DE69301222T2

DE69301222T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE69301222T2
Application number: DE69301222T
Authority: DE
Inventors: Hirotsugu Hasegawa; Motoo Hayashi; Kiyonori Sasaoka; Kazuya Suzuki; Akiyoshi Tamano
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1992-10-30
Filing date: 1993-10-29
Publication date: 1996-05-15
Anticipated expiration: 2013-10-30
Also published as: CA2109264A1; EP0595653A1; US5479977A; EP0595653B1; DE69301222D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einer verbesserten Karkassenstruktur mit vergrößerter Seitenwandstarrheit.
Für Hochleistungswagen, wie Sportwagen, wird das Aspektverhältnis des Reifens immer niedriger.
Eine herkömmliche Karkassenstruktur, die in derartigen Reifen mit niedrigem Aspektverhältnis weit angewendet wird, ist in Fig. 6 gezeigt und umfaßt eine Karkassenlage (b), die sich zwischen den Wulstteilen (c) erstreckt und um die Wulstkerne (d) von der axialen Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen ist.
In einem derartigen Reifen mit niedrigem Aspektverhältnis ist es erforderlich, daß die Seitenwand eine große Starrheit aufweist, um den harten Betriebszuständen gerecht zu werden, weil die Reifenhöhe relativ niedrig und die Laufgeschwindigkeit hoch ist.
Um die Seitenwandstarrheit zu vergrößern, wird die Anzahl der Karkassenlagen (b) auf zwei Lagen vergrößert, und die Höhe jedes Umschlagteils (t) wird vergrößert, wie in Fig. 6 gezeigt.
In einer derartigen hohen Umschlagstruktur ist es jedoch schwierig, die laterale, longitudinale und Torsionsstarrheit des Reifens zu vergrößern, um die Handhabung zu verbessern. Weiter ist die Breite des Karkassenlagenmaterials vergrößert, und dies vergrößert das Reifengewicht.
Um die oben erwähnten Probleme zu lösen, wird eine andere Karkassenstruktur vorgeschlagen, die in Fig. 7 gezeigt ist, wobei die Karkasse aus einer inneren Karkassenlage (b) , die um einen Wulstkern (d) von der axialen Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen ist, und einer äußeren Karkassenlage (f) besteht, die sich radial nach innen von dem Wulstteil außerhalb des inneren Karkassenlagenumschlagteils (t) erstreckt und axial nach innen von dem Reifen unter den Wulstkern (d) umgeschlagen ist.
Entsprechend ist wegen den inneren und äußeren Lagen (b und f) eine steife Hüllenstruktur gebildet, und die laterale, longitudinale und Torsionsstarrheit des Reifens kann wirksam vergrößert sein.
Die Herstellung eines derartigen Reifens ist jedoch schwierig. Infolgedessen sind nicht nur die Herstellungskosten erhöht, sondern auch die Positionierung der Kante (g) der äußeren Karkassenlage (f) unter dem Wulstkern (d) ist schwierig, und die Kraftvariationen im fertigen Reifen werden leicht groß, was die Hochgeschwindigkeitslaufstabilität verdirbt.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen mit einer verbesserten Karkassenstruktur zu schaffen, welche eine vergrößerte laterale, longitudinale und Torsionsstarrheit aufweist, um die Handhabung zu verbessern ohne ein vergrößertes Karkassengewicht aufzuweisen, und welcher leicht hergestellt werden kann, ohne Kraftvariationen und Herstellungskosten zu vergrößern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Luftreifen einen Wulstteil, ein Paar axial beabstandete Wülste, jeweils mit einem Wulstkern darin, ein Paar Seitenwände, die sich dazwischen erstrecken, eine Karkasse mit einer inneren Karkassenlage und einer äußeren Karkassenlage, und einen Wulstkernreiter, der aus Hartgummi hergestellt und in jedem Wulst angeordnet ist, wobei die innere Karkassenlage sich zwischen den Wülsten erstreckt und ein Paar Kanten aufweist, die um die Wulstkerne von der axialen Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen sind, um zwei Umschlagteile und einen Hauptteil dazwischen zu definieren, jeder Umschlagteil sich radial nach außen vom Wulstteil über den Punkt maximaler Reifenbreite erstreckt und der Wulstkernreiter zwischen dem Hauptteil und jedem Umschlagteil angeordnet ist und sich radial nach außen vom Wulstkern verjüngt, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Karkassenlage ein Paar Kanten aufweist, die jeweils zwischen dem Wulstkernreiter und jedem Umschlagteil angeordnet sind, und die Kanten der äußeren Karkassenlage radial außerhalb der radial inneren Seite des Wulstkerns enden.
Entsprechend ist eine Hüllenstruktur durch die inneren und äußeren Karkassenlagen gebildet, in welcher der Hartgummiwulstkernreiter angeordnet ist. Daher ist die laterale, longitudinale und Torsionsstarrheit des Reifens wirksam vergrößert.
Wenn sich weiter die äußere Karkassenlage nicht unter den Wulstkern erstreckt, werden deren Kanten beim Reifenaufbau nicht gestört und können somit genau und beständig positioniert werden, und so werden Kraftvariationen nicht vergrößert. Weiter ist das Karkassengewicht in dem Reifen nach dem Stand der Technik, wie dem der Fig. 6 und 7 verringert. Des weiteren ist die Herstellung leichter als bei den Reifen der Fig. 7 und wird auf beinahe dem gleichen Niveau wie das der Karkassenstruktur der Fig. 6 erhalten.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun detailliert in Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 bis 5 Querschnittsansichten sind, die jeweils eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, und
Fig. 6 und 7 Querschnittsansichten sind, die jeweils eine herkömmliche Karkassenstruktur zeigen.
In den Figuren umfaßt ein Luftreifen 1 einen Laufflächenteil 2 mit einer Oberfläche einer Lauffläche 2A, ein Paar Seitenwände 3, die sich radial nach innen von den Laufflächenkanten erstrecken, und ein Paar Wülste 4, die jeweils am radial inneren Ende jeder Seitenwand 3 angeordnet sind.
Das Reifenaspektverhältnis ist nicht größer als 60%.
Der Reifen 1 umfaßt auch ein Paar Wulstkernreiter 5, einer in jedem der Wülste 4 angeordnet, eine Karkasse 8, die aus einer inneren Karkassenlage 9 und einer äußeren Karkassenlage 10 zusammengesetzt ist, und einen Gürtel, der radial außerhalb der Karkasse und innerhalb einer Gummilauffläche 19 angeordnet ist.
Die Gummilauffläche 19 ist aus einer radial inneren weicheren Gummischicht 21, die auf dem Gürtel 16 angeordnet ist, und einer radial äußeren härteren Gummischicht 22, die darauf angeordnet ist, zusammengesetzt.
Die JIS A-Härte der inneren Gummischicht 21 liegt in einem niedrigen Bereich von 50 bis 60 Grad, und die JIS A-Härte der äußeren Gummischicht 22 liegt in einem höheren Bereich von 62 bis 72 Grad, um für Verschleißwiderstand zu sorgen.
Die innere Karkassenlage 9 erstreckt sich zwischen den Wülsten 4 über das Laufflächenteil 2 und die Seitenwände 3 und ist um jeden Wulstkern 5 von der Innenseite zur Außenseite des Reifens so umgeschlagen, daß ein Paar Umschlagteile 7 und ein Hauptteil gebildet wird.
Jedes der Umschlagteile 7 erstreckt sich radial nach außen von dem Wulst 4 auf über den Punkt B maximaler Reifenbreite.
Die äußere Karkassenlage 10 erstreckt sich um den Laufflächenteil 2 und die Seitenwände 3. Die Kanten davon sind nicht um dem Wulstkern 5 umgeschlagen, sondern enden innerhalb oder nahe des Wulstes 4. Das heißt, die Kante ist an der axial äußeren Oberfläche des Wulstkerns (Fig. 1-2 Ausführungsformen) oder der axial äußeren Oberfläche 6a des Wulstkernreiters 6 (Fig. 3-5 Ausführungsformen) angeordnet.
Jede der inneren und äußeren Karkassenlagen 9 und 10 ist aus organischen Fasercorden hergestellt, die radial von dem Reifen unter einem Winkel von 80 bis 90 Grad bezüglich des Reifenäquators C so angeordnet sind, daß eine radiale Karkassenlagenstruktur geschaffen wird.
Für die Karkassencorde können Nylon, Polyester, Reyon, aromatisches Polyamid oder dergleichen verwendet werden, aber vorzugsweise werden Polyesterfasercorde, beispielsweise 1500d/2, verwendet.
Der Gürtel umfaßt einen radial inneren Breakergürtel 15 und einen radial äußeren Bandagengürtel 16.
Der Breakergürtel 15 umfaßt zwei oder mehr gekreuzte Lagen 15a paralleler Corde, die unter einem Winkel von 15 bis 85 Grad bezüglich des Reifenäguators C gelegt sind.
Für die Breakergürtelcorde können vorzugsweise organische Fasercorde, z.B. Nylon, Reyon, aromatisches Polyamid oder dergleichen verwendet werden, aber Stahlcorde werden vorzugsweise verwendet.
Der Bandagengürtel 16 umfaßt wenigstens eine Bandagenlage voller Breite 16a, die aus Corden hergestellt ist, die unter einem Winkel von Null oder einem kleinen Winkel bezüglich der Reifenumfangsrichtung spiralförmig gewickelt sind.
Für die Bandagengürtelcorde können organische Fasercorde, z.B. Nylon, Faser aus aromatischem Polyamid oder dergleichen verwendet werden, aber Nylonfasercorde werden vorzugsweise verwendet.
Um die Herstellung des Spiralbandagengürtels 16 zu erleichtern, wird ein Streifen oder Band mit schmaler Breite aus Gummi, in welchem mehrere Gürtelcorde eingebettet sind, spiralförmig auf den Breakergürtel 15 gewickelt.
In jedem der Wülste 4 ist ein Wulstkernreiter 6 zwischen dem Umschlagteil 7 und dem Hauptteil der inneren Karkassenlage 9 angeordnet. Jeder Wulstkernreiter 6 erstreckt sich radial nach außen verjüngend von der radial äußeren Seite des Wulstkerns 5. Jeder Wulstkernreiter 6 ist aus einem Hartgummiverbund hergestellt, welcher härter als der Seitenwandgummi 17 der Seitenwände 3 ist.
Die JIS A-Härte des Wulstkernreiters 6 liegt vorzugsweise im Bereich von 80 bis 95 Grad.
Die JIS A-Härte des Seitenwandgummis 17 liegt vorzugszweise im Bereich von 50 bis 60 Grad.
Weiter ist in jedem der Wülste 4 eine Schutzschicht 14 aus organischem Cord angeordnet. Die Schutzschicht 14 aus organischem Cord ist aus parallelen organischen Fasercorden hergestellt, die unter einem Winkel von 35 bis 45 Grad bezüglich des Reifenäquators gelegt sind. Für diese organischen Corde können Nylonfasercorde, Fasercorde aus aromatischem Polyamid oder dergleichen verwendet werden, aber Nylonfasercorde werden vorzugsweise verwendet.
Die Schutzschicht 14 aus organischem Cord umfaßt ein Hauptteil, das zwischen der axial äußeren Oberfläche des Hauptteils der inneren Karkassenlage 9 und der axial inneren Oberfläche 6b des Wulstkernreiters 6 angeordnet ist, und ein Umschlagteil 13, das um den Wulstkern 5 von der Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen ist.
Der Umschlagteil 13 erstreckt sich längs der axial äußeren Oberfläche des Wulstkerns 5 und der axial äußeren Oberfläche 6a des Wulstkernreiters 6, so daß der Wulstkern 5 und ein radial inneres Teil des Wulstkernreiters darin eingewickelt ist.
In jeder der Seitenwände 3 ist wenigstens eine Stahlcordverstärkungsschicht (11a, 11b, 11c, allgemein 11), die aus parallelen Stahlcorden hergestellt ist, benachbart zu wenigstens einem der äußeren Karkassenlage 10 und dem Karkassenumschlagteil 7 positioniert.
Die radial äußere Kante der Stahlcordverstärkungsschicht 11 ist radial außerhalb der radial äußeren Kante P des Wulstkernreiters 6 angeordnet, aber radial innerhalb der radial äußeren Kante des Umschlagteils 7 der inneren Karkassenlage 9.
Die radial innere Kante der Stahlcordverstärkungsschicht 11 ist radial außerhalb des radial inneren Teils des Wulstkerns 5 angeordnet, und vorzugsweise 3 bis 7 mm radial außerhalb des radial äußeren Teils des Wulstkerns 5.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in welcher die radial innere Kante der äußeren Karkassenlage 10 an der axial äußeren Oberfläche des Wulstkerns endet.
In dieser Ausführungsform sind zwei Stahlcordverstärkungsschichten 11a und 11b in jedem Seitenwandteil 4 angeordnet. Eine ist die axial innere Schicht 11a, die zwischen dem Wulstkernreiter 6 und der äußeren Karkassenlage 10 angeordnet ist, und die andere ist die axial äußere Schicht 11b, die zwischen der äußeren Karkassenlage 10 und dem Umschlagteil 7 der inneren Karkassenlage 9 angeordnet ist.
Die axial äußere Schicht 11b kontaktiert direkt sowohl den Umschlagteil 7 der inneren Karkassenlage 9 als auch die äußere Karkassenlage 10 über ihre gesamte Länge. Dagegen kontaktiert der radial äußere Kantenteil der axial inneren Schicht 11a direkt sowohl den Hauptteil der inneren Karkassenlage 9 als auch die äußere Karkassenlage 10.
Die radial äußere Kante der axial äußeren Schicht 11b ist radial außerhalb der radial äußeren Kante der axial inneren Schicht 11a angeordnet.
Die radiale Höhe HR1 der radial äußeren Kante der axial inneren Schicht 11a liegt im Bereich des 0,35 bis 0,5-fachen der Reifenschnitthöhe H, jeweils von der Wulstbasislinie L gemessen.
Die radiale Höhe HR2 der radial äußeren Kante der axial äußeren Schicht 11b liegt im Bereich des 0,4 bis 0,6-fachen der Reifenhöhe H. Wenn die Höhe HR1 oder HR2 größer ist als der oben erwähnte Bereich, ist der Fahrkomfort dürftig. Wenn die Höhe HR1 oder HR2 kleiner ist als der oben erwähnte Bereich, wird es schwierig die Wulststarrheit zu vergrößern.
Dagegen ist die radial innere Kante der axial inneren Schicht 11a vorzugsweise 3 bis 7 mm radial außerhalb der radial äußeren Kante des Wulstkerns 5 angeordnet. Die radial innere Kante der axial äußeren Schicht 11b ist radial außerhalb der radial inneren Kante der axial inneren Schicht 11a angeordnet.
Daher sind die Seitenwand und der Wulst wirksam verstärkt, um die Lenkstabilität zu verbessern. Jedoch infolge des Vorhandenseins derart starrer Schichten 11 wird die Biegebeanspruchung bei Belastung leicht auf die Kanten der Schichten konzentriert. Um eine derartige Konzentration zu vermeiden, wird daher folgender Zusammenhang erfüllt:
HA < HB < HU1 < HU2 < HE < HP < HR1 < HR2 < HC
wobei
HC die Höhe der radial äußeren Kante des Umschlagteils 7 der inneren Karkassenlage 9 ist,
HR2 die Höhe der radial äußeren Kante der axial äußeren Stahlcordverstärkungsschicht 11b ist,
HR1 die Höhe der radial äußeren Kante der axial inneren Stahlcordverstärkungsschicht 11a ist,
HP die Höhe der radial äußeren Kante P des Wulstkernreiters 6 ist,
HE die Höhe der radial äußeren Kante des Hauptteils der Schutzschicht aus organischem Cord 14 ist,
HU2 die Höhe der radial inneren Kante der axial äußeren Stahlcordverstärkungsschicht 11b ist,
HUL die Höhe der radial inneren Kante der axial inneren Stahlcordverstärkungsschicht 11a ist,
HB die Höhe der radial äußeren Kante des Umschlagteils 13 der Schutzschicht aus organischem Cord 14 ist,
HA die Höhe der radial inneren Kante der äußeren Karkassenlage 10 ist,
wobei jede Höhe von der Wulstbasislinie L gemessen ist, wodurch die Biegesteifheit allmählich von der Wulstbasis zum Seitenwandmittelteil verringert wird, um die Biegebeanspruchung weit zu verteilen, und infolgedessen wird die Dauerhaftigkeit wirksam verbessert.
Fig. 2 zeigt eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche eine Modifikation der Ausführungsform der Fig. 1 ist.
In dieser Ausführungsform ist die oben erwähnte axial innere Verstärkungsschicht 11a weggelassen. Daher ist in jeder der Seitenwände 4 die Verstärkungsschicht 11b nur zwischen dem Umschlagteil 7 und der äußeren Karkassenlage 10 angeordnet.
Die radiale Höhe der radial äußeren Kante der Schicht 11b liegt im Bereich des 0,4 bis 0,6-fachen der Reifenhöhe. In diesem Beispiel liegt die radial äußere Kante geringfügig radial innen bezüglich des Punktes B maximaler Reifenbreite.
Die radial innere Kante der Schicht 11b ist auf beinahe der gleichen Höhe wie der radial äußere Teil des Wulstkerns 5 angeordnet.
Die äußere Karkassenschicht 10 endet radial innerhalb des radial äußeren Teils des Wulstkerns 5, in diesem Beispiel nahe der Wulstbasis.
Daher kontaktiert die äußere Karkassenlage 10 die axial äußere Oberfläche 6a des Wulstkernreiters 6 und die axial äußere Seite 5a des Wulstkerns 5.
Die radial äußerste Bandagenlage 16b ist kein Band 16a voller Breite, wie in Fig. 1 gezeigt, sondern eine sogenannte Kantenbandage, welche aus axial beabstandeten Stücken mit schmaler Breite besteht, die in jedem Schulterteil angeordnet sind.
In dieser Ausführungsform ist auch die Schutzschicht 14 aus organischem Cord weggelassen.
Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche eine andere Modifikation der Ausführungsform der Fig. 1 ist.
In dieser Ausführungsform endet die radial innere Kante der äußeren Karkassenlage 10 bei der axial äußeren Oberfläche 6a des Wulstkernreiters 6 und die oben erwähnte axial äußere Verstärkungsschicht 11b ist weggelassen. Daher ist in jeder der Seitenwände 4 die Verstärkungsschicht 11a nur zwischen dem Wulstkernreiter 6 und der äußeren Karkassenlage 10 angeordnet.
Daher kontaktiert der Umschlagteil 7 direkt die äußere Karkassenlage 10. Weiter kontaktiert der radial äußere Kantenteil der Verstärkungsschicht 11a direkt sowohl den Hauptteil der inneren Karkassenlage 9 als auch die äußere Karkassenlage 10.
Die radiale Höhe der radial äußeren Kante der Schicht 11a liegt im Bereich des 0,4 bis 0,6-fachen der Reifenhöhe. In diesem Beispiel liegt die radial äußere Kante radial außen bezüglich des Punktes B maximaler Reifenbreite.
Die radial innere Kante der Schicht 11a ist radial außerhalb des radial äußeren Teils des Wulstkerns 5 angeordnet.
Die äußere Karkassenschicht 10 endet auf beinahe der gleichen Höhe wie die radial innere Kante der Verstärkungsschicht 11a, das heißt, radial außerhalb der radial äußeren Seite des Wulstkerns 5.
Ähnlich der Ausführungsform der Fig. 2 ist die radial äußerste Bandlage 16b eine Kantenbandage, die aus axial beabstandeten Stücken mit schmaler Breite besteht.
Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche eine Modifikation der Ausführungsform der Fig. 3 ist. In dieser Ausführungsform ist nur die axial äußere Verstärkungsschicht 11b statt der axial inneren Verstärkungsschicht 11a vorgesehen.
Fig. 5 zeigt noch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei in jeder der Seitenwände 3 nur eine Stahlcordverstärkungsschicht 11c axial außerhalb des Umschlagteils 7 der inneren Karkassenlage 9 angeordnet ist.
Die radiale Höhe der radial äußeren Kante der Schicht 11c liegt im Bereich des 0,4 bis 0,6-fachen der Reifenhöhe. In diesem Beispiel liegt die radial äußere Kante geringfügig radial innen bezüglich des Punktes B maximaler Reifenbreite.
Die radial innere Kante der Schicht 11c ist radial außerhalb der radial äußeren Kante des Wulstkerns 5 angeordnet.
Die äußere Karkassenlage 10 endet auf beinahe der gleichen Höhe wie die radial innere Kante der Verstärkungsschicht 11c, das heißt, radial außerhalb der radial äußeren Kante des Wulstkerns 5.
Wie oben erklärt, bilden in den Luftreifen der vorliegenden Erfindung die inneren und äußeren Karkassenlagen eine hüllenartige Struktur, in welcher der Hartgummiwulstkernreiter positioniert ist. Daher ist die laterale, longitudinale und Torsionsstarrheit des Reifens wirksam vergrößert, um die Handhabung zu verbessern, aber die Kraftvariationen werden nicht vergrößert. Weiter ist das Karkassengewicht verringert und die Herstellung ist leichter.

Claims

1. Ein Luftreifen mit einem Wulstteil (2), einem Paar axial beabstandete Wülste (4), jeweils mit einem Wulstkern (5) darin, einem Paar Seitenwände (3), die sich dazwischen erstrecken, einer Karkasse (8) mit einer inneren Karkassenlage (9) und einer äußeren Karkassenlage (10), und einem Wulstkernreiter (6), der aus Hartgummi hergestellt und in jedem Wulst (4) angeordnet ist, wobei die innere Karkassenlage (9) sich zwischen den Wülsten (4) erstreckt und ein Paar Kanten aufweist, die um die Wulstkerne von der axialen Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen sind, um zwei Umschlagteile (7) und einen Hauptteil dazwischen zu definieren, jeder Umschlagteil (7) sich radial nach außen von dem Wulstteil über den Punkt (B) maximaler Reifenbreite erstreckt, und der Wulstkernreiter (6) zwischen dem Hauptteil und jedem Umschlagteil (7) angeordnet ist und sich radial nach außen von dem Wulstkern (5) verjüngt, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Karkassenlage (10) ein Paar Kanten aufweist, die jeweils zwischen dem Wulstkernreiter (6) und jedem Umschlagteil (7) angeordnet sind, und die Kanten der äußeren Karkassenlage (10) radial außerhalb der radial inneren Seite des Wulstkerns (5) enden.

2. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanten der äußeren Karkassenlage radial außerhalb von dem radial äußeren Ende des Wulstkerns enden.

3. Ein Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstkernreiter (6) aus einem Hartgummiverbund mit einer JIS-A-Härte von 80 bis 95 Grad hergestellt ist.

4. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wulst (4) mit einer Schutzschicht (14) aus organischem Cord versehen ist, wobei die Schutzschicht (14) aus organischem Cord einen Hauptteil, der zwischen die axial äußeren Oberfläche des Hauptteils der inneren Karkassenlage (9) und die axial inneren Oberfläche (6b) des Wulstkernreiters (6) gesetzt ist, und einen Umschlagteil (13) umfaßt, der um den Wulstkern (4) von der Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen ist, und der Umschlagteil (13) sich entlang der axial äußeren Oberfläche des Wulstkerns (5) und der axial äußeren Oberfläche (6a) des Wulstkernreiters (6) erstreckt, so daß der Wulstkern (5) und ein radial innerer Teil des Wulstkernreiters (6) darin eingewickelt ist.

5. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Seitenwand (3) mit einer Stahlcordverstärkungsschicht (11a, 11b) versehen ist, die aus parallelen Stahlcorden hergestellt ist, wobei die Stahlcordverstärkungsschicht zwischen dem Wulstkernreiter (6) und dem Umschlagteil (7) der inneren Karkassenlage (9) angeordnet ist.

6. Ein Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlcordverstärkungsschicht (11a) zwischen der äußeren Karkassenlage (10) und dem Wulstkernreiter (6) angeordnet ist.

7. Ein Luftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlcordverstärkungsschicht (11b) zwischen der äußeren Karkassenlage (10) und dem Umschlagteil (7) angeordnet ist.

8. Ein Luftreifen nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Seitenwandteil weiter mit einer Stahlcordverstärkungsschicht (11a, 11b) versehen ist, die aus parallelen Stahlcorden hergestellt ist, wobei eine der zwei Stahlcordverstärkungsschichten (11a) zwischen der äußeren Karkassenlage (10) und dem Wulstkernreiter (6) angeordnet ist, und die andere Stahlcordverstärkungsschicht (11b) zwischen der äußeren Karkassenlage (10) und dem Umschlagteil (7) angeordnet ist.

9. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Seitenwand (3) mit einer Stahlcordverstärkungsschicht (11c) versehen ist, die aus parallelen Stahlcorden hergestellt ist, wobei die Stahlcordverstärkungsschicht (11c) axial außerhalb des Umschlagteils (7) angeordnet ist.

10. Ein Luftreifen nach Anspruch 5, 6, 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das radial äußere Ende jeder Stahlcordverstärkungsschicht (11a, 11b, 11c) radial innerhalb der radial äußeren Kante des Umschlagteils (7) und radial außerhalb der radial äußeren Kante (P) des Wulstkernreiters (6) angeordnet ist.

11. Ein Luftreifen nach Anspruch 5, 6, 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die radial innere Kante jeder Stahlcordverstärkungsschicht (11a, 11b, 11c) radial außerhalb der radial äußeren Seite des Wulstkerns (5) angeordnet ist.