JP2832703B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JP2832703B2 JP2832703B2 JP8260830A JP26083096A JP2832703B2 JP 2832703 B2 JP2832703 B2 JP 2832703B2 JP 8260830 A JP8260830 A JP 8260830A JP 26083096 A JP26083096 A JP 26083096A JP 2832703 B2 JP2832703 B2 JP 2832703B2
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- shift
- engine
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ装
置を備える車両用自動変速機の制御装置に関する。
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ装
置を備える車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両用自動変速機の制御装置の
従来例として、以下のようなものがある。すなわち、エ
ンジン出力は、トルクコンバータを介して変速機に伝達
された後駆動輪に伝達される。このとき、例えば車速が
所定値以上のときにはロックアップ装置によりトルクコ
ンバータの入力側と出力側とを機械的に連結させ（以
下、ロックアップと称す）、トルクコンバータのすべり
をなくして伝達効率を高めると共にコースト運転時にお
いてはエンジン回転の低下を防止し、燃料噴射装置の燃
料カット時間を長くして燃費を向上させるようにしてい
る。また、前記以外の運転条件のときにはロックアップ
を解除し、エンジン出力をトルクコンバータを介して変
速機本体側に伝達するようにしている。
従来例として、以下のようなものがある。すなわち、エ
ンジン出力は、トルクコンバータを介して変速機に伝達
された後駆動輪に伝達される。このとき、例えば車速が
所定値以上のときにはロックアップ装置によりトルクコ
ンバータの入力側と出力側とを機械的に連結させ（以
下、ロックアップと称す）、トルクコンバータのすべり
をなくして伝達効率を高めると共にコースト運転時にお
いてはエンジン回転の低下を防止し、燃料噴射装置の燃
料カット時間を長くして燃費を向上させるようにしてい
る。また、前記以外の運転条件のときにはロックアップ
を解除し、エンジン出力をトルクコンバータを介して変
速機本体側に伝達するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、コースティ
ング運転（惰行運転中）中にロックアップ制御を行い、
エンジン回転の低下を防止して燃料カットを行うように
したとき、高速段ではエンジン回転の低下が早く前記効
果を充分に生かすことができない。また音振上も低回転
の方が不利である。
ング運転（惰行運転中）中にロックアップ制御を行い、
エンジン回転の低下を防止して燃料カットを行うように
したとき、高速段ではエンジン回転の低下が早く前記効
果を充分に生かすことができない。また音振上も低回転
の方が不利である。
【０００４】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たもので、ロックアップ作動中の燃費向上効果をより増
大できる自動変速機の制御装置を提供する。
たもので、ロックアップ作動中の燃費向上効果をより増
大できる自動変速機の制御装置を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は図１
に示すように、エンジンの出力軸と変速機本体Ａの入力
軸との間にトルクコンバータを介装すると共に、コース
ティング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記
トルクコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて
連結するロックアップ装置Ａを備えると共に、前記変速
機本体Ａのシフト段を通常の目標シフト段に運転状態に
応じて切換えるシフト切換手段Ｂを備えるものにおい
て、コースティング運転状態を検出するコースティング
運転状態検出手段Ｃと、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段Ｄと、ロックアップ作動中の有無を
判定するロックアップ作動判定手段Ｅと、エンジン回転
数が所定値以下か否かを判定する回転数判定手段Ｆと、
コースティング運転時にロックアップ作動中と判定され
かつエンジン回転数が所定値以下と判定されたときに目
標シフト段を前記通常目標シフト段よりも低速段に設定
する目標シフト段設定手段Ｇと、を備えるようにした。
に示すように、エンジンの出力軸と変速機本体Ａの入力
軸との間にトルクコンバータを介装すると共に、コース
ティング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記
トルクコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて
連結するロックアップ装置Ａを備えると共に、前記変速
機本体Ａのシフト段を通常の目標シフト段に運転状態に
応じて切換えるシフト切換手段Ｂを備えるものにおい
て、コースティング運転状態を検出するコースティング
運転状態検出手段Ｃと、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段Ｄと、ロックアップ作動中の有無を
判定するロックアップ作動判定手段Ｅと、エンジン回転
数が所定値以下か否かを判定する回転数判定手段Ｆと、
コースティング運転時にロックアップ作動中と判定され
かつエンジン回転数が所定値以下と判定されたときに目
標シフト段を前記通常目標シフト段よりも低速段に設定
する目標シフト段設定手段Ｇと、を備えるようにした。
【０００６】そして、コースティング運転時のロックア
ップ作動中に、エンジン回転数が所定値以下になったと
きに、シフト段を通常のシフト段よりも低速段にシフト
ダウンすることにより、エンジン回転数を上昇させて燃
料カット時間を増大させると共にエンジン振動の発生を
防止するようにした。
ップ作動中に、エンジン回転数が所定値以下になったと
きに、シフト段を通常のシフト段よりも低速段にシフト
ダウンすることにより、エンジン回転数を上昇させて燃
料カット時間を増大させると共にエンジン振動の発生を
防止するようにした。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施の形態を
図２〜図４に基づいて説明する。図２において、エンジ
ン１の出力軸２には自動変速機が取付けられ、自動変速
機には、エンジン１の出力軸２から回転が伝達されるト
ルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸側に
入力軸４が取付けられた歯車式変速機５と、が設けられ
ている。６は変速機５の出力軸であり、この出力軸６か
ら駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。
図２〜図４に基づいて説明する。図２において、エンジ
ン１の出力軸２には自動変速機が取付けられ、自動変速
機には、エンジン１の出力軸２から回転が伝達されるト
ルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸側に
入力軸４が取付けられた歯車式変速機５と、が設けられ
ている。６は変速機５の出力軸であり、この出力軸６か
ら駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。
【０００８】トルクコンバータ３には、図３に示すよう
に、エンジン１の出力軸２に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸４に取付けられたタービンライナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンライナ33に流入する油の力
でタービンライナ33を回転させ、タービンライナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨
げないようにしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、
これにより動力を伝達する。
に、エンジン１の出力軸２に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸４に取付けられたタービンライナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンライナ33に流入する油の力
でタービンライナ33を回転させ、タービンライナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨
げないようにしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、
これにより動力を伝達する。
【０００９】前記、トルクコンバータ３には所定の運転
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップ装置40が設けられている。こ
れは例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバ
ータを介することによるエネルギーロスを無くすための
ものである。ロックアップ装置40には、ケース31の内壁
に相対させてクラッチフェーシング41を有するロックア
ッププレート42が設けられている。ロックアッププレー
ト42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダ
ンパ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ
44は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従っ
て、ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であ
り、両側の室45，45の圧力Ｐ１，Ｐ２に応じて移動す
る。
条件にてトルクコンバータ３の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップ装置40が設けられている。こ
れは例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバ
ータを介することによるエネルギーロスを無くすための
ものである。ロックアップ装置40には、ケース31の内壁
に相対させてクラッチフェーシング41を有するロックア
ッププレート42が設けられている。ロックアッププレー
ト42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダ
ンパ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ
44は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従っ
て、ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であ
り、両側の室45，45の圧力Ｐ１，Ｐ２に応じて移動す
る。
【００１０】ここで室45の圧力Ｐ１はコンバータ圧であ
って、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47はロ
ックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49
とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御
バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47とコ
ンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ２＝Ｐ１と
なって、ロックアッププレート42が図で右方に移動し、
ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックアップ
状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で
左方に移動している状態では油路47とドレーン路50とが
連通し、この結果Ｐ２＜Ｐ１（∵Ｐ２＝０）となって、
ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケース31
の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの
状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転がロッ
クアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。
って、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47はロ
ックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49
とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御
バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47とコ
ンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ２＝Ｐ１と
なって、ロックアッププレート42が図で右方に移動し、
ケース31の内壁から離れて通常の状態（非ロックアップ
状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で
左方に移動している状態では油路47とドレーン路50とが
連通し、この結果Ｐ２＜Ｐ１（∵Ｐ２＝０）となって、
ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケース31
の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの
状態ではエンジン出力軸２によるケース31の回転がロッ
クアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝えられ
る。
【００１１】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が
設けられている。ロックアップソレノイド54は制御装置
20によって通電駆動されるようになっている。
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が
設けられている。ロックアップソレノイド54は制御装置
20によって通電駆動されるようになっている。
【００１２】そして、ロックアップソレノイド54をＯＦ
Ｆにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室６内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。
Ｆにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室６内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。
【００１３】図２に戻って、歯車式変速機５には、内部
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７が設けられている。この油圧アクチュエータ７に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ８Ａ，８Ｂのみを示してある。したがって、油
圧アクチュエータ７とシフト電磁バルブ８Ａ，８Ｂがシ
フト切換手段を構成する。
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ７が設けられている。この油圧アクチュエータ７に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦ
Ｆ制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ８Ａ，８Ｂのみを示してある。したがって、油
圧アクチュエータ７とシフト電磁バルブ８Ａ，８Ｂがシ
フト切換手段を構成する。
【００１４】そして、制御装置20により、セレクトレバ
ーの操作位置に適合して変速制御を行い、特に、セレク
トレバーがＤレンジの状態では、スロットル弁開度及び
車速に従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、シフ
ト用電磁弁８Ａ，８ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを制
御して、油圧アクチュエータ７を介して歯車式変速機５
をその変速位置に制御する。
ーの操作位置に適合して変速制御を行い、特に、セレク
トレバーがＤレンジの状態では、スロットル弁開度及び
車速に従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、シフ
ト用電磁弁８Ａ，８ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを制
御して、油圧アクチュエータ７を介して歯車式変速機５
をその変速位置に制御する。
【００１５】ここで、トルクコンバータ３及び油圧アク
チュエータ７に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ９が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11
は、制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ９の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ９からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ７等の油圧開路へ送る。
チュエータ７に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ９が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11
は、制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ９の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ９からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ７等の油圧開路へ送る。
【００１６】ライン圧制御のため、制御装置20には、各
種のセンサから信号が入力されている。前記各種のセン
サとしては、エンジン１の出力軸２より回転信号を得て
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とし
てのエンジン回転数センサ21が設けられている。
種のセンサから信号が入力されている。前記各種のセン
サとしては、エンジン１の出力軸２より回転信号を得て
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とし
てのエンジン回転数センサ21が設けられている。
【００１７】また、歯車式変速機５の入力軸４より回転
信号を得てトルクコンバータ３の出力回転数（タービン
回転数）を検出するトルコン出力回転数センサ22が設け
られている。また、エンジン１の吸気系に吸入空気流量
Ｑを検出する熱線式のエアフローメータ23が設けられて
いる。
信号を得てトルクコンバータ３の出力回転数（タービン
回転数）を検出するトルコン出力回転数センサ22が設け
られている。また、エンジン１の吸気系に吸入空気流量
Ｑを検出する熱線式のエアフローメータ23が設けられて
いる。
【００１８】また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
24の全閉位置を検出するスロットルスイッチ25が設けら
れている。また、車速を検出する車速センサ26が設けら
れている。ここでは、制御装置20がコースティング運転
状態検出手段とロックアップ作動判定手段と回転数判定
手段と目標シフト段設定手段とを構成する。
24の全閉位置を検出するスロットルスイッチ25が設けら
れている。また、車速を検出する車速センサ26が設けら
れている。ここでは、制御装置20がコースティング運転
状態検出手段とロックアップ作動判定手段と回転数判定
手段と目標シフト段設定手段とを構成する。
【００１９】次に作用を図４のフローチャートに従って
説明する。Ｓ１では、コースティング運転域でのロック
アップ作動中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ２に
進みＮＯのときにはＳ８に進む。Ｓ２では、エンジン回
転数センサ21により検出されたエンジン回転数ＮＥがロ
ックアップ作動中にエンジン振動が発生し易い所定値
（例えば1200r.p.m.）以下か否かを判定し、ＹＥＳのと
きにはＳ７に進みＮＯのときにはＳ３に進む。
説明する。Ｓ１では、コースティング運転域でのロック
アップ作動中か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ２に
進みＮＯのときにはＳ８に進む。Ｓ２では、エンジン回
転数センサ21により検出されたエンジン回転数ＮＥがロ
ックアップ作動中にエンジン振動が発生し易い所定値
（例えば1200r.p.m.）以下か否かを判定し、ＹＥＳのと
きにはＳ７に進みＮＯのときにはＳ３に進む。
【００２０】Ｓ３では変速機５のシフト位置は最高段
（本例では４速段）か否かを判定し、ＹＥＳのときには
ルーチンを終了させＮＯのときにはＳ４に進む。Ｓ４で
は、車速センサ26により検出された車速と、シフト段が
４速段のときのギヤ比と、を乗じてエンジン回転数ＮＥ
４ＴＨを算出する。このエンジン回転数ＮＥ４ＴＨは、
現在の車速でかつシフト段が４速段のときのエンジン回
転数に相当する。
（本例では４速段）か否かを判定し、ＹＥＳのときには
ルーチンを終了させＮＯのときにはＳ４に進む。Ｓ４で
は、車速センサ26により検出された車速と、シフト段が
４速段のときのギヤ比と、を乗じてエンジン回転数ＮＥ
４ＴＨを算出する。このエンジン回転数ＮＥ４ＴＨは、
現在の車速でかつシフト段が４速段のときのエンジン回
転数に相当する。
【００２１】Ｓ５では、演算されたエンジン回転数ＮＥ
４ＴＨが所定値（例えば１５００r.p.m.）を超えている
か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ６に進みＮＯのと
きにはルーチンを終了させる。Ｓ６では、目標シフト段
を現在のシフト段よりも一速段だけ高速段側になるよう
にシフトアップして設定する。このシフトアップを行う
理由は、前記所定値はシフト段を４速段にしてもロック
アップ時の燃料カット効果を充分発揮できる回転数であ
り、この条件を満たしたときにシフトアップを行えばエ
ンジンブレーキ当の異和感がなくなるからである。
４ＴＨが所定値（例えば１５００r.p.m.）を超えている
か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ６に進みＮＯのと
きにはルーチンを終了させる。Ｓ６では、目標シフト段
を現在のシフト段よりも一速段だけ高速段側になるよう
にシフトアップして設定する。このシフトアップを行う
理由は、前記所定値はシフト段を４速段にしてもロック
アップ時の燃料カット効果を充分発揮できる回転数であ
り、この条件を満たしたときにシフトアップを行えばエ
ンジンブレーキ当の異和感がなくなるからである。
【００２２】一方、エンジン回転数ＮＥが所定値以下と
判定されたときには、Ｓ７において目標シフト段を現在
のシフト段よりも一速段だけ低速段側になるようにシフ
トダウンして設定する。そして、Ｓ６若しくはＳ７にて
設定された目標シフト段になるように、シフト用電磁バ
ルブ８Ａ，８Ｂを制御し、油圧アクチュエータ７を介し
て歯車式変速機５をその目標シフト段に制御する。
判定されたときには、Ｓ７において目標シフト段を現在
のシフト段よりも一速段だけ低速段側になるようにシフ
トダウンして設定する。そして、Ｓ６若しくはＳ７にて
設定された目標シフト段になるように、シフト用電磁バ
ルブ８Ａ，８Ｂを制御し、油圧アクチュエータ７を介し
て歯車式変速機５をその目標シフト段に制御する。
【００２３】また、Ｓ１にてコースティング運転域での
ロックアップ作動時ではないと判定されたときには、Ｓ
８において通常の変速制御を行う。また、車速が所定値
以上でかつ機関負荷が所定値以下のときに、ロックアッ
プ制御が行われてロックアップ装置40によりトルクコン
バータ３の入力側と出力側とが機械的に連結される。
ロックアップ作動時ではないと判定されたときには、Ｓ
８において通常の変速制御を行う。また、車速が所定値
以上でかつ機関負荷が所定値以下のときに、ロックアッ
プ制御が行われてロックアップ装置40によりトルクコン
バータ３の入力側と出力側とが機械的に連結される。
【００２４】このようにして、コースティング運転時の
ロックアップ作動中にエンジン回転数が所定値以下にな
ったときに、目標シフト段をシフトダウンすると、エン
ジン１の負荷が低下するので、エンジン回転数が所定値
よりも上昇する。このため、燃料カット時間を増大でき
燃費を向上できる。また、コースティング運転時にロッ
クアップ制御を行っても回転数の過度な低下によるエン
ジン振動の発生を防止できるので、こもり音，不快振動
の発生を防止できる。 また、コースティング運転時の
ロックアップ作動中にシフト段を通常時よりもシフトダ
ウンするようにしたので、コースティング運転時からの
加速運転時に応答性良く加速を行うことができる。
ロックアップ作動中にエンジン回転数が所定値以下にな
ったときに、目標シフト段をシフトダウンすると、エン
ジン１の負荷が低下するので、エンジン回転数が所定値
よりも上昇する。このため、燃料カット時間を増大でき
燃費を向上できる。また、コースティング運転時にロッ
クアップ制御を行っても回転数の過度な低下によるエン
ジン振動の発生を防止できるので、こもり音，不快振動
の発生を防止できる。 また、コースティング運転時の
ロックアップ作動中にシフト段を通常時よりもシフトダ
ウンするようにしたので、コースティング運転時からの
加速運転時に応答性良く加速を行うことができる。
【００２５】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように、コース
ティング運転時のロックアップ作動中でかつエンジン回
転数が所定値以下のときに、変速機のシフト段を低速段
にシフトダウンするようにしたので、エンジン回転数の
低下を防止できるため、燃料カット時間を増大して燃費
の向上を図れ、またエンジン回転数低下によるエンジン
振動の発生を防止してこもり音，不快振動の発生を防止
でき、さらにコースティング運転域からの加速運転性を
向上できる。
ティング運転時のロックアップ作動中でかつエンジン回
転数が所定値以下のときに、変速機のシフト段を低速段
にシフトダウンするようにしたので、エンジン回転数の
低下を防止できるため、燃料カット時間を増大して燃費
の向上を図れ、またエンジン回転数低下によるエンジン
振動の発生を防止してこもり音，不快振動の発生を防止
でき、さらにコースティング運転域からの加速運転性を
向上できる。
【図１】本発明のクレーム対応図。
【図２】本発明の一実施形態を示す構成図。
【図３】同上の要部構成図。
【図４】同上のフローチャート。
１ エンジン ３ トルクコンバータ ５ 歯車式変速機 ７ 油圧アクチュエータ ８Ａ，８Ｂ シフト電磁バルブ 20 制御装置 40 ロックアップ装置 48 ロックアップ制御バルブ 54 ロックアップソレノイド
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの出力軸と変速機本体の入力軸と
の間にトルクコンバータを介装すると共に、コースティ
ング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記トル
クコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて連結
するロックアップ装置を備えると共に、前記変速機本体
のシフト段を通常の目標シフト段に運転状態に応じて切
換えるシフト切換手段を備える車両用自動変速機の制御
装置において、 コースティング運転状態を検出するコースティング運転
状態検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 ロックアップ作動中の有無を判定するロックアップ作動
判定手段と、 エンジン回転数が所定値以下か否かを判定する回転数判
定手段と、 コースティング運転時にロックアップ作動中と判定され
かつエンジン回転数が所定値以下と判定されたときに目
標シフト段を前記通常目標シフト段よりも低速段に設定
する目標シフト段設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。
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|---|---|---|---|
| JP8260830A JP2832703B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8260830A JP2832703B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 車両用自動変速機の制御装置 |
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| JP2832703B2 true JP2832703B2 (ja) | 1998-12-09 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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-
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