JP7647218B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、減速時フューエルカット制御から復帰する際の制御に関するものである。

燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有する車両が広く知られている。特許文献１に記載の車両はその一例で、例えばトルクコンバータのロックアップクラッチが断接装置として機能する。また、特許文献２には、車両減速時に前記断接装置により前記動力伝達経路を接続状態に保持したまま前記エンジンに対する燃料供給を停止する減速時フューエルカット制御を行なう車両の制御装置が記載されている。

特開２０１４－１２５９００号公報 特開２０１０－２８１３４７号公報

ところで、エンジンの動力によって駆動される補機類、例えばエアコンのコンプレッサやオルタネータ等の負荷が大きいと、フューエルカット時におけるエンジンの連れ回りの負荷（抵抗）が大きくなるため、車両の減速Ｇ（加速度）が強くなり過ぎる場合がある。この場合、例えば断接装置を開放してエンジンを動力伝達経路から切り離したり、減速時フューエルカット制御から復帰してエンジンに対する燃料供給を再開したりすることが考えられるが、減速Ｇの急減や空走感により違和感を生じさせたり、その後のアクセル操作時に駆動力発生までの応答遅れが生じたりエンジン回転が吹き上がったりするなど、ドライバビリティが悪化する可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、補機類の負荷が大きい場合に減速時フューエルカット制御から復帰する際のドライバビリティの悪化を抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、そのエンジンの動力によって駆動される補機類と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有する車両に関し、(b) 車両減速時に前記断接装置により前記動力伝達経路を接続状態に保持したまま前記エンジンに対する燃料供給を停止する減速時フューエルカット制御を行なう車両の制御装置において、(c) 前記補機類による負荷が大きい予め定められた高負荷時か否かを判断し、その高負荷時に前記減速時フューエルカット制御から復帰する際には、前記断接装置により前記動力伝達経路を接続状態に保持したまま前記燃料供給を再開して前記エンジンを始動するとともにそのエンジンのトルクダウン制御を実施する復帰制御部を有し、(d) 前記トルクダウン制御は、前記高負荷時の車両減速度と車速との予め求められた関係から実際の車速に基づいて得られる車両減速度を得るためのトルクダウン量が得られるように前記エンジンの点火時期を遅角制御するものであることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記復帰制御部は、前記高負荷時でない低負荷時に前記減速時フューエルカット制御から復帰する際には、前記断接装置により前記動力伝達経路を遮断するとともに前記トルクダウン制御を行なうことなく前記燃料供給を再開して前記エンジンを始動するとともに、その低負荷時の復帰制御は前記高負荷時の復帰制御に比較して低車速で実施されることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、(a) 前記断接装置は、前記動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置のロックアップクラッチで、(b) 前記車両減速時に前記減速時フューエルカット制御が行なわれる際には、前記動力伝達経路を接続状態に保持するために前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる減速時フレックス制御が行なわれることを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、補機類による負荷が大きい高負荷時に減速時フューエルカット制御から復帰する際には、動力伝達経路を接続状態に保持したまま燃料供給を再開してエンジンを始動するとともにトルクダウン制御を実施するため、減速Ｇを適切に維持できるとともに、その後のアクセル操作時にはエンジン回転の吹き上がりを抑制しつつ駆動力を速やかに発生させることができるなど、フューエルカット復帰時のドライバビリティの悪化が抑制される。
また、前記トルクダウン制御は、前記高負荷時の車両減速度と車速との予め求められた関係から実際の車速に基づいて得られる車両減速度を得るためのトルクダウン量が得られるように前記エンジンの点火時期を遅角制御するものであるので、高負荷時に減速時フューエルカット制御から復帰する際には適度な減速感となる前後Ｇが得られる。

第２発明は、上記高負荷時でない低負荷時に減速時フューエルカット制御から復帰する際には、従来と同様に動力伝達経路を遮断してエンジンを切り離すとともにトルクダウン制御を行なうことなく燃料供給を再開してエンジンを始動する場合で、この低負荷時の復帰制御は高負荷時の復帰制御に比較して低車速で実施されるため、従来と同様の燃費向上効果が得られる。

第３発明は、車両減速時に前記断接装置であるロックアップクラッチをスリップ係合させる減速時フレックス制御が行なわれるとともに減速時フューエルカット制御が行なわれる場合で、本発明が適用されることにより高負荷時におけるフューエルカット復帰時のドライバビリティの悪化を抑制できる、という効果が適切に得られる。

本発明が適用された車両の駆動装置の一例を説明する概略構成図で、制御系統の要部を併せて示した図である。 図１のエンジンの吸排気系統の一例を説明する断面図である。 図１の電子制御装置が機能的に備えている復帰制御部の作動を説明するフローチャートである。 減速時フューエルカット制御の許可回転数Ｎefcon および復帰回転数Ｎefcoffとエンジン水温Ｔw との関係を説明するデータマップの一例である。 ロックアップクラッチ係合時における減速時フューエルカット制御の許可回転数Ｎefcon および復帰回転数Ｎefcoffと車速Ｖとの関係を説明するデータマップの一例である。 補機類の負荷が大きい高負荷時に図３のフローチャートに従って減速時フューエルカット制御から復帰する際の車速Ｖや車両前後Ｇ等の変化を示したタイムチャートの一例である。 図６の復帰制御中にアクセル操作された場合の車速Ｖ、エンジン回転数Ｎe 、および車両前後Ｇの変化を示したタイムチャートの一例である。 補機類の負荷が大きい高負荷時に図３のフローチャートに従って復帰制御が行なわれた場合の車速Ｖの低下に伴う車両前後Ｇの変化を例示した図である。 補機類の負荷が小さい低負荷時に図３のフローチャートに従って復帰制御が行なわれた場合の車速Ｖの低下に伴う車両前後Ｇの変化を例示した図である。 適切な減速感が得られる車両前後Ｇと車速Ｖとの関係を例示した図である。

本発明は、走行用駆動力源として燃料の燃焼で動力を発生するエンジンのみを備えているエンジン駆動車両に好適に適用されるが、エンジンの他に電動モータなどの他の動力源を備えているハイブリッド車両にも適用され得る。エンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関で、減速時フューエルカット制御によって燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備えて構成される。減速時フューエルカット制御は、例えばエンジン回転数が所定のフューエルカット許可回転数以上であることを条件としてフューエルカットを行い、許可回転数よりも低い所定のフューエルカット復帰回転数以下になった場合にフューエルカットから復帰して燃料供給を再開するように実施される。フューエルカット復帰回転数は、燃料供給が再開されることにより直ちにエンジンを始動（自力回転）できる回転数で、例えばエンジン水温や車速、減速度、補機類の負荷、ロックアップクラッチの作動状態等の車両状態をパラメータとして定められる。復帰制御の際のエンジンのトルクダウン制御は、点火時期の遅角制御が適当であるが、吸入空気量を制限するなど他の手段を採用することもできる。

動力伝達経路の動力伝達を接続遮断する断接装置は、例えばトルクコンバータ等の流体式伝動装置に設けられたロックアップクラッチ（直結クラッチ）が適当であるが、流体式伝動装置とは関係無く設けられた摩擦係合式や同期噛合い式等のクラッチやブレーキであっても良い。ロックアップクラッチは、例えば減速時フューエルカット制御実行中の車両減速時に、エンジン回転数の低下を抑制してフューエルカット領域（車速範囲）を拡大するためにスリップ係合状態とされる。このスリップ係合状態とする減速時フレックス制御は、例えば目標スリップ量（差回転）となるように係合トルク、例えば係合側および解放側の差圧などがフィードバック制御される。ロックアップクラッチを完全係合させた状態で、減速時フューエルカット制御が行なわれても良い。

動力伝達経路には、変速比（＝入力回転数／出力回転数）を段階的或いは連続的に変化させる有段式や無段式の変速機が必要に応じて設けられるが、減速時フューエルカット制御の実行時に補機類の負荷が大きいとエンジンの連れ回りによる抵抗（エンジンブレーキ）が大きいため、変速比が大きい低速ギヤ段（または変速比）になると減速Ｇが強くなり過ぎる可能性がある。このため、高負荷時には、低負荷時に復帰制御が行なわれるギヤ段よりも変速比が小さい高速側の所定のギヤ段（または変速比）であることを含む所定の実施条件を満たす場合に、断接装置を接続状態に保持したままエンジンのトルクダウン制御を伴う復帰制御が行なわれることが望ましい。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比や形状、角度等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の駆動装置の一例を説明する概略構成図で、制御系統の要部を併せて示した図である。車両１０の駆動装置は、エンジン１２を走行用駆動力源として備えており、そのエンジン１２の出力は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）１４、自動変速機１６、差動歯車装置１８等の動力伝達経路を経て左右の駆動輪（実施例では後輪）２０へ伝達される。エンジン１２は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン等の内燃機関で、燃料噴射量を制御する燃料噴射装置２２、吸入空気量Ｑを制御する電子スロットル弁２４、および点火時期を制御する点火時期制御装置２６を備えている。燃料噴射装置２２は、電子制御装置７０から供給される燃料噴射制御信号Ｓe1に従って燃料噴射量を制御する。電子スロットル弁２４は、電子制御装置７０から供給されるスロットル制御信号Ｓe2に従ってスロットル弁開度θthを制御し、このスロットル弁開度θthに応じて吸入空気量Ｑが制御される。点火時期制御装置２６は、電子制御装置７０から供給される点火時期制御信号Ｓe3に従ってイグナイタ（点火装置）２８（図２参照）の点火時期を制御する。エンジン１２には、エンジン１２の動力によって駆動される補機類として、例えばエアコンのコンプレッサ４０やオルタネータ４２がベルトやチェーン等を介して機械的に常時接続されている。

図２は、エンジン１２の吸排気系統の一例を説明する断面図で、吸気通路１００には前記燃料噴射装置２２、電子スロットル弁２４の他、吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ５４、エアクリーナ１０２、バキュームセンサ１０６等が設けられている。電子スロットル弁２４は、弁体１０８およびスロットルモータ１１０等を有するとともに、弁体１０８の開度（スロットル弁開度）θthを検出するスロットル弁開度センサ５６を備えている。排気通路１２０には触媒１２２、１２４、空燃比センサ１２６、酸素センサ１２８等が設けられているとともに、吸気通路１００との間にＥＧＲ（Exhaust-Gas Recirculation)通路１３０が設けられている。ＥＧＲ通路１３０は、排気の一部を吸気通路１００へ戻して再燃焼させるためのもので、ＥＧＲ通路１３０にはＥＧＲクーラ１３２およびＥＧＲバルブ１３４が設けられている。また、エンジン１２のシリンダ部１４０には、クランク軸１４２の回転すなわちエンジン回転数Ｎe を検出するエンジン回転数センサ５８、エンジン冷却水の温度であるエンジン水温Ｔw を検出するエンジン水温センサ６４、およびノックセンサ１４４が設けられており、シリンダヘッド部には吸排気弁と共にイグナイタ２８が設けられている。

図１に戻って、トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１４２に連結されているポンプ翼車と、自動変速機１６の入力軸に連結されているタービン翼車と、ステータとを備えており、ポンプ翼車とタービン翼車との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチ３０を備えている。ロックアップクラッチ３０は、係合側油室内の油圧と開放側油室内の油圧との油圧差であるロックアップ差圧ΔＰluに応じて摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、相対回転不能に完全係合させられることにより、ポンプ翼車とタービン翼車とが一体回転させられ、クランク軸１４２の回転が自動変速機１６へ直接伝達される。開放側油室の油圧が高くされることにより、ポンプ翼車およびタービン翼車の相対回転が許容される開放状態となり、専ら流体を介して動力伝達が行なわれる。また、所定のスリップ状態で係合するようにロックアップ差圧ΔＰluがフィードバック制御されることにより、例えば５０ｒｐｍ等の所定のスリップ量（差回転）ΔＮluでタービン翼車およびポンプ翼車を回転させるフレックス制御が可能である。ロックアップ差圧ΔＰluは、電子制御装置７０から出力されるロックアップ制御信号Ｓluに従って油圧制御回路３２の電磁調圧弁や電磁切替弁等が制御されることにより調圧され、ロックアップクラッチ３０が完全係合状態、スリップ係合状態、開放状態の何れかの状態に切り替えられる。完全係合状態およびスリップ係合状態をまとめてロックアップＯＮ（Ｌ／ＵＯＮ）とも言い、動力伝達経路は接続状態となり、開放状態をロックアップＯＦＦ（Ｌ／ＵＯＦＦ）とも言い、動力伝達経路は遮断状態となる。トルクコンバータ１４は流体式伝動装置で、ロックアップクラッチ３０は動力伝達を接続遮断する断接装置である。

自動変速機１６は、変速比（＝入力回転数／出力回転数）が異なる複数のギヤ段を成立させることができる遊星歯車式の有段変速機で、複数のクラッチおよびブレーキの係合状態に応じて例えば前進５段および後進１段のギヤ段が成立させられる。複数のクラッチおよびブレーキは、シフトレバー等によるＰＲＮＤ等の選択レンジに応じて油圧制御回路３２のマニュアルバルブが切り替えられるとともに、電子制御装置７０から出力される変速制御信号Ｓatに従って油圧制御回路３２の電磁調圧弁や電磁切替弁等が制御されることにより、係合開放状態が切り替えられる。

車両１０は、エンジン１２や自動変速機１６などを制御するための制御装置として電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ３０の係合開放制御などを実行する。電子制御装置７０は、機能的にエンジン制御部７２、変速制御部８０、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）制御部９０を備えている。電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用、ロックアップクラッチ制御用等に分けて別々に設けられても良い。

電子制御装置７０には、例えばアクセル操作量センサ５２、吸入空気量センサ５４、スロットル弁開度センサ５６、エンジン回転数センサ５８、タービン回転数センサ６０、車速センサ６２、エンジン水温センサ６４等から、アクセルペダル５０の操作量（アクセル操作量）Ａcc、エンジン１２の吸入空気量Ｑ、電子スロットル弁２４の開度（スロットル弁開度）θth、クランク軸１４２の回転数であるエンジン回転数Ｎe 、トルクコンバータ１４の出力回転数であるタービン回転数Ｎt 、車速Ｖ、エンジン冷却水の温度であるエンジン水温Ｔw など、制御に必要な各種の情報を表す信号が供給される。アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量に対応する。タービン回転数Ｎt は自動変速機１６の入力軸の回転数（入力回転数）Ｎinに対応する。車速Ｖは自動変速機１６の出力軸の回転数（出力回転数）Ｎout に対応する。電子制御装置７０にはまた、補機類であるコンプレッサ４０およびオルタネータ４２から、それ等の作動の有無や作動状態（負荷）を表す信号が供給される。図２に記載のバキュームセンサ１０６、空燃比センサ１２６、酸素センサ１２８、ノックセンサ１４４からも、それぞれの検出信号が電子制御装置７０に供給される。一方、電子制御装置７０からは、エンジン１２の作動を制御するためのエンジン制御信号として燃料噴射制御信号Ｓe1、スロットル制御信号Ｓe2、および点火時期制御信号Ｓe3が出力されるとともに、自動変速機１６の変速等に関する油圧制御のための変速制御信号Ｓat、ロックアップクラッチ３０の係合開放状態を切り替えるためのロックアップ制御信号Ｓlu等が出力される。

エンジン制御部７２は、基本的にアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖ等に基づいて燃料噴射制御信号Ｓe1、スロットル制御信号Ｓe2、および点火時期制御信号Ｓe3を出力することにより、エンジン１２の出力を制御する。また、エンジン制御部７２は、減速時フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御部７４を機能的に備えており、アクセル操作量Ａccが略０のアクセルＯＦＦで惰性走行する前進走行のコースト減速時に、エンジン１２に対する燃料供給を停止する減速時フューエルカット制御を行ない、エンジン１２の自力回転を停止して燃費を向上させる。この減速時フューエルカット制御は、エンジン回転数Ｎe や車速Ｖ等に基づいて実施され、例えばエンジン回転数Ｎe が予め定められたフューエルカット許可回転数Ｎefcon 以上である場合に開始されるとともに、予め定められたフューエルカット復帰回転数Ｎefcoff以下になると、復帰制御部７６によりエンジン１２に対する燃料供給等を再開してエンジン１２を始動する。

フューエルカット許可回転数Ｎefcon およびフューエルカット復帰回転数Ｎefcoffは同じでも良いが、Ｎefcon ＞Ｎefcoffとなるように所定のヒステリシスを設けることが望ましい。例えば図４に示すように、ロックアップクラッチ３０がＯＮ（完全係合、スリップ係合）かＯＦＦ（開放）かに応じて、エンジン水温Ｔw をパラメータとして設定される。図４では、ロックアップクラッチ３０がＯＦＦ（Ｌ／ＵＯＦＦ）の場合、フューエルカット許可回転数Ｎefcon はエンジン水温Ｔw に応じて２０００ｒｐｍ～３５００ｒｐｍ程度の範囲で可変設定され、フューエルカット復帰回転数Ｎefcoffはエンジン水温Ｔw に応じて１０００ｒｐｍ～２５００ｒｐｍ程度の範囲で可変設定される。また、ロックアップクラッチ３０がＯＮ（Ｌ／ＵＯＮ）の場合、フューエルカット許可回転数Ｎefcon はエンジン水温Ｔw に拘らず１０００ｒｐｍ程度に設定され、フューエルカット復帰回転数Ｎefcoffはエンジン水温Ｔw に拘らず９００ｒｐｍ程度に設定される。

また、ロックアップクラッチ３０がＯＮの場合には、例えば図５に示すように車速Ｖをパラメータとして切り替えられ、フューエルカット許可回転数Ｎefcon については、予め定められた切替車速Ｖfcon（図５では約３０ｋｍ／ｈ）よりも高車速では１０００ｒｐｍ程度で、切替車速Ｖfcon以下になると２５００ｒｐｍ程度とされる。フューエルカット復帰回転数Ｎefcoffについては、補機負荷Ｆaux の大小に応じて切替車速Ｖfcoff が変更される。すなわち、補機負荷Ｆaux が大の場合は、図５に実線で示すように切替車速Ｖfcoff ≒３０ｋｍ／ｈで切り替えられ、その切替車速Ｖfcoff よりも高車速では９００ｒｐｍ程度で、切替車速Ｖfcoff 以下になると１４００ｒｐｍ程度とされる。また、補機負荷Ｆaux が小の場合は、図５に一点鎖線で示すように切替車速Ｖfcoff ≒２０ｋｍ／ｈで切り替えられ、その切替車速Ｖfcoff よりも高車速では９００ｒｐｍ程度で、切替車速Ｖfcoff 以下になると１４００ｒｐｍ程度とされる。補機負荷Ｆaux は、補機類であるコンプレッサ４０およびオルタネータ４２の負荷であり、エアコンがＯＮでコンプレッサ４０が作動状態の場合、或いはオルタネータ４２の電気負荷が予め定められた判定値以上の場合には、補機負荷Ｆaux が大とされる。図５では、補機負荷Ｆaux の大小で切替車速Ｖfcoff が２段階で変更されるが、切替車速Ｖfcoff を補機負荷Ｆaux の大きさに応じて３段階以上の多段階で変更したり連続的に変更したりしても良い。フューエルカット許可回転数Ｎefcon の切替車速Ｖfconについても、補機負荷Ｆaux に応じて変更されるようにしても良い。また、フューエルカット許可回転数Ｎefcon やフューエルカット復帰回転数Ｎefcoffを、補機負荷Ｆaux に応じて上下変化させることも可能である。

図１に戻って、変速制御部８０は、例えば車速Ｖやアクセル操作量Ａcc等の車両状態をパラメータとして予め定められた変速マップ（変速条件）に従って変速判断を行い、必要に応じて変速制御信号Ｓatを出力することにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。具体的には、複数の前進ギヤ段は、車速Ｖが低い程変速比が大きい低速側のギヤ段に変速され、アクセル操作量Ａccが略０のアクセルＯＦＦのコースト減速時も、車速Ｖの低下に伴って高速側ギヤ段から低速側ギヤ段へ順次変速される。また、シフトレバー等による運転者の変速要求に従って変速制御信号Ｓatを出力することにより、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるマニュアル変速を行なう。変速時には、必要に応じてエンジン１２のトルクダウン指令等をエンジン制御部７２に出力することにより、点火時期の遅角制御等によってエンジントルクを一時的に低下させる。

ロックアップクラッチ制御部９０は、ロックアップクラッチ３０の作動状態を切替制御するもので、ロックアップ制御信号Ｓluに従ってロックアップ差圧ΔＰluを制御することにより、ロックアップクラッチ３０を完全係合状態、スリップ係合状態、開放状態の何れかの状態に切り替える。例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θth等の車両状態をパラメータとして、ロックアップ完全係合領域、スリップ係合領域、ロックアップオフ領域を有する予め定められた関係（ロックアップ領域線図）を用いて、実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θth等に応じてロックアップ完全係合領域、スリップ係合領域、ロックアップオフ領域の何れの領域であるかを判断する。そして、ロックアップクラッチ３０が、その判断した領域に対応する作動状態になるように、ロックアップ差圧ΔＰluを制御するロックアップ制御信号Ｓluを油圧制御回路３２に対して出力する。すなわち、ロックアップ完全係合領域では完全係合状態とし、スリップ係合領域ではスリップ係合状態とし、ロックアップオフ領域では開放状態とする。

ロックアップクラッチ制御部９０は、減速時フレックス制御部９２を機能的に備えており、アクセル操作量Ａccが略０で惰性走行する前進走行のコースト減速時に、ロックアップクラッチ３０を所定のスリップ係合状態とするためのロックアップ制御信号Ｓluを出力する減速時フレックス制御を実行する。このようにコースト減速時にロックアップクラッチ３０がスリップ係合させられると、駆動輪側からの逆入力がエンジン１２側へ伝達され、エンジン回転数Ｎe がタービン回転数Ｎt 付近まで引き上げられるため、前記減速時フューエルカット制御部７４による減速時フューエルカット制御の適用領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。この減速時フレックス制御は、減速時フューエルカット制御部７４による減速時フューエルカット制御と協調して実行され、エンジン回転数Ｎe がフューエルカット復帰回転数Ｎefcoff付近に達した場合、或いは車両の急停止判定が為された場合には、エンジンストールを回避するために中止され、ロックアップクラッチ３０を開放状態とする。

次に、前記エンジン制御部７２に設けられた復帰制御部７６による復帰制御を具体的に説明する。復帰制御部７６による復帰制御は、図３のフローチャートのステップＳ１～Ｓ１１（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ１１という）に従って実行される。このフローチャートにおいて菱形で示す判断ステップのＹＥＳは肯定を意味し、ＮＯは否定を意味する。

図３のＳ１では、予め定められた復帰制御実施条件を満たすか否かを判断し、復帰制御実施条件を満たす場合はＳ２以下の復帰制御を実行するが、満たさない場合はそのまま終了する。復帰制御実施条件は、例えばアクセル操作量Ａccが略０のアクセルＯＦＦであること、減速時フレックス制御部９２による減速時フレックス制御の実行中であること、減速時フューエルカット制御部７４による減速時フューエルカット制御の実行中であること、の条件を総て満たす場合などである。

Ｓ２では、エンジン回転数Ｎe がフューエルカット復帰回転数Ｎefcoff以下か否かを判断し、Ｎe ≦Ｎefcoffの場合はＳ３以下を実行するが、Ｎe ＞Ｎefcoffの場合はＳ１１を実行し、減速時フレックス制御を伴う減速時フューエルカット制御を継続する。フューエルカット復帰回転数Ｎefcoffは、車速Ｖ、エンジン水温Ｔw 、ロックアップ条件等に基づいて前記図４、図５のデータマップ等に従って可変設定され、ここでは図５において実線で示すように補機負荷Ｆaux が大の場合のフューエルカット復帰回転数Ｎefcoffが用いられる。

Ｓ２の判断がＹＥＳの場合に実行するＳ３では、補機負荷Ｆaux が大の高負荷時か否かを判断し、補機負荷Ｆaux が大の高負荷時、すなわちエアコンがＯＮでコンプレッサ４０が作動状態か、或いはオルタネータ４２の電気負荷が予め定められた判定値以上の場合には、Ｓ４以下を実行する。また、補機負荷Ｆaux が小の低負荷時、すなわちエアコンがＯＦＦでコンプレッサ４０が非作動状態であり、且つオルタネータ４２の電気負荷が予め定められた判定値より低い場合には、Ｓ９を実行し、車速Ｖが予め定められたロックアップスリップ下限車速Ｖlu1 以下か否かを判断する。この時のロックアップスリップ下限車速Ｖlu1 は、例えば補機負荷Ｆaux が小の時のフューエルカット復帰回転数Ｎefcoffの切替車速Ｖfcoff （図５では約２０ｋｍ／ｈ）と同程度の車速が設定され、Ｓ９の判断がＮＯの場合すなわちＶ＞Ｖlu１の場合は前記Ｓ１１を実行して減速時フューエルカット制御を継続する。また、Ｓ９の判断がＹＥＳの場合すなわちＶ≦Ｖlu１の場合はＳ１０を実行し、燃料供給等を再開してエンジン１２を始動する復帰制御を行なうとともに、ロックアップクラッチ３０を開放してエンジンストールを防止する。ロックアップスリップ下限車速Ｖlu1 は、低負荷時に減速時フューエルカット制御から復帰する復帰判定車速に相当し、低負荷時には自動変速機１６が第２速ギヤ段等の低速ギヤ段でＳ１０の復帰制御が行なわれる。ロックアップクラッチ３０の開放は、前記ロックアップクラッチ制御部９０に対して減速時フレックス制御部９２による減速時フレックス制御を中止する指令等を出力することにより、そのロックアップクラッチ制御部９０によって実行される。

Ｓ３の判断がＹＥＳの場合に実行するＳ４では、車速Ｖが予め定められたロックアップスリップ下限車速Ｖlu2 以下か否かを判断する。この時のロックアップスリップ下限車速Ｖlu2 は、例えば補機負荷Ｆaux が大の時のフューエルカット復帰回転数Ｎefcoffの切替車速Ｖfcoff （図５では約３０ｋｍ／ｈ）と同程度の車速が設定され、Ｓ４の判断がＮＯの場合すなわちＶ＞Ｖlu2 の場合は前記Ｓ１１を実行して減速時フューエルカット制御を継続する。また、Ｓ４の判断がＹＥＳの場合すなわちＶ≦Ｖlu2 の場合はＳ５を実行し、「減速時フレックス制御＋トルクダウン制御」の実施条件が成立するか否かを判断する。この実施条件は、例えば以下の(1) ～(5) の条件を総て満たす場合で、Ｓ５の実施条件が成立した場合はＳ６を実行するが、Ｓ５の実施条件が成立しない場合は前記Ｓ１０を実行し、エンジン１２を始動する復帰制御を行なうとともにロックアップクラッチ３０を開放する。
(1) 車速Ｖがトルクダウン実施車速範囲内（例えば２０ｋｍ／ｈ～４０ｋｍ／ｈ）
(2) エンジン回転数Ｎe が所定回転数（例えば目標アイドル回転数＋５０ｒｐｍ）以上
(3) 自動変速機１６のギヤ段が所定ギヤ段（例えば第４速ギヤ段または第３速ギヤ段）
(4) エンジン回転数Ｎe が急低下中（例えば－２０ｒｐｍ／８ｍｓ以下）でない
(5) エンジン水温Ｔw が所定水温（例えば７０℃）以上

Ｓ５の実施条件が成立した場合に実行するＳ６では、ロックアップクラッチ３０の減速時フレックス制御を継続したまま燃料供給等を再開してエンジン１２を始動する復帰制御を行なうとともに、点火時期の遅角制御によってエンジントルクを通常よりも低下させる、「減速時フレックス制御＋トルクダウン制御」を実施する。この時のトルクダウン量は、例えばエンジン１２の連れ回りによって適度な減速感が得られるように、車速Ｖやギヤ段毎のＩＳＣ（Idle Speed Control：アイドル回転数制御）要求トルク等に基づいて定められる。具体的には、例えば図１０に示されるように適度な減速感が得られる車両前後Ｇと車速Ｖとの予め求められた関係に基づいて、適度な減速感が得られる車両前後Ｇとなるように、例えば車速Ｖが２０ｋｍ／ｈ～３０ｋｍ／ｈ程度の車速領域では車両前後Ｇが－０．２ｍ／ｓ² ～－０．３ｍ／ｓ² 程度となるように、トルクダウン量が設定される。前記Ｓ４のロックアップスリップ下限車速Ｖlu2 は、高負荷時に減速時フューエルカット制御から復帰する復帰判定車速に相当し、Ｓ９の低負荷時のロックアップスリップ下限車速Ｖlu1 よりも高い車速が定められており、結果的に高負荷時には低負荷時に比較して変速比が小さい高速側ギヤ段、例えば第４速ギヤ段または第３速ギヤ段でＳ６の復帰制御が行なわれる。

次のＳ７では、「減速時フレックス制御＋トルクダウン制御」の実施条件が未成立か否かを判断する。この時の実施条件としては、例えばＳ５の実施条件をそのまま用いることができるが、異なる条件を定めることもできる。そして、実施条件が成立する場合すなわちＳ７の判断がＮＯの場合はＳ６の制御を繰り返し実行する一方、例えば車速Ｖが２０ｋｍ／ｈよりも低下するなど実施条件が未成立となりＳ７の判断がＹＥＳになった場合には、Ｓ８を実行する。Ｓ８では、エンジン１２のトルクダウン制御を禁止し、通常の点火時期に戻すとともに、ロックアップクラッチ３０を開放してエンジンストールを防止する。ロックアップクラッチ３０の開放は、前記ロックアップクラッチ制御部９０に対して減速時フレックス制御部９２による減速時フレックス制御を中止する指令等を出力することにより、そのロックアップクラッチ制御部９０によって実行される。

図６は、補機負荷Ｆaux が大きい高負荷時に減速時フューエルカット制御から復帰する際の車速Ｖや車両前後Ｇ等の変化を示したタイムチャートの一例で、実線は図３のフローチャートに従って復帰制御が行なわれた本実施例の場合である。図６において、時間ｔ１はＳ３、Ｓ４、Ｓ５の判断が何れもＹＥＳになり、Ｓ６の「減速時フレックス制御＋トルクダウン制御」による復帰制御が開始された時間であり、フューエルカット指示フラグが減速時フューエルカット制御からの復帰を表すＯＦＦになる。これにより、ロックアップクラッチ３０の減速時フレックス制御を継続したまま燃料供給等によりエンジン１２が始動されるとともに、点火時期の遅角によるトルクダウン制御でエンジン１２のトルクが通常よりも低下させられ、車両前後Ｇが－０．２ｍ／ｓ² ～－０．３ｍ／ｓ² 程度に維持されて適度な減速感が得られる。図６では、エンジン１２の始動時（時間ｔ１の直後）に一時的に車両前後Ｇが上昇しているが、制振制御を追加することで抑制することも可能である。

これに対し、図６の車両前後Ｇの欄の一点鎖線は、補機負荷Ｆaux の大きさに拘らず図３のＳ９～Ｓ１１に従って復帰制御が実行される従来装置の場合で、車速Ｖがロックアップスリップ下限車速Ｖlu1 （例えば２０ｋｍ／ｈ程度）以下になるまでＳ１１の通常の減速時フューエルカット制御および減速時フレックス制御が継続される。この場合、補機負荷Ｆaux が大きいことからエンジン１２の連れ回りによる負荷（抵抗）が大きく、ダウンシフトと相まって車両前後Ｇが－０．６ｍ／ｓ² 程度以下まで低くなり、減速Ｇが強くなり過ぎて運転者に違和感を生じさせる可能性がある。

一方、図６の車速Ｖおよび車両前後Ｇの欄の破線は、減速Ｇが強くなり過ぎることを防止するため、Ｓ３で高負荷時か否かを判断するとともに、ＹＥＳの場合にはＳ４を実施し、車速Ｖがロックアップスリップ下限車速Ｖlu2 （例えば３０ｋｍ／ｈ程度）以下になったらＳ１０の復帰制御を行なう場合である。この場合は、ロックアップクラッチ３０が開放されてエンジン１２が動力伝達経路から切り離されるため、エンジン１２の連れ回りによる抵抗（エンジンブレーキ）が得られなくなって車両前後Ｇが上昇（減速Ｇが減少）し、減速Ｇの急減や空走感により運転者に違和感を生じさせる可能性がある。本実施例では、この車両前後Ｇの変化を抑制するため、Ｓ６の「減速時フレックス制御＋トルクダウン制御」による復帰制御を実施するようにしたのであり、車両前後Ｇが矢印α（例えば０．２ｍ／ｓ² 程度）だけ低下させられて適度な減速感が得られるようになる。

図７は、補機負荷Ｆaux が大きい高負荷時において図６の時間ｔ１以後の復帰制御中、すなわち図３のフローチャートのＳ６の「減速時フレックス制御＋トルクダウン制御」の実行中に、アクセル操作された場合の車速Ｖ、エンジン回転数Ｎe 、および車両前後Ｇの変化を示したタイムチャートの一例である。図７の実線は、Ｓ６の「減速時フレックス制御＋トルクダウン制御」による復帰制御が行なわれる本実施例の場合で、破線は、図６の破線と同様に高負荷時に車速Ｖがロックアップスリップ下限車速Ｖlu2 （例えば３０ｋｍ／ｈ程度）以下になったらＳ１０の通常の復帰制御が行なわれる場合である。

図７の時間ｔ２は、アクセルペダル５０が踏込み操作された時間で、実線で示す本実施例ではロックアップクラッチ３０が減速時フレックス制御によりスリップ係合させられていることから、エンジン１２の吹きが抑制されるとともに車両前後Ｇが速やかに上昇し、優れた駆動力応答性が得られる。これに対し、破線で示す通常の復帰制御の場合には、ロックアップクラッチ３０が開放されているためエンジン１２が吹き上がるとともに車両前後Ｇの上昇が遅くなり、駆動力応答性が悪い。すなわち、本実施例によればエンジン回転数Ｎe の吹き上がりが矢印βで示すように抑制されるとともに、車両前後Ｇの立ち上がりが矢印γで示すように２００ｍｓ程度早くなる。

図８は、補機負荷Ｆaux が大きい高負荷時に減速時フューエルカット制御から復帰する際の車速Ｖの低下に伴う車両前後Ｇの変化を例示した図で、実線は図３のフローチャートに従って復帰制御が行なわれた本実施例の場合である。この場合、図３におけるＳ６の「減速時フレックス制御＋トルクダウン制御」による復帰制御が行なわれることにより、図８の「Ｆ／Ｃ復帰＋Ｌ／Ｕフレックス＋トルクダウン」の領域に示すように車両前後Ｇが－０．２ｍ／ｓ² ～－０．３ｍ／ｓ² 程度に維持され、適度な減速感が得られる。これに対し、図８の破線は、図６の破線と同様に車速Ｖがロックアップスリップ下限車速Ｖlu2 以下になったらＳ１０の通常の復帰制御を行なう場合で、車両前後Ｇが急に上昇（減速Ｇが急減）して空走感が生じる。なお、図８における「Ｆ／Ｃ＋Ｌ／Ｕフレックス」の領域は、図３のＳ１１の減速時フューエルカット制御が行なわれた領域であり、「Ｌ／Ｕ開放＋トルクダウン禁止」の領域は、図３のＳ８が実施された領域である。

図９は、補機負荷Ｆaux が小さい低負荷時に図３のフローチャートに従って復帰制御が行なわれた場合の車速Ｖの低下に伴う車両前後Ｇの変化を例示した図で、従来と同様の復帰制御が行なわれる。すなわち、車速Ｖがロックアップスリップ下限車速Ｖlu1 以下になり、Ｓ９の判断がＹＥＳになったらＳ１０の通常の復帰制御が行なわれるため、高負荷時に比較して低車速まで減速時フューエルカット制御が実行され、従来と同様の燃費向上効果が得られる。なお、図９における「Ｆ／Ｃ＋Ｌ／Ｕフレックス」の領域は、図３のＳ１１の減速時フューエルカット制御が行なわれた領域であり、「Ｆ／Ｃ復帰＋Ｌ／Ｕ開放」の領域は、図３のＳ１０の通常の復帰制御が行なわれた領域である。

このように、本実施例の車両１０の電子制御装置７０においては、補機負荷Ｆaux が大きい高負荷時に減速時フューエルカット制御から復帰する際に、減速時フレックス制御を継続してロックアップクラッチ３０をスリップ係合状態に保持したまま燃料供給等を再開してエンジン１２を始動するとともにトルクダウン制御を実施する（Ｓ６）。このため、減速Ｇを適切に維持できるとともに、その後のアクセル操作時にはエンジン回転数Ｎe の吹き上がりを抑制しつつ駆動力を速やかに発生させることができるなど、フューエルカット復帰時のドライバビリティの悪化が抑制される。

また、上記高負荷時でない低負荷時に減速時フューエルカット制御から復帰する際には、従来と同様にロックアップクラッチ３０を開放して動力伝達経路からエンジン１２を切り離すとともに、トルクダウン制御を行なうことなく燃料供給等を再開してエンジン１２を始動する（Ｓ１０）。その場合に、この低負荷時の復帰制御は高負荷時の復帰制御に比較して低車速で実施されるため、従来と同様の燃費向上効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １２：エンジン １４：トルクコンバータ（流体式伝動装置） ２０：駆動輪 ３０：ロックアップクラッチ（断接装置） ４０：コンプレッサ（補機類） ４２：オルタネータ（補機類） ７０：電子制御装置（制御装置） ７４：減速時フューエルカット制御部 ７６：復帰制御部 ９２：減速時フレックス制御部

Claims (3)

1. 燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、該エンジンの動力によって駆動される補機類と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有する車両に関し、
   車両減速時に前記断接装置により前記動力伝達経路を接続状態に保持したまま前記エンジンに対する燃料供給を停止する減速時フューエルカット制御を行なう車両の制御装置において、
   前記補機類による負荷が大きい予め定められた高負荷時か否かを判断し、該高負荷時に前記減速時フューエルカット制御から復帰する際には、前記断接装置により前記動力伝達経路を接続状態に保持したまま前記燃料供給を再開して前記エンジンを始動するとともに該エンジンのトルクダウン制御を実施する復帰制御部を有し、
   前記トルクダウン制御は、前記高負荷時の車両減速度と車速との予め求められた関係から実際の車速に基づいて得られる車両減速度を得るためのトルクダウン量が得られるように前記エンジンの点火時期を遅角制御するものである
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記復帰制御部は、前記高負荷時でない低負荷時に前記減速時フューエルカット制御から復帰する際には、前記断接装置により前記動力伝達経路を遮断するとともに前記トルクダウン制御を行なうことなく前記燃料供給を再開して前記エンジンを始動するとともに、該低負荷時の復帰制御は前記高負荷時の復帰制御よりも低車速で実施される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記断接装置は、前記動力伝達経路に設けられた流体式伝動装置のロックアップクラッチで、
   前記車両減速時に前記減速時フューエルカット制御が行なわれる際には、前記動力伝達経路を接続状態に保持するために前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる減速時フレックス制御が行なわれる
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。

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