JP7095383B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を惰行させる惰行制御を実行することが可能な車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンが回転することにより駆動される補機と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする係合装置とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両制御装置がそれである。この特許文献１には、惰行制御開始条件が成立した場合に、係合装置の解放によりエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を切断した状態で車両を惰行させる惰行制御を実行することで、燃料の消費量を低減することが開示されている。

特開２０１６－１８２８７１号公報

ところで、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を接続したままで、フューエルカットによってエンジンを停止状態として車両を惰行させることで、燃料の消費量を低減することが考えられる。エンジンを駆動状態とし、且つ、係合装置の解放により動力伝達経路を切断した状態で車両を惰行させる第１惰行制御では、エンジンブレーキ等が作用させられない為、車両の減速度が低減されて惰行走行の距離が延ばされるが、エンジンを例えばアイドル回転速度に維持する為の燃料が必要である。一方で、エンジンを停止状態とし、且つ、動力伝達経路を接続した状態で車両を惰行させる第２惰行制御では、エンジンブレーキ等によって惰行走行の距離が第１惰行制御よりも短くされるが、惰行走行の間はフューエルカットによって燃料の消費量を低減することができる。第１惰行制御及び第２惰行制御のうちで燃費向上の効果がより得られる方の惰行制御を実行することが望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃費向上の効果がより大きい惰行制御を実行することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンが回転することにより駆動される補機と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする係合装置とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンを駆動状態とし、且つ、前記係合装置の解放により前記動力伝達経路を切断した状態で前記車両を惰行させる第１惰行制御と、前記エンジンを停止状態とし、且つ、前記動力伝達経路を接続した状態で前記車両を惰行させる第２惰行制御とを選択的に実行することができる惰行制御部を含み、（ｃ）前記惰行制御部は、所定の惰行開始条件が成立したときに、前記補機の負荷が所定負荷以上且つ車速が所定車速以上である場合には、前記第１惰行制御を実行し、（ｄ）前記補機の負荷が前記所定負荷未満及び前記車速が前記所定車速未満のうちの少なくとも一方である場合には、前記第２惰行制御を実行することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記エンジンが回転することにより駆動される発電機を更に備えており、前記惰行制御部は、前記第２惰行制御では、前記発電機の発電による回生制御を実行することが可能であり、前記惰行制御部は、前記第２惰行制御を実行する場合には、最大発電電圧にて前記発電機の発電を行うことと比べて前記発電機の発電を抑制することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記発電機の発電電力を蓄電するバッテリーを更に備えており、前記惰行制御部は、前記バッテリーの容量が所定容量以上である場合には前記発電機の発電量をゼロとすることで前記発電機の発電を抑制する一方で、前記バッテリーの容量が前記所定容量未満である場合には前記発電機の発電電圧を前記最大発電電圧よりも低い所定電圧で一定に維持する定電圧発電を行うことで前記発電機の発電を抑制することにある。

また、第４の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記発電機の発電電力を蓄電するバッテリーを更に備えており、前記惰行制御部は、前記バッテリーの電圧の変動が許容される場合には前記発電機の発電量をゼロとすることで前記発電機の発電を抑制する一方で、前記バッテリーの電圧の変動が許容されない場合には前記発電機の発電電圧を前記最大発電電圧よりも低い所定電圧で一定に維持する定電圧発電を行うことで前記発電機の発電を抑制することにある。

また、第５の発明は、前記第２の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記惰行制御部は、前記第１惰行制御及び前記発電機の発電を抑制した前記第２惰行制御の何れかの惰行制御を実行中に、前記車速が前記所定車速よりも低い第２所定車速未満となった場合には、前記発電機の発電電圧を前記最大発電電圧とした前記第２惰行制御へ移行することにある。

また、第６の発明は、前記第２の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記所定の惰行開始条件が成立したときに、前記車両の減速度に対する要求が大きいか小さいかを判定する減速度要求判定部を更に含み、前記惰行制御部は、前記減速度に対する要求が小さいと判定された場合には、前記第１惰行制御又は前記発電機の発電を抑制した前記第２惰行制御を実行することにある。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両の制御装置において、前記惰行制御部は、前記減速度に対する要求が大きいと判定された場合には、前記第２惰行制御を実行すると共に、前記最大発電電圧にて前記回生制御を実行することにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記補機は、エアコンディショナー用のコンプレッサーである。

前記第１の発明によれば、所定の惰行開始条件が成立したときに、補機の負荷が所定負荷以上且つ車速が所定車速以上である場合には、第１惰行制御が実行されるので、第１惰行制御の実行による燃費向上の効果が大きく見込める。つまり、補機の負荷が高いとエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を切断したことによる車両の減速度の低減代が大きく見込める。又、高車速で減速度の低減代が大きいと惰行走行の距離が長く見込める。このようなことから、第１惰行制御の実行による燃費向上の効果が大きく見込める。又、所定の惰行開始条件が成立したときに、補機の負荷が所定負荷未満及び車速が所定車速未満のうちの少なくとも一方である場合には、第２惰行制御が実行されるので、第１惰行制御の実行による燃費向上の効果があまり見込めない領域において、燃費向上の効果が見込める。よって、燃費向上の効果がより大きい惰行制御を実行することができる。

また、前記第２の発明によれば、第２惰行制御が実行される場合には、最大発電電圧にて発電機の発電を行うことと比べて発電機の発電が抑制されるので、第１惰行制御の実行による燃費向上の効果があまり見込めない領域において、燃費向上の効果が見込める。つまり、第２惰行制御において発電機の発電を抑制することで減速度が低減されて燃費向上の効果が見込める。よって、燃費向上の効果がより大きい惰行制御を実行することができる。

また、前記第３の発明によれば、バッテリーの容量が所定容量以上である場合には発電機の発電量がゼロとされることで発電機の発電が抑制される一方で、バッテリーの容量が所定容量未満である場合には発電機の定電圧発電が行われることで発電機の発電が抑制されるので、発電機の発電を抑制した第２惰行制御が適切に実行され得る。

また、前記第４の発明によれば、バッテリーの電圧変動が許容される場合には発電機の発電量がゼロとされることで発電機の発電が抑制される一方で、バッテリーの電圧変動が許容されない場合には発電機の定電圧発電が行われることで発電機の発電が抑制されるので、発電機の発電を抑制した第２惰行制御が適切に実行され得る。

また、前記第５の発明によれば、第１惰行制御及び発電機の発電を抑制した第２惰行制御の何れかの惰行制御を実行中に、車速が第２所定車速未満となった場合には、発電機の発電電圧を最大発電電圧とした第２惰行制御へ移行させられるので、減速度に対する要求が大きいと考えられる低車速領域では減速度が適切に大きくされる。

また、前記第６の発明によれば、所定の惰行開始条件が成立したときに、減速度に対する要求が小さいと判定された場合には、第１惰行制御又は発電機の発電を抑制した第２惰行制御が実行されるので、減速度が低減されることによる違和感が生じ難くされる。

また、前記第７の発明によれば、所定の惰行開始条件が成立したときに、減速度に対する要求が大きいと判定された場合には、発電機の発電電圧を最大発電電圧とした第２惰行制御が実行されるので、減速度を低減する惰行制御へ移行しない方が良いときには、比較的大きな減速度が得られる惰行制御が適切に実行される。

また、前記第８の発明によれば、前記補機はエアコンディショナー用のコンプレッサーであるので、コンプレッサーの負荷が一様でないことに対して、コンプレッサーの負荷に応じて燃費向上の効果がより大きい惰行制御を実行することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 アイドル惰行制御による燃費向上の仕組みを説明する為の図である。 発電ゼロ制御にて実行される発電抑制惰行制御による燃費向上の仕組みを説明する為の図である。 コンプレッサー負荷が低い場合における、アイドル惰行制御による燃料消費削減量と発電抑制惰行制御による燃料消費削減量との差分の傾向を示す図である。 コンプレッサー負荷が高い場合における、アイドル惰行制御による燃料消費削減量と発電抑制惰行制御による燃料消費削減量との差分の傾向を示す図である。 コンプレッサー負荷と惰行開始車速との各々の状態毎に適した惰行制御を示す図である。 複数種類の惰行制御が実行されるときの各惰行制御の遷移を説明する遷移図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち燃費向上の効果がより大きい惰行制御を実行する為の制御作動を説明するフローチャートである。 本実施例における燃費向上の効果を検証した結果を示す図であって、コンプレッサー負荷が低い場合である。 本実施例における燃費向上の効果を検証した結果を示す図であって、コンプレッサー負荷が中程度の場合である。 本実施例における燃費向上の効果を検証した結果を示す図であって、コンプレッサー負荷が高い場合である。

本発明の実施形態において、前記車両は、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機とを備えている。前記変速機は、例えば公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式手動変速機、公知の同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える型式の公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式又はトロイダル式の無段変速機などである。尚、広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。

また、前記係合装置は、例えば摩擦係合装置が用いられる。前記車両が前記遊星歯車式自動変速機を備えている場合、前記係合装置は例えば前記遊星歯車式自動変速機が有する摩擦係合式のクラッチやブレーキであり、前記車両を惰行させる惰行制御時には、ギヤ段を形成する為に係合させられている係合装置の解放によって前記遊星歯車式自動変速機がニュートラル状態とされる。前記車両が同期噛合型平行２軸式の変速機又は無段変速機を備えている場合、前記係合装置は例えば前記動力伝達経路に設けられた摩擦係合式のクラッチであり、前記車両を惰行させる惰行制御時には、前記制御装置からの指令によってこのクラッチが自動的に解放させられる。

また、前記エンジンは、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。

動力伝達装置１６は、エンジン１２に直接或いは図示しないダンパーなどを介して間接的に連結された自動変速機１８、自動変速機１８の出力回転部材に連結された差動歯車装置２０、及び差動歯車装置２０に連結された左右の車軸２２等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、自動変速機１８、差動歯車装置２０、車軸２２等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置２４を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置６０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置２４が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

自動変速機１８は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴの一部を構成する有段変速機である。自動変速機１８は、例えば複数組の遊星歯車装置と、クラッチ、ブレーキ等の複数の油圧式の摩擦係合装置とを備えている公知の遊星歯車式自動変速機である。本実施例では、上記複数の摩擦係合装置を、係合装置ＣＢと称する。

係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路２６内のソレノイドバルブ等から出力される調圧された各係合油圧によりトルク容量が変化させられることで、係合や解放などの作動状態が切り替えられる。自動変速機１８は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γ（＝変速機入力回転速度Ｎi／変速機出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される。自動変速機１８は、後述する電子制御装置６０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置ＣＢの作動状態が制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。又、自動変速機１８は、係合装置ＣＢが何れも解放されることにより、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態、すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。クラッチＣ１は、係合装置ＣＢのうちの一つであり、自動変速機１８の入力クラッチとして機能する。クラッチＣ１は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに設けられて、その動力伝達経路ＰＴを選択的に接続したり、切断したりする係合装置として機能する。動力伝達経路ＰＴを接続したり、切断したりすることとは、動力伝達経路ＰＴにおける動力伝達を可能としたり、遮断したりすることである。自動変速機１８は、クラッチＣ１が解放されることでニュートラル状態とされる。尚、自動変速機１８として、有段変速機の代わりに公知のベルト式の無段変速機等を用いることもできる。

車両１０は、更に、エンジン１２に作動的に連結された発電機としてのオルタネータ２８と、オルタネータ２８の発電電力を蓄電するバッテリー３０と、エンジン１２に作動的に連結された補機とを備えている。オルタネータ２８は、例えばベルト３２等を介してエンジン１２に連結されており、エンジン１２が回転することにより駆動される。上記補機は、例えばベルト３２や不図示の電磁クラッチ等を介してエンジン１２に連結された、エアコンディショナー用のコンプレッサー３４である。コンプレッサー３４は、エンジン１２が回転することにより駆動される。本実施例では、エアコンディショナーをエアコンと称する。

又、車両１０は、エンジン１２、自動変速機１８などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置６０を備えている。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置６０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置６０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ３６、入力回転速度センサ３８、出力回転速度センサ４０、アクセル操作量センサ４２、スロットル開度センサ４４、ブレーキスイッチ４６、勾配センサ４８、距離センサ５０、エアコンを駆動する為のエアコンスイッチ５２、バッテリセンサ５４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、自動変速機１８の入力回転速度である変速機入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する自動変速機１８の出力回転速度である変速機出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキ操作部材が運転者によって操作された状態を示す信号であるブレーキオンＢon、走行路の勾配である道路勾配θroad、車両１０と直前の先行車両との距離である車間距離Ｄv、コンプレッサー３４が稼働している状態を示す信号であるエアコンオンA/Con、バッテリー３０の温度であるバッテリー温度ＴＨbatやバッテリー３０の入出力電流であるバッテリー充放電電流Ｉbatやバッテリー３０の電圧であるバッテリー電圧Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置６０は、例えばバッテリー充放電電流Ｉbat及びバッテリー電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリー３０の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。充電状態値ＳＯＣは、残っているバッテリー３０の容量、すなわちバッテリー３０の残容量を示す値である。

又、電子制御装置６０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置２４、油圧制御回路２６、オルタネータ２８、コンプレッサー３４など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓp、オルタネータ２８の発電状態を制御する為の発電電圧指令信号Ｓgen、コンプレッサー３４を駆動したり、コンプレッサー３４の容量を制御する為のエアコン制御指令信号Ｓacなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置６０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部６２、変速制御手段すなわち変速制御部６４、及び惰行制御手段すなわち惰行制御部６６を備えている。

エンジン制御部６２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン制御装置２４を制御する。例えば、エンジン制御部６２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動トルクマップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部６２は、自動変速機１８のギヤ段を考慮して、その要求駆動トルクＴdemを実現する目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置２４へ出力する。

変速制御部６４は、自動変速機１８の変速制御を実行する。例えば、変速制御部６４は、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機１８の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機１８の変速制御を実行する。変速制御部６４は、この自動変速機１８の変速制御では、自動変速機１８のギヤ段を自動的に切り替えるように、係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路２６へ出力する。上記変速マップは、例えば変速機出力回転速度Ｎo及びアクセル操作量θaccを変数とする二次元座標上に、自動変速機１８の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、変速機出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、アクセル操作量θaccに替えて要求駆動トルクＴdemやスロットル開度tapなどを用いても良い。上記変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。

惰行制御部６６は、エンジン１２を駆動状態とし、且つ、クラッチＣ１の解放によりエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴを切断した状態で、すなわち自動変速機１８をニュートラル状態とした状態で、車両１０を惰行させる第１惰行制御を実行する。又、惰行制御部６６は、エンジン１２を停止状態とし、且つ、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴを接続した状態で車両１０を惰行させる第２惰行制御を実行する。惰行制御部６６は、前記第１惰行制御と前記第２惰行制御とを選択的に実行することができる。車両１０を惰行させることとは、車両１０を惰性走行させることである。

惰行制御部６６は、前記第１惰行制御を実行する際は、例えばエンジン１２をアイドリング状態に制御することでエンジン１２を駆動状態とする。前記第１惰行制御におけるクラッチＣ１の解放は、例えばクラッチＣ１の係合油圧を略ゼロにするような完全解放でも良いが、前記第１惰行制御を解除した後の加速の応答性を考慮すると、トルク容量が生じない程度の所定の係合油圧をクラッチＣ１に供給しておくような係合待機状態であっても良い。本実施例では、前記第１惰行制御をアイドル惰行制御と称する。

惰行制御部６６は、前記第２惰行制御を実行する際は、エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカットなどを行う指令をエンジン制御部６２に出力することでエンジン１２を停止状態とする。ここでのエンジン１２の停止状態は、エンジン１２の運転停止であり、エンジン１２の回転停止ではない。惰行制御部６６は、前記第２惰行制御では、オルタネータ２８の発電による回生制御を実行することが可能である。惰行制御部６６は、前記第２惰行制御の実行に際して、例えば予め定められた最大発電電圧Ｖaltmaxにてオルタネータ２８の発電を行う発電電圧指令信号Ｓgenを出力してこの回生制御を行う。本実施例では、オルタネータ２８の発電電圧Ｖaltを最大発電電圧Ｖaltmaxとした第２惰行制御、すなわち最大発電電圧Ｖaltmaxにてオルタネータ２８の発電を行うような回生制御を実行する第２惰行制御をエンブレ惰行制御と称する。

惰行制御部６６は、車両１０の走行中に、所定の惰行開始条件Ａが成立した場合には、前記第１惰行制御及び前記第２惰行制御のうちの何れかの惰行制御を実行する。所定の惰行開始条件Ａは、例えばアクセルオンからアクセルオフとされた等の惰行制御の実施を判断する為の予め定められた条件である。前記アクセルオフは、アクセル操作量θaccがゼロと判断される状態である。

アイドル惰行制御では、惰行中にエンジン１２が駆動輪１４から切り離されるので、エンジンブレーキトルクが作用させられない。一方で、エンブレ惰行制御では、エンジンブレーキトルクに加えて、回生制御によってオルタネータ２８の発電に伴う負荷トルクなどが作用させられる。従って、アイドル惰行制御はエンブレ惰行制御と比べて車両１０の減速度が小さくされる為、その減速度に対する要求が小さい場合には、アイドル惰行制御が実行されることが望ましい。本実施例では、車両１０の減速度に対する要求を減速度要求という。

ここで、前記第２惰行制御において、回生制御におけるオルタネータ２８の発電が抑制されればオルタネータ２８の発電に伴う負荷トルクが抑制される為、エンブレ惰行制御と比べて車両１０の減速度が小さくされる。従って、減速度要求が小さい場合には、オルタネータ２８の発電を抑制した前記第２惰行制御を実行することが考えられる。惰行制御部６６は、前記第２惰行制御の実行に際して、最大発電電圧Ｖaltmaxにてオルタネータ２８の発電を行うことと比べてオルタネータ２８の発電を抑制することが可能である。つまり、惰行制御部６６は、オルタネータ２８の発電を抑制した前記第２惰行制御を実行することが可能である。本実施例では、オルタネータ２８の発電を抑制した第２惰行制御をオルタネータ発電抑制惰行制御又は発電抑制惰行制御と称する。アイドル惰行制御及び発電抑制惰行制御は、何れもエンブレ惰行制御と比べて車両１０の減速度が小さくされるので、本実施例では、アイドル惰行制御及び発電抑制惰行制御を減速度低減惰行制御と称する。

惰行制御部６６は、オルタネータ２８の発電量をゼロとする発電電圧指令信号Ｓgenを出力することでオルタネータ２８の発電を抑制する。又は、惰行制御部６６は、オルタネータ２８の発電電圧Ｖaltを所定電圧Ｖaltfで一定に維持する定電圧発電を行う発電電圧指令信号Ｓgenを出力することでオルタネータ２８の発電を抑制する。発電抑制惰行制御は、基本的には、オルタネータ２８の発電量をゼロとする制御すなわち非回生とする制御であるオルタネータ２８の発電ゼロ制御にて実行される。但し、後述するように、発電抑制惰行制御は、充電状態値ＳＯＣが低いときなどには、オルタネータ２８の定電圧発電を行う制御であるオルタネータ２８の定電圧制御にて実行される。所定電圧Ｖaltfは、最大発電電圧Ｖaltmaxよりも低い電圧であって、例えばバッテリー電圧Ｖbatの変動が抑制されるように又はバッテリー電圧Ｖbatが一定に維持されるように、オルタネータ２８の発電を行う為の予め定められた発電電圧Ｖaltである。オルタネータ２８の定電圧制御は、最大発電電圧Ｖaltmaxでの回生制御と異なり、バッテリー３０を積極的に充電する為の制御ではない。

図２は、アイドル惰行制御による燃費向上の仕組みを説明する為の図である。図２において、ｔ１時点はアクセルオフとされるなどして所定の惰行開始条件Ａが成立した時点を示している。破線で示すアイドル惰行制御では、実線で示すエンブレ惰行制御と比べて減速度が小さいので、車速Ｖの低下がゆっくりとされ、惰行時間が長くされる（ｔ１時点－ｔ３時点参照）。このアイドル惰行制御では、エンジン１２をアイドリング状態に制御する為の燃料を消費する。一方で、エンブレ惰行制御では、惰行時間中はフューエルカットによって燃料の消費はゼロとされるが（ｔ１時点－ｔ２時点参照）、走行距離をアイドル惰行制御と同じにする為に、アイドル惰行制御と比べて長い時間走行させられ、エンブレ惰行制御の解除後にエンジン１２を負荷運転する為の燃料を消費する（ｔ２時点－ｔ４時点参照）。エンブレ惰行制御と比べて、アイドル惰行制御によって削減される燃料消費量すなわちアイドル惰行制御による燃料消費削減量Ｃidlは、次式（１）で示される。次式（１）において、「Ａ」は、図２の斜線部Ａの面積に相当する燃料消費量であって、エンブレ惰行制御の惰行時間中にアイドル惰行制御において消費される燃料の量である。「回生分相当燃料量」は、アイドル惰行制御ではバッテリー３０が充電されなかった、エンブレ惰行制御における回生制御においてオルタネータ２８が発電した電力量分を、オルタネータ２８がエンジン１２の動力で発電する為に必要となる燃料の量である。「Ｂ」は、図２の網掛け部Ｂの面積に相当する燃料消費量であって、エンブレ惰行制御においてアイドル惰行制御と同じ走行距離とする為にそのエンブレ惰行制御の解除後にアイドル惰行制御と比べて必要となる燃料の量である。

Ｃidl＝Ｂ－（Ａ＋回生分相当燃料量） …（１）

図３は、発電ゼロ制御にて実行される発電抑制惰行制御による燃費向上の仕組みを説明する為の図である。図３において、ｔ１時点はアクセルオフとされるなどして所定の惰行開始条件Ａが成立した時点を示している。破線で示す発電抑制惰行制御では、実線で示すエンブレ惰行制御と比べて減速度が小さいので、車速Ｖの低下がゆっくりとされ、惰行時間が長くされる（ｔ１時点－ｔ３時点参照）。一方で、エンブレ惰行制御では、惰行時間中はフューエルカットによって燃料の消費はゼロとされるが（ｔ１時点－ｔ２時点参照）、走行距離を発電抑制惰行制御と同じにする為に、発電抑制惰行制御と比べて長い時間走行させられ、エンブレ惰行制御の解除後にエンジン１２を負荷運転する為の燃料を消費する（ｔ２時点－ｔ４時点参照）。エンブレ惰行制御と比べて、発電抑制惰行制御によって削減される燃料消費量すなわち発電抑制惰行制御による燃料消費削減量Ｃresは、次式（２）で示される。次式（２）において、「回生分相当燃料量」は、発電抑制惰行制御ではバッテリー３０が充電されなかった、エンブレ惰行制御における回生制御においてオルタネータ２８が発電した電力量分を、オルタネータ２８がエンジン１２の動力で発電する為に必要となる燃料の量である。「Ｃ」は、図３の網掛け部Ｃの面積に相当する燃料消費量であって、エンブレ惰行制御において発電抑制惰行制御と同じ走行距離とする為にそのエンブレ惰行制御の解除後に必要となる燃料の量である。

Ｃres＝Ｃ－回生分相当燃料量 …（２）

ところで、車両１０の減速度は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴが接続された状態のときには、エンジン１２のフリクショントルクだけでなく、コンプレッサー３４の負荷としてのコンプレッサー３４の作動に伴う負荷トルクＴacやオルタネータ２８の負荷としてのオルタネータ２８の作動に伴う負荷トルクに応じても変化させられる。本実施例では、コンプレッサー３４の負荷をコンプレッサー負荷と称し、オルタネータ２８の負荷をオルタネータ負荷と称する。アイドル惰行制御の非制御中におけるコンプレッサー負荷が低いと、クラッチＣ１を解放するアイドル惰行制御を行ったときの車両１０の減速度の低減量が小さくされる為、フューエルカットで惰行する発電抑制惰行制御の方が燃費向上の効果が大きくなる可能性がある。

図４，図５は、各々、例えば惰行開始車速及び惰行時間を変数とする二次元座標上に、アイドル惰行制御による燃料消費削減量Ｃidlと発電抑制惰行制御による燃料消費削減量Ｃresとの差分ΔＣ（＝Ｃidl－Ｃres）の傾向を示す図である。図４はコンプレッサー負荷が低い場合であり、図５はコンプレッサー負荷が高い場合である。図４，図５において、惰行開始車速は、例えば減速度要求が小さい為に減速度低減惰行制御の実行が判断された時点での車速Ｖである。又、「小」、「中」、「大」は、差分ΔＣの傾向を示しており、「小」、「中」、「大」の順に差分ΔＣの絶対値が大きい。又、実線αや実線βに対して惰行開始車速が高車速側となる「アイドル惰行」の領域は、差分ΔＣが正値となる領域であって、アイドル惰行制御の方が発電抑制惰行制御よりも燃費向上の効果が大きくなる領域である。又、実線αや実線βに対して惰行開始車速が低車速側となる「発電抑制惰行」の領域は、差分ΔＣが負値となる領域であって、発電抑制惰行制御の方がアイドル惰行制御よりも燃費向上の効果が大きくなる領域である。

図４に示されるように、コンプレッサー負荷が低い場合には、惰行開始車速が高車速の領域でアイドル惰行制御を実行し、惰行開始車速が低中車速の領域で発電抑制惰行制御を実行すると、燃費向上の効果が大きくなる。図５に示されるように、コンプレッサー負荷が高い場合には、惰行開始車速が中高車速の領域でアイドル惰行制御を実行し、惰行開始車速が低車速の領域で発電抑制惰行制御を実行すると、燃費向上の効果が大きくなる。従って、例えば惰行開始車速がＶ１であるときに、コンプレッサー負荷が低い場合には、発電抑制惰行制御が実行されることが望ましい（図４参照）。又、例えば惰行開始車速がＶ１であるときに、コンプレッサー負荷が高い場合には、アイドル惰行制御が実行されることが望ましい。

図６は、コンプレッサー負荷と惰行開始車速との各々の状態毎に適した惰行制御を示す図である。図６は、例えば図４，図５に示されたような差分ΔＣの傾向に基づいて、状態毎に適した惰行制御をまとめた図表である。図６において、コンプレッサー負荷が低いか又は中程度の場合には、惰行開始車速が中車速の領域で発電抑制惰行制御が実行され、又、惰行開始車速が高車速の領域でアイドル惰行制御が実行される。コンプレッサー負荷が高い場合には、惰行開始車速が中高車速の領域でアイドル惰行制御が実行される。又、惰行開始車速が低車速の領域では、コンプレッサー負荷に拘わらず、エンブレ惰行制御が実行される。惰行開始車速が低車速の領域でエンブレ惰行制御が実行されるのは、車両１０の停止に近づく状態のときには減速度が小さくなるような惰行制御は実行されない方が良いという観点でもある。従って、惰行開始車速が低車速の領域では、一旦、減速度低減惰行制御が実行され、更に車速Ｖが低下したらエンブレ惰行制御が実行されても良い。尚、コンプレッサー負荷が低い場合には、図４に示されるように「アイドル惰行」の領域となる惰行開始車速の高車速領域が狭く、又、アイドル惰行制御による燃費向上の効果も小さいので、惰行開始車速が高車速の領域でも発電抑制惰行制御が実行されても良い。

図７は、複数種類の惰行制御が実行されるときの各惰行制御の遷移を説明する遷移図である。図７において、減速度要求が小さい場合には、オルタネータ２８の発電ゼロ制御又は定電圧制御にて実行される発電抑制惰行制御、又は、アイドル惰行制御が実行される。一方で、減速度要求が大きい場合には、エンブレ惰行制御が実行される。全体の傾向としては、低車速領域でエンブレ惰行制御が実行され、中車速領域で発電抑制惰行制御が実行され、高車速領域でアイドル惰行制御が実行される。発電抑制惰行制御とアイドル惰行制御とは、コンプレッサー負荷と惰行開始車速とに応じて選択的に実行される。発電抑制惰行制御は、基本的には発電ゼロ制御にて実行されるが、充電状態値ＳＯＣが低いときなどでは定電圧制御にて実行される。

電子制御装置６０は、上述したような惰行制御を適切に実行するという制御機能を実現する為に、更に、減速度要求判定手段すなわち減速度要求判定部６８、及び状態判定手段すなわち状態判定部７０を備えている。

減速度要求判定部６８は、所定の惰行開始条件Ａが成立したときに、減速度要求が大きいか小さいかを判定する。減速度要求判定部６８は、例えば所定の減速度要求小条件Ｂが成立したか否かに基づいて減速度要求が小さいか否かを判定する。所定の減速度要求小条件Ｂは、例えば車間距離Ｄvが所定車間距離Ｄvf以上であること、及びブレーキオンＢonが出力されないブレーキオフであることの何れもが成立するという条件である。所定の減速度要求小条件Ｂには、アクセルオンからアクセルオフとされたときのアクセル操作量θaccの変化速度が所定変化速度dθaccf未満であることが加えられても良い。又、所定の減速度要求小条件Ｂには、登坂路又は平坦路又は道路勾配θroadが所定勾配θroadf以下の緩やかな降坂路の走行中であることが加えられても良い。所定車間距離Ｄvf、所定変化速度dθaccf、及び所定勾配θroadfは、各々、減速度要求が小さいことを判断する為の予め定められた閾値である。

惰行制御部６６は、所定の惰行開始条件Ａが成立したときに、減速度要求判定部６８により減速度要求が小さいと判定された場合には、アイドル惰行制御又は発電抑制惰行制御を実行する。惰行制御部６６は、所定の惰行開始条件Ａが成立したときに、減速度要求判定部６８により減速度要求が大きいと判定された場合には、エンブレ惰行制御を実行する。

状態判定部７０は、エアコンオンA/Con、エアコン制御指令信号Ｓacなどに基づいて、コンプレッサー負荷としてのコンプレッサー３４による負荷トルクＴacを算出する。状態判定部７０は、エアコンオンA/Conが出力されているときには、例えば予め定められた関係にエアコン制御指令信号Ｓacを適用することでコンプレッサー３４の稼働容量を算出し、予め定められた関係にそのコンプレッサー３４の稼働容量等を適用することでコンプレッサー３４による負荷トルクＴacを算出する。状態判定部７０は、エアコンオンA/Conが出力されていないときには、コンプレッサー３４による負荷トルクＴacを略ゼロとする。

状態判定部７０は、減速度要求判定部６８により減速度要求が小さいと判定された場合には、算出したコンプレッサー３４による負荷トルクＴacが所定負荷Ｔacf以上であるか否かに基づいてコンプレッサー負荷が高いか否かを判定する。所定負荷Ｔacfは、例えば減速度要求が小さい場合に発電抑制惰行制御の方がアイドル惰行制御に比べて燃費向上の効果が得られ易いようなコンプレッサー負荷の低い領域ではないことを判断する為の予め定められた下限値である。コンプレッサー負荷が高いということは、アイドル惰行制御に移行したときに減速度の低減量が大きいということである。

状態判定部７０は、減速度要求判定部６８により減速度要求が小さいと判定された場合には、車速Ｖが所定車速Ｖf以上の高車速であるか否かを判定する。ここでの車速Ｖは、例えば惰行開始車速である。所定車速Ｖfは、例えばアイドル惰行制御の方が発電抑制惰行制御に比べて燃費向上の効果が得られ易いような高車速領域であることを判断する為の予め定められた下限値であって、コンプレッサー負荷に応じた閾値である。具体的には、所定車速Ｖfは、図４に示した実線αにおける惰行時間がゼロでの惰行開始車速の値であるＶα、図５に示した実線βにおける惰行時間がゼロでの惰行開始車速の値であるＶβなどである。

惰行制御部６６は、所定の惰行開始条件Ａが成立したときに、状態判定部７０によりコンプレッサー３４による負荷トルクＴacが所定負荷Ｔacf以上且つ車速Ｖが所定車速Ｖf以上であると判定された場合には、アイドル惰行制御を実行する。惰行制御部６６は、所定の惰行開始条件Ａが成立したときに、状態判定部７０によりコンプレッサー３４による負荷トルクＴacが所定負荷Ｔacf未満及び車速Ｖが所定車速Ｖf未満のうちの少なくとも一方であると判定された場合には、発電抑制惰行制御を実行する。惰行制御部６６は、発電抑制惰行制御を実行する際には、オルタネータ２８の発電ゼロ制御を要求する。

状態判定部７０は、惰行制御部６６によりオルタネータ２８の発電ゼロ制御が要求された場合には、バッテリー電圧Ｖbatの変動が許容されるか否かに基づいて発電ゼロ制御が実行可能であるか否かを判定する。状態判定部７０は、例えばハロゲンヘッドランプの点灯時、ワイパーの作動時などには、バッテリー電圧Ｖbatの変動が許容されないすなわち発電ゼロ制御が実行可能でないと判定する。発電ゼロ制御が実行可能でないということは、発電ゼロ制御が実行禁止であるということである。

状態判定部７０は、惰行制御部６６によりオルタネータ２８の発電ゼロ制御が要求された場合には、充電状態値ＳＯＣが所定容量ＳＯＣf以上であるか否かに基づいて発電ゼロ制御が実行可能であるか否かを判定する。充電状態値ＳＯＣが所定容量ＳＯＣf以上であるか否かを判定することは、バッテリー３０の残容量が高いか否かを判定することである。所定容量ＳＯＣfは、例えば充電状態値ＳＯＣが低下しても良い程度にバッテリー３０の容量が残っているか又はバッテリー３０の充電が必要ない程に充電状態値ＳＯＣが高いかを判断する為の予め定められた下限値である。

惰行制御部６６は、状態判定部７０によりバッテリー電圧Ｖbatの変動が許容されると判定され且つ充電状態値ＳＯＣが所定容量ＳＯＣf以上であると判定された場合には、オルタネータ２８の発電ゼロ制御にて発電抑制惰行制御を実行する。惰行制御部６６は、状態判定部７０によりバッテリー電圧Ｖbatの変動が許容されないと判定された場合には、オルタネータ２８の定電圧制御にて発電抑制惰行制御を実行する。惰行制御部６６は、状態判定部７０により充電状態値ＳＯＣが所定容量ＳＯＣf未満であると判定された場合には、オルタネータ２８の定電圧制御にて発電抑制惰行制御を実行する。

状態判定部７０は、惰行制御部６６による減速度低減惰行制御すなわちアイドル惰行制御及び発電抑制惰行制御の何れかの惰行制御の実行中に、減速度低減惰行制御からの復帰が必要であるか否かを判定する。状態判定部７０は、例えば所定の低減惰行復帰条件Ｃが成立したか否かに基づいて減速度低減惰行制御からの復帰が必要であるか否かを判定する。所定の低減惰行復帰条件Ｃは、例えば現在の車速Ｖが第２所定車速Ｖf2未満の低車速となったこと、車間距離Ｄvが所定車間距離Ｄvf未満となったこと、ブレーキオンＢonが出力されたブレーキオンであること、及び道路勾配θroadが所定勾配θroadfを超える急な降坂路の走行中となったことの何れかが成立するという条件である。第２所定車速Ｖf2は、例えば所定車速Ｖfよりも低い車速Ｖであって、減速度要求が大きくなったことを判断する為の予め定められた閾値である。

惰行制御部６６は、アイドル惰行制御及び発電抑制惰行制御の何れかの惰行制御を実行中に、状態判定部７０により減速度低減惰行制御からの復帰が必要であると判定された場合には、例えば車速Ｖが第２所定車速Ｖf2未満となったと判定された場合には、エンブレ惰行制御へ移行する。

図８は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち燃費向上の効果がより大きい惰行制御を実行する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばアクセルオンからアクセルオフとされた等の所定の惰行開始条件Ａが成立したときに実行される。

図８において、先ず、減速度要求判定部６８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば車間距離Ｄvやアクセルオフとされたときのアクセル操作量θaccの変化速度等に基づいて減速度要求が小さいか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部７０の機能に対応するＳ２０において、コンプレッサー負荷が高いか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部７０の機能に対応するＳ３０において、車速Ｖが高車速であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合は惰行制御部６６の機能に対応するＳ４０において、アイドル惰行制御が開始される。上記Ｓ２０の判断が否定されるか又は上記Ｓ３０の判断が否定される場合は、惰行制御部６６の機能に対応するＳ５０において、発電抑制惰行制御の実行に際してオルタネータ２８の発電ゼロ制御が要求される。次いで、状態判定部７０の機能に対応するＳ６０において、バッテリー電圧Ｖbatの変動が許容されるか否かが判定される。このＳ６０の判断が肯定される場合は状態判定部７０の機能に対応するＳ７０において、バッテリー３０の残容量が高いか否かが判定される。このＳ７０の判断が肯定される場合は惰行制御部６６の機能に対応するＳ８０において、オルタネータ２８の発電ゼロ制御にて発電抑制惰行制御が開始される。上記Ｓ６０の判断が否定されるか又は上記Ｓ７０の判断が否定される場合は、惰行制御部６６の機能に対応するＳ９０において、オルタネータ２８の定電圧制御にて発電抑制惰行制御が開始される。上記Ｓ４０に次いで、又は、上記Ｓ８０に次いで、又は、上記Ｓ９０に次いで、状態判定部７０の機能に対応するＳ１００において、車速Ｖが低車速であるか又はブレーキオンであるか等に基づいて減速度低減惰行制御からの復帰が必要であるか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合はこのＳ１００が繰り返し実行される。上記Ｓ１０の判断が否定されるか又は上記Ｓ１００の判断が肯定される場合は、惰行制御部６６の機能に対応するＳ１１０において、最大発電電圧Ｖaltmaxにてオルタネータ２８による回生制御を伴うエンブレ惰行制御が実行される。

図９，図１０，図１１は、各々、車両１０の機能を備えた車両にて実際に走行して燃費向上の効果を検証した結果を示す図である。図９はコンプレッサー負荷が低い場合であり、図１０はコンプレッサー負荷が中程度の場合であり、図１１はコンプレッサー負荷が高い場合である。図９，図１０，図１１において、「燃費効果」は、惰行制御としてエンブレ惰行制御のみを実行した場合との比較であり、正値（＋）側に大きい程、燃費向上の効果が大きいことを示している。「燃費効果」の負値（－）側は燃費が悪化していることを示している。実線は、惰行制御としてエンブレ惰行制御に加えてアイドル惰行制御と発電抑制惰行制御とを実行する本実施例での燃費効果を示している。破線は、惰行制御としてエンブレ惰行制御に加えてアイドル惰行制御のみを実行する比較例での燃費効果を示している。「走行地域」における「Ａ」，「Ｂ」，「Ｃ」は、「Ａ」，「Ｂ」，「Ｃ」毎に各々同じ地域を走行したことを示している。図９，図１０，図１１において、比較例では、コンプレッサー負荷が低い場合から中程度の場合であると、市街地路の走行で燃費向上の効果が小さい、又は、走行地域によっては燃費が悪化している。これに対して、本実施例では、コンプレッサー負荷が低い場合から中程度の場合であっても、市街地路の走行で燃費向上の効果が大きく、且つ、燃費の悪化が回避されている。このように、本実施例では、市街地路の走行において、コンプレッサー負荷が低い場合から中程度の場合で燃費が大きく改善された。

上述のように、本実施例によれば、所定の惰行開始条件Ａが成立したときに、コンプレッサー負荷が所定負荷Ｔacf以上且つ車速Ｖが所定車速Ｖf以上である場合には、アイドル惰行制御が実行されるので、アイドル惰行制御の実行による燃費向上の効果が大きく見込める。つまり、コンプレッサー負荷が高いとエンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴを切断したことによる車両１０の減速度の低減代が大きく見込める。又、高車速で減速度の低減代が大きいと惰行走行の距離が長く見込める。このようなことから、アイドル惰行制御の実行による燃費向上の効果が大きく見込める。よって、燃費向上の効果がより大きい惰行制御を実行することができる。

また、本実施例によれば、所定の惰行開始条件Ａが成立したときに、コンプレッサー負荷が所定負荷Ｔacf未満及び車速Ｖが所定車速Ｖf未満のうちの少なくとも一方である場合には、発電抑制惰行制御が実行されるので、アイドル惰行制御の実行による燃費向上の効果があまり見込めない領域において、減速度が低減されて燃費向上の効果が見込める。よって、燃費向上の効果がより大きい惰行制御を実行することができる。

また、本実施例によれば、バッテリー電圧Ｖbatの変動が許容され且つ充電状態値ＳＯＣが所定容量ＳＯＣf以上である場合には、オルタネータ２８の発電ゼロ制御にて発電抑制惰行制御が実行される一方で、バッテリー電圧Ｖbatの変動が許容されないか又は充電状態値ＳＯＣが所定容量ＳＯＣf未満である場合には、オルタネータ２８の定電圧制御にて発電抑制惰行制御が実行されるので、発電抑制惰行制御が適切に実行され得る。

また、本実施例によれば、アイドル惰行制御及び発電抑制惰行制御の何れかの惰行制御を実行中に、車速Ｖが第２所定車速Ｖf2未満となった場合には、エンブレ惰行制御へ移行させられるので、減速度要求が大きいと考えられる低車速領域では減速度が適切に大きくされる。

また、本実施例によれば、所定の惰行開始条件Ａが成立したときに、減速度要求が小さいと判定された場合には、アイドル惰行制御又は発電抑制惰行制御が実行されるので、減速度が低減されることによる違和感が生じ難くされる。

また、本実施例によれば、所定の惰行開始条件Ａが成立したときに、減速度要求が大きいと判定された場合には、エンブレ惰行制御が実行されるので、減速度を低減する惰行制御へ移行しない方が良いときには、比較的大きな減速度が得られる惰行制御が適切に実行される。

また、本実施例によれば、コンプレッサー負荷が一様でないことに対して、コンプレッサー負荷に応じて燃費向上の効果がより大きい惰行制御を実行することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、バッテリー電圧Ｖbatの変動が許容され且つ充電状態値ＳＯＣが所定容量ＳＯＣf以上である場合にオルタネータ２８の発電ゼロ制御にて発電抑制惰行制御を実行したが、この態様に限らない。例えば、図８においてＳ６０及びＳ７０のうちの一方のみが備えられて、バッテリー電圧Ｖbatの変動が許容される場合にオルタネータ２８の発電ゼロ制御にて発電抑制惰行制御を実行するか、又は、充電状態値ＳＯＣが所定容量ＳＯＣf以上である場合にオルタネータ２８の発電ゼロ制御にて発電抑制惰行制御を実行しても良い。このようにしても、発電抑制惰行制御が適切に実行され得る。

また、前述の実施例では、発電抑制惰行制御として、オルタネータ２８の発電ゼロ制御と定電圧制御とを例示したが、この態様に限らない。例えば、発電抑制惰行制御は、最大発電電圧Ｖaltmaxにてオルタネータ２８の発電を行うことと比べてオルタネータ２８の発電を抑制した第２惰行制御が一種類あれば良い。このような場合、図８では、例えばＳ６０及びＳ７０等は備えられず、Ｓ２０又はＳ３０の判断が否定されると発電抑制惰行制御が開始される。

また、前述の実施例では、エンジン１２と駆動輪１４とを切り離す係合装置として、自動変速機１８の一部を構成するクラッチＣ１を例示したが、この態様に限らない。例えば、クラッチＣ１は、自動変速機１８とは独立して設けられていても良い。又、自動変速機１８が例えばベルト式の無段変速機である場合、クラッチＣ１はその無段変速機とは独立して設けられることになるが、ベルト式の無段変速機と共に車両に備えられる公知の前後進切替装置に含まれる係合装置をクラッチＣ１としても良い。

また、前述の実施例では、発電機としてオルタネータ２８を例示したが、この態様に限らない。例えば、この発電機は、エンジン１２が回転することにより駆動されるものでれば良く、回転機、モータ、ジェネレータなどであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２８：オルタネータ（発電機）
３０：バッテリー
３４：コンプレッサー（補機）
６０：電子制御装置（制御装置）
６６：惰行制御部
６８：減速度要求判定部
Ｃ１：クラッチ（係合装置）
ＰＴ：動力伝達経路

Claims (8)

1. エンジンと、前記エンジンが回転することにより駆動される補機と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする係合装置とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記エンジンを駆動状態とし、且つ、前記係合装置の解放により前記動力伝達経路を切断した状態で前記車両を惰行させる第１惰行制御と、前記エンジンを停止状態とし、且つ、前記動力伝達経路を接続した状態で前記車両を惰行させる第２惰行制御とを選択的に実行することができる惰行制御部を含み、
   前記惰行制御部は、所定の惰行開始条件が成立したときに、前記補機の負荷が所定負荷以上且つ車速が所定車速以上である場合には、前記第１惰行制御を実行し、前記補機の負荷が前記所定負荷未満及び前記車速が前記所定車速未満のうちの少なくとも一方である場合には、前記第２惰行制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両は、前記エンジンが回転することにより駆動される発電機を更に備えており、
   前記惰行制御部は、前記第２惰行制御では、前記発電機の発電による回生制御を実行することが可能であり、
   前記惰行制御部は、前記第２惰行制御を実行する場合には、最大発電電圧にて前記発電機の発電を行うことと比べて前記発電機の発電を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、前記発電機の発電電力を蓄電するバッテリーを更に備えており、
   前記惰行制御部は、前記バッテリーの容量が所定容量以上である場合には前記発電機の発電量をゼロとすることで前記発電機の発電を抑制する一方で、前記バッテリーの容量が前記所定容量未満である場合には前記発電機の発電電圧を前記最大発電電圧よりも低い所定電圧で一定に維持する定電圧発電を行うことで前記発電機の発電を抑制することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両は、前記発電機の発電電力を蓄電するバッテリーを更に備えており、
   前記惰行制御部は、前記バッテリーの電圧の変動が許容される場合には前記発電機の発電量をゼロとすることで前記発電機の発電を抑制する一方で、前記バッテリーの電圧の変動が許容されない場合には前記発電機の発電電圧を前記最大発電電圧よりも低い所定電圧で一定に維持する定電圧発電を行うことで前記発電機の発電を抑制することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 前記惰行制御部は、前記第１惰行制御及び前記発電機の発電を抑制した前記第２惰行制御の何れかの惰行制御を実行中に、前記車速が前記所定車速よりも低い第２所定車速未満となった場合には、前記発電機の発電電圧を前記最大発電電圧とした前記第２惰行制御へ移行することを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記所定の惰行開始条件が成立したときに、前記車両の減速度に対する要求が大きいか小さいかを判定する減速度要求判定部を更に含み、
   前記惰行制御部は、前記減速度に対する要求が小さいと判定された場合には、前記第１惰行制御又は前記発電機の発電を抑制した前記第２惰行制御を実行することを特徴とする請求項２から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記惰行制御部は、前記減速度に対する要求が大きいと判定された場合には、前記第２惰行制御を実行すると共に、前記最大発電電圧にて前記回生制御を実行することを特徴とする請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 前記補機は、エアコンディショナー用のコンプレッサーであることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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