JP4722171B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に関するものである。

車両がコースト状態であるときに自動変速機でダウンシフトを行うと、締結側の摩擦締結要素に比較的高圧の油圧を供給して、締結側のピストンストロークを促進させる。その後、低圧の油圧（以下、初期油圧とする）を供給して、ストロークを完了させる。そして、その後、締結側の摩擦締結要素の油圧を初期油圧から上昇させることで、トルクフェーズ、イナーシャフェーズを経て、自動変速機におけるダウンシフトを終了させるものが特許文献１に開示されている。
特公平６−３７９３１号公報

コースト状態でのダウンシフトは、エンジン回転速度が比較的高回転速度領域でフューエルカットを行っている場合、エンジン回転速度が比較的低回転速度領域でフューエルカットリカバリを行っている場合など、異なる運転状態で行われることがある。

しかし、上記の発明では、運転状態が異なっているにも関わらず、比較的高圧の油圧を供給した直後の初期油圧を変速の種類、もしくは係合する摩擦要素の種類に対して、一律に設定している。

例えば、フューエルカットリカバリ後には、フューエルカット中に比べて逆駆動力が小さく、出力軸トルクはゼロ近傍にある。このため、初期油圧は、適切にピストンストロークを完了する油圧を指令でき、かつ指令通りの油圧がアクチュエータから供給されると、変速ショックは良好なものとなる。しかし、指令に対して、実際の油圧がばらついたり、ばらつき対策で学習などを行っていても、油圧が十分に収束していない場合には、ピストンストロークを丁度完了させる油圧に対して、初期油圧が高すぎる場合が生じる。このような場合、トルクフェーズ中は、出力軸トルクの変動量の絶対値は小さいものの、フューエルカットリカバリ後の出力軸トルクに対する出力軸トルクの変動量としては大きいために、運転者が変速ショックを体感し易くなる、といった問題点がある。

これに対して、初期油圧を低く設定すると、運転者が変速ショックを感じることを抑制することができる。しかし、例えばフューエルカット中は、フューエルカットリカバリ後よりも逆駆動力が大きく、初期油圧が高くなった場合でも、運転者が変速ショックを感じることが抑制されるにもかかわらず、過剰に低い初期油圧から油圧を上昇させるので、所定油圧となるまでの時間が長くなる。その結果、フューエルカット中に行われたコーストダウンシフト時のイナーシャフェーズ開始までの時間が長くなり、その間にエンジン回転速度Ｎｅが低下して、フューエルカットリカバリが実行されて、フューエルカットリカバリの実行によるショックや燃費の悪化を招く、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、コースト状態でダウンシフトを行う際に、変速時のショックの発生を抑制し、燃費の悪化を防止することを目的とする。

本発明は、複数の摩擦要素を有し、油圧によって一部の摩擦要素を締結状態、残りの摩擦要素を解放状態とすることで複数の変速段を切り替え、入力軸の回転速度を変速して出力軸から出力する自動変速機を備える車両の制御装置において、ダウンシフトを行うかを判定するダウンシフト判定手段と、コースト状態でダウンシフトを行う場合に、ダウンシフトがフューエルカット中及びフューエルカットリカバリ後のいずれの状態で行われるかを判定するフューエルカット判定手段と、フューエルカット判定手段により、フューエルカット中にダウンシフトが行われると判定され、コースト状態でダウンシフトを行う場合、締結側の摩擦要素の指示油圧を第１の油圧まで高くした後に、第１の油圧よりも低い第２の油圧まで下げて、締結側の摩擦要素のピストンストロークを行い、フューエルカット判定手段により、フューエルカットリカバリ後にダウンシフトが行われると判定され、コースト状態でダウンシフトを行う場合、締結側の摩擦要素の指示油圧を第１の油圧まで高くした後に、第２の油圧より低く設定された第３の油圧まで下げて、締結側の摩擦要素のピストンストロークを行う油圧制御手段と、を備える。

本発明によると、車両がコースト状態で走行中に、ダウンシフトを行う場合に、フューエルカットリカバリ後の第２の油圧を、フューエルカット中の第２の油圧よりも低い油圧で制御するため、出力軸トルクに対する出力軸トルクの変動量が大きいフューエルカットリカバリ後のダウンシフトについて、実際の油圧がばらついたり、学習制御が収束をしていなくても、低い油圧からピストンをストロークさせることで、運転者が感じる変速ショックの発生を抑制できる。また、出力軸トルクに対する出力軸トルクの変動量が小さいフューエルカット中のダウンシフトの場合には、フューエルカットリカバリ後の油圧よりも高い油圧とすることで、フューエルカットリカバリ後よりもピストンストロークが促進されて、例えばエンジン回転速度が低下し、変速中にフューエルカットリカバリが実行されることを防止することができ、変速中にフューエルカットリカバリが実行されることによって生じるショックや燃費の悪化を抑制することができる。

本発明の実施形態の構成を、図１を用いて説明する。図１は、本実施形態の制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。

本実施形態における自動変速機は、前進７速後退１速の有段式自動変速機である。自動変速機は、エンジンＥｇの駆動力がトルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉｎｐｕｔから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素（摩擦要素）とによって回転速度が変速されて出力軸Ｏｕｔｐｕｔから出力される。また、トルクコンバータＴＣのポンプインペラと同軸上にオイルポンプＯＰが設けられ、エンジンＥｇの駆動力によって回転駆動され、オイルを加圧する。

トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラとタービンランナとの回転差をなくすためのロックアップクラッチＬＵＣを備える。

また、エンジンＥｇの駆動状態を制御するエンジンコントローラ（エンジン制御手段）１０（ＥＣＵ）と、有段変速機の変速状態等を制御する自動変速機コントローラ２０（ＡＴＣＵ）と、自動変速機コントローラ２０の出力信号に基づいて各摩擦締結要素の油圧を制御するコントロールバルブユニット（油圧制御手段）３０（ＣＶＵ）と、が設けられている。なお、エンジンコントローラ１０と自動変速機コントローラ２０とは、ＣＡＮ通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。

エンジンコントローラ１０には、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセル開度センサ（ＡＰＯセンサ）１と、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）２と、が接続されている。このエンジンコントローラ１０は、エンジン回転速度Ｎｅやアクセルペダル操作量に基づいて燃料噴射量やスロットル開度を制御し、エンジン出力回転速度及びエンジントルクを制御する。

自動変速機コントローラ２０には、第１キャリアＰＣ１の回転速度を検出する第１タービン回転速度センサ３、第１リングギアＲ１の回転速度を検出する第２タービン回転速度センサ４、出力軸Ｏｕｔｐｕｔの回転速度を検出する出力軸回転速度センサ５、及び運転者のシフトレバーの操作により選択されたレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ６が接続される。そして、Ｄレンジの選択時において、車速ＶＳＰとアクセルペダル操作量を示すアクセル開度ＡＰＯとに基づく最適な指令変速段を選択し、コントロールバルブユニット３０に指令変速段を達成する制御指令を出力する。

次に、入力軸Ｉｎｐｕｔと出力軸Ｏｕｔｐｕｔとの間の変速ギア機構について説明する。

入力軸Ｉｎｐｕｔ側から出力軸Ｏｕｔｐｕｔ側までの軸上に、順に第１遊星ギアＧ１と第２遊星ギアＧ２による第１遊星ギアセットＧＳ１、及び第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４による第２遊星ギアセットＧＳ２が配置されている。また、摩擦締結要素として第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第４ブレーキＢ４が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチＦ１と第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。

第１遊星ギアＧ１は、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、両ギアＳ１、Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリアＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

第２遊星ギアＧ２は、第２サンギアＳ２と、第２リングギアＲ２と、両ギアＳ２、Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリアＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

第３遊星ギアＧ３は、第３サンギアＳ３と、第３リングギアＲ３と、両ギアＳ３、Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリアＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

第４遊星ギアＧ４は、第４サンギアＳ４と、第４リングギアＲ４と、両ギアＳ４、Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリアＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

入力軸Ｉｎｐｕｔは、第２リングギアＲ２に連結され、エンジンＥｇからの回転駆動力を、トルクコンバータＴＣ等を介して入力する。出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、第３キャリアＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪に伝達する。

第１リングギアＲ１と第２キャリアＰＣ２と第４リングギアＲ４とは、第１連結メンバＭ１により一体的に連結される。第３リングギアＲ３と第４キャリアＰＣ４とは、第２連結メンバＭ２により一体的に連結される。第１サンギアＳ１と第２サンギアＳ２とは、第３連結メンバＭ３により一体的に連結される。

第１遊星ギアセットＧＳ１は、第１遊星ギアＧ１と第２遊星ギアＧ２とを、第１連結メンバＭ１と第３連結メンバＭ３とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットＧＳ２は、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４とを、第２連結メンバＭ２によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。

第１遊星ギアセットＧＳ１では、トルクが入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギアＲ２に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバＭ１を介して第２遊星ギアセットＧＳ２に出力される。第２遊星ギアセットＧＳ２では、トルクが入力軸Ｉｎｐｕｔから直接第２連結メンバＭ２に入力されると共に、第１連結メンバＭ１を介して第４リングギアＲ４に入力され、入力されたトルクは第３キャリアＰＣ３から出力軸Ｏｕｔｐｕｔに出力される。

第１クラッチＣ１（インプットクラッチＩ／Ｃ）は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。第２クラッチＣ２（ダイレクトクラッチＤ／Ｃ）は、第４サンギアＳ４と第４キャリアＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。第３クラッチＣ３（Ｈ＆ＬＲクラッチＨ＆ｍ／Ｃ）は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とを選択的に断接するクラッチである。

また、第２ワンウェイクラッチＦ２は、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４の間に配置されている。これにより、第３クラッチＣ３が解放され、第３サンギアＳ３よりも第４サンギアＳ４の回転速度が大きい時、第３サンギアＳ３と第４サンギアＳ４とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアＧ３と第４遊星ギアＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。

第１ブレーキＢ１（フロントブレーキＦｒ／Ｂ）は、第１キャリアＰＣ１の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチＦ１は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されている。第２ブレーキＢ２（ローブレーキＬＯＷ／Ｂ）は、第３サンギアＳ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。第３ブレーキＢ３（２３４６ブレーキ２３４６／Ｂ）は、第１サンギアＳ１及び第２サンギアＳ２を連結する第３連結メンバＭ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。第４ブレーキＢ４（リバースブレーキＲ／Ｂ）は、第４キャリアＰＣ３の回転をトランスミッションケースＣａｓｅに対し選択的に停止させるブレーキである。

図２は、本実施形態の制御装置が適用された自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図２において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態となることを示す。（○）印はエンジンブレーキが作動するレンジ位置が選択されているときに当該摩擦締結要素が締結状態となることを示す。無印は当該摩擦締結要素が解放状態となることを示す。

上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦締結要素の締結状態を、隣接する変速段間のアップシフトやダウンシフトにおいては、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。

すなわち、「１速段」では、第２ブレーキＢ２のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。「２速段」では、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチＦ２が係合する。「３速段」では、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第２クラッチＣ２が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキＢ３、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキＢ１、第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチＦ１が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキＢ４、第１ブレーキＢ１及び第３クラッチＣ３が締結状態となる。

図３は、本実施形態の自動変速機でＤレンジ選択時における変速制御に用いられる変速マップの一例を示す変速線図である。なお、図３において、実線はアップシフト線を示し、点線はダウンシフト線を示す。

Ｄレンジの選択時には、出力軸回転速度センサ５（車速センサ）からの車速ＶＳＰと、アクセル開度センサ１からのアクセル開度ＡＰＯに基づき決まる運転点が、変速マップ上において存在する位置を検索する。そして、運転点が動かない、あるいは、運転点が動いても図３の変速マップ上で１つの変速段領域内に存在したままであれば、そのときの変速段をそのまま維持する。

一方、運転点が動いて図３の変速マップ上でアップシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのアップシフト指令を出力する。また、運転点が動いて図３の変速マップ上でダウンシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのダウンシフト指令を出力する。

エンジンＥｇは、車両が所定の条件を満たす場合には、フューエルカット制御を行い、燃費を向上させている。ここで、フューエルカットを行うかどうかを判定する制御について、図４のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１では、アクセル開度センサ１が所定値以上か否かを判定する。アクセル開度センサ１が所定値未満の場合には、ステップＳ２へ進み、アクセル開度センサ１が所定値以上の場合には、ステップＳ５へ進む。なお、当該判定は、図示しないアイドルスイッチがオンか否かに基づいて判定をしても良い。

ステップＳ２では、出力軸回転速度センサ５によって、車速ＶＳＰを算出する。そして、車速ＶＳＰと所定車速Ｖ１とを比較し、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１以上である場合には、ステップＳ３へ進む。また、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１よりも小さい場合には、ステップＳ５へ進む。所定車速Ｖ１は予め設定された車速であり、例えば２０ｋｍ／ｈである。

ステップＳ３では、エンジン回転速度センサ２によって、エンジン回転速度Ｎｅを算出する。そして、エンジン回転速度Ｎｅと所定回転速度Ｎ１とを比較し、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ１以上である場合には、ステップＳ４へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ１よりも小さい場合には、ステップＳ５へ進む。所定回転速度Ｎ１は、エンジンＥｇがストールしない回転速度である。

アクセル開度センサ１が所定値未満であり、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１以上であり、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ１以上である場合には、ステップＳ４において、フューエルカットを行う。これによって、燃費を向上させることができる。

ステップＳ５では、現在、フューエルカットを行っているかどうか判定する。そして、フューエルカットを行っている場合には、ステップＳ６へ進む。また、フューエルカットを行っていない場合には、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ６では、エンジンＥｇへの燃料噴射を再開することでフューエルカットリカバリを行う。

ステップＳ７では、通常の燃料噴射制御を行う。

次に本実施形態におけるコースト状態でのロックアップクラッチＬＵＣの締結制御について、図５のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１１では、車両の走行状態がコースト状態であるかどうか判定する。コースト状態であるかどうかは、図４のステップＳ１と同様にしても良いし、エンジン回転速度と入力軸Ｉｎｐｕｔの回転速度との比に基づいて判定してもよい。そして、コースト状態である場合には、ステップＳ１２へ進み、コースト状態ではない場合には、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１２では、コーストロックアップ条件が成立しているかどうか判定する。そして、コーストロックアップ条件が成立している場合には、ステップＳ１３へ進み、コーストロックアップ条件が成立していない場合には、ステップＳ１５へ進む。コーストロックアップ条件が成立する場合は、コースト状態で、エンジン回転速度Ｎｅが第２回転速度Ｎ２以上となる場合である。第２回転速度Ｎ２は、予め設定された速度であり、第１回転速度Ｎ１よりも大きい値である。

ステップＳ１３では、ロックアップフラグをオンするとともに、ステップＳ１４へ進み、コースト状態で、エンジン回転速度Ｎｅが第２回転速度Ｎ２以上となっているので、ロックアップクラッチＬＵＣを締結し、スリップ状態、または完全ロックアップ状態にする。

ステップＳ１５では、ロックアップフラグをオフするとともに、ステップＳ１６へ進み、コースト状態で、エンジン回転速度Ｎｅが第２回転速度Ｎ２よりも小さいので、ロックアップクラッチＬＵＣを解放する（ステップＳ１４、Ｓ１６がコーストロックアップ制御手段を構成する）。

ステップＳ１７では、コースト状態ではない状態におけるロックアップクラッチＬＵＣの締結、解放制御を行う。ここでは、例えば、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとから、予め設定されたマップなどに基づいて、ロックアップクラッチＬＵＣの締結、解除制御を行う。

次に、本実施形態の変速段切り替え制御について、図６のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２１では、変速判断がなされたかどうか判定する。そして、変速判断がなされた場合には、ステップＳ２２へ進み、変速判断がなされていない場合には、このステップにおける判定を繰り返す。

ステップＳ２２では、変速判断がダウンシフトであるかどうか判定する。そして、変速判断がダウンシフトである場合には、ステップＳ２３へ進み、変速判断がアップシフトである場合には、ステップＳ２４へ進む（ステップＳ２２がダウンシフト判定手段を構成する）。

ステップＳ２３では、ダウンシフト判断に基づいて、締結側の摩擦締結要素を締結し、解放側の摩擦締結要素を解放し、変速を実現する。ダウンシフト時の摩擦締結要素の制御については、後述する。

ステップＳ２４では、アップシフト判断に基づいて、締結側の摩擦締結要素を締結し、解放側の摩擦締結要素を解放し、変速を実現する。アップシフト時には、設定された制御に基づいて、アップシフトを実行する。

次に図６のステップ２３におけるダウンシフト時の締結側の摩擦締結要素の締結制御について図７のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３１では、締結側の摩擦締結要素の油圧指令をプリチャージ油圧（第１の油圧）まで上昇させて、その後締結側の摩擦締結要素の油圧を初期油圧（第２の油圧）まで低下させるピストンストローク制御を行う。これにより、締結側の摩擦締結要素のピストンをストロークさせる。この制御について詳しくは後述する。プリチャージ油圧は、ピストンのストロークを素早く終了させるために一時的に大きく設定された油圧指令である。初期油圧は、ピストンのストロークを完了させるための油圧であり、詳しくは後述するトルクフェーズ制御において、締結側の摩擦締結要素の油圧を上昇させる際の初期油圧でもある。

ステップＳ３２では、締結指令からの時間Ｔが第１時間Ｔ１以上であるかどうか判定する。そして、時間Ｔが第１時間Ｔ１以上である場合には、締結側の摩擦締結要素のピストンストロークが完了していると判定し、ステップＳ３３へ進む。また、時間Ｔが第１時間Ｔ１よりも小さい場合には、締結側の摩擦締結要素のピストンストロークが完了していないと判定し、ステップＳ３１へ戻る。第１時間Ｔ１は、ダウンシフト時において、締結側の摩擦締結要素のピストンストロークを完了させる時間である。第１時間Ｔ１は、詳しくは後述するオフセット油圧が設定された場合には、オフセット油圧が設定されていない場合と比較して、大きい値となる。

オフセット油圧が設定された場合には、初期油圧が小さくなるが、オフセット油圧が設定された場合の第１時間Ｔ１をオフセット油圧が設定されていない場合と比較して、大きい値とすることで、ピストンストロークを確実に完了させることができる。

ステップＳ３３では、ステップＳ３２において時間Ｔが第１時間Ｔ１以上であると判定されると、締結側の摩擦締結要素の油圧を、初期油圧から所定の上昇勾配で増加させるトルクフェーズ制御を行う。トルクフェーズ制御では、自動変速機への入力回転速度が変化せずに、出力軸Ｏｕｔｐｕｔのトルクが変化する。

フューエルカットリカバリ後の上昇勾配は、フューエルカット中の上昇勾配よりも小さい勾配である。なお、フューエルカット中の上昇勾配を、フューエルカットリカバリ後の上昇勾配よりも大きくしているのは、フューエルカットを行っているトルクフェーズ中にエンジン回転速度Ｎｅが低下して、フューエルカットリカバリが行われることを防止するためである。これによって、フューエルカットリカバリが行われることによって生じるショックを防止することができ、また燃費の悪化を抑制することができる。また、フューエルカットリカバリ後の上昇勾配を小さくしているのは、油圧指令がばらついたり、学習制御が収束していなくても、トルクフェーズ中に運転者が感じる変速ショックを低減するためである。

ステップＳ３４では、実ギア比Ｇｒ（現在のギア比）がイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上となる第１のギア比条件が成立したかどうか判定する。そして、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上となるとステップＳ３５へ進み、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上となっていない場合には、ステップＳ３３へ戻る。

なお、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上とならない場合でも、トルクフェーズ制御開始時にカウントを開始する第１バックアップタイマＴＢ１ａが第２時間ＴＬ１ａとなる第１の時間条件が成立した場合には、締結側の摩擦締結要素の油圧をトルクフェーズ制御終了時下限圧に上昇させた後に、ステップＳ３５へ進む。第２時間ＴＬ１ａは、トルクフェーズ制御開始から、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上となる時間であり、予め求められた時間である。第１バックアップタイマＴＢ１ａが、第２時間ＴＬ１ａとなっても、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上とならない場合には、締結側の摩擦締結要素の油圧をトルクフェーズ制御終了時下限圧とすることで、トルクフェーズを終了させて、強制的にイナーシャフェーズへ移行する。

ステップＳ３５では、ステップＳ３４において第１のギア比条件、あるいは第１の時間条件のいずれかが成立していると判定されると、イナーシャフェーズ制御を行う。イナーシャフェーズは、変速の進行途中で発生し、駆動系の慣性力の変化を主な原因として変速機入力回転速度が変化するものである。イナーシャフェーズ制御では、締結側の摩擦締結要素の油圧を徐々に上昇させる。フューエルカットリカバリ後の上昇勾配は、フューエルカット中の上昇勾配よりも小さい勾配である。

ステップＳ３６では、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ終了判定ギア比Ｇｒ＿Ｅｎｄ以上となる第２のギア比条件が成立したかどうか判定する。そして、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ終了判定ギア比Ｇｒ＿Ｅｎｄ以上となるとステップＳ３７へ進み、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ終了判定ギア比Ｇｒ＿Ｅｎｄ以上となっていない場合には、ステップＳ３５へ戻る。

なお、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ終了判定ギア比Ｇｒ＿Ｅｎｄ以上とならない場合でも、イナーシャフェーズ制御開始時にカウントを開始する第２バックアップタイマＴＢ２ａが第３時間ＴＬ２ａとなる第２の時間条件が成立した場合には、締結側の摩擦締結要素の油圧をイナーシャフェーズ制御終了時下限圧に上昇させた後に、ステップＳ３７へ進む。第３時間ＴＬ２ａは、イナーシャフェーズ制御開始から、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ終了判定ギア比Ｇｒ＿Ｅｎｄ以上となる時間であり、予め設定された時間である。第２バックアップタイマＴＢ２ａが、第３時間ＴＬ２ａとなっても、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ終了判定ギア比Ｇｒ＿Ｅｎｄ以上とならない場合には、締結側の摩擦締結要素の油圧をイナーシャフェーズ制御終了時下限圧とすることで、イナーシャフェーズを終了させて、強制的に変速終了フェーズへ移行する。

ステップＳ３７では、ステップＳ３６において第２のギア比条件、あるいは第２の時間条件のいずれかが成立していると判定されると、変速終了フェーズ制御を行う。変速終了フェーズ制御は、実ギア比Ｇｒを変速後の変速段ギア比Ｇｒｎに到達させて、締結側の摩擦締結要素の油圧を最大値まで上昇させる制御である。

ステップＳ３８では、実ギア比Ｇｒが変速後の変速段ギア比Ｇｒｎとなってから第４時間Ｔ４経過した第３のギア比条件が成立したかどうか判定する。そして、変速段ギア比Ｇｒｎとなってから第４時間Ｔ４経過した場合には、本制御を終了する。また、変速段ギア比Ｇｒｎとなってから第４時間Ｔ４経過していない場合には、ステップＳ３７へ戻る。第４時間Ｔ４は、実ギア比Ｇｒが変速後の変速段ギア比Ｇｒｎとなってから、締結側の摩擦締結要素の油圧が確実に最大油圧となるまでの時間であり、予め設定された時間である。

なお、第３のギア比条件が成立しない場合、つまり実ギア比Ｇｒが変速後の変速段ギア比Ｇｒｎとならない場合にも、変速終了フェーズ制御開始からの第３バックアップタイマＴＢ３が第５時間ＴＬ３となる第３の時間条件が成立した場合には、締結側の摩擦締結要素の油圧を最大油圧とする。第５時間ＴＬ３は、変速終了フェーズ制御開始から、実ギア比Ｇｒが変速後の変速段ギア比Ｇｒｎとなり、さらに締結側の摩擦締結要素の油圧が最大油圧となる時間であり、予め設定された時間である。実ギア比Ｇｒが変速段ギア比Ｇｒｎとならない場合には、締結側の摩擦締結要素の油圧を最大圧とすることで、変速を終了させることができる。

次に図７のステップＳ３１におけるピストンストローク制御について、図８のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ４１では、いったん基準初期油圧を初期油圧として設定しステップＳ４２へ進む。なお、この基準初期油圧は、予め設定された油圧であるが、例えば、アップシフト時にイナーシャフェーズ開始時のタービン回転変化率が目標変化率となるように摩擦締結要素毎に学習補正値を算出している場合には、この学習補正値を反映させた油圧が基準初期油圧となる。

ステップＳ４２では、ロックアップクラッチＬＵＣを解放しているかどうか判定する。そして、ロックアップクラッチＬＵＣを解放している場合には、ステップＳ４３へ進み、ロックアップクラッチＬＵＣを解放していない場合には、ステップＳ４５へ進む。ロックアップクラッチＬＵＣを解放しているかどうかは、ロックアップフラグのオン又はオフを使用して判定する。なお、ロックアップフラグの代わりにロックアップクラッチＬＵＣを制御する図示しない制御弁の油圧指令が所定値以上か否かを使用して判定してもよいが、油圧指令を行う前の結果であるロックアップフラグを用いて判定することで、変速制御の応答性がフューエルカットリカバリに間に合わないことが確実に防止できる。また、エンジン回転速度Ｎｅを直接検知して、フューエルカット中かフューエルカットリカバリ後かを判定してもよい。この場合、ロックアップクラッチＬＵＣがスリップ状態、または完全ロックアップ状態である第２回転速度Ｎ２以上の場合はフューエルカット中、第２回転速度Ｎ２未満の場合は、フューエルカットリカバリ後とみなして制御を行うことが好ましい。

コースト状態でダウンシフトを行っている最中に、ロックアップクラッチＬＵＣが解放されると、エンジン回転速度Ｎｅは急激に低下するので、その後短期間でフューエルカットリカバリが行われると推測することができる。そのため、本実施形態では、実際のエンジンではフューエルカット中であってもロックアップが解除されている場合にはフューエルカットリカバリ後とみなしている（ステップＳ４２がフューエルカット判定手段を構成する）。

ステップＳ４３では、ステップＳ４２において、ロックアップクラッチＬＵＣを解放しているため、エンジンの状態がフューエルカットリカバリ後とみなし、オフセット油圧を設定する。オフセット油圧は、基準初期油圧を減算する油圧である。ドライブ状態及びコースト状態に関わらず本ステップを経由することになるが、オフセット油圧は、図９に示すように、入力軸トルクが正の領域ではゼロ、負のトルクの領域には所定値αが設定されているため、実質的にコースト状態のときだけオフセット油圧が設定されるようなデータ設定がなされている。この所定値αは、油圧ばらつきや油圧の学習制御が未収束であっても、変速ショックが生じないような値に設定されている。

ステップＳ４４では、ステップＳ４１にて設定した基準初期油圧から、ステップＳ４３によって設定したオフセット油圧を減算することで、初期油圧として設定する。

ステップＳ４５では、変速指令が出力されてからの時間Ｔが第６時間Ｔ５よりも大きいかどうか判定する。そして、時間Ｔが第６時間Ｔ５よりも大きい場合には、締結側の摩擦締結要素の油圧のプリチャージが終了していると判定し、ステップＳ４６へ進む。また、時間Ｔが第６時間Ｔ５よりも小さい場合には、締結側の摩擦締結要素の油圧のプリチャージが終了していないと判定し、ステップＳ４７へ進む。第６時間Ｔ５は、締結側の摩擦締結要素の油圧のプリチャージが終了する時間であり、第１時間Ｔ１よりも短い時間である。

ステップＳ４６では、締結側の摩擦締結要素のプリチャージ油圧をゼロとする。

ステップＳ４７では、締結側の摩擦締結要素のプリチャージ油圧を第１所定油圧とする。第１所定油圧は、初期油圧（基準初期油圧）よりも大きい油圧であり、ピストンストロークを素早く終了させるために設定された油圧である。

ステップＳ４８では、初期油圧とプリチャージ油圧とを比較し、大きい油圧を制御指令（油圧指令）に設定する。ここでは、ステップＳ４６によってプリチャージ油圧がゼロに設定されると、初期油圧がプリチャージ油圧よりも大きくなり、初期油圧が制御指令油圧として設定される。また、ステップＳ４７によってプリチャージ油圧が第１所定油圧に設定されると、プリチャージ油圧が初期油圧よりも大きくなり、プリチャージ油圧が制御指令（油圧指令）として設定される。そして、締結側の摩擦締結要素の油圧が制御指令（油圧指令）に基づいて制御される。

以上の制御によって、ピストンストローク制御を行う。本実施形態では、コースト状態でダウンシフトを行う場合に、エンジンがフューエルカットリカバリ後の場合に、オフセット油圧を設定し、フューエルカット中の場合と比較して、初期油圧を小さい油圧に設定する。とくに、このとき、ロックアップクラッチの締結・解放状態に基づいてフェールカット中かそれともフューエルカットリカバリ後かの判定を行うので、コースト状態でダウンシフトを行う場合に、事前にフューエルカットリカバリが行われることを予測することができて、ピストンストローク制御中にエンジン回転速度Ｎｅの低下によりフューエルカットリカバリが実行されたとしても、適切な油圧で締結側の摩擦要素を締結することができ、変速ショックを防止できる。

次に、ダウンシフトを行う場合に解放する摩擦締結要素の制御について、図１０のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ５１では、解放側の摩擦締結要素の油圧を第２所定油圧まで低下させるアンダーシュート防止制御を行う。アンダーシュート防止制御は、締結側の摩擦締結要素が締結を開始する前に、解放側の摩擦締結要素の油圧が急激に低下し、完全に解放しないように、解放側の摩擦締結要素の油圧を制御する。第２所定油圧は、予め設定された油圧であり、この油圧となるまで段階的に、または所定の減少勾配で油圧が低下する。

ステップＳ５２では、解放指令からの時間Ｔ’が第７時間Ｔ６以上であるかどうか判定する。そして時間Ｔ’が第７時間Ｔ６以上である場合には、解放側の摩擦締結要素の油圧が第２所定油圧となっていると判定し、ステップＳ５２へ進む。また、時間Ｔ’が第７時間Ｔ６よりも小さい場合には、ステップＳ５１へ戻る。第７時間Ｔ６は、予め設定された時間であり、アンダーシュート防止制御を開始してから、確実に第２所定油圧となる時間である。なお、第７時間Ｔ６は第１時間Ｔ１と同じ時間としても良い。

ステップＳ５３では、ステップＳ５２において時間Ｔ’が第７時間Ｔ６以上であると判定されると、解放側の摩擦締結要素の油圧を、第２所定油圧から徐々に減少させる掛け替え制御を行う。

ステップＳ５４では、実ギア比Ｇｒ（現在のギア比）がイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上となる第１のギア比条件が成立したかどうか判定する。そして、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿ＳｔとなるとステップＳ５５へ進み、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔとなっていない場合には、ステップＳ５３へ戻る。

なお、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上とならない場合でも、掛け替え制御開始時にカウントを開始する第３バックアップタイマＴＢ１ｂが第８時間ＴＬ１ｂとなる第４の時間条件が成立した場合には、解放側の摩擦締結要素の油圧を掛け替え制御終了時上限圧に下降させた後に、ステップＳ５５へ進む。第８時間ＴＬ１ｂは、掛け替え制御開始から、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上となる時間であり、予め求められた時間である。第３バックアップタイマＴＢ１ｂが、第８時間ＴＬ１ｂとなっても、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔ以上とならない場合には、解放側の摩擦締結要素の油圧を掛け替え制御終了時上限圧とすることで、掛け替え制御を終了し、イナーシャフェーズ制御へ移行する。

ステップＳ５５では、ステップＳ５４において第１のギア比条件、あるいは第４の時間条件のいずれかが成立していると判定されると、イナーシャフェーズ制御を行う。イナーシャフェーズ制御では、解放側の摩擦締結要素の油圧を最小圧（ドレーン圧）とする。

本実施形態では、イナーシャフェーズ制御において、解放側の摩擦締結要素の油圧を最小圧としたが、徐々に減少させ、その後、図６を用いて説明したように締結側の変速終了フェーズで解放側の摩擦締結要素の油圧を最小圧としてもよい。

次に、本制御を用いた場合の摩擦締結要素の油圧変化などについて、図１１、１２のタイムチャートを用いて説明する。図１１は、エンジンＥｇのフューエルカット中にダウンシフトが行われる場合の摩擦締結要素の油圧変化などを示している。図１２は、エンジンＥｇのフューエルカットリカバリ後にダウンシフトが行われる場合の摩擦締結要素の油圧変化などを示している。

フューエルカット中のコーストダウンシフトの場合、つまりロックアップクラッチＬＵＣを締結状態の場合、時間ｔ０において、コースト状態で、ダウンシフト指令が出力されると、締結側の摩擦締結要素では、ピストンストローク制御を開始する。そして、締結側の摩擦締結要素のプリチャージ油圧を第１所定油圧に設定する。また、解放側の摩擦締結要素では、アンダーシュート防止制御を開始する。そして、解放側の摩擦締結要素の油圧を急激に減少させ、その後第２所定油圧まで徐々に減少させる。

時間ｔ１では、締結側の摩擦締結要素のプリチャージが終了すると、締結側の摩擦締結要素の油圧を初期油圧に設定する。ここでは、初期油圧として、基準初期油圧が設定される。

時間ｔ２では、締結側の摩擦締結要素ではピストンストローク制御を終了し、トルクフェーズ制御を開始する。これによって、締結側の摩擦締結要素の油圧は初期油圧からフューエルカット中の上昇勾配として設定された勾配で徐々に上昇する。また、解放側の摩擦締結要素では、アンダーシュート防止制御を終了し、掛け替え制御を開始する。これによって、解放側の摩擦締結要素の油圧がさらに減少し、解放側の摩擦締結要素が解放される。解放側の摩擦締結要素が解放され、締結側の摩擦締結要素が締結を開始するので、実ギア比Ｇｒが変化（ダウンシフト）する。また、それに伴い車両の加速度が小さくなる。

時間ｔ３では、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ開始判定ギア比Ｇｒ＿Ｓｔとなると、締結側の摩擦締結要素ではトルクフェーズ制御を終了し、締結側の摩擦締結要素の油圧は予め設定された勾配で徐々に上昇する。また、解放側の摩擦締結要素では掛け替え制御を終了し、イナーシャフェーズ制御を開始する。

時間ｔ４では、実ギア比Ｇｒがイナーシャフェーズ終了判定ギア比Ｇｒ＿Ｅｎｄとなると、締結側の摩擦締結要素ではイナーシャフェーズ制御を終了し、変速終了フェーズ制御を開始する。これによって、締結側の摩擦締結要素の油圧がさらに大きくなり、実ギア比Ｇｒが大きくなる。

時間ｔ５では、実ギア比Ｇｒが変速段ギア比Ｇｒｎとなり、実ギア比Ｇｒが変速段ギア比Ｇｒｎとなってから、第４時間Ｔ４経過すると、時間ｔ６において、変速終了フェーズを終了し、変速を終了する。

一方、ロックアップクラッチＬＵＣを解放し、フューエルカットリカバリ後のコーストダウンシフトの場合、つまりロックアップクラッチＬＵＣを解放している場合、時間ｔ０でピストンストローク制御およびアンダーシュート防止制御を開始し、時間ｔ１’では、締結側の摩擦締結要素の油圧を、基準初期油圧からオフセット油圧を減算した、初期油圧に設定する。したがって、初期油圧は、フューエルカット中の場合の初期油圧と比べて、小さい油圧となる。

時間ｔ２’では、締結側の摩擦締結要素ではピストンストローク制御を終了し、トルクフェーズ制御を開始する。これによって、締結側の摩擦締結要素の油圧は初期油圧からフューエルカット後の上昇勾配として設定された勾配で徐々に上昇する。また、解放側の摩擦締結要素では、アンダーシュート防止制御を終了し、掛け替え制御を開始する。時間ｔ２’は、時間ｔ２よりも大きい時間である。基準初期油圧からオフセット油圧を減算して初期油圧を設定しており、フューエルカット中よりも低圧となっているため、ピストンストロークを保障するためにロックアップクラッチＬＵＣを解放している場合には、ピストンストローク制御を長く行う。

時間ｔ３’以降は、ロックアップクラッチＬＵＣを締結している場合の時間ｔ３以降と同様となる。

本発明の本実施形態の効果について説明する。

コースト状態でダウンシフトをフューエルカットリカバリ後に行う場合には、締結側の摩擦締結要素の初期油圧を、フューエルカット中の場合の初期油圧よりも低い油圧に制御する。これにより、出力軸トルクに対する出力軸トルクの変動量が大きいフューエルカットリカバリ後のコーストダウンシフトについて、実際の油圧がばらついたり、学習制御が収束していなくても、低い油圧でピストンストロークさせるため、締結側の摩擦締結要素の油圧が大きくなることによって生じる変速ショックを防止し、運転者が感じる違和感を低減することができる。また、出力軸トルクに対する出力軸トルクの変動量が小さいフューエルカット中のダウンシフトの場合、フューエルカットリカバリ後の油圧よりも高い油圧とすることで、フューエルカットリカバリ後よりもピストンストロークが促進されて、締結側の摩擦締結要素の油圧上昇が遅れることを防止することができ、変速中にエンジン回転速度Ｎｅが減少し、フューエルカットリカバリが実行されることを防止することができる。そのため、フューエルカットリカバリが実行されることによるショックや、燃費の悪化を抑制することができる（請求項１に対応）。

また、コースト状態でダウンシフトを行う場合に、エンジン回転速度を直接使うか、又はロックアップクラッチの締結状態を示す信号を使って、ロックアップクラッチの締結・解放状態に基づいてフューエルカット中またはフューエルカットリカバリ後の判定を行うので、実際にはエンジンがフューエルカット中であっても、直後にフューエルカットリカバリが行われることを予測することができるため、ピストンストローク制御中にエンジン回転速度Ｎｅの低下によりフューエルカットリカバリが実行されたとしても、適切な油圧で締結側の摩擦要素を締結することができ、変速ショックを防止できる（請求項２、４に対応）。

また、コースト状態でダウンシフトを行う場合に、フューエルカットリカバリ後の場合の油圧の上昇勾配を、フューエルカット中の場合の油圧の上昇勾配よりも小さくすることで、フューエルカットリカバリ後の場合に、運転者が感じる変速ショックを低減することができる。また、フューエルカット中の場合に、エンジン回転速度Ｎｅが低下し、フューエルカットリカバリが実行されることを防止することができる。そのため、フューエルカットリカバリが実行されることによるショックや、燃費の悪化を抑制することができる（請求項３に対応）。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。例えば、本実施形態では、ピストンストローク制御中の、プリチャージ制御直後からトルクフェーズ開始まで期間の油圧について、一定値として説明したが、所定の勾配で上昇させるものであってもよい。この場合、プリチャージ制御直後からトルクフェーズ制御開始までの期間の油圧について、フューエルカットリカバリ後の油圧指令の方がフューエルカット中より低い油圧指令となるよう上記所定の勾配を設定すればよい。また、本実施形態では、フューエルカット中かフューエルカットリカバリ後かの判定について、ロックアップクラッチの締結状態に基づいて判定しているが、これに限定されるものではない。

本発明の実施形態の自動変速機のスケルトン図である。 本発明の実施形態の摩擦締結要素の締結作動表である。 本発明の実施形態の変速マップである。 本発明の実施形態のフューエルカット判定制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態のロックアップクラッチ締結制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施形態の変速段切り替え制御を説明するためのフローチャートである。 ダウンシフト時の締結側の摩擦締結要素の制御を説明するためのフローチャートである。 ピストンストローク制御を説明するためのフローチャートである。 入力軸トルクとオフセット油圧との関係を示すマップである。 ダウンシフト時の解放側の摩擦締結要素の制御を説明するためのフローチャートである。 エンジンのフューエルカット中にダウンシフトが行われる場合の摩擦締結要素の油圧などの変化を示すタイムチャートである。 エンジンのフューエルカットリカバリ後にダウンシフトが行われる場合の摩擦締結要素の油圧などの変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ アクセルペダルセンサ
２ エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）
１０ エンジンコントローラ（エンジン制御手段）
２０ 自動変速機コントローラ
３０ コントロールバルブユニット（油圧制御手段）
Ｅｇ エンジン
ＬＵＣ ロックアップクラッチ
ＴＣ トルクコンバータ

Claims (4)

1. 複数の摩擦要素を有し、油圧によって一部の前記摩擦要素を締結状態、残りの前記摩擦要素を解放状態とすることで複数の変速段を切り替え、入力軸の回転速度を変速して出力軸から出力する自動変速機を備える車両の制御装置において、
   ダウンシフトを行うかを判定するダウンシフト判定手段と、
   コースト状態で前記ダウンシフトを行う場合に、前記ダウンシフトがフューエルカット中及びフューエルカットリカバリ後のいずれの状態で行われるかを判定するフューエルカット判定手段と、
   前記フューエルカット判定手段により、前記フューエルカット中に前記ダウンシフトが行われると判定され、前記コースト状態で前記ダウンシフトを行う場合、締結側の前記摩擦要素の指示油圧を第１の油圧まで高くした後に、前記第１の油圧よりも低い第２の油圧まで下げて、前記締結側の前記摩擦要素のピストンストロークを行い、前記フューエルカット判定手段により、前記フューエルカットリカバリ後に前記ダウンシフトが行われると判定され、前記コースト状態で前記ダウンシフトを行う場合、締結側の前記摩擦要素の指示油圧を前記第１の油圧まで高くした後に、前記第２の油圧より低く設定された第３の油圧まで下げて、前記締結側の前記摩擦要素のピストンストロークを行う油圧制御手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
   前記コースト状態で、前記エンジン回転速度が第１回転速度以上の場合には、前記フューエルカットを行い、前記エンジン回転速度が前記第１回転速度よりも小さい場合には、前記フューエルカットリカバリを行うエンジン制御手段と、
   前記コースト状態で、前記エンジン回転速度が前記第１回転速度よりも大きい第２回転速度以上となるとロックアップクラッチを締結し、前記第２回転速度よりも小さくなると前記ロックアップクラッチを解放するコーストロックアップ制御手段と、を備え、
   前記フューエルカット判定手段は、前記コースト状態で前記ダウンシフトを行う場合には、前記エンジン回転速度が前記第２回転速度よりも小さい場合に前記フューエルカットリカバリ後と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記油圧制御手段は、前記第２の油圧または前記第３の油圧から、前記締結側の前記摩擦要素の指示油圧を各上昇勾配で上昇させて、前記締結側の前記摩擦要素を締結させ、
   前記コースト状態で前記ダウンシフトを行う場合に、前記フューエルカットリカバリ後に前記ダウンシフトが行われると判定されたときの前記上昇勾配は、前記フューエルカット中に前記ダウンシフトが行われると判定されたときの前記上昇勾配よりも小さいことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記フューエルカット判定手段は、前記ロックアップクラッチの締結又は解放状態に基づいて、前記フェールカット中又は前記フューエルカットリカバリ後と判定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

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