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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 und ein Verfahren zum Herstellen solch eines Luftreifens.
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Im
Allgemeinen ist ein Luftreifen mit einem Wulstkernreiter (d) versehen,
wie in 4 gezeigt. Der Wulstkernreiter (d) ist aus einem
Hartgummi hergestellt und zwischen einem Hauptabschnitt (b1) und
einem Umschlagabschnitt (b2) einer Karkasslage (b) angeordnet. Der
Wulstkernreiter (d) erstreckt sich von dem Wulstkern (c) in den
Seitenwandabschnitt, um einen Wulstabschnitt (a) zum Zweck der Spurhaltigkeit
und dergleichen zu verstärken.
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In
einem Verfahren zum Aufbauen eines Reifenrohlings, in dem, wie in 5 gezeigt,
ein sich radial erstreckender Wulstkernreitergummi (d) auf jeder
Seite der Reifenaufbautrommel (e) angeordnet ist, wird der radial äußere Teil
um die Reifenaufbautrommel (e) gefaltet, und danach der Rand (b2)
der Karkasslage (b) umgeschlagen. Auf Grund der tiefen Biegung besteht
infolgedessen selbst in dem fertig vulkanisierten Reifen die Tendenz,
dass der Wulstkernreiter (d) eine innere Restspannung aufweist,
die so groß ist,
dass sie die Festigkeit verringert. Somit muss, um die Festigkeit
zu erhöhen,
das Gummivolumen des Wulstkernreiters erhöht werden. Im Hinblick auf
eine Gewichtsreduktion und da es schwierig ist, solch einen großen Wulstkernreitergummi
ordentlich zu falten, ist dies nicht zu bevorzugen.
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In
der offengelegten Japanischen Patentanmeldung
JP-A-11-20 424 wird andererseits,
um die Notwendigkeit des Faltens des großen Wulstkernreiters zu eliminieren,
wie in den
6(a) und
6(b) gezeigt, ein
kleiner Wulstkernreiter (d) verwendet, und um eine Spurhaltigkeit
bereitzustellen, ist anstelle des radial äußeren Abschnitts des großen Wulstkernreiters
eine getrennte Verstärkungsgummischicht
(f) zwischen dem Hautabschnitt (b1) und einem Umschlagabschnitt
(b2) einer Karkasslage (b) angeordnet. In diesem Fall wird daher
während
des Aufbauens eines Reifenrohlings die Verstärkungsgummischicht (f) auf
den Karkasslagenhauptabschnitt um die Trommel gewickelt, wie in
6(a) gezeigt, und danach wird die Karkasslage
(b) umgeschlagen. Dann wird die zylindrische Anordnung, die die
Karkasslage und die Verstärkungsgummischicht umfasst,
in eine torische Form aufgebläht.
Während
des Aufblähens
werden jedoch, da die Verstärkungsgummischicht
(f) gedehnt wird, die Karkasskorde in dem Umschlagabschnitt (b2)
und dem benachbarten Hauptabschnitt (b1) der Karkasslage mit hoher
Wahrscheinlichkeit verschoben.
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Die
EP-A-1 083 064 offenbart
einen Luftreifen gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. In der
US-A-4 214
620 ist ein ähnlicher
Luftreifen offenbart.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen
und ein Verfahren zum Herstellen desselben bereitzustellen, in dem
durch Verwenden eines kleinen Wulstkernreitergummis und einer getrennten
Verstärkungsgummischicht
anstelle eines einzigen großen
Wulstkernreiters, während
die erforderliche Spurhaltigkeit bereitgestellt und eine effektive
Gewichtsreduktion erzielt wird, die oben erwähnten Probleme, nämlich die
Verschlechterung der Festigkeit auf Grund der inneren Restspannung,
vermieden werden können und
die Fehlordnung der Karkasskorde während des Aufbauens eines Reifenrohlings
verhindert werden kann, um die Reifengleichförmigkeit zu verbessern.
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Dieses
Ziel wird durch einen Luftreifen mit den Merkmalen von Anspruch
1 bzw. die Verfahren gemäß den Ansprüchen 4 und
5 erreicht. Spezielle Ausführungsformen
der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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In
dieser Anwendung beziehen sich die verschiedenen Abmessungen des
fertiggestellten Reifens auf diejenigen im normal aufgepumpten,
unbelasteten Zustand, sofern nicht anders angegeben.
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Hierin
ist der normal aufgepumpte unbelastete Zustand ein Zustand, in dem
der Reifen auf eine Standard-Radfelge aufgezogen und auf einen Standarddruck
aufgepumpt ist, wobei jedoch keine Reifenbelastung aufgebracht wird.
Die Standardradfelge ist eine Radfelge, die für den Reifen durch eine Normungsorganisation,
d. h. JATMA (Japan und Asien), T&RA
(Nordamerika), ETRTO (Europa), STRO (Skandinavien) und dergleichen
offiziell genehmigt ist. Der Standarddruck und eine Standardreifenbelastung
sind der maximale Luftdruck und die maximale Reifenbelastung für den Reifen,
die durch dieselbe Organisation in der Luftdruck/Maxima-le Belastungs-Tabelle
oder einer ähnlichen
Liste spezifiziert sind. Zum Beispiel ist die Standardradfelge die „Standardfelge" gemäß JATMA,
die „Messfelge" gemäß ETRTO,
die „Designfelge" gemäß TRA oder
dergleichen. Der Standarddruck ist der „maximale Luftdruck" gemäß JATMA,
der „Aufpumpdruck" nach ETRTO, der
maximale in der Tabelle „Tire
Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen
kalten Aufpumpdrücken)
gemäß TRA angegebene
Druck oder dergleichen. Die Standardbelastung ist die „maximale
Tragfähigkeit" gemäß JATMA,
die „Tragfähigkeit" gemäß ETRTO,
der maximale in der oben erwähnten
Tabelle angegebene Wert gemäß TRA oder
dergleichen. Im Fall von Reifen für Personenkraftwagen sind jedoch
der Standarddruck und die Standardreifenbelastung einheitlich durch
180 kPa bzw. 88% der maximalen Reifenbelastung definiert.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail in Verbindung mit
den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
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2(a), 2(b) und 2(c) sind schematische Querschnittsansichten,
um ein Reifenherstellungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung
zu erklären.
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3(a), 3(b) und 3(c) sind schematische Querschnittsansichten,
um ein weiteres Reifenherstellungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung
zu erklären.
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4 ist
eine schematische Querschnittsansicht einer herkömmlichen Struktur.
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5 ist
eine schematische Querschnittsansicht, um ein Problem zu erklären, das
bei der Verwendung eines großen
Wulstkernreitergummis in dem oben erwähnten Reifenherstellungsverfahren
auftritt.
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6(a) und 6(b) sind
schematische Querschnittsansichten, um den Stand der Technik zu
erklären.
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In
den Zeichnungen ist ein Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung ein Radialreifen für
Personenkraftwagen, der einen Laufflächenabschnitt 2, ein
Paar Seitenwandabschnitte 3, ein Paar Wulstabschnitte 4,
eine Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten
durch den Laufflächenabschnitt
und Seitenwandabschnitte 3 erstreckt, und einen Gürtel 7, 9, der
radial außerhalb
des Kronenabschnitts der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet
ist, umfasst. In 1 ist der oben erwähnte normal
aufgepumpte unbelastete Zustand gezeigt.
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Die
Wulstabschnitte 4 sind jeweils mit einem Wulstkern 5 versehen.
Der Wulstkern 5 wird gebildet, indem ein Wulstdraht (z.
B. ein Stahldraht) derart gewickelt wird, dass die Wicklungen einen
Ring mit einer festgesetzten Querschnittsform (oder Anordnung) bilden.
In diesem Beispiel ist ein einzelner Stahldraht mit einem Durchmesser
von 0,8 bis 1,5 mm in eine kreisförmige Querschnittsform gewickelt,
da eine kreisförmige
Form die axiale Breite des Wulstkerns verringern kann, und infolgedessen
kann das Volumen des Wulstabschnitts 4 verringert sein,
um das Reifengewicht zu reduzieren. Ferner kann als eine weitere
Kordstruktur mit einer runden Querschnittsform z. B. ein so genannter
Kabelkern verwendet werden, der durch spiralförmiges Wickeln eines/von ummantelten
Drahtes oder Drähten
um einen ringförmigen
Kerndraht gebildet wird.
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In
dem Wulstabschnitt 4 ist ferner ein Wulstkernreiter 8,
der aus einem Hartgummi hergestellt ist, auf der radialen Außenseite
des Wulstkerns 5 angeordnet. Der Wulstkernreiter 8 erstreckt
sich von dem Wulstkern 5 radial nach außen und verjüngt sich
radial nach außen,
sodass die Dicke an seinem radial äußeren Ende null wird. Wie in 1 gezeigt,
ist die radiale Höhe
H1 des Wulstkernreiters 8, gemessen zwischen dem radial äußeren Ende
und dem Wulstkern 5, auf innerhalb eines Bereiches von
10 bis 25 mm verringert. Dadurch ist es möglich, den Wulstabschnitt 4 schlanker
auszuführen,
um sowohl den Fahrkomfort als auch eine Reifengewichtsreduktion
zu erzielen.
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Die
Karkasse 6 besteht aus mindestens einer Lage 6A von
Korden, die radial unter einem Winkel im Bereich von 70 bis 90 Grad
in Bezug auf den Reifenäquator
CO angeordnet sind und sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch
den Laufflächenabschnitt 2 und
die Seitenwandabschnitte 3 erstrecken und um den Wulstkern 5 in
jedem Wulstabschnitt 4 von der axialen Innenseite zu der
axialen Außenseite
des Reifens umgeschlagen sind, um ein Paar Umschlagabschnitte 6b und
einen Hauptabschnitt 6a dazwischen zu bilden. In dieser Ausführungsform
besteht die Karkasse 6 aus einer einzigen Lage 6A von
Korden, die radial unter 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator CO
angeordnet sind. Für
die Karkasskorde können
geeigneterweise Korde aus organischer Faser wie z. B. Polyester,
Nylon, Rayon und dergleichen verwendet werden.
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Der
Gürtel
umfasst einen Breaker 7 und optional ein Band 9.
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Der
Breaker 7 umfasst mindestens zwei Kreuzlagen 7A und 7B von
Korden mit einem hohen Modul, die unter einem Winkel von 10 bis
35 Grad in Bezug auf den Reifenäquator
CO gelegt sind. Für
die Breaker-korde können
Stahlkorde und/oder Korde aus organischer Faser mit einem hohen
Modul wie z. B. Polyethylennaphthalat (PEN), Polyethylenterephthalat
(PET) und aromatisches Polyamid verwendet werden. In diesem Beispiel
besteht der Breaker aus den zwei gekreuzten Breakerlagen 7A und 7B.
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Das
Band 9 besteht aus einem Kord oder Korden, der/die an der
radialen Außenseite
des Breakers unter einem kleinen Winkel von maximal etwa 5 Grad
oder nahezu null Grad in Bezug auf den Reifenäquator CO gewickelt ist/sind.
Zum Beispiel können
Korde aus organischer Faser wie Nylon verwendet werden. In diesem
Beispiel ist das Band 9 ein einziges Nylonband über die
volle Breite, das die gesamte Breite des Breakers 7 abdeckt.
Allerdings kann ein so genanntes Kantenband, das aus zwei Teilen
besteht und die Randabschnitte des Breakers abdeckt, allein oder
in Kombination mit dem Band über
die volle Breite verwendet werden.
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Der
oben erwähnte
Wulstkernreiter 8 ist zwischen dem Karkassenhauptabschnitt 6a und
dem Umschlagabschnitt 6b angeordnet. Der Karkasslagen-Umschlagabschnitt 6b erstreckt
sich entlang der axialen Außenseite
des Wulstkernreiters 8 radial nach außen und dann erstreckt er sich
entlang der axialen Außenseite
des Karkassenhauptabschnittes 6a über das radial äußere Ende
des Wulstkernreiters hinaus.
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Auf
der axialen Außenseite
der Karkasse 6 ist eine Verstärkungsgummischicht 10 angeordnet.
Diese Schicht 10 ist aus einem Hartgummi hergestellt, dessen
Härte in
derselben Größenordnung
liegt wie die des Wulstkernreiters, sodass die Differenz dazwischen
eine nach dem Japanischen Industriestandard K6253 gemessene JIS-Durometer-A-Härte von
weniger als 15 Grad ist. Die JIS-Durometer-A-Härte der Verstärkungsgummischicht 10 ist
im Bereich von 75 bis 95 Grad festgelegt. In diesem Beispiel weist
die Verstärkungsgummischicht 10 eine
im Wesentlichen konstante Dicke von 0,5 bis 1,5 mm auf.
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Um
eine erforderliche Spurhaltigkeit bereitzustellen, ohne den Fahrkomfort
und die Gewichtsreduktion zu verschlechtern, erstreckt sich die
Verstärkungsgummischicht 10 radial
nach außen über den
Punkt M der maximalen Reifenquerschnittsbreite hinaus und der radial äußere Endabschnitt 10u endet
auf der axialen Außenseite
des Karkassenhauptabschnittes 6a bei einer radialen Höhe H2 von
5 bis 15 mm von dem Punkt M der maximalen Reifenquerschnittsbreite.
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Andererseits überlappt
der radial innere Endabschnitt 10L den Umschlagabschnitt 6b und
endet an der axialen Außenseite
des Karkassenum schlagabschnittes 6b. Des Weiteren überlappt
der radial innere Endabschnitt 10L den Wulstkernreiter 8 in
der radialen Richtung.
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Die Überlappung
Y des radial inneren Endabschnitts 10L mit dem Wulstkernreiter 8 ist
im Bereich von 5 bis 20 mm in der radialen Richtung des Reifens
festgelegt.
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Die Überlappung
X des radial inneren Endabschnitts 10L mit dem Umschlagabschnitt 6b ist
im Bereich von nicht weniger als 5 mm entlang der Schicht 10 festgelegt.
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Daher
verstärkt
die Verstärkungsgummischicht 10,
zusammenwirkend mit dem kleinen Wulstkernreiter 8, den
Wulstabschnitt und den unteren Seitenwandabschnitt, um dadurch die
erforderliche Spurhaltigkeit bereitzustellen, während der Fahrkomfort und eine
effektive Gewichtsreduktion erzielt werden.
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Durch
Festlegen der Überlappung
Y wie oben, erfolgt die Steifigkeitsänderung von dem radial inneren Endabschnitt 10L zu
dem Wulstkernreiter 8 gleichmäßig oder allmählich. Des
Weiteren kann, da der radial äußere Rand
des Umschlagabschnitts 6b abgedeckt ist, ein Schaden wie
ein Ablösen
wirksam verhindert werden.
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Wenn
die Härte
der Verstärkungsgummischicht 10 weniger
als 75 Grad und/oder die Dicke weniger als 0,5 mm beträgt, wird
die Verstärkung
ungenügend
und es wird schwierig, die Spurhaltigkeit zu verbessern. Wenn die
Härte mehr
als 95 Grad und/oder die Dicke mehr als 1,5 mm beträgt, besteht
die Tendenz, dass sich der Fahrkomfort verschlechtert.
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Wenn
die Überlappung
Y weniger als 5 mm beträgt,
besteht die Tendenz, dass der Überlappungsabschnitt
schwach wird und es wird schwierig, die Spurhaltigkeit zu verbessern.
Im Hinblick auf die Reifengewichtsreduktion ist es nicht zu bevorzugen,
dass die Überlappung
Y mehr als 20 mm beträgt.
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Die 2(a)–2(c) zeigen einen Abschnitt des Herstellungsverfahrens
des Luftreifens 1. In diesem Beispiel umfasst das Verfahren
die folgenden Schritte (S1)–(S9).
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(S1)
Ein Innerlinergummi 21 wird auf eine zylindrische Oberfläche 20c einer
Reifenaufbautrommel 20 gewickelt, sodass beide Enden von
beiden Rändern
der zylindrischen Oberfläche 20c jeweils
vorstehen.
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(S2)
Eine Karkasslage 6A wird auf den Innerlinergummi 21 um
die zylindrische Oberfläche 20c gewickelt,
sodass beide Enden der Karkass-lage 6A von beiden Rändern der
zylindrischen Oberfläche 20c vorstehen,
um in der Lage zu sein, den vorstehenden Abschnitt 23 radial
nach innen zusammenzuziehen.
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Es
ist möglich,
dass der Innerliner in einer Karkasslage integriert ist. In diesem
Fall kann die Karkasslage direkt auf die zylindrische Oberfläche 20c gewickelt
werden, und der Schritt (S1) wird weggelassen.
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(S3)
Jeder der vorstehenden Abschnitte 23 wird zusammengezogen,
sodass sich der vorstehende Abschnitt 23 entlang einer
radialen Oberfläche 20s nach
unten dreht.
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(S4)
Eine Wulstkern-und-Kernreiteranordnung 22 wird, wie in 2(b) gezeigt, von der Seite gegen die axiale Außenseite
des nach unten gedreh ten vorstehenden Abschnitts 23 gedrückt. Zu
diesem Zeitpunkt ist es notwendig, dass das obere Ende des Wulstkernreiters 8 auf
einer Höhe
L1 von maximal 8 mm, vorzugsweise weniger als 6 mm, noch bevorzugter
weniger als 4 mm, von der zylindrischen Oberfläche 20c der Reifenaufbautrommel 20 radial
nach außen
gemessen, angeordnet wird.
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Hier
wird die Wulstkern- und Kernreiteranordnung 22 durch Kleben
eines Streifens eines Wulstkernreitergummis 8 um einen
kreisringförmigen
Wulstkern 5 und Verbinden der Streifenenden miteinander
gebildet, wobei die Dicke des Streifens an dem radial äußeren Ende
von der Breite oder dem Durchmesser des Wulstkerns an dem radial
inneren Ende allmählich
auf im Wesentlichen null verringert wird. Es ist zu bevorzugen, dass
die Dicke auf unter ca. 6 mm, bevorzugter unter 4 mm in dem gebogenen
Abschnitt herab verringert wird.
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(S5)
Danach wird der vorstehende Abschnitt der Karkasslage 6A um
die Wulstkernanordnung 22 von der axialen Innenseite zu
der axialen Außenseite
auf den Hauptabschnitt 6a der Karkasslage 6A umgeschlagen.
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Da
zu diesem Zeitpunkt der Vorsprung des Wulstkernreiters 8 von
der zylindrischen Oberfläche 20c sehr
klein ist, ist es nicht notwendig, diesen vorstehenden Abschnitt
zuvor auf den Karkasslagenhauptabschnitt 6a zu drehen.
Somit kann der herkömmliche
Biegevorgang (k), wie in 5 gezeigt, weggelassen werden. Selbst
wenn ein kleiner vorstehender Abschnitt von der zylindrischen Oberfläche des
zuvor gewickelten Materials vorhanden ist, wird, da der Vorsprung
sehr klein ist, die innere Restspannung in dem vorstehenden Abschnitt,
der zusammen mit dem vorstehenden Karkasslagenabschnitt gebogen
wird, vernachlässigbar
klein.
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(S6)
Auf der radialen Außenseite
des vorstehenden Abschnitts 23, der an dem Karkasslagenhauptabschnitt 6a um
die zylindrische Oberfläche 20c gedreht
wird, wird die Verstärkungsgummischicht 10 in
eine zylindrische Form gewickelt, sodass der axial äußere Rand
den vorstehenden Abschnitt 23 (oder den Karkasslagen-Umschlagabschnitt 6b) überlappt.
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(S7)
Danach werden der Seitenwandgummi, der Wulstgummi und dergleichen
aufgebracht und die Anordnung wird in eine torische Form geformt,
während
der Abstand zwischen den Wulstkernen 5 verringert wird.
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Zu
diesem Zeitpunkt kann, da die Verstärkungsgummischicht 10 auf
der Außenseite
des Umschlagabschnitts 6b angeordnet ist, die Fehlordnung
der Korde des Hauptabschnittes 6a und des Umschlagabschnitts 6b,
die bei einer herkömmlichen,
in 6(b) gezeigten Struktur während des Übergangs
von der zylindrischen Form in eine torische Form auftritt, wirksam
verhindert werden und die Gleichförmigkeit ist verbessert.
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(S8)
Dann werden, um einen Reifenrohling herzustellen, Laufflächenkomponenten,
die den Gürtel (Breaker 7,
Band 9) und einen Laufflächengummi umfassen, um den
Kronenabschnitt der torischen Karkasse angeordnet. Der Laufflächengummi
und der Gürtel
werden vorzugsweise zuvor zu einem kreisringförmigen Körper zusammengesetzt.
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(S9)
Dann wird der Reifenrohling in eine Form gelegt und vulkanisiert.
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Die 3(a), 3(b) und 3(c) zeigen ein weiteres Beispiel des Teils des
in den 2(a)–2(c) gezeigten
Verfahrens, wobei der Schritt (S6) des in 2(c) gezeigten
Wickelns der Verstärkungsgummischicht
weggelassen ist. Es werden nur die Unterschiede zu dem vorigen Beispiel
beschrieben.
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In
diesem Beispiel ist, wie in 3(a) gezeigt,
zum Zeitpunkt, zu dem die Karkasslage 6A um die zylindrische
Oberfläche 20c in
eine zylindrische Form gewickelt wird, die Verstärkungsgummischicht 10 bereits an
die vorstehenden Ränder
der Karkasslage 6A geklebt.
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Die Überlappung
dazwischen, und zwar die oben erwähnte Überlappung X des radial inneren
Endabschnitts 10L mit dem Umschlagabschnitt 6b,
ist in einem Bereich von nicht weniger als 5 mm festgelegt, um ein
Lösen voneinander
während
des folgenden Schrittes des Umschlagens nach unten (3(b)) und des Schrittes des Umschlagens nach oben
(3(c)) zu verhindern.
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Der
vorstehende Abschnitt 23 einschließlich der Verstärkungsgummischicht 10 wird
entlang einer radialen Oberfläche 20s,
wie in 3(b) gezeigt, nach unten umgeschlagen.
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Dann
wird die Wulstkernanordnung 22 auf dieselbe Weise wie in
dem vorhergehenden Beispiel niedergedrückt und der vorstehende Abschnitt 23 wird
um die Wulstkernanordnung 22 auf den Hauptabschnitt 6a der
Karkasslage 6A zusammen mit der Verstärkungsgummischicht 10 umgeschlagen,
wie in 3(c) gezeigt.
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Des
Weiteren wird der Reifenrohling durch die Schritte ähnlich dem
vorhergehenden Beispiel hergestellt und zum fertigen Produkt vulkanisiert.
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Vergleichstests
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Gemäß dem oben
erwähnten
Verfahren, welches das in den 3(a)–3(c) gezeigte letztgenannte Beispiel umfasst,
wurden Testreifen mit der Größe 175/65R14
für Personenkraftwagen
auf der Basis der in Tabelle 1 ange gebenen Spezifikationen hergestellt.
Die Reifen wurden auf die Spurhaltigkeit und den Fahrkomfort getestet.
Darüber
hinaus wurden die vertikale Federkonstante und die seitliche Federkonstante
des Reifens gemessen.
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(1) Reifenfederkonstante
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Ein
auf einer Standardfelge aufgezogener und auf 200 kPa aufgepumpter
Testreifen wurde auf seine vertikale Verformung während des
Aufbringens einer vertikalen Belastung von 4,0 kN gemessen und die
vertikale Federkonstante wurde als der Quotient der vertikalen Belastung
dividiert durch die vertikale Verformung erhalten.
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Unter
der vertikalen Belastung von 4,0 kN wurde ferner eine seitliche
Kraft von 500 N auf den Reifen aufgebracht und die seitliche Verformung
des Reifens wurde gemessen, und die seitliche Federkonstante wurde
als der Quotient der seitlichen Kraft dividiert durch die seitliche
Verformung erhalten.
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Die
Federkonstanten sind in Tabelle 1 durch einen Index angegeben, der
darauf basiert, dass der eines herkömmlichen Reifens 100 beträgt.
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(2) Spurhaltigkeit und Fahrkomfort
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Ein
an allen vier Rädern
mit Testreifen (Reifendruck 200 kPa) versehener 1500 ccm
FF Personenkraftwagen wurde auf einer trockenen Reifenteststrecke
gefahren und der Testfahrer bewertete die Spurhaltigkeit und den
Fahrkomfort. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 durch einen Index
angegeben, der darauf basiert, dass der eines herkömmlichen
Reifens 100 beträgt.
Je größer der
Index ist, desto besser ist die Leistung.
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Aus
den Testergebnissen ist zu entnehmen, dass, obwohl das Reifengewicht
stark verringert wurde, eine bessere oder praktisch gleichmäßige Spurhaltigkeit
erhalten werden kann, und der Fahrkomfort allgemein verbessert werden
kann. Ferner kann die Verschlechterung der Reifengleichförmigkeit
vermieden werden.
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