JP3843921B2

JP3843921B2 - 車両用駆動制御装置

Info

Publication number: JP3843921B2
Application number: JP2002275254A
Authority: JP
Inventors: 篤志綾部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-09-20
Filing date: 2002-09-20
Publication date: 2006-11-08
Anticipated expiration: 2022-09-20
Also published as: US6860833B2; JP2004108545A; US20040058779A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用駆動制御装置に係り、特に、スロットル弁が全閉のコースト（惰性走行）時のダウンシフト制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、(b) 複数の摩擦係合装置の係合、解放状態を切り換えて、変速比が異なる複数の変速段を成立させる変速機と、(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時に前記変速機を自動的にダウンシフトする際に、低速側摩擦係合装置が所定のトルク容量を持つまで高速側摩擦係合装置を係合状態に保持するコースト時解放制限手段と、を有する車両用駆動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、コースト時であることを含む所定のフューエルカット条件を満足する場合に、エンジンの燃料供給を停止（フューエルカット）して燃費を向上させることが、広く実施されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２８７３１７号公報（請求項６、図７）
【特許文献２】
特開平９−５３７１８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、コースト時にフューエルカット状態で変速機のダウンシフトが出力され、コースト時解放制限手段によって高速側摩擦係合装置が係合状態に保持されている時に、アクセル操作などでフューエルカットが解除されて燃料供給が再開された場合、高速側摩擦係合装置の係合に起因して変速機の入力回転速度の上昇が妨げられ、変速ショックが発生したり変速時間が長くなったりする問題があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、コースト時のフューエルカット状態におけるダウンシフトで、コースト時解放制限手段により高速側摩擦係合装置が係合状態に保持されている時に、フューエルカットが解除されて燃料供給が再開された場合に、変速ショックが発生したり変速時間が長くなったりすることを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、(b) 複数の摩擦係合装置の係合、解放状態を切り換えて、変速比が異なる複数の変速段を成立させる変速機と、(c) 前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時であることを含む所定のフューエルカット条件を満足する場合に、そのエンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、(d) 前記コースト時に前記変速機を自動的にダウンシフトさせるべく、高速側摩擦係合装置を解放するとともに低速側摩擦係合装置を係合させる際に、その低速側摩擦係合装置が所定のトルク容量を持つまでその高速側摩擦係合装置を係合状態に保持するコースト時解放制限手段と、を有する車両用駆動制御装置において、(e) 前記フューエルカット手段により燃料供給が停止された状態で前記変速機のダウンシフトが出力され、前記コースト時解放制限手段によって前記高速側摩擦係合装置が係合状態に保持されている時に、そのフューエルカット手段の制御が解除されて燃料供給が再開された場合には、そのコースト時解放制限手段の制御を中止してその高速側摩擦係合装置のトルク容量を低下させる解放制限中止手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
なお、低速側摩擦係合装置は、ダウンシフト前の高速側変速段では解放され、ダウンシフトによって成立する低速側変速段で係合させられる摩擦係合装置で、高速側摩擦係合装置は、ダウンシフト前の高速側変速段では係合させられ、ダウンシフトによって成立する低速側変速段で解放される摩擦係合装置である。
【０００８】
【発明の効果】
このような車両用駆動制御装置においては、フューエルカット手段により燃料供給が停止された状態で変速機のダウンシフトが出力され、コースト時解放制限手段によって高速側摩擦係合装置が係合状態に保持されている時に、フューエルカット手段の制御が解除されて燃料供給が再開された場合には、解放制限中止手段によりコースト時解放制限手段の制御を中止して高速側摩擦係合装置のトルク容量を低下させるため、燃料供給再開によるエンジン回転速度の上昇や低速側摩擦係合装置の係合トルク容量に基づいて変速機の入力回転速度が速やかに上昇させられ、変速ショックが発生したり変速時間が長くなったりすることが防止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用駆動制御装置は、走行用駆動力源としてエンジンを備えているが、エンジンの他に電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。エンジンは、フューエルカット手段によって燃料供給を自動的に停止できる燃料噴射装置等を備えて構成される。吸入空気量を調節するスロットル弁については、電気的に開閉制御可能な電子スロットル弁が好適に用いられるが、運転者のアクセル操作（出力要求）に伴って機械的に開閉されるスロットル弁を有するものでも良い。
【００１０】
変速機としては、例えば複数の遊星歯車装置の回転要素を摩擦係合装置により接続、遮断して複数の前進変速段を成立させる遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられ、高速側摩擦係合装置を解放するとともに低速側摩擦係合装置を係合させてダウンシフトする、所謂クラッチツークラッチ変速によるダウンシフトに本発明は適用される。複数の入力クラッチ（摩擦係合装置）を切り換えてダウンシフトを行なう２軸噛合式の変速機など、一対の摩擦係合装置の一方を解放しつつ他方を係合させてダウンシフトを行なう種々の変速機を採用できる。摩擦係合装置としては、例えば油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式の摩擦係合装置が好適に用いられ、その場合の係合状態の制御は、リニアソレノイド弁のデューティ制御などによる油圧制御で行うことができるが、電磁力など油圧以外で係合状態を制御する摩擦係合装置を用いることもできる。
【００１１】
変速機はまた、駆動輪側からの逆入力がエンジン側へ伝達されて、エンジン回転速度を引き上げるように構成されるが、必ずしも総ての前進変速段で常に逆入力が伝達される必要はなく、高速側の一部の前進変速段のみで逆入力が伝達されるものや、スポーツモード等の一定の条件下でのみ逆入力が伝達されるものなど、種々の態様が可能である。
【００１２】
上記変速機は、例えば車速およびスロットル弁開度等の運転状態をパラメータとして複数の前進変速段が自動的に切り換えられるように構成されるが、スロットル弁が全閉のコースト時のダウンシフトについては、フューエルカットが継続されるように各前進変速段毎にコーストダウン車速が設定される。具体的には、エンジン回転速度がＦ／Ｃ復帰回転速度に達する前にダウンシフトが行われ、そのダウンシフトに伴ってエンジン回転速度が上昇させられるように、そのＦ／Ｃ復帰回転速度および各前進変速段の変速比に応じて設定すれば良い。Ｆ／Ｃ復帰回転速度は、フューエルカットを解除して燃料供給を再開するエンジン回転速度で、エンジンが爆発により直ちに自力回転できるように、例えばアイドル回転速度と同程度の回転速度が定められる。
【００１３】
エンジンと変速機との間には、流体を介して動力を伝達するとともにロックアップクラッチを備えている流体式動力伝達装置、例えばトルクコンバータやフルードカップリングなどを設けることが望ましい。その場合に、コースト時にエンジン回転速度が低下してフューエルカット（燃料供給停止）が解除されることをできるだけ防止するため、ロックアップクラッチを係合（スリップを含む）させてエンジン回転速度を引き上げるコースト時ロックアップ係合手段を設けることが望ましい。
【００１４】
コースト時解放制限手段は、例えば変速機がニュートラル状態になって入力回転速度が低下することを防止できる範囲で、できるだけ小さい予め定められた一定のトルク容量を維持するように構成されるが、入力回転速度が所定の目標回転速度となるようにフィードバック制御するなど、種々の態様が可能である。
【００１５】
解放制限中止手段は、高速側摩擦係合装置のトルク容量を０にして完全に解放するものでも良いが、エンジンの燃料供給再開や低速側摩擦係合装置の係合トルク容量に基づいて入力回転速度が上昇することを許容する所定値までトルク容量を低下させるだけでも良い。
【００１６】
また、上記解放制限中止手段は、燃料供給の再開時に常にコースト時解放制限手段の制御を中止して高速側摩擦係合装置のトルク容量を低下させるものでも良いが、例えば(a) ダウンシフトが所定の進行度まで進行する前に燃料供給が再開された場合、(b) 高速側摩擦係合装置のトルク容量が所定値以上で燃料供給が再開された場合、(c) 高速側摩擦係合装置のトルク容量の低下制御（例えば油圧のドレーン制御など）が所定時間実施されていない時に燃料供給が再開された場合、(d) 高速側摩擦係合装置のトルク容量の低下制御が終了していない段階で燃料供給が再開された場合、など一定の実施条件を満たす時だけトルク容量の低下制御を実施するなど、種々の態様が可能である。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図で、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジン等のエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、流体を介して動力を伝達する流体式動力伝達装置で、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。
【００１８】
ロックアップクラッチ３２は、係合側油室内の油圧と解放側油室内の油圧との差圧ΔＰによって摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。
【００１９】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向によりハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２０】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２１】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、およびソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲの励磁、非励磁やマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルの各変速段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１変速段〜第５変速段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は動力伝達に関与しない係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動変速段としてニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキングブレーキによって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００２２】
図２において、第２変速段〜第５変速段は、何れも駆動輪側からの逆入力がエンジン１０側へ伝達されることによりエンジンブレーキが作用する変速段で、それ等の間の変速は、２つの摩擦係合装置の一方を解放しながら他方を係合させる所謂クラッチツークラッチ変速によって達成される。例えば、第３変速段と第４変速段との間の３→４変速或いは４→３変速は、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１の係合により達成される。なお、第１変速段でも、ブレーキＢ２を係合させることによってエンジンブレーキが作用するようになり、その場合の第２変速段との間の変速はクラッチツークラッチ変速になる。
【００２３】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａ_CCがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａ_CCは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセルペダル操作量Ａ_CCに応じた開き角（開度）θ_THとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度ＮＥ_IDLを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（カウンタ軸４４の回転速度Ｎ_OUTに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のシフトポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのシフトポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２のシフトポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL、カウンタ回転速度ＮＣなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００２４】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される機能を説明するブロック線図で、機能的にエンジン制御手段１００、変速制御手段１１０、コースト時Ｌ／Ｕ（ロックアップ）スリップ制御手段１２０を備えており、エンジン制御手段１００は更にフューエルカット手段１０２を備えているとともに、変速制御手段１１０はコーストダウンシフト時解放側油圧制御手段１１２およびコーストダウンシフト時解放側油圧低減手段１１４を備えている。コーストダウンシフト時解放側油圧制御手段１１２はコースト時解放制限手段に相当し、コーストダウンシフト時解放側油圧低減手段１１４は解放制限中止手段に相当する。
【００２５】
エンジン制御手段１００は、基本的にエンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図６に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。
【００２６】
フューエルカット手段１０２は、スロットル弁開度θ_THが略０で惰性走行する前進走行のコースト時にエンジン１０に対する燃料供給を停止することにより燃費を向上させる。このフューエルカット手段１０２は、予め定められたフューエルカット開始条件を満足する場合に、燃料噴射弁９２による燃料供給を停止するフューエルカットを開始し、フューエルカット解除条件を満たすようになったら、フューエルカットを解除して燃料噴射弁９２による燃料供給を再開し、エンジン１０を速やかに起動する。フューエルカット解除条件は、エンジン回転速度ＮＥが予め定められたＦ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCを下回った場合、アクセルペダル５０が踏込み操作されてアクセル操作量Ａccが略０でなくなった場合、等を含んで定められている。Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCは、燃料供給が再開されることにより直ちにエンジン１０が起動（自力回転）できる回転速度で、例えばエアコン等の補機類の作動に伴うエンジン負荷の変化を考慮して予め一定値が定められるが、エンジン負荷等をパラメータとして設定されるようにしても良い。また、フューエルカット開始条件は、フューエルカット中止条件の反対条件であっても良いが、所定のヒステリシスを与えるために、例えばエンジン回転速度ＮＥが前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCよりも所定量或いは所定割合だけ高い回転速度以上であること、アルセル操作量Ａccが略０のアクセルＯＦＦ状態が所定時間以上継続したこと、等を開始条件としても良い。また、エンジン冷却水温Ｔ_Wが所定値以上であるなど、他の開始条件を設定することもできる。このフューエルカット開始条件を満足するとともにフューエルカット解除条件を満足しないことが、フューエルカット条件に相当する。
【００２７】
変速制御手段１１０は、シフトレバー７２のシフトポジションＰ_SHに応じて自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば「Ｄ」ポジションでは、第１変速段「１ｓｔ」〜第５変速段「５ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。この変速制御は、例えば図７に示す予め記憶された変速マップ（変速条件）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるように油圧制御回路９８のソレノイドＤＳＬ、Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３は、それぞれブレーキＢ１、クラッチＣ０、Ｃ１の係合油圧を直接制御できるようになっており、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないようにそれ等の油圧を調圧制御する。図７の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度Ｎ_IN／出力回転速度Ｎ_OUT）が大きい低速側の変速段に切り換えられるようになっている。なお、図中の「１」〜「５」は、第１変速段「１ｓｔ」〜第５変速段「５ｔｈ」を意味している。
【００２８】
コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０は、スロットル弁開度θ_THが略０で惰性走行する前進走行のコースト時に、ロックアップクラッチ３２が所定の目標スリップ量ＳＬＰ（例えば−５０ｒｐｍ程度）で係合させられるように、前記差圧ΔＰに関与するリニアソレノイド弁をフィードバック制御する。このスリップ制御は、駆動輪側からの逆入力をエンジン１０側へ伝達する変速段、すなわちエンジンブレーキ作用が得られる変速段で行われる。このようにロックアップクラッチ３２がスリップ係合させられると、エンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴ付近まで引き上げられるため、エンジン１０に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。このコースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０は、コースト時ロックアップ係合手段に相当する。なお、ロックアップクラッチ３２は、コースト時以外にもスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖ等をパラメータとして予め定められた完全係合領域およびスリップ係合領域で、それぞれ完全係合或いはスリップ係合させられるようになっている。
【００２９】
前記変速制御手段１１０はまた、スロットル弁開度θ_THが略０で惰性走行する前進走行のコースト時で、且つ上記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によりロックアップクラッチ３２がスリップ制御されている場合に、図７の変速マップとは別に定められたコーストダウン車速に従ってダウンシフト判断を行い、自動変速機１４をダウンシフトする。コーストダウン車速は、前記フューエルカット手段１０２によるフューエルカットが継続されるように、言い換えればエンジン回転速度ＮＥが前記Ｆ／Ｃ復帰回転速度ＮＥ_FCに達する前にダウンシフトが行われるように、各前進変速段の変速比に応じて変速段毎に定められている。
【００３０】
そして、上記コーストダウンシフト時には、コーストダウンシフト時解放側油圧制御手段１１２によって解放側すなわち高速側摩擦係合装置の油圧制御が行なわれる。この油圧制御は、例えば図８に示すフローチャートに従って行なわれ、ステップＳ１ではコーストダウンシフトか否かを判断し、ステップＳ２ではフューエルカット手段１０２によるフューエルカットが実行中か否かを、例えば制御実行中フラグなどで判断する。これらの判断が何れもＹＥＳ（肯定）の場合には、ステップＳ３で解放側油圧を一定の割合でドレーンし、ステップＳ４で解放側油圧が所定油圧に達したか否かを判断する。所定油圧は、自動変速機１４がニュートラル状態になってタービン回転速度ＮＴ、更にはエンジン回転速度ＮＥが低下することを防止することができる程度のトルク容量が得られる油圧値で、例えばダウンシフトの種類毎に予め一定値が定められる。図１０は、コースト時の４→３ダウンシフト時における各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、解放側すなわち高速側摩擦係合装置としてのブレーキＢ１を解放するとともに、係合側すなわち低速側摩擦係合装置としてのクラッチＣ１を係合する場合で、時間ｔ₁は４→３ダウンシフトの変速出力時間、時間ｔ₂は、解放側のブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1が所定油圧まで低下してステップＳ４の判断がＹＥＳになった時間である。
【００３１】
上記ステップＳ４の判断がＹＥＳになると、ステップＳ５を実行し、解放側油圧を一定に維持するとともに、ステップＳ６で、係合側すなわち低速側摩擦係合装置の油圧が所定値に達したか否かを判断する。係合側油圧は、リニアソレノイド弁などによりトルク容量を発生する直前の状態から漸増させられるようになっており、ステップＳ６の所定値は、解放側摩擦係合装置を解放してもタービン回転速度ＮＴが低下する恐れがない程度のトルク容量を係合側摩擦係合装置が持つ油圧値で、例えばダウンシフトの種類毎に予め一定値が定められる。そして、ステップＳ６の判断がＹＥＳになったら、ステップＳ７を実行し、解放側油圧を一定の割合でドレーンするとともに、ステップＳ８で解放側油圧が０になったか否かを判断し、解放側油圧＝０になったら一連の解放側油圧制御を終了する。図１０の時間ｔ₃は、係合側のクラッチＣ１の油圧Ｐ_C1が所定値まで上昇してステップＳ６の判断がＹＥＳになった時間で、時間ｔ₄は、解放側のブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1＝０になってステップＳ８の判断がＹＥＳになった時間である。なお、係合側すなわち低速側摩擦係合装置であるクラッチＣ１の油圧Ｐ_C1は、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度に対して所定値に達したら、速やかに上昇させられ、クラッチＣ１が完全係合させられる。
【００３２】
このように解放側油圧を制御すれば、コーストダウンシフト時に自動変速機１４がニュートラル状態になってタービン回転速度ＮＴやエンジン回転速度ＮＥが一時的に落ち込み、変速ショックが発生したりフューエルカットが解除されて燃料供給が再開され、燃費が悪化したりすることが防止される。
【００３３】
一方、このような解放側油圧の制御途中でアクセル操作などによりフューエルカットが解除され、燃料噴射弁９２による燃料供給が再開されると、例えば図１２に示すようにエンジン回転速度ＮＥは上昇しても、タービン回転速度ＮＴは解放側のブレーキＢ１の係合で速度上昇が阻害されるとともに、ブレーキＢ１が解放された後に急上昇させられるため、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとが大きな交差角度で交差させられ、大きなトルク変動が生じるとともに、変速時間が長くなる。図１２の時間ｔ₁、ｔ₂は、前記図１０の場合と同じで、時間ｔ₃はフューエルカットが解除された時間で、時間ｔ₄、ｔ₅は、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとが大きな交差角度で交差させられ、駆動、被駆動が変化する時間である。なお、フューエルカットの解除に伴って前記コースト時Ｌ／Ｕスリップ制御手段１２０によるスリップ制御は解除され、ロックアップクラッチ３２は解放される。
【００３４】
これに対し、本実施例ではコーストダウンシフト時解放側油圧低減手段１１４を備えており、前記コーストダウンシフト時解放側油圧制御手段１１２による信号処理と並行して、図９のフローチャートに従って信号処理が行なわれる。図９のステップＲ１では、ダウンシフト時解放側油圧制御中か否か、すなわち前記コーストダウンシフト時解放側油圧制御手段１１２が前記図８のステップＳ３〜Ｓ８を実行中か否かを、例えば制御実行中フラグなどで判断する。そして、制御実行中の場合はステップＲ２を実行し、解放側油圧が所定値以上か否か、具体的には解放側摩擦係合装置がタービン回転速度ＮＴの上昇を阻害する程度のトルク容量を備えているか否かであって、例えば前記ステップＳ５の保持油圧以上か否かを判断し、所定値以上の場合はステップＲ３を実行する。
【００３５】
ステップＲ３では、フューエルカット手段１０２によるフューエルカットが実行中か否かを、例えば制御実行中フラグなどで判断し、フューエルカット実行中であればそのまま終了するが、フューエルカットが解除された場合にはステップＲ４およびＲ５を実行する。ステップＲ４では、前記コーストダウンシフト時解放側油圧制御手段１１２による解放側摩擦係合装置の油圧制御を中止し、ステップＲ５では、その解放側摩擦係合装置の油圧を直ちに低減してトルク容量を略０とする。これにより、入力側のタービン回転速度ＮＴの上昇が許容されて、フューエルカット解除に伴う燃料供給の再開によるエンジン回転速度ＮＥの上昇やクラッチＣ１の係合トルク容量に基づいて、タービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられる。図１１は前記図１２に対応する図で、時間ｔ₃のフューエルカット解除に伴って解放側のブレーキＢ１の油圧Ｐ_B1が低減されることにより、タービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられるため、そのタービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとの交差角度が小さくなり、或いは交差が無くなって、トルク変動による変速ショックが低減されるとともに変速時間が短くなる。
【００３６】
このように本実施例では、フューエルカット手段１０２により燃料供給が停止された状態でコーストダウンシフトが出力され、コーストダウンシフト時解放側油圧制御手段１１２によって解放側摩擦係合装置（４→３ダウンシフトではブレーキＢ１）が係合状態に保持されている時に、フューエルカット手段１０２の制御が解除されて燃料供給が再開された場合には、コーストダウンシフト時解放側油圧低減手段１１４によりコーストダウンシフト時解放側油圧制御手段１１２の制御を中止して解放側摩擦係合装置の油圧を直ちに低減し、トルク容量を略０とするため、エンジン１０の燃料供給再開によるエンジン回転速度ＮＥの上昇や係合側摩擦係合装置（４→３ダウンシフトではクラッチＣ１）の係合トルク容量などで自動変速機１４の入力回転速度すなわちタービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられ、変速ショックが発生したり変速時間が長くなったりすることが防止される。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトポジションを説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている機能の要部を説明するブロック線図である。
【図６】図５のエンジン制御手段によって制御される電子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。
【図７】図５の変速制御手段によって自動変速機の変速段を運転状態に応じて自動的に切り換える変速マップの一例を説明する図である。
【図８】図５のコーストダウンシフト時解放側油圧制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】図５のコーストダウンシフト時解放側油圧低減手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】コーストダウンシフト時に図８のフローチャートに従って解放側油圧が制御された場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図１１】図８のフローチャートに従って解放側油圧が制御されている途中でフューエルカットが解除され、図９のフローチャートに従って解放側油圧が直ちに低減された場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図１２】図８のフローチャートに従って解放側油圧が制御されている途中でフューエルカットが解除された場合に、その油圧制御が継続して行なわれた時の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１０：エンジン１４：自動変速機（変速機）５６：電子スロットル弁（スロットル弁）９０：電子制御装置１０２：フューエルカット手段
１１２：コーストダウンシフト時解放側油圧制御手段（コースト時解放制限手段）１１４：コーストダウンシフト時解放側油圧低減手段（解放制限中止手段）Ｂ１：ブレーキ（高速側摩擦係合装置）Ｃ１：クラッチ（低速側摩擦係合装置）

Claims

燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、
複数の摩擦係合装置の係合、解放状態を切り換えて、変速比が異なる複数の変速段を成立させる変速機と、
前記エンジンのスロットル弁が全閉のコースト時であることを含む所定のフューエルカット条件を満足する場合に、該エンジンの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、
前記コースト時に前記変速機を自動的にダウンシフトさせるべく、高速側摩擦係合装置を解放するとともに低速側摩擦係合装置を係合させる際に、該低速側摩擦係合装置が所定のトルク容量を持つまで該高速側摩擦係合装置を係合状態に保持するコースト時解放制限手段と、
を有する車両用駆動制御装置において、
前記フューエルカット手段により燃料供給が停止された状態で前記変速機のダウンシフトが出力され、前記コースト時解放制限手段によって前記高速側摩擦係合装置が係合状態に保持されている時に、該フューエルカット手段の制御が解除されて燃料供給が再開された場合には、該コースト時解放制限手段の制御を中止して該高速側摩擦係合装置のトルク容量を低下させる解放制限中止手段を設けた
ことを特徴とする車両用駆動制御装置。