたコース
トダウン車速で前記自動変速機をダウンシフトさせるコ
ースト時ダウンシフト手段を有する一方、(g) 前記コー
スト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段は、前記コースト時ダウ
ンシフト手段によってダウンシフトが行われる際に、一
時的に前記フィードバック制御を中止するとともに、ダ
ウンシフト後にフィードバック制御を再開する際に、そ
のフィードバック制御によるスリップ量の制御性能を一
時的に低下させるものであることを特徴とする。
するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エン
ジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進変
速段を自動的に切り換えることができる自動変速機と、
(c) その自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、
流体を介して動力伝達を行うとともにロックアップクラ
ッチを備えている流体式動力伝達装置と、(d) 前記エン
ジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つエンジン
回転速度が所定値以上であることを含むフューエルカッ
ト条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停
止するフューエルカット手段と、(e) 前記コースト時で
あることを含むロックアップ係合条件を満足する場合
に、前記ロックアップクラッチが所定の目標スリップ量
となるようにそのロックアップクラッチの係合トルクを
フィードバック制御するコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御
手段と、を有する車両用駆動制御装置において、(f) 前
記コースト時に、前記フューエルカット手段によるフュ
ーエルカットが継続されるように予め定められたコース
トダウン車速で前記自動変速機をダウンシフトさせるコ
ースト時ダウンシフト手段を有する一方、(g) 前記コー
スト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段は、前記コースト時ダウ
ンシフト手段によってダウンシフトが行われる際に、一
時的に前記フィードバック制御を中止するとともに、ダ
ウンシフト後にフィードバック制御を再開する際に、そ
のフィードバック制御によるスリップ量の制御性能を一
時的に低下させるものであることを特徴とする。
【００１６】第９発明は、第８発明の車両用駆動制御装
置において、前記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段
は、ダウンシフト後にフィードバック制御を再開する際
に、目標スリップ量変更手段により実際のスリップ量に
応じて前記目標スリップ量を一時的に大きくするととも
に徐々に元の目標スリップ量へ戻すものであることを特
徴とする。
置において、前記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段
は、ダウンシフト後にフィードバック制御を再開する際
に、目標スリップ量変更手段により実際のスリップ量に
応じて前記目標スリップ量を一時的に大きくするととも
に徐々に元の目標スリップ量へ戻すものであることを特
徴とする。
【００１７】第１０発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発
生するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エ
ンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進
変速段を自動的に切り換えることができる自動変速機
と、(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト
時で且つエンジン回転速度が所定値以上であることを含
むフューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジ
ンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、を有
する車両用駆動制御装置において、(d) 前記コースト時
に、前記フューエルカット手段によるフューエルカット
が継続されるように予め定められたコーストダウン車速
で前記自動変速機をダウンシフトさせるコースト時ダウ
ンシフト手段と、(e) そのコースト時ダウンシフト手段
によってダウンシフトが行われる際に、前記フューエル
カット手段によるフューエルカットを維持したまま、前
記エンジンの吸気側のエア通路を一時的に拡大するコー
スト変速時エア通路拡大手段と、を有することを特徴と
する。
生するエンジンと、(b) 駆動輪側からの逆入力を前記エ
ンジン側へ伝達するとともに変速比が異なる複数の前進
変速段を自動的に切り換えることができる自動変速機
と、(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト
時で且つエンジン回転速度が所定値以上であることを含
むフューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジ
ンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、を有
する車両用駆動制御装置において、(d) 前記コースト時
に、前記フューエルカット手段によるフューエルカット
が継続されるように予め定められたコーストダウン車速
で前記自動変速機をダウンシフトさせるコースト時ダウ
ンシフト手段と、(e) そのコースト時ダウンシフト手段
によってダウンシフトが行われる際に、前記フューエル
カット手段によるフューエルカットを維持したまま、前
記エンジンの吸気側のエア通路を一時的に拡大するコー
スト変速時エア通路拡大手段と、を有することを特徴と
する。
【００１８】
【発明の効果】第１発明の車両用駆動制御装置は、コー
スト時ロックアップ係合手段によりロックアップクラッ
チが係合制御されているか否かにより、異なるコースト
ダウン車速で自動変速機をダウンシフトさせるため、例
えば第２発明のようにロックアップクラッチが係合制御
されている時のコーストダウン車速を、ロックアップク
ラッチが係合制御されていない時のコーストダウン車速
よりも高くすれば、ロックアップクラッチの係合制御時
にはフューエルカットを確実に継続したままダウンシフ
トを行わせることにより燃費を向上させることができる
一方、ロックアップクラッチが係合制御されていない
時、すなわちエンジン回転速度が低下してフューエルカ
ットが行われない可能性が高い場合には、低車速でダウ
ンシフトが行われるため、ダウンシフトに伴う各部の回
転速度変化が小さくなってショックが低減される。
スト時ロックアップ係合手段によりロックアップクラッ
チが係合制御されているか否かにより、異なるコースト
ダウン車速で自動変速機をダウンシフトさせるため、例
えば第２発明のようにロックアップクラッチが係合制御
されている時のコーストダウン車速を、ロックアップク
ラッチが係合制御されていない時のコーストダウン車速
よりも高くすれば、ロックアップクラッチの係合制御時
にはフューエルカットを確実に継続したままダウンシフ
トを行わせることにより燃費を向上させることができる
一方、ロックアップクラッチが係合制御されていない
時、すなわちエンジン回転速度が低下してフューエルカ
ットが行われない可能性が高い場合には、低車速でダウ
ンシフトが行われるため、ダウンシフトに伴う各部の回
転速度変化が小さくなってショックが低減される。
【００１９】また、第３発明のようにロックアップクラ
ッチが係合制御されていない時のコーストダウン車速
を、ロックアップクラッチが係合制御されている時のコ
ーストダウン車速よりも高くすれば、ロックアップクラ
ッチの係合制御時には、同じくフューエルカットを確実
に継続したままダウンシフトを行わせることにより燃費
を向上させることができる一方、ロックアップクラッチ
が係合制御されていない場合でも、流体式動力伝達装置
によるエンジンの連れ廻りでフューエルカットが継続さ
れるように、コーストダウン車速を比較的高車速に設定
すれば、フューエルカットを継続したままダウンシフト
が行われるようになり、燃費を一層向上させることがで
きる。
ッチが係合制御されていない時のコーストダウン車速
を、ロックアップクラッチが係合制御されている時のコ
ーストダウン車速よりも高くすれば、ロックアップクラ
ッチの係合制御時には、同じくフューエルカットを確実
に継続したままダウンシフトを行わせることにより燃費
を向上させることができる一方、ロックアップクラッチ
が係合制御されていない場合でも、流体式動力伝達装置
によるエンジンの連れ廻りでフューエルカットが継続さ
れるように、コーストダウン車速を比較的高車速に設定
すれば、フューエルカットを継続したままダウンシフト
が行われるようになり、燃費を一層向上させることがで
きる。
【００２０】第４発明の車両用駆動制御装置は、例えば
エアコン等の補機類のＯＮ、ＯＦＦなどに伴ってアイド
ル回転速度が変更され、それに伴ってＦ／Ｃ復帰回転速
度が変更された場合に、そのＦ／Ｃ復帰回転速度の変更
に拘らずフューエルカットが継続されるように、そのＦ
／Ｃ復帰回転速度の変更に応じてコーストダウン車速お
よびアップシフト車速が変更されるため、Ｆ／Ｃ復帰回
転速度の変更に拘らずフューエルカットが継続されて燃
費が向上する。また、このようにＦ／Ｃ復帰回転速度の
変更に応じてコーストダウン車速が変更されることか
ら、そのコーストダウン車速をできるだけ低車速に設定
することが可能で、ダウンシフトに伴うエンジン回転速
度変化、更にはエンジンブレーキの変化を小さくしてシ
ョックを低減できる。
エアコン等の補機類のＯＮ、ＯＦＦなどに伴ってアイド
ル回転速度が変更され、それに伴ってＦ／Ｃ復帰回転速
度が変更された場合に、そのＦ／Ｃ復帰回転速度の変更
に拘らずフューエルカットが継続されるように、そのＦ
／Ｃ復帰回転速度の変更に応じてコーストダウン車速お
よびアップシフト車速が変更されるため、Ｆ／Ｃ復帰回
転速度の変更に拘らずフューエルカットが継続されて燃
費が向上する。また、このようにＦ／Ｃ復帰回転速度の
変更に応じてコーストダウン車速が変更されることか
ら、そのコーストダウン車速をできるだけ低車速に設定
することが可能で、ダウンシフトに伴うエンジン回転速
度変化、更にはエンジンブレーキの変化を小さくしてシ
ョックを低減できる。
【００２１】第５発明の車両用駆動制御装置は、コース
ト時ダウンシフト手段によるダウンシフトの変速速度
を、車両の減速度が大きい時には大きくするようになっ
ているため、減速度が大きい場合にはダウンシフトが速
やかに行われるようになり、エンジン回転速度がＦ／Ｃ
復帰回転速度に達して燃料供給が再開されるまでの時間
が長くなって燃費が向上する。また、車両の減速度が小
さい場合にはダウンシフトの変速速度が比較的遅いた
め、エンジン回転速度やエンジンブレーキの変化が緩や
かで変速ショックが抑制される。
ト時ダウンシフト手段によるダウンシフトの変速速度
を、車両の減速度が大きい時には大きくするようになっ
ているため、減速度が大きい場合にはダウンシフトが速
やかに行われるようになり、エンジン回転速度がＦ／Ｃ
復帰回転速度に達して燃料供給が再開されるまでの時間
が長くなって燃費が向上する。また、車両の減速度が小
さい場合にはダウンシフトの変速速度が比較的遅いた
め、エンジン回転速度やエンジンブレーキの変化が緩や
かで変速ショックが抑制される。
【００２２】ここで、減速度が大きい場合は、通常はブ
レーキ操作が為されているため、変速速度上昇で変速シ
ョックが発生しても運転者に違和感を生じさせる可能性
は少ない。また、減速度が大きい場合にコーストダウン
車速を高くすれば、本発明と同様にダウンシフトにより
エンジン回転速度の低下を遅らせて燃料供給再開までの
時間を長くできるが、その場合はアップシフトとのヒス
テリシスが狭くなるため、アクセル操作時等にビジーシ
フト感を生じさせる可能性があり、本発明に比べて不利
である。
レーキ操作が為されているため、変速速度上昇で変速シ
ョックが発生しても運転者に違和感を生じさせる可能性
は少ない。また、減速度が大きい場合にコーストダウン
車速を高くすれば、本発明と同様にダウンシフトにより
エンジン回転速度の低下を遅らせて燃料供給再開までの
時間を長くできるが、その場合はアップシフトとのヒス
テリシスが狭くなるため、アクセル操作時等にビジーシ
フト感を生じさせる可能性があり、本発明に比べて不利
である。
【００２３】第６発明の車両用駆動制御装置は、コース
ト時ダウンシフト手段によるダウンシフト時に、ロック
アップクラッチが所定の目標スリップ量となるようにそ
のロックアップクラッチの係合トルクをフィードバック
制御するため、実際のスリップ量が過大になってエンジ
ン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回り、燃料供給が
再開されて燃費が悪化することが防止される。また、こ
のようにスリップ量が過大になってエンジン回転速度が
大きく低下することが防止されることから、コーストダ
ウン車速をできるだけ低車速に設定することが可能で、
ダウンシフトに伴うエンジン回転速度変化、更にはエン
ジンブレーキの変化を小さくしてショックを低減でき
る。
ト時ダウンシフト手段によるダウンシフト時に、ロック
アップクラッチが所定の目標スリップ量となるようにそ
のロックアップクラッチの係合トルクをフィードバック
制御するため、実際のスリップ量が過大になってエンジ
ン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度を下回り、燃料供給が
再開されて燃費が悪化することが防止される。また、こ
のようにスリップ量が過大になってエンジン回転速度が
大きく低下することが防止されることから、コーストダ
ウン車速をできるだけ低車速に設定することが可能で、
ダウンシフトに伴うエンジン回転速度変化、更にはエン
ジンブレーキの変化を小さくしてショックを低減でき
る。
【００２４】また、ダウンシフトに伴って自動変速機の
入力軸回転速度が変化し始めるまで、すなわちイナーシ
ャ相が始まるまでは、実際のスリップ量と目標スリップ
量との偏差が拡大することはないため、第７発明のよう
に入力軸回転速度が変化し始めるまでフィードバック制
御を継続してその後に中止するようにすれば、フィード
バック制御の中止でエンジン回転速度が低下することを
できるだけ抑制しながら、入力軸回転速度の変化で実際
のスリップ量と目標スリップ量との偏差が大きくなる時
までフィードバック制御が行われて、エンジン回転速
度、更にはエンジンブレーキが急激に変化して変速ショ
ックを発生することが防止される。
入力軸回転速度が変化し始めるまで、すなわちイナーシ
ャ相が始まるまでは、実際のスリップ量と目標スリップ
量との偏差が拡大することはないため、第７発明のよう
に入力軸回転速度が変化し始めるまでフィードバック制
御を継続してその後に中止するようにすれば、フィード
バック制御の中止でエンジン回転速度が低下することを
できるだけ抑制しながら、入力軸回転速度の変化で実際
のスリップ量と目標スリップ量との偏差が大きくなる時
までフィードバック制御が行われて、エンジン回転速
度、更にはエンジンブレーキが急激に変化して変速ショ
ックを発生することが防止される。
【００２５】第８発明の車両用駆動制御装置は、コース
ト時ダウンシフト手段によってダウンシフトが行われる
際に、一時的にフィードバック制御を中止するため、ダ
ウンシフト時の自動変速機の入力軸回転速度の変化に伴
って実際のスリップ量と目標スリップ量との偏差が拡大
し、フィードバック制御でエンジン回転速度、更にはエ
ンジンブレーキが急激に変化して変速ショックを発生す
ることが防止される。また、ダウンシフト後にフィード
バック制御を再開する際に、そのフィードバック制御に
よるスリップ量の制御性能を一時的に低下させるため、
フィードバック制御の再開時にスリップ量と目標スリッ
プ量との偏差に基づいてエンジン回転速度、更にはエン
ジンブレーキが急激に変化して変速ショックを発生する
ことが防止される。
ト時ダウンシフト手段によってダウンシフトが行われる
際に、一時的にフィードバック制御を中止するため、ダ
ウンシフト時の自動変速機の入力軸回転速度の変化に伴
って実際のスリップ量と目標スリップ量との偏差が拡大
し、フィードバック制御でエンジン回転速度、更にはエ
ンジンブレーキが急激に変化して変速ショックを発生す
ることが防止される。また、ダウンシフト後にフィード
バック制御を再開する際に、そのフィードバック制御に
よるスリップ量の制御性能を一時的に低下させるため、
フィードバック制御の再開時にスリップ量と目標スリッ
プ量との偏差に基づいてエンジン回転速度、更にはエン
ジンブレーキが急激に変化して変速ショックを発生する
ことが防止される。
【００２６】第９発明では、ダウンシフト後にフィード
バック制御を再開する際に、目標スリップ量変更手段に
より実際のスリップ量に応じて前記目標スリップ量を一
時的に大きくするとともに徐々に元の目標スリップ量へ
戻すため、ダウンシフト時の入力軸回転速度の変化に伴
って拡大したスリップ量が徐々に元の目標スリップ量へ
近づけられるようになり、それに伴ってエンジン回転速
度やエンジンブレーキも徐々に変化させられるため、変
速時のショックが一層確実に防止される。
バック制御を再開する際に、目標スリップ量変更手段に
より実際のスリップ量に応じて前記目標スリップ量を一
時的に大きくするとともに徐々に元の目標スリップ量へ
戻すため、ダウンシフト時の入力軸回転速度の変化に伴
って拡大したスリップ量が徐々に元の目標スリップ量へ
近づけられるようになり、それに伴ってエンジン回転速
度やエンジンブレーキも徐々に変化させられるため、変
速時のショックが一層確実に防止される。
【００２７】第１０発明の車両用駆動制御装置は、コー
スト時ダウンシフト手段によってダウンシフトが行われ
る際に、フューエルカット手段によるフューエルカット
を維持したまま、エンジンの吸気側のエア通路を一時的
に拡大するため、ポンピング作用によるエンジンブレー
キが小さくなり、ダウンシフト時のエンジン回転速度変
化に伴うエンジンブレーキの急激な増加が抑制されて変
速ショックが低減される。
スト時ダウンシフト手段によってダウンシフトが行われ
る際に、フューエルカット手段によるフューエルカット
を維持したまま、エンジンの吸気側のエア通路を一時的
に拡大するため、ポンピング作用によるエンジンブレー
キが小さくなり、ダウンシフト時のエンジン回転速度変
化に伴うエンジンブレーキの急激な増加が抑制されて変
速ショックが低減される。
【００２８】
【発明の実施の形態】本発明の車両用駆動制御装置は、
走行用駆動力源としてエンジンを備えているが、エンジ
ンの他に電動モータなどの他の駆動力源を備えているハ
イブリッド駆動制御装置などにも適用され得る。
走行用駆動力源としてエンジンを備えているが、エンジ
ンの他に電動モータなどの他の駆動力源を備えているハ
イブリッド駆動制御装置などにも適用され得る。
【００２９】エンジンは、フューエルカット手段によっ
て燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備え
て構成される。吸入空気量を調節するスロットル弁につ
いては、電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁が好
適に用いられるが、運転者のアクセル操作（出力要求）
に伴って機械的に開閉されるスロットル弁を有するもの
でも良い。第１０発明のコースト変速時エア通路拡大手
段は、例えば上記電子スロットル弁を開き制御するよう
に構成されるが、ＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バル
ブなどでエア通路を拡大することもできる。
て燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備え
て構成される。吸入空気量を調節するスロットル弁につ
いては、電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁が好
適に用いられるが、運転者のアクセル操作（出力要求）
に伴って機械的に開閉されるスロットル弁を有するもの
でも良い。第１０発明のコースト変速時エア通路拡大手
段は、例えば上記電子スロットル弁を開き制御するよう
に構成されるが、ＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バル
ブなどでエア通路を拡大することもできる。
【００３０】自動変速機としては、複数の摩擦係合装置
の係合、解放状態に応じて複数の前進変速段が成立させ
られる遊星歯車式変速機や、複数のクラッチハブスリー
ブを移動させて複数の前進変速段を成立させる二軸噛合
式変速機など、有段の種々の自動変速機が好適に用いら
れるが、複数の前進変速段を自動的に切り換えることが
できるものであれば、無段変速機等の他の自動変速機を
採用することもできる。また、駆動輪側からの逆入力が
エンジン側へ伝達されるが、必ずしも総ての前進変速段
で常に逆入力が伝達される必要はなく、高速側の一部の
前進変速段のみで逆入力が伝達されるものや、スポーツ
モード等の一定の条件下でのみ逆入力が伝達されるもの
など、種々の態様が可能である。
の係合、解放状態に応じて複数の前進変速段が成立させ
られる遊星歯車式変速機や、複数のクラッチハブスリー
ブを移動させて複数の前進変速段を成立させる二軸噛合
式変速機など、有段の種々の自動変速機が好適に用いら
れるが、複数の前進変速段を自動的に切り換えることが
できるものであれば、無段変速機等の他の自動変速機を
採用することもできる。また、駆動輪側からの逆入力が
エンジン側へ伝達されるが、必ずしも総ての前進変速段
で常に逆入力が伝達される必要はなく、高速側の一部の
前進変速段のみで逆入力が伝達されるものや、スポーツ
モード等の一定の条件下でのみ逆入力が伝達されるもの
など、種々の態様が可能である。
【００３１】上記自動変速機は、例えば車速およびスロ
ットル弁開度等の運転状態をパラメータとして複数の前
進変速段が自動的に切り換えられるように構成される
が、スロットル弁が全閉のコースト時のダウンシフトに
ついては、例えば第５発明のコースト時ダウンシフト手
段のように、フューエルカットが継続されるように各前
進変速段毎にコーストダウン車速が設定される。具体的
には、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度に達する
前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴って
エンジン回転速度が上昇させられるように、そのＦ／Ｃ
復帰回転速度および各前進変速段の変速比に応じて設定
すれば良い。
ットル弁開度等の運転状態をパラメータとして複数の前
進変速段が自動的に切り換えられるように構成される
が、スロットル弁が全閉のコースト時のダウンシフトに
ついては、例えば第５発明のコースト時ダウンシフト手
段のように、フューエルカットが継続されるように各前
進変速段毎にコーストダウン車速が設定される。具体的
には、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度に達する
前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴って
エンジン回転速度が上昇させられるように、そのＦ／Ｃ
復帰回転速度および各前進変速段の変速比に応じて設定
すれば良い。
【００３２】流体式動力伝達装置としては、トルク増幅
作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、
流体継手などの他の流体式動力伝達装置を採用すること
もできる。ロックアップクラッチは、流体式動力伝達装
置の入力側と出力側を直結するもので、その流体の差圧
によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置が好適
に用いられるが、電磁式等の摩擦係合装置を流体式動力
伝達装置と並列に配置したものなど種々の態様が可能で
ある。
作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、
流体継手などの他の流体式動力伝達装置を採用すること
もできる。ロックアップクラッチは、流体式動力伝達装
置の入力側と出力側を直結するもので、その流体の差圧
によって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置が好適
に用いられるが、電磁式等の摩擦係合装置を流体式動力
伝達装置と並列に配置したものなど種々の態様が可能で
ある。
【００３３】フューエルカット手段は、エンジン回転速
度が所定値以上であることを条件としてフューエルカッ
トを行い、所定値は例えばＦ／Ｃ復帰回転速度で、その
Ｆ／Ｃ復帰回転速度を下回った場合にはフューエルカッ
トが停止させられるが、フューエルカットの開始条件と
しては、Ｆ／Ｃ復帰回転速度と異なる回転速度が定めら
れても良い。Ｆ／Ｃ復帰回転速度は、例えば燃料供給が
再開されることにより直ちにエンジンが起動（自力回
転）できる回転速度で、エアコン等の補機類の作動に伴
うエンジン負荷の変化を考慮して予め一定値が定められ
ても良いが、Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段によりエンジ
ン負荷等に応じて、エンジン負荷が大きい程Ｆ／Ｃ復帰
回転速度を高回転側へ変更することも可能である。Ｆ／
Ｃ復帰回転速度は、エアコンのＯＮ、ＯＦＦにより２段
階で変化させるだけでも良いが、可変容量エアコンなど
エンジン負荷が連続的に変化する場合には、３段階以上
の多段階で変化させたり連続的に変化させたりしても良
い。エンジン負荷に応じてアイドル回転速度が変更され
る場合には、そのアイドル回転速度に応じてＦ／Ｃ復帰
回転速度を変更するようにしても良い。Ｆ／Ｃ復帰回転
速度は、アイドル回転速度と略同じか、それよりも高い
回転速度とすることが望ましい。
度が所定値以上であることを条件としてフューエルカッ
トを行い、所定値は例えばＦ／Ｃ復帰回転速度で、その
Ｆ／Ｃ復帰回転速度を下回った場合にはフューエルカッ
トが停止させられるが、フューエルカットの開始条件と
しては、Ｆ／Ｃ復帰回転速度と異なる回転速度が定めら
れても良い。Ｆ／Ｃ復帰回転速度は、例えば燃料供給が
再開されることにより直ちにエンジンが起動（自力回
転）できる回転速度で、エアコン等の補機類の作動に伴
うエンジン負荷の変化を考慮して予め一定値が定められ
ても良いが、Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手段によりエンジ
ン負荷等に応じて、エンジン負荷が大きい程Ｆ／Ｃ復帰
回転速度を高回転側へ変更することも可能である。Ｆ／
Ｃ復帰回転速度は、エアコンのＯＮ、ＯＦＦにより２段
階で変化させるだけでも良いが、可変容量エアコンなど
エンジン負荷が連続的に変化する場合には、３段階以上
の多段階で変化させたり連続的に変化させたりしても良
い。エンジン負荷に応じてアイドル回転速度が変更され
る場合には、そのアイドル回転速度に応じてＦ／Ｃ復帰
回転速度を変更するようにしても良い。Ｆ／Ｃ復帰回転
速度は、アイドル回転速度と略同じか、それよりも高い
回転速度とすることが望ましい。
【００３４】コースト時ロックアップ係合手段は、例え
ば第６発明の変速時スリップ制御手段や第８発明のコー
スト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段のように、目標スリップ
量となるように係合トルクをフィードバック制御するよ
うに構成されるが、ロックアップクラッチを完全係合さ
せるものでも良い。ロックアップクラッチの係合トルク
は、例えば係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差
圧で摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチの場合、そ
の差圧が係合トルクに対応するため、その差圧を制御す
るリニアソレノイド弁のデューティ比等をフィードバッ
ク制御すれば良い。
ば第６発明の変速時スリップ制御手段や第８発明のコー
スト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段のように、目標スリップ
量となるように係合トルクをフィードバック制御するよ
うに構成されるが、ロックアップクラッチを完全係合さ
せるものでも良い。ロックアップクラッチの係合トルク
は、例えば係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差
圧で摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチの場合、そ
の差圧が係合トルクに対応するため、その差圧を制御す
るリニアソレノイド弁のデューティ比等をフィードバッ
ク制御すれば良い。
【００３５】第５発明のダウンシフト速度変更手段は、
車両の減速度が大きい時にはダウンシフトの変速速度を
大きくするもので、例えば油圧アクチュエータによって
変速が行われる場合には、供給油圧を高くしたり流通断
面積を大きくしたりアキュムレータ背圧を高くしたりす
るなどして、油圧アクチュエータを速やかに作動させる
ようにすれば良く、電動アクチュエータの場合には、モ
ータ電流などを大きくして大トルクで電動アクチュエー
タを速やかに作動させるようにすれば良い。車両の減速
度が大きいか否かは、車速変化から直接判断することも
できるが、ブレーキ操作の有無やブレーキ操作力、或い
はブレーキ油圧等のブレーキ力など、車両の減速度に関
連する種々のパラメータを用いて判断することができ
る。また、ダウンシフトの変速速度の制御は、例えばブ
レーキ操作の有無により大小２段階で変化させるだけで
も良いが、車速の変化速度（減速度）やブレーキ力など
に応じて、３段階以上の多段階で変化させたり連続的に
変化させたりすることも可能である。
車両の減速度が大きい時にはダウンシフトの変速速度を
大きくするもので、例えば油圧アクチュエータによって
変速が行われる場合には、供給油圧を高くしたり流通断
面積を大きくしたりアキュムレータ背圧を高くしたりす
るなどして、油圧アクチュエータを速やかに作動させる
ようにすれば良く、電動アクチュエータの場合には、モ
ータ電流などを大きくして大トルクで電動アクチュエー
タを速やかに作動させるようにすれば良い。車両の減速
度が大きいか否かは、車速変化から直接判断することも
できるが、ブレーキ操作の有無やブレーキ操作力、或い
はブレーキ油圧等のブレーキ力など、車両の減速度に関
連する種々のパラメータを用いて判断することができ
る。また、ダウンシフトの変速速度の制御は、例えばブ
レーキ操作の有無により大小２段階で変化させるだけで
も良いが、車速の変化速度（減速度）やブレーキ力など
に応じて、３段階以上の多段階で変化させたり連続的に
変化させたりすることも可能である。
【００３６】第６発明の変速時スリップ制御手段は、例
えば変速出力（油圧回路の切換指令など）から実際に入
力軸回転速度が変化し始めるまで、すなわちイナーシャ
相が始まるまではフィードバック制御を行い、イナーシ
ャ相が始まったらフィードバック制御を中止して、所定
の一定の係合トルクでフィードフォワード制御するよう
に構成される。一定の係合トルクすなわちフィードフォ
ワード値は、予め一定値が定められても良いが、その時
の自動変速機の入力軸回転速度や変速の種類などをパラ
メータとして設定されるようにすることが望ましく、イ
ナーシャ相でのスリップ量の最大値などに基づいて学習
補正することも可能である。
えば変速出力（油圧回路の切換指令など）から実際に入
力軸回転速度が変化し始めるまで、すなわちイナーシャ
相が始まるまではフィードバック制御を行い、イナーシ
ャ相が始まったらフィードバック制御を中止して、所定
の一定の係合トルクでフィードフォワード制御するよう
に構成される。一定の係合トルクすなわちフィードフォ
ワード値は、予め一定値が定められても良いが、その時
の自動変速機の入力軸回転速度や変速の種類などをパラ
メータとして設定されるようにすることが望ましく、イ
ナーシャ相でのスリップ量の最大値などに基づいて学習
補正することも可能である。
【００３７】第８発明のコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御
手段は、ダウンシフト後にフィードバック制御を再開す
る際に、そのフィードバック制御によるスリップ量の制
御性能を一時的に低下させるもので、比較的大きな偏差
に対してスリップ量すなわちエンジン回転速度が大きく
ハンチングしないようにするためのものであり、例えば
第９発明のように目標スリップ量を一時的に大きくする
ように構成されるが、フィードバック制御のゲインを変
更するなどして応答性を低下させるなど、種々の態様を
採用できる。
手段は、ダウンシフト後にフィードバック制御を再開す
る際に、そのフィードバック制御によるスリップ量の制
御性能を一時的に低下させるもので、比較的大きな偏差
に対してスリップ量すなわちエンジン回転速度が大きく
ハンチングしないようにするためのものであり、例えば
第９発明のように目標スリップ量を一時的に大きくする
ように構成されるが、フィードバック制御のゲインを変
更するなどして応答性を低下させるなど、種々の態様を
採用できる。
【００３８】第１発明、第４発明〜第６発明、第８発
明、第１０発明は、それぞれ単独で実施することもでき
るが、コースト時のダウンシフトに際してそれ等の発明
を総て実施したり、複数の発明を実施したりするなど、
種々の態様が可能である。
明、第１０発明は、それぞれ単独で実施することもでき
るが、コースト時のダウンシフトに際してそれ等の発明
を総て実施したり、複数の発明を実施したりするなど、
種々の態様が可能である。
【００３９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳
細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆動
装置１０の構成を説明する骨子図である。図１におい
て、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源として
のエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としての
トルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４
は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動
変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４
と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止さ
れているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車
２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達
を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２
４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備
えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３
２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰによ
り摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合
させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン
翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ
状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフ
ィードバック制御されることにより、駆動時には例えば
５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４
をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力
時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポ
ンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させ
ることができる。
細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆動
装置１０の構成を説明する骨子図である。図１におい
て、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源として
のエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としての
トルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４
は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動
変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４
と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止さ
れているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車
２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達
を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２
４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備
えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３
２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰによ
り摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合
させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン
翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ
状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフ
ィードバック制御されることにより、駆動時には例えば
５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４
をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力
時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポ
ンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させ
ることができる。
【００４０】自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第
１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２
遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えている
遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車装置４０のサンギ
ヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連
結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキ
Ｂ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、逆方
向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるように
なっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１
は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連
結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられ
た一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止
されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリン
グギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２
と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウ
ジング３８に選択的に連結されるようになっている。第
２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装
置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラ
ッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとと
もに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して
入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対し
て相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようにな
っている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、
第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結
されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的
に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジン
グ３８に選択的に連結されるようになっており、更にブ
レーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３によ
り、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。
そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出
力軸４６に一体的に連結されている。
１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２
遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えている
遊星歯車式の変速機で、第１遊星歯車装置４０のサンギ
ヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連
結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキ
Ｂ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、逆方
向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるように
なっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１
は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連
結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられ
た一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止
されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリン
グギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２
と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウ
ジング３８に選択的に連結されるようになっている。第
２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装
置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラ
ッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとと
もに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して
入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対し
て相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようにな
っている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、
第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結
されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的
に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジン
グ３８に選択的に連結されるようになっており、更にブ
レーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３によ
り、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。
そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出
力軸４６に一体的に連結されている。
【００４１】上記クラッチＣ０〜Ｃ４、およびブレーキ
Ｂ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチ
Ｃ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレー
キなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧
式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソ
レノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁
ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアル
バルブによって油圧回路が切り換えられることにより、
例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えら
れ、シフトレバー７２（図６参照）の操作位置（ポジシ
ョン）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）お
よび１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図
２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６
変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６
変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比（入力軸２２
の回転速度Ｎin／出力軸４６の回転速度Ｎout ）は小さ
くなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０であ
る。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表
し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、
「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
Ｂ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチ
Ｃ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレー
キなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧
式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のソ
レノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁
ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアル
バルブによって油圧回路が切り換えられることにより、
例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えら
れ、シフトレバー７２（図６参照）の操作位置（ポジシ
ョン）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）お
よび１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図
２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６
変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６
変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比（入力軸２２
の回転速度Ｎin／出力軸４６の回転速度Ｎout ）は小さ
くなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０であ
る。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表
し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、
「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００４２】図３の油圧制御回路９８は、上記変速用の
ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、リニアソレノイド弁ＳＬ
１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記
係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との
差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にラ
イン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えて
おり、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップク
ラッチ１４へも供給されるとともに、自動変速機１６等
の各部の潤滑にも使用される。
ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、リニアソレノイド弁ＳＬ
１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記
係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との
差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にラ
イン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えて
おり、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップク
ラッチ１４へも供給されるとともに、自動変速機１６等
の各部の潤滑にも使用される。
【００４３】図３は、図１のエンジン１２や自動変速機
１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を
説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量
Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるよう
になっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要
求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセ
ル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力
要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロ
ットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作
量Ａccに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロッ
トル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度
制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせ
るバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転
速度ＮＥ IDL を制御するために電子スロットル弁５６の
全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制
御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１
２の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するため
の吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出す
るための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル
弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTH
を検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ
６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎout に対応）を
検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水
温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレ
ーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するため
のブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポ
ジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジ
ションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２
２の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度
センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度である
ＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、
アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２
などが設けられており、それらのセンサやスイッチか
ら、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温
度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却
水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレ
バーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温
ＴOIL 、変速レンジのアップ指令ＲUP、ダウン指令
ＲDN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給される
ようになっている。また、フットブレーキの操作時に車
輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御
するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接
続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する
情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有
無を表す信号が供給されるようになっている。
１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を
説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量
Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるよう
になっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要
求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセ
ル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力
要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロ
ットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作
量Ａccに応じた開き角（開度）θTHとされる電子スロッ
トル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度
制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせ
るバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転
速度ＮＥ IDL を制御するために電子スロットル弁５６の
全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制
御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１
２の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度セ
ンサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するため
の吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出す
るための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル
弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTH
を検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ
６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎout に対応）を
検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水
温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレ
ーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するため
のブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポ
ジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジ
ションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２
２の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度
センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度である
ＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、
アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２
などが設けられており、それらのセンサやスイッチか
ら、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温
度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却
水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレ
バーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温
ＴOIL 、変速レンジのアップ指令ＲUP、ダウン指令
ＲDN、などを表す信号が電子制御装置９０に供給される
ようになっている。また、フットブレーキの操作時に車
輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御
するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接
続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する
情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有
無を表す信号が供給されるようになっている。
【００４４】電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロ
コンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン
１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックア
ップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するように
なっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用
とに分けて構成される。図４は、電子制御装置９０の信
号処理によって実行される機能を説明するブロック線図
で、機能的にエンジン制御手段１００、変速制御手段１
１０、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０を備え
ている。
ＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロ
コンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン
１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックア
ップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するように
なっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用
とに分けて構成される。図４は、電子制御装置９０の信
号処理によって実行される機能を説明するブロック線図
で、機能的にエンジン制御手段１００、変速制御手段１
１０、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０を備え
ている。
【００４５】エンジン制御手段１００は、基本的にエン
ジン１２の出力制御を行うもので、スロットルアクチュ
エータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する
他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御
し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４
を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ
５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例え
ば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａcc
に基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、ア
クセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開
度θTHを増加させる。また、エンジン１２の始動時に
は、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２
のクランク軸をクランキングする。
ジン１２の出力制御を行うもので、スロットルアクチュ
エータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する
他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御
し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４
を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ
５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例え
ば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａcc
に基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、ア
クセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開
度θTHを増加させる。また、エンジン１２の始動時に
は、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２
のクランク軸をクランキングする。
【００４６】変速制御手段１１０は、シフトレバー７２
のレバーポジションＰSHに応じて自動変速機１６の変速
制御を行う。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設さ
れ、図６に示す４つのレバーポジション「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライ
ブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作さ
れるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位
置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」
ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポ
ジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変
速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進
走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジシ
ョンへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ
７４によって検出される。また、レバーポジション
「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ（Ｓ）」は車両の前後方向（図６
の上方が車両前側）に沿って設けられており、シフトレ
バー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマ
ニュアルバルブがシフトレバー７２の前後操作に伴って
機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換
えられるようになっており、「Ｒ」ポジションではリバ
ース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示
す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジシ
ョンではニュートラル回路が機械的に成立させられて総
てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
のレバーポジションＰSHに応じて自動変速機１６の変速
制御を行う。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設さ
れ、図６に示す４つのレバーポジション「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライ
ブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作さ
れるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位
置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」
ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポ
ジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変
速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進
走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジシ
ョンへ操作されているかが前記レバーポジションセンサ
７４によって検出される。また、レバーポジション
「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ（Ｓ）」は車両の前後方向（図６
の上方が車両前側）に沿って設けられており、シフトレ
バー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマ
ニュアルバルブがシフトレバー７２の前後操作に伴って
機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換
えられるようになっており、「Ｒ」ポジションではリバ
ース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示
す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジシ
ョンではニュートラル回路が機械的に成立させられて総
てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００４７】また、前進走行位置である「Ｄ」ポジショ
ンまたは「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、同じく
シフトレバー７２の操作に従ってマニュアルバルブによ
り油圧回路が切り換えられることにより前進用回路が機
械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１
ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行
することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジ
ションへ操作された場合は、そのことをレバーポジショ
ンセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立
させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の
総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、
前記ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノ
イド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁をそれぞれ制御す
ることにより、油圧回路を切り換えて第１変速段「１ｓ
ｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成
立させるのである。この変速制御は、例えば図７に示す
ように車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータ
として予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って
行われ、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ THが
大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変
速段を成立させる。なお、本実施例では第１変速段「１
ｓｔ」〜第４変速段「４ｔｈ」でクラッチＣ４を係合さ
せ、第４変速段「４ｔｈ」〜第６変速段「６ｔｈ」では
常にエンジンブレーキ作用が得られるようになってい
る。
ンまたは「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、同じく
シフトレバー７２の操作に従ってマニュアルバルブによ
り油圧回路が切り換えられることにより前進用回路が機
械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１
ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行
することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジ
ションへ操作された場合は、そのことをレバーポジショ
ンセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立
させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の
総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、
前記ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノ
イド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁をそれぞれ制御す
ることにより、油圧回路を切り換えて第１変速段「１ｓ
ｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成
立させるのである。この変速制御は、例えば図７に示す
ように車速Ｖおよびスロットル弁開度θTHをパラメータ
として予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って
行われ、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ THが
大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変
速段を成立させる。なお、本実施例では第１変速段「１
ｓｔ」〜第４変速段「４ｔｈ」でクラッチＣ４を係合さ
せ、第４変速段「４ｔｈ」〜第６変速段「６ｔｈ」では
常にエンジンブレーキ作用が得られるようになってい
る。
【００４８】シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操
作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７
４の信号から判断してマニュアル変速モードを成立させ
る。「Ｓ」ポジションは、車両の前後方向において上記
「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣
接して設けられており、油圧回路は「Ｄ」ポジションの
時と同じであるが、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速
範囲内すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６
ｔｈ」の間で定められた複数の変速レンジを任意に選択
できるマニュアル変速モードを電気的に成立させるので
ある。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップ
シフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置
「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ
等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位
置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシ
フトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって
検出され、アップ指令ＲUPやダウン指令ＲDNに従って図
８に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側
の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、
「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成
立させるとともに、各変速範囲内において例えば図７の
変速マップに従って自動的に変速制御を行う。図８の○
付き数字はエンジンブレーキ作用が得られる変速段で、
各変速レンジの高速側の変速段でエンジンブレーキ作用
が得られるようになっており、例えば下り坂などでシフ
トレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作
すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」
レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、
第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」、第２
変速段「２ｎｄ」、第１変速段「１ｓｔ」へ順次ダウン
シフトされて、エンジンブレーキが段階的に増大させら
れる。
作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７
４の信号から判断してマニュアル変速モードを成立させ
る。「Ｓ」ポジションは、車両の前後方向において上記
「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣
接して設けられており、油圧回路は「Ｄ」ポジションの
時と同じであるが、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速
範囲内すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６
ｔｈ」の間で定められた複数の変速レンジを任意に選択
できるマニュアル変速モードを電気的に成立させるので
ある。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップ
シフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置
「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ
等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位
置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシ
フトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって
検出され、アップ指令ＲUPやダウン指令ＲDNに従って図
８に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側
の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、
「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成
立させるとともに、各変速範囲内において例えば図７の
変速マップに従って自動的に変速制御を行う。図８の○
付き数字はエンジンブレーキ作用が得られる変速段で、
各変速レンジの高速側の変速段でエンジンブレーキ作用
が得られるようになっており、例えば下り坂などでシフ
トレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作
すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」
レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、
第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」、第２
変速段「２ｎｄ」、第１変速段「１ｓｔ」へ順次ダウン
シフトされて、エンジンブレーキが段階的に増大させら
れる。
【００４９】上記アップシフト位置「（＋）」およびダ
ウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレ
バー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に
「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップ
シフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置
「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変
速レンジが変更される。
ウンシフト位置「（−）」は何れも不安定で、シフトレ
バー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に
「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっており、アップ
シフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置
「（−）」への操作回数或いは保持時間などに応じて変
速レンジが変更される。
【００５０】また、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段
１２０は、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する
前進走行のコースト時に、ロックアップクラッチ２６が
所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程
度）で係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与する
リニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比Ｄ
SLU をフィードバック制御する。このスリップ制御は、
駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ伝達する変速
段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で
行われ、例えば第４変速段「４ｔｈ」〜第６変速段「６
ｔｈ」で行われる。このようにロックアップクラッチ２
６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥ
がタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、
エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカ
ット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。こ
のコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０は、コース
ト時ロックアップ係合手段に相当する。なお、ロックア
ップクラッチ２６は、コースト時以外にもスロットル弁
開度θTHおよび車速Ｖ等をパラメータとして予め定めら
れた完全係合領域およびスリップ係合領域で、それぞれ
完全係合或いはスリップ係合させられるようになってい
る。
１２０は、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する
前進走行のコースト時に、ロックアップクラッチ２６が
所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程
度）で係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与する
リニアソレノイド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比Ｄ
SLU をフィードバック制御する。このスリップ制御は、
駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ伝達する変速
段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で
行われ、例えば第４変速段「４ｔｈ」〜第６変速段「６
ｔｈ」で行われる。このようにロックアップクラッチ２
６がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥ
がタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、
エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカ
ット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。こ
のコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０は、コース
ト時ロックアップ係合手段に相当する。なお、ロックア
ップクラッチ２６は、コースト時以外にもスロットル弁
開度θTHおよび車速Ｖ等をパラメータとして予め定めら
れた完全係合領域およびスリップ係合領域で、それぞれ
完全係合或いはスリップ係合させられるようになってい
る。
【００５１】一方、前記エンジン制御手段１００は、Ｆ
／Ｃ復帰回転速度変更手段１０２、フューエルカット手
段１０４、およびコースト変速時スロットル開き手段１
０６を備えており、フューエルカット手段１０４は図９
のフローチャートに従って信号処理を行う。フューエル
カット手段１０４は、スロットル弁開度θTHが略０で惰
性走行する前進走行のコースト時にエンジン１２に対す
る燃料供給を停止して燃費を向上させるためのもので、
図９のステップＳ１−１ではフューエルカット（燃料の
供給停止）を実行中か否かを判断し、実行中であればス
テップＳ１−２でフューエルカット中止条件を満足する
か否かを判断する一方、実行中でなければステップＳ１
−３でフューエルカット開始条件を満足するか否かを判
断する。
／Ｃ復帰回転速度変更手段１０２、フューエルカット手
段１０４、およびコースト変速時スロットル開き手段１
０６を備えており、フューエルカット手段１０４は図９
のフローチャートに従って信号処理を行う。フューエル
カット手段１０４は、スロットル弁開度θTHが略０で惰
性走行する前進走行のコースト時にエンジン１２に対す
る燃料供給を停止して燃費を向上させるためのもので、
図９のステップＳ１−１ではフューエルカット（燃料の
供給停止）を実行中か否かを判断し、実行中であればス
テップＳ１−２でフューエルカット中止条件を満足する
か否かを判断する一方、実行中でなければステップＳ１
−３でフューエルカット開始条件を満足するか否かを判
断する。
【００５２】ステップＳ１−２のフューエルカット中止
条件は、エンジン回転速度ＮＥが予め定められたＦ／Ｃ
復帰回転速度ＮＥFCを下回った場合、アクセルペダル５
０が踏込み操作されてアクセル操作量Ａccが略０でなく
なった場合、等を含んで定められており、ＮＥ＜ＮＥFC
等のフューエルカット中止条件を何れも満足しない場合
には、ステップＳ１−５を実行してフューエルカットを
継続するが、フューエルカット中止条件の何れか１つで
も満足する場合にはステップＳ１−４でフューエルカッ
トを中止し、燃料噴射装置９２による燃料供給を再開し
てエンジン１２を速やかに起動する。
条件は、エンジン回転速度ＮＥが予め定められたＦ／Ｃ
復帰回転速度ＮＥFCを下回った場合、アクセルペダル５
０が踏込み操作されてアクセル操作量Ａccが略０でなく
なった場合、等を含んで定められており、ＮＥ＜ＮＥFC
等のフューエルカット中止条件を何れも満足しない場合
には、ステップＳ１−５を実行してフューエルカットを
継続するが、フューエルカット中止条件の何れか１つで
も満足する場合にはステップＳ１−４でフューエルカッ
トを中止し、燃料噴射装置９２による燃料供給を再開し
てエンジン１２を速やかに起動する。
【００５３】Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCは、燃料供給が
再開されることにより直ちにエンジン１２が起動（自力
回転）できる回転速度で、エアコン８６等の補機類の作
動に伴うエンジン負荷の変化を考慮して予め一定値が定
められても良いが、本実施例ではＦ／Ｃ復帰回転速度変
更手段１０２によりエンジン負荷に応じて変更されるよ
うになっている。図１０は、Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手
段１０２の信号処理を具体的に説明するフローチャート
で、ステップＳ２−１ではエアコン８６がＯＮすなわち
作動状態か否かを判断し、ＯＮの場合はステップＳ２−
２でＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCを高回転とし、ＯＦＦす
なわち非作動の場合はステップＳ２−３でＦ／Ｃ復帰回
転速度ＮＥFCを低回転とする。これにより、エンジン負
荷が大きい場合でも、燃料供給の再開によりエンジン１
２を確実に起動できるとともに、エンジン負荷が小さい
時には低回転までフューエルカットが継続されて燃費が
向上する。エアコン８６が可変容量エアコンである場合
など、エンジン負荷が連続的に変化する場合には、その
エンジン負荷に応じてＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCを連続
的或いは多段階で変化させるようにしても良い。また、
エアコン８６のＯＮ、ＯＦＦ等のエンジン負荷に応じて
アイドル回転速度ＮＥidl が変更されるため、このアイ
ドル回転速度ＮＥidl に対応させてＦ／Ｃ復帰回転速度
ＮＥFCを設定すれば、エンジン起動後のエンジン回転速
度ＮＥの変化に起因するショック等を抑制できる。
再開されることにより直ちにエンジン１２が起動（自力
回転）できる回転速度で、エアコン８６等の補機類の作
動に伴うエンジン負荷の変化を考慮して予め一定値が定
められても良いが、本実施例ではＦ／Ｃ復帰回転速度変
更手段１０２によりエンジン負荷に応じて変更されるよ
うになっている。図１０は、Ｆ／Ｃ復帰回転速度変更手
段１０２の信号処理を具体的に説明するフローチャート
で、ステップＳ２−１ではエアコン８６がＯＮすなわち
作動状態か否かを判断し、ＯＮの場合はステップＳ２−
２でＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCを高回転とし、ＯＦＦす
なわち非作動の場合はステップＳ２−３でＦ／Ｃ復帰回
転速度ＮＥFCを低回転とする。これにより、エンジン負
荷が大きい場合でも、燃料供給の再開によりエンジン１
２を確実に起動できるとともに、エンジン負荷が小さい
時には低回転までフューエルカットが継続されて燃費が
向上する。エアコン８６が可変容量エアコンである場合
など、エンジン負荷が連続的に変化する場合には、その
エンジン負荷に応じてＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCを連続
的或いは多段階で変化させるようにしても良い。また、
エアコン８６のＯＮ、ＯＦＦ等のエンジン負荷に応じて
アイドル回転速度ＮＥidl が変更されるため、このアイ
ドル回転速度ＮＥidl に対応させてＦ／Ｃ復帰回転速度
ＮＥFCを設定すれば、エンジン起動後のエンジン回転速
度ＮＥの変化に起因するショック等を抑制できる。
【００５４】図９に戻って、前記ステップＳ１−３のフ
ューエルカット開始条件は、上記ステップＳ１−２のフ
ューエルカット中止条件の反対条件であっても良いが、
所定のヒステリシスを与えるために、例えばエンジン回
転速度ＮＥが前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCよりも所定
量或いは所定割合だけ高い回転速度以上であること、ア
ルセル操作量Ａccが略０のアクセルＯＦＦ状態が所定時
間以上継続したこと、等を開始条件としても良い。ま
た、エンジン冷却水温ＴW が所定値以上であるなど、他
の開始条件を設定することもできる。そして、このフュ
ーエルカット開始条件を総て満足する場合は、ステップ
Ｓ１−５でフューエルカットを実行し、燃料噴射装置９
２による燃料供給を停止する。
ューエルカット開始条件は、上記ステップＳ１−２のフ
ューエルカット中止条件の反対条件であっても良いが、
所定のヒステリシスを与えるために、例えばエンジン回
転速度ＮＥが前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCよりも所定
量或いは所定割合だけ高い回転速度以上であること、ア
ルセル操作量Ａccが略０のアクセルＯＦＦ状態が所定時
間以上継続したこと、等を開始条件としても良い。ま
た、エンジン冷却水温ＴW が所定値以上であるなど、他
の開始条件を設定することもできる。そして、このフュ
ーエルカット開始条件を総て満足する場合は、ステップ
Ｓ１−５でフューエルカットを実行し、燃料噴射装置９
２による燃料供給を停止する。
【００５５】また、図４のコースト変速時スロットル開
き手段１０６は、図１１に示すフローチャートに従って
信号処理を行う。図１１のステップＳ３−１では、前記
コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によるロック
アップクラッチ２６のスリップ制御が実行中か否かを、
例えばスリップ制御実行中であることを表すフラグ等に
よって判断し、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御実行中の
場合には、前記フューエルカット手段１０４によりフュ
ーエルカットが行われているか否かをステップＳ３−２
で判断する。フューエルカット実行中であれば、ステッ
プＳ３−３で前記変速制御手段１１０によってダウンシ
フト出力、すなわち前記ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５や
リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁の切
換制御、が為されたか否か判断し、ダウンシフト出力が
為された場合はステップＳ３−４以下を実行する。コー
スト時のダウンシフトは、前記図７の変速マップによる
変速とは別に、コースト時ダウンシフト手段１１４（図
４参照）により車速Ｖが予め定められたコーストダウン
車速ＶDN１以下になった場合に行われるようになってい
る。
き手段１０６は、図１１に示すフローチャートに従って
信号処理を行う。図１１のステップＳ３−１では、前記
コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によるロック
アップクラッチ２６のスリップ制御が実行中か否かを、
例えばスリップ制御実行中であることを表すフラグ等に
よって判断し、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御実行中の
場合には、前記フューエルカット手段１０４によりフュ
ーエルカットが行われているか否かをステップＳ３−２
で判断する。フューエルカット実行中であれば、ステッ
プＳ３−３で前記変速制御手段１１０によってダウンシ
フト出力、すなわち前記ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５や
リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁の切
換制御、が為されたか否か判断し、ダウンシフト出力が
為された場合はステップＳ３−４以下を実行する。コー
スト時のダウンシフトは、前記図７の変速マップによる
変速とは別に、コースト時ダウンシフト手段１１４（図
４参照）により車速Ｖが予め定められたコーストダウン
車速ＶDN１以下になった場合に行われるようになってい
る。
【００５６】ステップＳ３−４では、フューエルカット
を継続したままエンジン１２の電子スロットル弁５６を
開き制御し、ポンピング作用によるエンジンブレーキを
抑制する。すなわち、ダウンシフトに伴ってエンジン回
転速度ＮＥは上昇し、その時の回転変化に伴うイナーシ
ャでエンジンブレーキが一時的に大きくなるため、電子
スロットル弁５６を開き制御してエンジンブレーキを低
減し、駆動力変動によるショックを抑制するのである。
電子スロットル弁５６の開き制御開始時間は、ダウンシ
フトの変速出力時、イナーシャ相の開始時など適宜定め
られ、開き量は全開（１００％）など適宜定められる。
ステップＳ３−５では、ダウンシフトが終了したか否か
を、例えばタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度Ｎou
t との比（ＮＴ／Ｎout ）がダウンシフト後の変速段の
変速比と略一致するか否か、等によって判断し、変速が
終了したらステップＳ３−６で電子スロットル弁５６を
閉じ制御する。この閉じ制御は、エンジンブレーキが徐
々に大きくなるように、スロットル弁開度θTHを徐変さ
せる。
を継続したままエンジン１２の電子スロットル弁５６を
開き制御し、ポンピング作用によるエンジンブレーキを
抑制する。すなわち、ダウンシフトに伴ってエンジン回
転速度ＮＥは上昇し、その時の回転変化に伴うイナーシ
ャでエンジンブレーキが一時的に大きくなるため、電子
スロットル弁５６を開き制御してエンジンブレーキを低
減し、駆動力変動によるショックを抑制するのである。
電子スロットル弁５６の開き制御開始時間は、ダウンシ
フトの変速出力時、イナーシャ相の開始時など適宜定め
られ、開き量は全開（１００％）など適宜定められる。
ステップＳ３−５では、ダウンシフトが終了したか否か
を、例えばタービン回転速度ＮＴと出力軸回転速度Ｎou
t との比（ＮＴ／Ｎout ）がダウンシフト後の変速段の
変速比と略一致するか否か、等によって判断し、変速が
終了したらステップＳ３−６で電子スロットル弁５６を
閉じ制御する。この閉じ制御は、エンジンブレーキが徐
々に大きくなるように、スロットル弁開度θTHを徐変さ
せる。
【００５７】このように、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制
御を実行中で且つフューエルカットを実行中にダウンシ
フトが行われる際には、フューエルカットを維持したま
ま電子スロットル弁５６が開き制御され、エンジン１２
の吸気側のエア通路が一時的に拡大されるため、ポンピ
ング作用によるエンジンブレーキが小さくなり、ダウン
シフト時のエンジン回転速度変化に伴うエンジンブレー
キの急激な増加が抑制されて変速ショックが低減され
る。上記図１１の実施例は、第１０発明の実施例に相当
し、コースト変速時スロットル開き手段１０６はコース
ト変速時エア通路拡大手段に相当する。
御を実行中で且つフューエルカットを実行中にダウンシ
フトが行われる際には、フューエルカットを維持したま
ま電子スロットル弁５６が開き制御され、エンジン１２
の吸気側のエア通路が一時的に拡大されるため、ポンピ
ング作用によるエンジンブレーキが小さくなり、ダウン
シフト時のエンジン回転速度変化に伴うエンジンブレー
キの急激な増加が抑制されて変速ショックが低減され
る。上記図１１の実施例は、第１０発明の実施例に相当
し、コースト変速時スロットル開き手段１０６はコース
ト変速時エア通路拡大手段に相当する。
【００５８】図４の変速制御手段１１０は、ダウンシフ
ト速度変更手段１１２、コースト時ダウンシフト手段１
１４、および変速条件変更手段１１６を備えており、コ
ースト時ダウンシフト手段１１４は図１２のフローチャ
ートに従って信号処理を行う。図１２のステップＱ１−
１では、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前
進走行のコースト時か否かを、例えばアイドルスイッチ
付きスロットルセンサ６４のアイドルスイッチがＯＮか
否か、等によって判断し、コースト時であればステップ
Ｑ１−２以下を実行する。ステップＱ１−２では、前記
コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によるロック
アップクラッチ２６のスリップ制御が実行中か否かを、
例えばスリップ制御実行中であることを表すフラグ等に
よって判断し、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御実行中の
場合はステップＱ１−３でダウンシフト判定を行う一
方、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御を実行中でない場合
はステップＱ１−４でダウンシフト判定を行う。
ト速度変更手段１１２、コースト時ダウンシフト手段１
１４、および変速条件変更手段１１６を備えており、コ
ースト時ダウンシフト手段１１４は図１２のフローチャ
ートに従って信号処理を行う。図１２のステップＱ１−
１では、スロットル弁開度θTHが略０で惰性走行する前
進走行のコースト時か否かを、例えばアイドルスイッチ
付きスロットルセンサ６４のアイドルスイッチがＯＮか
否か、等によって判断し、コースト時であればステップ
Ｑ１−２以下を実行する。ステップＱ１−２では、前記
コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によるロック
アップクラッチ２６のスリップ制御が実行中か否かを、
例えばスリップ制御実行中であることを表すフラグ等に
よって判断し、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御実行中の
場合はステップＱ１−３でダウンシフト判定を行う一
方、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御を実行中でない場合
はステップＱ１−４でダウンシフト判定を行う。
【００５９】ステップＱ１−３でダウンシフト判定を行
う際の判定値であるコーストダウン車速ＶDN１は、前記
フューエルカット手段１０４によるフューエルカットが
継続されるように、言い換えればエンジン回転速度ＮＥ
が前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCに達する前にダウンシ
フトが行われるように、各前進変速段の変速比に応じて
変速段毎に定められている。例えば第６変速段「６ｔ
ｈ」から第５変速段「５ｔｈ」へダウンシフトするコー
ストダウン車速ＶDN１は、図１３の車速Ｖ２など、実線
で示す通常の６→５ダウンシフト線よりも高車速側に定
められる。そして、Ｖ≦ＶDN１であれば、ステップＱ１
−５でダウンシフトが行われることにより、エンジン回
転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCよりも高回転の
状態が維持されて、フューエルカットが継続される。
う際の判定値であるコーストダウン車速ＶDN１は、前記
フューエルカット手段１０４によるフューエルカットが
継続されるように、言い換えればエンジン回転速度ＮＥ
が前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCに達する前にダウンシ
フトが行われるように、各前進変速段の変速比に応じて
変速段毎に定められている。例えば第６変速段「６ｔ
ｈ」から第５変速段「５ｔｈ」へダウンシフトするコー
ストダウン車速ＶDN１は、図１３の車速Ｖ２など、実線
で示す通常の６→５ダウンシフト線よりも高車速側に定
められる。そして、Ｖ≦ＶDN１であれば、ステップＱ１
−５でダウンシフトが行われることにより、エンジン回
転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCよりも高回転の
状態が維持されて、フューエルカットが継続される。
【００６０】一方、何等かの理由でロックアップクラッ
チ２６がスリップ制御されていない場合は、スリップ制
御時に比較してエンジン回転速度ＮＥが低下し、車速Ｖ
が前記コーストダウン車速ＶDN１まで低下した時にはＮ
Ｅ≦ＮＥFCとなってフューエルカットが中止される可能
性が高いため、そのコーストダウン車速ＶDN１でダウン
シフトを行う必要性は低い。このため、ステップＱ１−
４でダウンシフト判定を行う際の判定値であるコースト
ダウン車速ＶDN２は、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ FCを考慮
することなく、例えば変速ショック等を考慮してできる
だけ低車速に設定することができる。例えば第６変速段
「６ｔｈ」から第５変速段「５ｔｈ」へダウンシフトす
るコーストダウン車速ＶDN２は、図１３の車速Ｖ１な
ど、実線で示す通常の６→５ダウンシフト線よりも低車
速側に定めることができる。そして、Ｖ≦ＶDN２であれ
ば、ステップＱ１−５でダウンシフトが行われるが、車
速Ｖが低いため、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度
ＮＥの変化量が少なく、イナーシャによる変速ショック
が抑制される。
チ２６がスリップ制御されていない場合は、スリップ制
御時に比較してエンジン回転速度ＮＥが低下し、車速Ｖ
が前記コーストダウン車速ＶDN１まで低下した時にはＮ
Ｅ≦ＮＥFCとなってフューエルカットが中止される可能
性が高いため、そのコーストダウン車速ＶDN１でダウン
シフトを行う必要性は低い。このため、ステップＱ１−
４でダウンシフト判定を行う際の判定値であるコースト
ダウン車速ＶDN２は、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ FCを考慮
することなく、例えば変速ショック等を考慮してできる
だけ低車速に設定することができる。例えば第６変速段
「６ｔｈ」から第５変速段「５ｔｈ」へダウンシフトす
るコーストダウン車速ＶDN２は、図１３の車速Ｖ１な
ど、実線で示す通常の６→５ダウンシフト線よりも低車
速側に定めることができる。そして、Ｖ≦ＶDN２であれ
ば、ステップＱ１−５でダウンシフトが行われるが、車
速Ｖが低いため、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度
ＮＥの変化量が少なく、イナーシャによる変速ショック
が抑制される。
【００６１】このように、コースト時Ｌ／Ｕスリップ制
御手段１２０によってロックアップクラッチ２６がスリ
ップ係合させられているか否かにより、異なるコースト
ダウン車速ＶDN１、ＶDN２で自動変速機１６がダウンシ
フトされるようになっており、ロックアップクラッチ２
６がスリップ制御されている時には、比較的高いコース
トダウン車速ＶDN１（図１３の車速Ｖ２など）でダウン
シフトが行われることにより、フューエルカットが確実
に継続されて燃費が向上する一方、ロックアップクラッ
チ２６の解放時には、比較的低いコーストダウン車速Ｖ
DN２（図１３の車速Ｖ１など）でダウンシフトが行われ
ることにより、ダウンシフトに伴う入力軸２２やエンジ
ン１２の回転速度変化が小さくなって変速ショックが低
減される。上記図１２の実施例は、第１発明、第２発明
の実施例に相当する。
御手段１２０によってロックアップクラッチ２６がスリ
ップ係合させられているか否かにより、異なるコースト
ダウン車速ＶDN１、ＶDN２で自動変速機１６がダウンシ
フトされるようになっており、ロックアップクラッチ２
６がスリップ制御されている時には、比較的高いコース
トダウン車速ＶDN１（図１３の車速Ｖ２など）でダウン
シフトが行われることにより、フューエルカットが確実
に継続されて燃費が向上する一方、ロックアップクラッ
チ２６の解放時には、比較的低いコーストダウン車速Ｖ
DN２（図１３の車速Ｖ１など）でダウンシフトが行われ
ることにより、ダウンシフトに伴う入力軸２２やエンジ
ン１２の回転速度変化が小さくなって変速ショックが低
減される。上記図１２の実施例は、第１発明、第２発明
の実施例に相当する。
【００６２】前記ステップＱ１−４ではまた、ロックア
ップクラッチ２６が解放状態であっても、ＮＥ＞ＮＥFC
が維持されてフューエルカットが継続されるように、例
えば図１３における車速Ｖ３など、前記コーストダウン
車速ＶDN１よりも高車速をコーストダウン車速ＶDN２と
して、ダウンシフト判定を行うこともできる。すなわ
ち、ロックアップクラッチ２６が解放状態であってもト
ルクコンバータ１４のポンプ翼車２０は流体の作用で連
れ廻りさせられ、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥが
引き上げられるため、エンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復
帰回転速度ＮＥFCよりも高回転の状態でダウンシフトが
行われるように、コーストダウン車速ＶDN２を設定する
のである。
ップクラッチ２６が解放状態であっても、ＮＥ＞ＮＥFC
が維持されてフューエルカットが継続されるように、例
えば図１３における車速Ｖ３など、前記コーストダウン
車速ＶDN１よりも高車速をコーストダウン車速ＶDN２と
して、ダウンシフト判定を行うこともできる。すなわ
ち、ロックアップクラッチ２６が解放状態であってもト
ルクコンバータ１４のポンプ翼車２０は流体の作用で連
れ廻りさせられ、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥが
引き上げられるため、エンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復
帰回転速度ＮＥFCよりも高回転の状態でダウンシフトが
行われるように、コーストダウン車速ＶDN２を設定する
のである。
【００６３】その場合は、ロックアップクラッチ２６の
スリップ制御時に、フューエルカットを確実に継続した
ままダウンシフトが行われることにより燃費が向上する
点は同じであるが、ロックアップクラッチ２６の解放時
にも、フューエルカットを継続したままダウンシフトが
行われるため、燃費が一層向上する。この場合は、第１
発明、第３発明の実施例に相当する。
スリップ制御時に、フューエルカットを確実に継続した
ままダウンシフトが行われることにより燃費が向上する
点は同じであるが、ロックアップクラッチ２６の解放時
にも、フューエルカットを継続したままダウンシフトが
行われるため、燃費が一層向上する。この場合は、第１
発明、第３発明の実施例に相当する。
【００６４】図４のダウンシフト速度変更手段１１２
は、前記コースト時ダウンシフト手段１１４によってダ
ウンシフトが行われる際の変速速度を、車両の減速度に
応じて変更するもので、具体的には図１４のフローチャ
ートに従って信号処理を行う。図１４のステップＱ２−
１では、常用ブレーキであるフットブレーキがＯＮすな
わち踏込み操作中か否かを判断し、踏込み操作中の場
合、言い換えれば車両の減速度が大きい場合はステップ
Ｑ２−２でコーストダウンシフト時の変速速度を大きく
する一方、踏込み操作中でない場合は変速速度を通常の
大きさに戻す。変速速度は、例えば前記リニアソレノイ
ド弁ＳＬ１、ＳＬ２により係合油圧を上昇させたり、リ
ニアソレノイド弁ＳＬＴによってライン油圧を上昇させ
たりすれば、前記クラッチＣやブレーキＢに対して速や
かに作動油が供給されて、変速時間が短くなる。
は、前記コースト時ダウンシフト手段１１４によってダ
ウンシフトが行われる際の変速速度を、車両の減速度に
応じて変更するもので、具体的には図１４のフローチャ
ートに従って信号処理を行う。図１４のステップＱ２−
１では、常用ブレーキであるフットブレーキがＯＮすな
わち踏込み操作中か否かを判断し、踏込み操作中の場
合、言い換えれば車両の減速度が大きい場合はステップ
Ｑ２−２でコーストダウンシフト時の変速速度を大きく
する一方、踏込み操作中でない場合は変速速度を通常の
大きさに戻す。変速速度は、例えば前記リニアソレノイ
ド弁ＳＬ１、ＳＬ２により係合油圧を上昇させたり、リ
ニアソレノイド弁ＳＬＴによってライン油圧を上昇させ
たりすれば、前記クラッチＣやブレーキＢに対して速や
かに作動油が供給されて、変速時間が短くなる。
【００６５】このように、コースト時ダウンシフト手段
１１４によるダウンシフトの変速速度を、車両の減速度
が大きい時すなわちブレーキ操作時には大きくするよう
になっているため、減速度が大きい場合にはダウンシフ
トが速やかに行われるようになり、エンジン回転速度Ｎ
ＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCに達して燃料供給が再開
されるまでの時間が長くなって燃費が向上する。また、
ブレーキＯＦＦで車両の減速度が小さい場合にはダウン
シフトの変速速度が遅いため、エンジン回転速度ＮＥや
エンジンブレーキの変化が緩やかで変速ショックが抑制
される。
１１４によるダウンシフトの変速速度を、車両の減速度
が大きい時すなわちブレーキ操作時には大きくするよう
になっているため、減速度が大きい場合にはダウンシフ
トが速やかに行われるようになり、エンジン回転速度Ｎ
ＥがＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCに達して燃料供給が再開
されるまでの時間が長くなって燃費が向上する。また、
ブレーキＯＦＦで車両の減速度が小さい場合にはダウン
シフトの変速速度が遅いため、エンジン回転速度ＮＥや
エンジンブレーキの変化が緩やかで変速ショックが抑制
される。
【００６６】図１５は、５→４ダウンシフト時に、上記
ダウンシフト速度変更手段１１２によりブレーキのＯ
Ｎ、ＯＦＦに応じて変速速度が切り換えられた場合の回
転速度変化を例示したタイムチャートで、実線はブレー
キＯＦＦ、一点鎖線はブレーキＯＮすなわち車両の減速
度が大きい場合である。そして、時間ｔ1 はイナーシャ
相が始まった時間で、時間ｔ3 はブレーキＯＮで変速速
度が速い場合の変速終了時間で、時間ｔ5 はブレーキＯ
ＦＦで変速速度が遅い場合の変速終了時間であり、時間
ｔ3 〜ｔ5 だけ変速時間が相違する。また、点線は、ブ
レーキＯＮ時にブレーキＯＦＦ時と同じ変速速度でダウ
ンシフトを行った場合のエンジン回転速度ＮＥで、その
場合は時間ｔ2 でエンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回
転速度ＮＥ FCを下回ってフューエルカットが中止される
のに対し、本実施例（一点鎖線）では時間ｔ4 までフュ
ーエルカットが延長される。
ダウンシフト速度変更手段１１２によりブレーキのＯ
Ｎ、ＯＦＦに応じて変速速度が切り換えられた場合の回
転速度変化を例示したタイムチャートで、実線はブレー
キＯＦＦ、一点鎖線はブレーキＯＮすなわち車両の減速
度が大きい場合である。そして、時間ｔ1 はイナーシャ
相が始まった時間で、時間ｔ3 はブレーキＯＮで変速速
度が速い場合の変速終了時間で、時間ｔ5 はブレーキＯ
ＦＦで変速速度が遅い場合の変速終了時間であり、時間
ｔ3 〜ｔ5 だけ変速時間が相違する。また、点線は、ブ
レーキＯＮ時にブレーキＯＦＦ時と同じ変速速度でダウ
ンシフトを行った場合のエンジン回転速度ＮＥで、その
場合は時間ｔ2 でエンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰回
転速度ＮＥ FCを下回ってフューエルカットが中止される
のに対し、本実施例（一点鎖線）では時間ｔ4 までフュ
ーエルカットが延長される。
【００６７】ここで、ブレーキ操作時には、変速速度上
昇で変速ショックが発生しても運転者に違和感を生じさ
せる可能性は少ない。また、減速度が大きい場合に前記
コーストダウン車速ＶDN１を高くすれば、ダウンシフト
によりエンジン回転速度ＮＥの低下を遅らせて燃料供給
再開までの時間を長くできるが、その場合はアップシフ
トとのヒステリシスが狭くなるため、アクセル操作時等
にビジーシフト感を生じさせる可能性があり、本実施例
に比べて不利である。上記図１４の実施例は、第５発明
の実施例に相当する。
昇で変速ショックが発生しても運転者に違和感を生じさ
せる可能性は少ない。また、減速度が大きい場合に前記
コーストダウン車速ＶDN１を高くすれば、ダウンシフト
によりエンジン回転速度ＮＥの低下を遅らせて燃料供給
再開までの時間を長くできるが、その場合はアップシフ
トとのヒステリシスが狭くなるため、アクセル操作時等
にビジーシフト感を生じさせる可能性があり、本実施例
に比べて不利である。上記図１４の実施例は、第５発明
の実施例に相当する。
【００６８】なお、上記実施例ではフットブレーキのＯ
Ｎ、ＯＦＦで変速速度すなわち油圧を切り換えるように
なっていたが、例えばＡＢＳ８４から供給されるブレー
キ油圧の情報に基づいて切り換えることもできるし、そ
のブレーキ油圧の大きさに応じて変速速度を連続的或い
は多段階で変化させるようにしても良い。
Ｎ、ＯＦＦで変速速度すなわち油圧を切り換えるように
なっていたが、例えばＡＢＳ８４から供給されるブレー
キ油圧の情報に基づいて切り換えることもできるし、そ
のブレーキ油圧の大きさに応じて変速速度を連続的或い
は多段階で変化させるようにしても良い。
【００６９】また、図１６に示すように、車速Ｖの変化
から車両の減速度を検出し（Ｑ３−１）、その減速度に
応じて変速速度（例えば係合油圧）を連続的或いは多段
階で変化させる（Ｑ３−２）ようにすることもできる。
この場合は、登り勾配で減速した場合でも、ダウンシフ
ト速度が速くされてフューエルカット時間が長くなる。
から車両の減速度を検出し（Ｑ３−１）、その減速度に
応じて変速速度（例えば係合油圧）を連続的或いは多段
階で変化させる（Ｑ３−２）ようにすることもできる。
この場合は、登り勾配で減速した場合でも、ダウンシフ
ト速度が速くされてフューエルカット時間が長くなる。
【００７０】図４の変速条件変更手段１１６は、前記Ｆ
／Ｃ復帰回転速度変更手段１０２によってＦ／Ｃ復帰回
転速度ＮＥFCが変更された場合に、その変更に拘らずフ
ューエルカットを継続したままコーストダウンシフトが
行われるように自動変速機１６の変速条件を変更するも
ので、図１７のフローチャートに従って信号処理を行
う。図１７のステップＱ４−１では、Ｆ／Ｃ復帰回転速
度変更手段１０２によりエアコン８６のＯＮ時にＦ／Ｃ
復帰回転速度ＮＥFCが高くされたか否かをフラグ等によ
って判断し、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCが高い場合はス
テップＱ４−２で変速条件を高車速側へ移動させる一
方、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCが低い場合はステップＱ
４−３で変速条件を通常の値に戻す。この場合の変速条
件は、前記コーストダウン車速ＶDN１だけでなく、コー
スト時以外の変速条件（図７の変速マップ）も含み、例
えば前記図１３の車速Ｖ４をコーストダウン車速ＶDN１
とするとともに、５→６アップシフト線、６→５ダウン
シフト線を一点鎖線で示すように高車速側へずらしてコ
ーストダウン車速ＶDN１がそれ等の間に入るようにす
る。車速Ｖ４は、エアコンＯＮ時のＦ／Ｃ復帰回転速度
ＮＥFCおよび第６変速段「６ｔｈ」の変速比から求めら
れる第６変速段「６ｔｈ」のフューエルカット領域の範
囲内で下限値に近い車速であり、これによりフューエル
カットを継続したままダウンシフトが行われる。なお、
前記車速Ｖ２は、エアコンＯＦＦ時のＦ／Ｃ復帰回転速
度ＮＥFCおよび第６変速段「６ｔｈ」の変速比から求め
られる第６変速段「６ｔｈ」のフューエルカット領域の
範囲内で下限値に近い車速である。また、Ｆ／Ｃ復帰回
転速度ＮＥFCが連続的或いは多段階で変更される場合
は、上記変速条件についても連続的或いは多段階で変更
することが望ましい。
／Ｃ復帰回転速度変更手段１０２によってＦ／Ｃ復帰回
転速度ＮＥFCが変更された場合に、その変更に拘らずフ
ューエルカットを継続したままコーストダウンシフトが
行われるように自動変速機１６の変速条件を変更するも
ので、図１７のフローチャートに従って信号処理を行
う。図１７のステップＱ４−１では、Ｆ／Ｃ復帰回転速
度変更手段１０２によりエアコン８６のＯＮ時にＦ／Ｃ
復帰回転速度ＮＥFCが高くされたか否かをフラグ等によ
って判断し、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCが高い場合はス
テップＱ４−２で変速条件を高車速側へ移動させる一
方、Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCが低い場合はステップＱ
４−３で変速条件を通常の値に戻す。この場合の変速条
件は、前記コーストダウン車速ＶDN１だけでなく、コー
スト時以外の変速条件（図７の変速マップ）も含み、例
えば前記図１３の車速Ｖ４をコーストダウン車速ＶDN１
とするとともに、５→６アップシフト線、６→５ダウン
シフト線を一点鎖線で示すように高車速側へずらしてコ
ーストダウン車速ＶDN１がそれ等の間に入るようにす
る。車速Ｖ４は、エアコンＯＮ時のＦ／Ｃ復帰回転速度
ＮＥFCおよび第６変速段「６ｔｈ」の変速比から求めら
れる第６変速段「６ｔｈ」のフューエルカット領域の範
囲内で下限値に近い車速であり、これによりフューエル
カットを継続したままダウンシフトが行われる。なお、
前記車速Ｖ２は、エアコンＯＦＦ時のＦ／Ｃ復帰回転速
度ＮＥFCおよび第６変速段「６ｔｈ」の変速比から求め
られる第６変速段「６ｔｈ」のフューエルカット領域の
範囲内で下限値に近い車速である。また、Ｆ／Ｃ復帰回
転速度ＮＥFCが連続的或いは多段階で変更される場合
は、上記変速条件についても連続的或いは多段階で変更
することが望ましい。
【００７１】このように、エアコン８６のＯＮ、ＯＦＦ
に伴ってＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCが変更された場合
に、そのＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCの変更に拘らずフュ
ーエルカットが継続されるように、そのＦ／Ｃ復帰回転
速度ＮＥFCの変更に応じてコーストダウン車速ＶDN１や
コースト時以外の通常の変速マップが変更されるため、
Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCの変更に拘らずフューエルカ
ットが継続されて燃費が向上する。また、このようにＦ
／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCの変更に応じてコーストダウン
車速ＶDN１が変更されることから、そのコーストダウン
車速ＶDN１をできるだけ低車速に設定することが可能
で、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度変化、更には
エンジンブレーキの変化を小さくしてショックを低減で
きる。上記図１７の実施例は、第４発明の実施例に相当
する。
に伴ってＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCが変更された場合
に、そのＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCの変更に拘らずフュ
ーエルカットが継続されるように、そのＦ／Ｃ復帰回転
速度ＮＥFCの変更に応じてコーストダウン車速ＶDN１や
コースト時以外の通常の変速マップが変更されるため、
Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCの変更に拘らずフューエルカ
ットが継続されて燃費が向上する。また、このようにＦ
／Ｃ復帰回転速度ＮＥFCの変更に応じてコーストダウン
車速ＶDN１が変更されることから、そのコーストダウン
車速ＶDN１をできるだけ低車速に設定することが可能
で、ダウンシフトに伴うエンジン回転速度変化、更には
エンジンブレーキの変化を小さくしてショックを低減で
きる。上記図１７の実施例は、第４発明の実施例に相当
する。
【００７２】図４に戻って、前記コースト時Ｌ／Ｕスリ
ップ制御手段１２０は変速時スリップ制御手段１２２を
備えており、図１８のフローチャートに従って信号処理
を行う。図１８のステップＲ１−６〜Ｒ１−８は、変速
時スリップ制御手段１２２によって実行される部分であ
る。また、図１９は、５→４コーストダウンシフト時に
図１８のフローチャートに従ってスリップ制御が行われ
た場合のデューティ比ＤSLU 、回転速度Ｎout 、ＮＴ、
ＮＥ、およびアウトプットトルクの変化を示すタイムチ
ャートの一例で、デューティ比ＤSLU は前記差圧ΔＰ、
更にはロックアップクラッチ２６の係合トルクに対応
し、アウトプットトルクはエンジンブレーキに相当す
る。アウトプットトルクが−側に大きくなる程エンジン
ブレーキが大きくなる。
ップ制御手段１２０は変速時スリップ制御手段１２２を
備えており、図１８のフローチャートに従って信号処理
を行う。図１８のステップＲ１−６〜Ｒ１−８は、変速
時スリップ制御手段１２２によって実行される部分であ
る。また、図１９は、５→４コーストダウンシフト時に
図１８のフローチャートに従ってスリップ制御が行われ
た場合のデューティ比ＤSLU 、回転速度Ｎout 、ＮＴ、
ＮＥ、およびアウトプットトルクの変化を示すタイムチ
ャートの一例で、デューティ比ＤSLU は前記差圧ΔＰ、
更にはロックアップクラッチ２６の係合トルクに対応
し、アウトプットトルクはエンジンブレーキに相当す
る。アウトプットトルクが−側に大きくなる程エンジン
ブレーキが大きくなる。
【００７３】図１８のステップＲ１−１ではコースト時
Ｌ／Ｕスリップ制御を実行中か否かを判断し、実行中で
なければステップＲ１−２でコースト時Ｌ／Ｕスリップ
制御の開始条件を満足するか否かを判断する一方、実行
中であればステップＲ１−３でコースト時スリップ制御
の中止条件を満足するか否かを判断する。ステップＲ１
−２の開始条件は、スロットル弁開度θTHが略０で惰性
走行する前進走行のコースト時であること、車速Ｖが所
定車速以上であること、ＡＴ油温ＴOIL がスリップ制御
が可能な所定の温度範囲であること、等を含んで定めら
れており、開始条件を総て満足する場合にはステップＲ
１−４を実行し、実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）が予
め定められた目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐ
ｍ）となるように、フィードフォワード制御（ＦＦ）お
よびフィードバック制御（ＦＢ）を併用して、ロックア
ップクラッチ２６の係合トルクに対応するリニアソレノ
イド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比ＤSLU を制御す
る。
Ｌ／Ｕスリップ制御を実行中か否かを判断し、実行中で
なければステップＲ１−２でコースト時Ｌ／Ｕスリップ
制御の開始条件を満足するか否かを判断する一方、実行
中であればステップＲ１−３でコースト時スリップ制御
の中止条件を満足するか否かを判断する。ステップＲ１
−２の開始条件は、スロットル弁開度θTHが略０で惰性
走行する前進走行のコースト時であること、車速Ｖが所
定車速以上であること、ＡＴ油温ＴOIL がスリップ制御
が可能な所定の温度範囲であること、等を含んで定めら
れており、開始条件を総て満足する場合にはステップＲ
１−４を実行し、実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）が予
め定められた目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐ
ｍ）となるように、フィードフォワード制御（ＦＦ）お
よびフィードバック制御（ＦＢ）を併用して、ロックア
ップクラッチ２６の係合トルクに対応するリニアソレノ
イド弁ＳＬＵの励磁電流のデューティ比ＤSLU を制御す
る。
【００７４】ステップＲ１−３の中止条件は、上記ステ
ップＲ１−２の開始条件の反対条件、すなわちアクセル
ペダル５０が踏込み操作されてアクセル操作量Ａccが略
０でなくなった場合、車速Ｖが所定車速を下回った場
合、ＡＴ油温ＴOIL が所定の温度範囲を外れた場合、等
であっても良いが、所定のヒステリシスを与えるように
することもできる。すなわち、アルセル操作量Ａccが略
０のアクセルＯＦＦ状態が所定時間以上継続した場合に
開始したり、中止条件の車速を開始条件よりも所定値或
いは所定割合だけ低くしたりすれば良い。そして、中止
条件を何れも満足しない場合には、ステップＲ１−４を
実行してスリップ制御を継続するが、中止条件の何れか
１つでも満足する場合にはステップＲ１−５でコースト
時Ｌ／Ｕスリップ制御を中止する。
ップＲ１−２の開始条件の反対条件、すなわちアクセル
ペダル５０が踏込み操作されてアクセル操作量Ａccが略
０でなくなった場合、車速Ｖが所定車速を下回った場
合、ＡＴ油温ＴOIL が所定の温度範囲を外れた場合、等
であっても良いが、所定のヒステリシスを与えるように
することもできる。すなわち、アルセル操作量Ａccが略
０のアクセルＯＦＦ状態が所定時間以上継続した場合に
開始したり、中止条件の車速を開始条件よりも所定値或
いは所定割合だけ低くしたりすれば良い。そして、中止
条件を何れも満足しない場合には、ステップＲ１−４を
実行してスリップ制御を継続するが、中止条件の何れか
１つでも満足する場合にはステップＲ１−５でコースト
時Ｌ／Ｕスリップ制御を中止する。
【００７５】ステップＲ１−６では、前記コースト時ダ
ウンシフト手段１１４によってダウンシフト出力が為さ
れたか否か判断し、ダウンシフト出力が為された場合は
ステップＲ１−７を実行する。ステップＲ１−７ではイ
ナーシャ相が始まったか否か、すなわちダウンシフト出
力により低速段側のクラッチＣまたはブレーキＢ（５→
４ダウンシフトではＣ４）が係合トルクを発生してター
ビン回転速度ＮＴが上昇し始めたか否かを、そのタービ
ン回転速度ＮＴと出力軸回転速度Ｎout との比などから
判断し、イナーシャ相が開始したらステップＲ１−８で
フィードバック制御を中止して、フィードフォワード制
御のみでデューティ比ＤSLU を制御する。フィードフォ
ワード制御による制御値すなわちフィードフォワード値
は、例えばステップＲ１−７の判断がＹＥＳになった時
のデューティ比ＤSLU 、そのデューティ比ＤSLU よりも
所定値、或いは所定割合だけ小さい値、或いは予め定め
られた一定の設定値などであり、必要に応じて学習補正
するようにしても良い。図１９の時間ｔ1 は、５→４ダ
ウンシフト出力が為されてステップＲ１−６の判断がＹ
ＥＳになった時間で、時間ｔ2 はイナーシャ相が始まっ
てステップＲ１−７の判断がＹＥＳになった時間であ
り、各グラフの実線は本実施例に関するもので、一点鎖
線はダウンシフト出力時にフィードフォワード制御のみ
へ切り換える従来の場合である。
ウンシフト手段１１４によってダウンシフト出力が為さ
れたか否か判断し、ダウンシフト出力が為された場合は
ステップＲ１−７を実行する。ステップＲ１−７ではイ
ナーシャ相が始まったか否か、すなわちダウンシフト出
力により低速段側のクラッチＣまたはブレーキＢ（５→
４ダウンシフトではＣ４）が係合トルクを発生してター
ビン回転速度ＮＴが上昇し始めたか否かを、そのタービ
ン回転速度ＮＴと出力軸回転速度Ｎout との比などから
判断し、イナーシャ相が開始したらステップＲ１−８で
フィードバック制御を中止して、フィードフォワード制
御のみでデューティ比ＤSLU を制御する。フィードフォ
ワード制御による制御値すなわちフィードフォワード値
は、例えばステップＲ１−７の判断がＹＥＳになった時
のデューティ比ＤSLU 、そのデューティ比ＤSLU よりも
所定値、或いは所定割合だけ小さい値、或いは予め定め
られた一定の設定値などであり、必要に応じて学習補正
するようにしても良い。図１９の時間ｔ1 は、５→４ダ
ウンシフト出力が為されてステップＲ１−６の判断がＹ
ＥＳになった時間で、時間ｔ2 はイナーシャ相が始まっ
てステップＲ１−７の判断がＹＥＳになった時間であ
り、各グラフの実線は本実施例に関するもので、一点鎖
線はダウンシフト出力時にフィードフォワード制御のみ
へ切り換える従来の場合である。
【００７６】ステップＲ１−９ではダウンシフトが終了
したか否かを、例えばタービン回転速度ＮＴと出力軸回
転速度Ｎout との比（ＮＴ／Ｎout ）がダウンシフト後
の変速段の変速比と略一致するか否か、等によって判断
し、変速が終了したらステップＳ１−１０を実行してフ
ィードバック制御を再開し、フィードフォワード制御お
よびフィードバック制御を併用して、実際のスリップ量
（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた目標スリップ量ＳＬＰ
（例えば−５０ｒｐｍ）となるようにデューティ比Ｄ
SLU を制御する。図１９の時間ｔ3 は、ダウンシフトが
終了してフィードバック制御が再開された時間である。
したか否かを、例えばタービン回転速度ＮＴと出力軸回
転速度Ｎout との比（ＮＴ／Ｎout ）がダウンシフト後
の変速段の変速比と略一致するか否か、等によって判断
し、変速が終了したらステップＳ１−１０を実行してフ
ィードバック制御を再開し、フィードフォワード制御お
よびフィードバック制御を併用して、実際のスリップ量
（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた目標スリップ量ＳＬＰ
（例えば−５０ｒｐｍ）となるようにデューティ比Ｄ
SLU を制御する。図１９の時間ｔ3 は、ダウンシフトが
終了してフィードバック制御が再開された時間である。
【００７７】このように、コースト時ダウンシフト手段
１１４によってダウンシフトが行われる際に、イナーシ
ャ相が始まるまではロックアップクラッチ２６が所定の
目標スリップ量ＳＬＰとなるようにデューティ比ＤSLU
をフィードバック制御するため、例えば図１９に一点鎖
線で示す従来例のように実際のスリップ量（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）が過大になってエンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰
回転速度ＮＥFCを下回り、燃料供給が再開されて燃費が
悪化したりアットプットトルクが急に変化したりするこ
とが防止される。また、このようにスリップ量（ＮＥ−
ＮＴ）が過大になってエンジン回転速度ＮＥが大きく低
下することが防止されることから、コーストダウン車速
ＶDN１をできるだけ低車速に設定することが可能で、ダ
ウンシフトに伴うエンジン回転速度変化、更にはエンジ
ンブレーキの変化を小さくしてショックを低減できる。
１１４によってダウンシフトが行われる際に、イナーシ
ャ相が始まるまではロックアップクラッチ２６が所定の
目標スリップ量ＳＬＰとなるようにデューティ比ＤSLU
をフィードバック制御するため、例えば図１９に一点鎖
線で示す従来例のように実際のスリップ量（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）が過大になってエンジン回転速度ＮＥがＦ／Ｃ復帰
回転速度ＮＥFCを下回り、燃料供給が再開されて燃費が
悪化したりアットプットトルクが急に変化したりするこ
とが防止される。また、このようにスリップ量（ＮＥ−
ＮＴ）が過大になってエンジン回転速度ＮＥが大きく低
下することが防止されることから、コーストダウン車速
ＶDN１をできるだけ低車速に設定することが可能で、ダ
ウンシフトに伴うエンジン回転速度変化、更にはエンジ
ンブレーキの変化を小さくしてショックを低減できる。
【００７８】また、ダウンシフトに伴ってタービン回転
速度ＮＴが変化し始めるまで、すなわちイナーシャ相が
始まるまでは、実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）と目標
スリップ量ＳＬＰとの偏差が拡大することはないため、
そのイナーシャ相が始まるまでフィードバック制御を継
続してその後に中止することにより、フィードバック制
御の中止でエンジン回転速度ＮＥが低下することをでき
るだけ抑制しながら、ダウンシフトに伴うタービン回転
速度ＮＴの変化で実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）と目
標スリップ量ＳＬＰとの偏差が大きくなってフィードバ
ック制御によりエンジン回転速度ＮＥ、更にはエンジン
ブレーキが急激に変化して変速ショックを発生すること
が防止される。上記図１８の実施例は、第６発明、第７
発明の実施例に相当する。
速度ＮＴが変化し始めるまで、すなわちイナーシャ相が
始まるまでは、実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）と目標
スリップ量ＳＬＰとの偏差が拡大することはないため、
そのイナーシャ相が始まるまでフィードバック制御を継
続してその後に中止することにより、フィードバック制
御の中止でエンジン回転速度ＮＥが低下することをでき
るだけ抑制しながら、ダウンシフトに伴うタービン回転
速度ＮＴの変化で実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）と目
標スリップ量ＳＬＰとの偏差が大きくなってフィードバ
ック制御によりエンジン回転速度ＮＥ、更にはエンジン
ブレーキが急激に変化して変速ショックを発生すること
が防止される。上記図１８の実施例は、第６発明、第７
発明の実施例に相当する。
【００７９】一方、上記実施例では変速終了後に直ちに
目標スリップ量ＳＬＰを用いてフィードバック制御を再
開するため、その再開時の実際のスリップ量（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）と目標スリップ量ＳＬＰとの偏差が大きい場合に
は、図２２に一点鎖線で示すように、フィードバック制
御の再開に伴ってエンジン回転速度ＮＥ、更にはエンジ
ンブレーキが急に変化してショックを発生する可能性が
ある。このため、図２０の機能ブロック線図に示すよう
に目標スリップ量変更手段１２４を設け、ダウンシフト
後にフィードバック制御を再開する際の目標スリップ量
ＳＬＰを変更することにより、フィードバック制御によ
るスリップ量の制御性能を一時的に低下させるようにす
ることも可能である。
目標スリップ量ＳＬＰを用いてフィードバック制御を再
開するため、その再開時の実際のスリップ量（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）と目標スリップ量ＳＬＰとの偏差が大きい場合に
は、図２２に一点鎖線で示すように、フィードバック制
御の再開に伴ってエンジン回転速度ＮＥ、更にはエンジ
ンブレーキが急に変化してショックを発生する可能性が
ある。このため、図２０の機能ブロック線図に示すよう
に目標スリップ量変更手段１２４を設け、ダウンシフト
後にフィードバック制御を再開する際の目標スリップ量
ＳＬＰを変更することにより、フィードバック制御によ
るスリップ量の制御性能を一時的に低下させるようにす
ることも可能である。
【００８０】すなわち、図２１のフローチャートに示す
ように、ダウンシフトが終了してステップＲ１−９の判
断がＹＥＳとなったら、先ずステップＲ１−１１で、そ
の時の実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）、またはそれよ
り所定量、或いは所定割合だけ小さい（０に近い）値を
目標スリップ量ＳＬＰに設定し、ステップＲ１−１０で
はその目標スリップ量ＳＬＰを用いてフィードバック制
御を再開するのである。また、ステップＲ１−１２で
は、目標スリップ量ＳＬＰを元の基準値（例えば−５０
ｒｐｍ）まで徐々に戻し、実際のスリップ量（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）をその基準値まで緩やかに近づける。ステップＲ１
−１１およびＲ１−１２は目標スリップ量変更手段１２
４によって実行される。図２２の実線は、この場合のデ
ューティ比ＤSLU 、回転速度Ｎout 、ＮＴ、ＮＥ、およ
び目標スリップ量ＳＬＰの変化を示すタイムチャートの
一例である。
ように、ダウンシフトが終了してステップＲ１−９の判
断がＹＥＳとなったら、先ずステップＲ１−１１で、そ
の時の実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）、またはそれよ
り所定量、或いは所定割合だけ小さい（０に近い）値を
目標スリップ量ＳＬＰに設定し、ステップＲ１−１０で
はその目標スリップ量ＳＬＰを用いてフィードバック制
御を再開するのである。また、ステップＲ１−１２で
は、目標スリップ量ＳＬＰを元の基準値（例えば−５０
ｒｐｍ）まで徐々に戻し、実際のスリップ量（ＮＥ−Ｎ
Ｔ）をその基準値まで緩やかに近づける。ステップＲ１
−１１およびＲ１−１２は目標スリップ量変更手段１２
４によって実行される。図２２の実線は、この場合のデ
ューティ比ＤSLU 、回転速度Ｎout 、ＮＴ、ＮＥ、およ
び目標スリップ量ＳＬＰの変化を示すタイムチャートの
一例である。
【００８１】本実施例では、ダウンシフト後にフィード
バック制御を再開する際に、目標スリップ量変更手段１
２４により実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）に応じて目
標スリップ量ＳＬＰを一時的に大きくした後、徐々に元
の目標スリップ量（基準値）へ戻すため、ダウンシフト
時のタービン回転速度ＮＴの変化に伴って拡大したスリ
ップ量（ＮＥ−ＮＴ）が徐々に元の目標スリップ量（基
準値）へ近づけられるようになり、それに伴ってエンジ
ン回転速度ＮＥやエンジンブレーキも徐々に変化させら
れるため、変速時のショックが一層確実に防止される。
上記図２１の実施例は、第８発明、第９発明の実施例で
ある。
バック制御を再開する際に、目標スリップ量変更手段１
２４により実際のスリップ量（ＮＥ−ＮＴ）に応じて目
標スリップ量ＳＬＰを一時的に大きくした後、徐々に元
の目標スリップ量（基準値）へ戻すため、ダウンシフト
時のタービン回転速度ＮＴの変化に伴って拡大したスリ
ップ量（ＮＥ−ＮＴ）が徐々に元の目標スリップ量（基
準値）へ近づけられるようになり、それに伴ってエンジ
ン回転速度ＮＥやエンジンブレーキも徐々に変化させら
れるため、変速時のショックが一層確実に防止される。
上記図２１の実施例は、第８発明、第９発明の実施例で
ある。
【００８２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する
骨子図である。
骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段
との関係を示す図である。
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段
との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の
要部を説明するブロック線図である。
要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置が備えている機能の要部を
説明するブロック線図である。
説明するブロック線図である。
【図５】図４のエンジン制御手段によって制御される電
子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量と
の関係を示す図である。
子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量と
の関係を示す図である。
【図６】図３のシフトレバーを具体的に示す斜視図であ
る。
る。
【図７】図４の変速制御手段によって自動変速機の変速
段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの
一例を説明する図である。
段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの
一例を説明する図である。
【図８】図６のシフトレバーの操作で切り換えられる変
速レンジを説明する図である。
速レンジを説明する図である。
【図９】図４のフューエルカット手段の処理内容を具体
的に説明するフローチャートである。
的に説明するフローチャートである。
【図１０】図４のＦ／Ｃ復帰回転速度変更手段の処理内
容を具体的に説明するフローチャートである。
容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】図４のコースト変速時スロットル開き手段の
処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１２】図４のコースト時ダウンシフト手段の処理内
容を具体的に説明するフローチャートである。
容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１３】図１２のコーストダウン車速ＶDN１、ＶDN２
を具体的に説明する図である。
を具体的に説明する図である。
【図１４】図４のダウンシフト速度変更手段の処理内容
を具体的に説明するフローチャートである。
を具体的に説明するフローチャートである。
【図１５】ブレーキのＯＮ、ＯＦＦにより図１４のフロ
ーチャートに従ってダウンシフト速度が変更された場合
の各部の回転速度変化の一例を説明するタイムチャート
である。
ーチャートに従ってダウンシフト速度が変更された場合
の各部の回転速度変化の一例を説明するタイムチャート
である。
【図１６】図４のダウンシフト速度変更手段の別の態様
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図１７】図４の変速条件変更手段の処理内容を具体的
に説明するフローチャートである。
に説明するフローチャートである。
【図１８】図４のコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段の
処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１９】コースト時のダウンシフトの際に図１８のフ
ローチャートに従ってスリップ制御が行われた場合の各
部の回転速度変化等を示すタイムチャートである。
ローチャートに従ってスリップ制御が行われた場合の各
部の回転速度変化等を示すタイムチャートである。
【図２０】コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段が目標ス
リップ量変更手段を備えている場合の機能ブロック線図
で、図４に対応する図である。
リップ量変更手段を備えている場合の機能ブロック線図
で、図４に対応する図である。
【図２１】図２０のコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段
の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図２２】コースト時のダウンシフトの際に図２１のフ
ローチャートに従ってスリップ制御が行われた場合の各
部の回転速度変化等を示すタイムチャートである。
ローチャートに従ってスリップ制御が行われた場合の各
部の回転速度変化等を示すタイムチャートである。
１０：車両用駆動装置 １２：エンジン １４：ト
ルクコンバータ（流体式動力伝達装置） １６：自動
変速機 ２６：ロックアップクラッチ ５６：電子
スロットル弁 ９０：電子制御装置 １００：エン
ジン制御手段 １０４：フューエルカット手段 １０６：コースト変
速時スロットル開き手段（コースト変速時エア通路拡大
手段） １１０：変速制御手段 １１２：ダウンシ
フト速度変更手段 １１４：コースト時ダウンシフト
手段 １１６：変速条件変更手段 １２０：コース
ト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段（コースト時ロックアップ
係合手段） １２２：変速時スリップ制御手段 １
２４：目標スリップ量変更手段 ＮＥ：エンジン回転
速度 ＮＥFC：Ｆ／Ｃ復帰回転速度 ＮＴ：タービ
ン回転速度（入力軸回転速度） ＶDN１、ＶDN２：コ
ーストダウン車速
ルクコンバータ（流体式動力伝達装置） １６：自動
変速機 ２６：ロックアップクラッチ ５６：電子
スロットル弁 ９０：電子制御装置 １００：エン
ジン制御手段 １０４：フューエルカット手段 １０６：コースト変
速時スロットル開き手段（コースト変速時エア通路拡大
手段） １１０：変速制御手段 １１２：ダウンシ
フト速度変更手段 １１４：コースト時ダウンシフト
手段 １１６：変速条件変更手段 １２０：コース
ト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段（コースト時ロックアップ
係合手段） １２２：変速時スリップ制御手段 １
２４：目標スリップ量変更手段 ＮＥ：エンジン回転
速度 ＮＥFC：Ｆ／Ｃ復帰回転速度 ＮＴ：タービ
ン回転速度（入力軸回転速度） ＶDN１、ＶDN２：コ
ーストダウン車速
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｋ ３Ｊ５５２
３１５ ３１５Ｂ
29/00 29/00 Ｈ
41/12 ３１０ 41/12 ３１０
３３０ ３３０Ｊ
41/32 41/32 Ｄ
Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｊ
// Ｆ１６Ｈ 59:24 59:24
59:44 59:44
59:50 59:50
59:68 59:68
(72)発明者 田中 義和
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 能森 文人
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA23 AA33 AA53 AA59
AA63 AB01 AC01 AC09 AC15
AC18 AD02 AD04 AD05 AD14
AD31 AD41 AD51 AD52 AE03
AE16 AE22 AE32 AE37
3G065 AA11 CA00 DA04 EA05 FA14
GA05 GA09 GA10 GA11 GA27
GA29 GA31 GA41 GA46
3G093 AA05 BA03 BA06 BA19 CB07
CB08 DA01 DA04 DA05 DA06
DA09 DB01 DB05 DB11 DB15
DB25 EA05 EB01 EB03 EC04
3G301 HA01 JA02 JA04 JA34 KA16
KA26 KB10 LA03 LB06 MA24
NE07 PA01Z PA10Z PA11Z
PE01Z PE08Z PF01Z PF05Z
PF08Z
3J053 CA03 CB14 DA02 DA06 DA13
EA02 FA03
3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01
PA02 PA59 RB12 SB22 SB25
SB31 UA02 UA07 VA44W
VB01Z VC01Z VC03W
Claims (10)
- 【請求項１】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
と、 駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとと
もに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換
えることができる自動変速機と、 該自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、流体を
介して動力伝達を行うとともにロックアップクラッチを
備えている流体式動力伝達装置と、 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つ
エンジン回転速度が所定値以上であることを含むフュー
エルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供
給を停止するフューエルカット手段と、 前記コースト時であることを含むロックアップ係合条件
を満足する場合に、前記ロックアップクラッチを係合さ
せるコースト時ロックアップ係合手段と、 を有する車両用駆動制御装置において、 前記コースト時に、前記コースト時ロックアップ係合手
段により前記ロックアップクラッチが係合制御されてい
るか否かにより、異なるコーストダウン車速で前記自動
変速機をダウンシフトさせるコースト時ダウンシフト手
段を有することを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 【請求項２】 前記コースト時ロックアップ係合手段に
より前記ロックアップクラッチが係合制御されている時
のコーストダウン車速は、該ロックアップクラッチが係
合制御されていない時のコーストダウン車速よりも高い
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装
置。 - 【請求項３】 前記ロックアップクラッチが係合制御さ
れていない時のコーストダウン車速は、前記コースト時
ロックアップ係合手段により該ロックアップクラッチが
係合制御されている時のコーストダウン車速よりも高い
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装
置。 - 【請求項４】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
と、 駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとと
もに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換
えることができる自動変速機と、 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つ
エンジン回転速度が所定のＦ／Ｃ復帰回転速度以上であ
ることを含むフューエルカット条件を満足する場合に、
該エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段
と、 を有する車両用駆動制御装置において、 前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度が変更された場合に、該Ｆ／Ｃ
復帰回転速度の変更に拘らず前記フューエルカット手段
によるフューエルカットが継続されるように、該Ｆ／Ｃ
復帰回転速度の変更に応じて前記コーストダウン車速お
よびアップシフト車速を変更する変速条件変更手段を有
することを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 【請求項５】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
と、 駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとと
もに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換
えることができる自動変速機と、 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つ
エンジン回転速度が所定値以上であることを含むフュー
エルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供
給を停止するフューエルカット手段と、 を有する車両用駆動制御装置において、 前記コースト時に、前記フューエルカット手段によるフ
ューエルカットが継続されるように予め定められたコー
ストダウン車速で前記自動変速機をダウンシフトさせる
コースト時ダウンシフト手段と、 該コースト時ダウンシフト手段によるダウンシフトの変
速速度を、車両の減速度が大きい時には大きくするダウ
ンシフト速度変更手段と、 を有することを特徴とする車両用駆動制御装置。 - 【請求項６】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
と、 駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとと
もに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換
えることができる自動変速機と、 該自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、流体を
介して動力伝達を行うとともにロックアップクラッチを
備えている流体式動力伝達装置と、 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つ
エンジン回転速度が所定値以上であることを含むフュー
エルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供
給を停止するフューエルカット手段と、 前記コースト時であることを含むロックアップ係合条件
を満足する場合に、前記ロックアップクラッチを係合さ
せるコースト時ロックアップ係合手段と、 を有する車両用駆動制御装置において、 前記コースト時に、前記フューエルカット手段によるフ
ューエルカットが継続されるように予め定められたコー
ストダウン車速で前記自動変速機をダウンシフトさせる
コースト時ダウンシフト手段を有する一方、 前記コースト時ロックアップ係合手段は、前記コースト
時ダウンシフト手段によるダウンシフト時に、前記ロッ
クアップクラッチが所定の目標スリップ量となるように
該ロックアップクラッチの係合トルクをフィードバック
制御する変速時スリップ制御手段を備えていることを特
徴とする車両用駆動制御装置。 - 【請求項７】 前記変速時スリップ制御手段は、少なく
とも前記ダウンシフトに伴って前記自動変速機の入力軸
回転速度が変化し始めるまで前記係合トルクをフィード
バック制御し、該ダウンシフトの途中でフィードバック
制御を中止するものであることを特徴とする請求項６に
記載の車両用駆動制御装置。 - 【請求項８】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
と、 駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとと
もに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換
えることができる自動変速機と、 該自動変速機と前記エンジンとの間に配設され、流体を
介して動力伝達を行うとともにロックアップクラッチを
備えている流体式動力伝達装置と、 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つ
エンジン回転速度が所定値以上であることを含むフュー
エルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供
給を停止するフューエルカット手段と、 前記コースト時であることを含むロックアップ係合条件
を満足する場合に、前記ロックアップクラッチが所定の
目標スリップ量となるように該ロックアップクラッチの
係合トルクをフィードバック制御するコースト時Ｌ／Ｕ
スリップ制御手段と、 を有する車両用駆動制御装置において、 前記コースト時に、前記フューエルカット手段によるフ
ューエルカットが継続されるように予め定められたコー
ストダウン車速で前記自動変速機をダウンシフトさせる
コースト時ダウンシフト手段を有する一方、 前記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段は、前記コース
ト時ダウンシフト手段によってダウンシフトが行われる
際に、一時的に前記フィードバック制御を中止するとと
もに、ダウンシフト後にフィードバック制御を再開する
際に、該フィードバック制御によるスリップ量の制御性
能を一時的に低下させるものであることを特徴とする車
両用駆動制御装置。 - 【請求項９】 前記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段
は、ダウンシフト後にフィードバック制御を再開する際
に、目標スリップ量変更手段により実際のスリップ量に
応じて前記目標スリップ量を一時的に大きくするととも
に徐々に元の目標スリップ量へ戻すものであることを特
徴とする請求項８に記載の車両用駆動制御装置。 - 【請求項１０】 燃料の燃焼で動力を発生するエンジン
と、 駆動輪側からの逆入力を前記エンジン側へ伝達するとと
もに変速比が異なる複数の前進変速段を自動的に切り換
えることができる自動変速機と、 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時で且つ
エンジン回転速度が所定値以上であることを含むフュー
エルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供
給を停止するフューエルカット手段と、 を有する車両用駆動制御装置において、 前記コースト時に、前記フューエルカット手段によるフ
ューエルカットが継続されるように予め定められたコー
ストダウン車速で前記自動変速機をダウンシフトさせる
コースト時ダウンシフト手段と、 該コースト時ダウンシフト手段によってダウンシフトが
行われる際に、前記フューエルカット手段によるフュー
エルカットを維持したまま、前記エンジンの吸気側のエ
ア通路を一時的に拡大するコースト変速時エア通路拡大
手段と、 を有することを特徴とする車両用駆動制御装置。
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