JP7625922B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、それらエンジン及び電動機の間に配設されたクラッチと、走行用駆動力源及び駆動輪の間に配設された自動変速機と、を備えた車両の、制御装置に関する。

走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、それらエンジン及び電動機の間に配設されたクラッチと、走行用駆動力源及び駆動輪の間に配設された自動変速機と、を備えた車両において、自動変速機のアップシフト制御中にエンジンの始動要求が発生した場合、アップシフト制御とエンジン始動制御とを同時に行う技術が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。

特開２０１０－１４９５６０号公報

特許文献１に記載の車両の制御装置では、自動変速機のアップシフト制御とエンジン始動制御とが同時に行われるため、アップシフト制御のイナーシャ相の開始時点において自動変速機の入力トルクがエンジン始動に伴って変動し、変速性能が悪化（例えば、変速終了が遅くなるヘジテーションが発生）するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の変速制御中にエンジンの始動要求が発生した場合にエンジンの始動応答性と変速性能とを両立させた車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、前記エンジン及び前記電動機の間に配設されたクラッチと、前記走行用駆動力源及び駆動輪の間に配設された自動変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機の変速フェーズがトルク相を終了する前に前記エンジンの始動要求が発生した場合には、前記トルク相の進行を遅延させつつ前記エンジンのクランキングを開始した後に、前記トルク相の進行の遅延を解除して前記トルク相を進行させ、（ｃ）前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の進行中である場合には、前記トルク相の進行を中断して前記変速フェーズを前記トルク相の開始時点の状態に戻すことで前記トルク相の進行を遅延させ、（ｄ）前記エンジンの始動要求が発生した時点における前記トルク相の進行度が前記自動変速機における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、前記トルク相の進行を遅延させることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記トルク相の進行の遅延が開始される開始時点における前記トルク相の進行度と、前記自動変速機における変速前後のギヤ段と、に基づいて、前記トルク相の進行の遅延を解除する解除時点を設定することにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明において、前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の開始前の変速準備段階である場合には、前記トルク相の開始を遅らせることで前記トルク相の進行を遅延させることにある。

第１発明の車両の制御装置によれば、前記自動変速機の変速フェーズがトルク相を終了する前に前記エンジンの始動要求が発生した場合には、前記トルク相の進行が遅延させられつつ前記エンジンのクランキングが開始された後に、前記トルク相の進行の遅延が解除されて前記トルク相が進行させられる。このように、自動変速機での変速制御におけるトルク相の進行が遅延させられつつエンジンのクランキングの開始が優先されるため、エンジンの始動応答性の悪化が抑制される。また、変速制御のイナーシャ相の開始時点において、エンジンのクランキングが開始された後であるため自動変速機の入力トルクがエンジンのクランキングの開始（エンジンの始動開始）に伴って変動することが抑制され、変速終了の遅延が抑制される。このように、エンジンの始動応答性と変速性能との両立が図られる。
また、前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の進行中である場合には、前記トルク相の進行が中断されて前記変速フェーズが前記トルク相の開始時点の状態に戻されることで前記トルク相の進行が遅延させられる。これにより、エンジンの始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の進行が中断されて変速フェーズがトルク相の開始時点の状態に戻されるため、エンジンの始動応答性の悪化の抑制と変速終了の遅延の抑制との両立が図られる。
また、前記エンジンの始動要求が発生した時点における前記トルク相の進行度が前記自動変速機における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、前記トルク相の進行が遅延させられる。これにより、エンジンの始動要求が発生した時点におけるトルク相の進行度が自動変速機における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合には、トルク相の進行が遅延させられつつエンジンのクランキングの開始が優先される。エンジンの始動要求が発生した時点におけるトルク相の進行度に応じて、トルク相の進行を遅延するか否かが決められるため、エンジンの始動応答性と変速性能との両立が図られやすい。

第２発明の車両の制御装置によれば、第１発明において、前記トルク相の進行の遅延が開始される開始時点における前記トルク相の進行度と、前記自動変速機における変速前後のギヤ段と、に基づいて、前記トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定される。このように、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相の進行度と、自動変速機における変速前後のギヤ段と、に基づいて、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定されるため、前記解除時点が遅くなりすぎないように制御できる。

第３発明の車両の制御装置によれば、第１発明において、前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の開始前の変速準備段階である場合には、前記トルク相の開始が遅らせられることで前記トルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジンの始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の開始が遅らせられるため、エンジンの始動応答性の悪化の抑制と変速終了の遅延の抑制との両立が図られる。

本発明の実施例に係る電子制御装置を備える車両の概略構成図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。 ＥＶ走行中において自動変速機のパワーオンアップシフトの変速制御中において、図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

本発明の実施例に係る電子制御装置９０を備える車両１０の概略構成図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。

車両１０は、走行用駆動力源であるエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備える。車両１０は、ハイブリッド車両である。

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側から順に、ダンパー４２、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備える。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備える。

動力伝達装置１６は、エンジン１２とダンパー４２とを連結するエンジン連結軸３４を備える。ダンパー４２は、エンジン１２の脈動を吸収しつつその回転を伝達する周知のダンパー装置、例えば振り子ダンパーである。

Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路のうちエンジン１２と電動機ＭＧとの間に配設されたクラッチである。電動機連結軸３６は、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結している。Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0［Pa］によりＫ０クラッチ２０の伝達トルク容量（Ｋ０クラッチ２０の係合力）であるＫ０トルクＴk0［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。車両１０において、Ｋ０クラッチ２０が係合状態にある場合は、エンジン１２とトルクコンバータ２２とがダンパー４２及びＫ０クラッチ２０を介して動力伝達可能に連結される。一方、Ｋ０クラッチ２０が解放状態にある場合は、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機ＭＧとを断接するクラッチとして機能する。Ｋ０クラッチ２０が係合状態にある場合には、電動機連結軸３６は、その一端がダンパー４２を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転駆動させられる。なお、Ｋ０クラッチ２０は、本発明における「クラッチ」に相当する。

トルクコンバータ２２は、周知のトルクコンバータである。トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６に連結されたポンプ翼車２２ａと、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８に連結されたタービン翼車２２ｂと、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを直結するロックアップクラッチ４０と、を備える。トルクコンバータ２２は、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの走行用駆動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０及びダンパー４２を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、後述するインバータ５２を介して車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクである電動機トルクＴm［Nm］が制御される。電動機トルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

自動変速機２４は、走行用駆動力源（エンジン１２及び電動機ＭＧ）と駆動輪１４との間に配設され、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の変速用係合装置ＣＢと、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。変速用係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。変速用係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcb［Pa］によりそれぞれの伝達トルク容量であるＣＢトルクＴcb［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、例えば変速用係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ［km/h］等に応じて、変速用係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置である所定の係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt［rpm］と同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

例えば、自動変速機２４の変速制御においては、変速用係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち変速用係合装置ＣＢの係合状態と解放状態との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。ここで、クラッチツゥクラッチ変速において解放状態から係合状態へ切り替えられる変速用係合装置ＣＢを「係合側係合装置ＣＢcon」といい、クラッチツゥクラッチ変速において係合状態から解放状態へ切り替えられる変速用係合装置ＣＢを「解放側係合装置ＣＢdis」ということとする。また、係合側係合装置ＣＢconの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給されるＣＢ油圧ＰＲcbを「係合側作動油圧Ｐcon［Pa］」といい、解放側係合装置ＣＢdisの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給されるＣＢ油圧ＰＲcbを「解放側作動油圧Ｐdis［Pa］」ということとする。

油圧制御回路５６は、機械式オイルポンプであるＭＯＰ５８や電動オイルポンプであるＥＯＰ６０から圧送されたオイル（作動油OIL）の油圧を元圧として、ケース１８内の各部に必要な作動油OILを供給する。例えば、油圧制御回路５６内には、Ｋ０クラッチ２０の断接制御用であるＫ０用電磁弁ＳＣ、及び、自動変速機２４の変速制御用である４つの変速用電磁弁ＳＬ１～ＳＬ４（以下、特に区別しない場合には、「変速用電磁弁ＳＬ」と記す。）が設けられている。これらＫ０用電磁弁ＳＣ，変速用電磁弁ＳＬは、例えば周知のリニアソレノイド弁であって、ソレノイドに駆動電流を供給することにより電気エネルギーを駆動力に変換する装置である電磁部と、その電磁部の駆動により作動油OILを調圧して作動油圧を発生させる調圧部と、を備える。

Ｋ０用電磁弁ＳＣの駆動電流が制御されることにより、Ｋ０クラッチ２０の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整されてＫ０クラッチ２０の断接状態が制御される。例えば、Ｋ０用電磁弁ＳＣの駆動電流がオフ（駆動電流が流れない状態）とされることでＫ０クラッチ２０が解放状態とされ、Ｋ０用電磁弁ＳＣの駆動電流がオン（駆動電流が流れる状態）とされることでＫ０クラッチ２０が係合状態とされる。

変速用電磁弁ＳＬの各駆動電流のオン／オフの組み合わせが制御されることにより、自動変速機２４に設けられた変速用係合装置ＣＢの断接状態を制御する各油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整される。これにより、自動変速機２４は、ニュートラル状態にされたり所望の変速比γatが形成されたりする。変速用係合装置ＣＢは、ブレーキやクラッチなどの例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態にかかわらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備える。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６で用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

車両１０は、電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、電動機回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎm［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］など）が、それぞれ入力される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓm、変速用係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御信号ＳcbやＫ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0やロックアップクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２と、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４と、変速制御手段すなわち変速制御部９６と、を機能的に備える。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａと、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂと、を機能的に備え、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、アクセル開度θacc及び車速Ｖと駆動要求量との間の関係が予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されたマップである。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Nm］である。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［W］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［N］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する電動機制御信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe［W］の指令値である。電動機制御信号Ｓmは、例えばそのときの電動機回転速度Ｎmにおける電動機トルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗm［W］の指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］に基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみから走行用駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの少なくともエンジン１２から走行用駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判定するための予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したりそのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したりそのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したりして、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。

エンジン制御部９２ａは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。電動機制御部９２ｂは、車両１０に対する駆動要求量を実現するように電動機トルクＴmを制御する。具体的には、ＥＶ走行モードにおいては、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するように電動機トルクＴmを制御する。ＨＶ走行モードにおいては、エンジン制御部９２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部又は一部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeでは不足するトルク分を補うように電動機トルクＴmを制御する。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の始動判定を行う始動判定手段すなわち始動判定部９２ｃと、エンジン１２の始動制御を実行する始動制御手段すなわち始動制御部９２ｄと、を機能的に更に備える。

始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動が要求されたか否かを判定する。つまり、始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、始動判定部９２ｃは、ＥＶ走行モード時において、（ａ）要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大した場合、（ｂ）エンジン１２等の暖機が必要である場合、又は、（ｃ）バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが前記エンジン始動閾値未満である場合には、エンジン１２の始動要求が有ると判定する。

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるクランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するためのＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにアクチュエータを制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、始動制御部９２ｄは、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切り替えに合わせて、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力するための電動機制御信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動に際して、クランキングトルクＴcrを電動機ＭＧが出力するように電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、始動制御部９２ｄは、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給や点火などを開始するためのエンジン制御信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動に際して、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。このように、始動制御部９２ｄは、始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合に、エンジン１２の始動制御を実行する。

始動制御部９２ｄは、ＥＶ走行中におけるエンジン１２の始動の際には、ＥＶ走行用の電動機トルクＴmつまり駆動トルクＴrを生じさせる電動機トルクＴmに加えて、クランキングトルクＴcr分の電動機トルクＴmを電動機ＭＧから出力させる。

変速制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行するためのＣＢ油圧制御信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

自動変速機２４の変速フェーズ（変速段階）には、変速準備段階、トルク相、イナーシャ相の各フェーズがある。変速準備段階では、例えばトルク相に先立って、変速ショックを抑制するためにロックアップクラッチ４０が係合状態から解放状態へ切り替えられる。トルク相とは、自動変速機２４の変速期間（変速制御開始から変速制御終了までの期間）のうちで、自動変速機２４の出力トルクが変化しているフェーズである。イナーシャ相とは、自動変速機２４の変速期間のうちで、自動変速機２４における入力側回転部材である変速機入力軸３８の回転速度と同値であるタービン回転速度Ｎtが、理論上の変速前タービン回転速度Ｎt_pre（変速前の変速段における変速比γat及び車速Ｖから算出される理論上のタービン回転速度Ｎt）から理論上の変速後タービン回転速度Ｎt_post（変速後の変速段における変速比γat及び車速Ｖから算出される理論上のタービン回転速度Ｎt）へ変化しているフェーズである。トルク相は、係合側係合装置ＣＢcon及び解放側係合装置ＣＢdisの伝達トルク容量が変化している期間でもある。

ＥＶ走行中において自動変速機２４の変速制御が実行されていない期間にエンジン１２の始動要求が発生した場合には、上述したように始動制御部９２ｄによりエンジン１２の始動制御が実行される。また、ＥＶ走行中において始動制御部９２ｄによるエンジン１２の始動制御が実行されていない期間に自動変速機２４の変速制御が実行される場合には、上述したように変速制御部９６により変速制御が実行される。

ところで、ＥＶ走行中における自動変速機２４の変速制御中（変速制御の実行中）にエンジン１２の始動要求が発生する場合がある。

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、進行度判定部９８は、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度α［%］が所定の範囲内であるか否かを判定する。トルク相進行度αとは、変速フェーズにおけるトルク相の進み具合である。例えば、トルク相進行度αは、解放側係合装置ＣＢdisにおける伝達トルク容量Ｔcb_disと係合側係合装置ＣＢconの伝達トルク容量Ｔcb_conとの合計に対する伝達トルク容量Ｔcb_conの比｛＝Ｔcb_con／（Ｔcb_dis＋Ｔcb_con）｝で表される。解放側作動油圧Ｐdisと伝達トルク容量Ｔcb_disとの間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに基づいて、伝達トルク容量Ｔcb_disが算出でき、係合側作動油圧Ｐconと伝達トルク容量Ｔcb_conとの間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに基づいて、伝達トルク容量Ｔcb_conが算出できる。なお、変速フェーズが変速準備段階にある場合には、トルク相進行度αは０［%］であり、変速フェーズがイナーシャ相である場合には、トルク相進行度αは１００［%］である。所定の範囲は、変速フェーズであるトルク相の進行を遅延させるとの判定をするために予め定められたトルク相進行度αの範囲であって、例えば自動変速機２４における変速前後のギヤ段毎に予め定められた範囲である。例えば、所定の範囲の下限値及び上限値は、進行度判定部９８による判定後にエンジン１２のクランキングが開始されてもイナーシャ相の開始時点における自動変速機２４の入力トルクの変動が少なく変速終了の遅延が許容範囲となるように設定される。例えば、変速前後のギヤ段が変速比γatが大きい低速側である場合に比較して、変速前後のギヤ段が変速比γatが小さい高速側である場合には、変速期間が短いため、変速終了が遅くなるヘジテーションへの影響が小さい。そのため、変速前後のギヤ段における変速比γatが小さい高速側ほど、所定の範囲が狭く設定される、すなわち所定の範囲の上限値が低く設定されたり、所定の範囲の下限値が高く設定されたりする。本実施例では、所定の範囲の下限値が０［%］と同等以上の値に定められ、所定の範囲の上限値が１００［%］よりも少し低い値に定められている（図３参照）。「トルク相の進行」とは、トルク相において変速制御が進められることすなわちトルク相進行度を上昇させることである。なお、トルク相進行度αは、本発明における「トルク相の進行度」に相当する。

進行度判定部９８によりエンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが所定の範囲内であると判定された場合、変速制御部９６はトルク相の進行を遅延させ、且つ、始動制御部９２ｄはエンジン１２のクランキングを開始させる。具体的には、変速制御部９６は、自動変速機２４で一旦開始したトルク相の進行を中断して元に戻す、すなわち変速フェーズをトルク相の開始時点の状態に戻す。変速制御部９６は、例えばトルク相の進行の遅延が開始される遅延開始時点におけるトルク相進行度α及び自動変速機２４における変速前後のギヤ段と、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点（＝遅延開始時点＋遅延期間）と、の間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに基づいてトルク相の進行の遅延の解除時点を設定する。なお、遅延開始時点は、本発明における「トルク相の進行の遅延が開始される開始時点」に相当する。トルク相の進行の遅延の解除時点を経過すると、変速制御部９６は、トルク相の進行の遅延を解除してトルク相を進行させて変速制御を再開させる。

進行度判定部９８によりエンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが所定の範囲内ではないと判定された場合、変速制御部９６はトルク相を進行させるなど変速制御を続行し、且つ、始動制御部９２ｄはエンジン１２のクランキングを開始する。

図２は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、ＥＶ走行中において自動変速機２４の変速制御中に繰り返し実行される。

まず、始動判定部９２ｃの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン１２の始動要求が発生したか否かが判定される。Ｓ１０の判定が肯定された場合は、進行度判定部９８の機能に対応するＳ２０において、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが所定の範囲内であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合は、変速制御部９６の機能に対応するＳ３０において、自動変速機２４の変速制御が続行され、そしてリターンとなる。

Ｓ２０の判定が肯定された場合は、変速制御部９６及び始動制御部９２ｄの機能に対応するＳ４０において、トルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングが開始され、そしてＳ５０が実行される。変速制御部９６の機能に対応するＳ５０において、トルク相の進行の遅延が解除されて変速制御が実行され、そしてリターンとなる。Ｓ２０の判定が否定された場合は、変速制御部９６及び始動制御部９２ｄの機能に対応するＳ６０において、自動変速機２４の変速制御が続行され且つエンジン１２のクランキングが開始され、そしてリターンとなる。

図３は、ＥＶ走行中において自動変速機２４のパワーオンアップシフトの変速制御中において、図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。図３の横軸は、時間ｔ［ms］である。パワーオンアップシフトとは、運転者によるアクセル操作（例えばアクセルペダルの踏み込み操作）によりアクセル開度θaccが増加して実行されるアップシフトである。

図３において、エンジン作動信号はエンジン１２の作動状態を制御する信号であって、オンはエンジン１２を運転状態とする制御信号であり、オフはエンジン１２を停止状態とする制御信号である。図３において、遅延期間設定信号は、オフからオンへ切り替わったタイミングがトルク相の進行の遅延開始時点を示すとともに、オフからオンへ切り替わったタイミングがトルク相の進行の遅延の解除時点を示す信号である。図３において、開始設定信号は、「設定されたトルク相の開始時点を表す信号」であって、オフからオンに切り替わったタイミングがトルク相開始時点を示し、終了設定信号は、「設定されたトルク相の終了時点を表す信号」であって、オフからオンに切り替わったタイミングがトルク相終了時点を示す。

図３に示すトルク相進行度α、電動機回転速度Ｎm及びタービン回転速度Ｎt、並びに係合側作動油圧Ｐcon及び解放側作動油圧Ｐdisでは、トルク相の進行を遅延させる本実施例が実線で示され、トルク相の進行を遅延させない比較例が一点鎖線で示されている。

以下、本実施例のタイムチャートについて説明する。

時刻ｔ1以前において、ＥＶ走行中でロックアップクラッチ４０が係合状態であり且つ運転者によるアクセル操作により電動機回転速度Ｎmが増加中である。時刻ｔ1において、パワーオンアップシフトの変速制御における変速準備段階が開始される。変速準備段階としてロックアップクラッチ４０が係合状態から解放状態へ切り替えられる。ロックアップクラッチ４０の解放状態への切り替えにより電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とが流体を介した連結となって、時刻ｔ2（＞ｔ1）において、走行用駆動力源である電動機ＭＧの電動機回転速度Ｎmがタービン回転速度Ｎtよりも高くなり始める。

ロックアップクラッチ４０が解放状態へ切り替えられた後の時刻ｔ3（＞ｔ2）において、開始設定信号がオフからオンに切り替えられる。この開始設定信号のオフからオンへの切り替えのタイミングに合わせて、解放側作動油圧Ｐdisを減少させる減少制御が開始されるとともに係合側作動油圧Ｐconを増加させる増加制御が開始されて、変速制御におけるトルク相が開始される。これにより、時刻ｔ3からトルク相進行度αが次第に上昇する。

時刻ｔ4（＞ｔ3）において、エンジン１２の始動要求が発生してエンジン作動信号がオフ（停止）からオン（運転）へ切り替えられて、エンジン１２のクランキングが開始される。このエンジン１２の始動要求の発生時点である時刻ｔ4は、トルク相進行度αが所定の範囲内となっている。そのため、時刻ｔ4において、遅延期間設定信号がオフからオンに切り替えられてトルク相の進行の遅延が開始される。時刻ｔ4は、遅延開始時点である。具体的には、解放側作動油圧Ｐdisが減少制御の開始時点における油圧に所定のレートで速やかに戻されるとともに係合側作動油圧Ｐconが増加制御の開始時点における油圧に所定のレートで速やかに戻される、すなわちトルク相の進行が遅延させられて変速フェーズがトルク相の開始時点の状態に戻される。

時刻ｔ6（＞ｔ4）において、遅延期間設定信号がオンからオフに切り替えられてトルク相の進行の遅延が解除されてトルク相が進行させられる。なお、時刻ｔ6は、本発明における「トルク相の進行の遅延を解除する解除時点」に相当する。また、時刻ｔ7（＞ｔ6）において、終了設定信号がオフからオンに切り替えられる。この終了設定信号のオフからオンへの切り替えのタイミングに合わせて、解放側作動油圧Ｐdisの減少制御が終了させられるとともに係合側作動油圧Ｐconの増加制御が終了させられて、変速制御におけるトルク相が終了させられる。時刻ｔ6から時刻ｔ7（＞ｔ6）までの期間において、トルク相が進行させられてトルク相進行度αが０［%］から１００［%］へ変化する。時刻ｔ7からイナーシャ相が開始され、時刻ｔ7から時刻ｔ9（＞ｔ7）までの期間において車速Ｖに対応するタービン回転速度Ｎtが理論上の変速前タービン回転速度Ｎt_preから理論上の変速後タービン回転速度Ｎt_postへ向けて低くなっていき、時刻ｔ9においてイナーシャ相が終了する。

時刻ｔ9から時刻ｔ10（＞ｔ9）までの期間において、ロックアップクラッチ４０の解放状態から係合状態への切り替えが行われ、これにより走行用駆動力源である電動機ＭＧの電動機回転速度Ｎmに向けてタービン回転速度Ｎtが上昇していく。

このように、エンジン１２のクランキングの開始は、イナーシャ相が開始される時刻ｔ7よりも前であり、好適にはエンジン１２のクランキングの終了も、イナーシャ相が開始される時刻ｔ7よりも前である。イナーシャ相が開始される時刻ｔ7よりも前にエンジン１２のクランキングが終了している場合には、イナーシャ相の開始時点において自動変速機２４の入力トルクがエンジン１２のクランキングの開始を含むエンジン１２のクランキングに伴って変動することが抑制されるため、変速終了の遅延が抑制される。

以下、比較例のタイムチャートについて説明する。本比較例のタイムチャートは、前述の実施例のタイムチャートと略同じであるが、エンジン１２の始動要求の発生時点である時刻ｔ4でのトルク相進行度αが所定の範囲内となっていてもトルク相の進行を遅延させない点が異なる。そのため、実施例と異なる部分を中心に説明することとし、実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

比較例では、時刻ｔ4において解放側作動油圧Ｐdisの減少制御が続行されるとともに係合側作動油圧Ｐconが増加制御が続行される、すなわちトルク相の進行が遅延させられない。これにより、時刻ｔ4から時刻ｔ5（＞ｔ4）までの期間において、トルク相が進行させられてトルク相進行度αが０［%］から１００［%］へ変化する。時刻ｔ5からイナーシャ相が開始され、時刻ｔ5から時刻ｔ8（＞ｔ5）までの期間において車速Ｖに対応するタービン回転速度Ｎtが理論上の変速前タービン回転速度Ｎt_preから理論上の変速後タービン回転速度Ｎt_postへ向けて低くなっていき、時刻ｔ8においてイナーシャ相が終了する。

本比較例では、エンジン１２のクランキングの終了時刻は、イナーシャ相が開始される時刻ｔ5よりも後である。したがって、時刻ｔ5においては、エンジン１２のクランキングが開始されている。図３では、イナーシャ相の開始時点において自動変速機２４の入力トルクがエンジン１２のクランキングの開始（エンジン１２の始動開始）に伴って変動して、例えば変速終了が遅くなるヘジテーションが発生することまでは図示していないが、ヘジテーションが発生するおそれがある。

本実施例によれば、自動変速機２４の変速フェーズがトルク相を終了する前にエンジン１２の始動要求が発生した場合には、トルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングが開始された後に、トルク相の進行の遅延が解除されてトルク相が進行させられる。このように、自動変速機２４での変速制御におけるトルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングの開始が優先されるため、エンジン１２の始動応答性の悪化が抑制される。また、変速制御のイナーシャ相の開始時点において、エンジン１２のクランキングが開始された後であるため自動変速機２４の入力トルクがエンジン１２のクランキングの開始に伴って変動することが抑制され、変速終了の遅延が抑制される。このように、エンジン１２の始動応答性と変速性能との両立が図られる。

本実施例によれば、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合には、トルク相の進行が中断されて変速フェーズがトルク相の開始時点の状態に戻されることでトルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の進行が中断されて変速フェーズがトルク相の開始時点の状態に戻されるため、エンジン１２の始動応答性の悪化の抑制と変速終了の遅延の抑制との両立が図られる。

本実施例によれば、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが自動変速機２４における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、トルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが自動変速機２４における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合には、トルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングの開始が優先される。エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αに応じて、トルク相の進行を遅延するか否かが決められるため、エンジン１２の始動応答性と変速性能との両立が図られやすい。

本実施例によれば、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相進行度αと、自動変速機２４における変速前後のギヤ段と、に基づいて、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定される。このように、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相進行度αと、自動変速機２４における変速前後のギヤ段と、に基づいて、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定されるため、解除時点が遅くなりすぎないように制御できる。

本実施例によれば、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の開始前の変速準備段階である場合には、トルク相の開始が遅らせられることでトルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の開始が遅らせられるため、エンジン１２の始動応答性の悪化の抑制と変速終了の遅延の抑制との両立が図られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、図３のタイムチャートにおいて自動変速機２４の変速フェーズがトルク相の進行中においてエンジン１２の始動要求が発生した場合が例示されていたが、本発明はこの例示に限らない。例えば、自動変速機２４の変速フェーズが変速準備段階においてエンジン１２の始動要求が発生した場合にも、本発明は適用可能である。この場合には、変速準備段階が終了してもトルク相の開始が遅延させられつつエンジン１２のクランキングが開始された後に、トルク相が進行させられる。このように、本発明におけるトルク相の進行の「遅延」には、一旦開始したトルク相の進行を中断して元に戻す場合と、開始していないトルク相の開始を遅らせる場合と、の両方が含まれる。

前述の実施例では、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが自動変速機２４における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、トルク相の進行が遅延させられる態様であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、所定の範囲が設定されず、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の進行が遅延させられる態様であっても良い。このような態様においても、自動変速機２４での変速制御におけるトルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングの開始が優先されるため、エンジン１２の始動応答性の悪化が抑制される。また、変速制御のイナーシャ相の開始時点において自動変速機２４の入力トルクがエンジン始動に伴って変動することが抑制されるため、変速終了の遅延が抑制される。このように、エンジン１２の始動応答性と変速性能との両立が図られる。

前述の実施例では、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相進行度αと、自動変速機２４における変速前後のギヤ段と、に基づいて、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定される態様であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、解除時点は、イナーシャ相の開始時点においてエンジン１２のクランキングが開始されないように設定されるのであれば、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相進行度αや自動変速機２４における変速前後のギヤ段に無関係に、実験的に或いは設計的に予め定められる態様であっても良い。

前述の実施例では、自動変速機２４は遊星歯車式であったが、本発明における自動変速機は、常時噛合型平行軸式など他の構成の有段変速機であっても良い。

前述の実施例では、図３のタイムチャートは自動変速機２４のパワーオンアップシフトの変速制御中にエンジン１２の始動要求が発生した場合であったが、本発明は、パワーオンアップシフトに限らず他の変速制御中にエンジン１２の始動要求が発生した場合にも適用可能である。

前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２４：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
α：トルク相進行度（トルク相の進行度）

Claims (3)

1. 走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、前記エンジン及び前記電動機の間に配設されたクラッチと、前記走行用駆動力源及び駆動輪の間に配設された自動変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記自動変速機の変速フェーズがトルク相を終了する前に前記エンジンの始動要求が発生した場合には、前記トルク相の進行を遅延させつつ前記エンジンのクランキングを開始した後に、前記トルク相の進行の遅延を解除して前記トルク相を進行させ、
   前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の進行中である場合には、前記トルク相の進行を中断して前記変速フェーズを前記トルク相の開始時点の状態に戻すことで前記トルク相の進行を遅延させ、
   前記エンジンの始動要求が発生した時点における前記トルク相の進行度が前記自動変速機における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、前記トルク相の進行を遅延させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記トルク相の進行の遅延が開始される開始時点における前記トルク相の進行度と、前記自動変速機における変速前後のギヤ段と、に基づいて、前記トルク相の進行の遅延を解除する解除時点を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の開始前の変速準備段階である場合には、前記トルク相の開始を遅らせることで前記トルク相の進行を遅延させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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