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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialluftreifen mit einem
verbesserten Gürtel, der in der Lage ist, die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit
und das Kurvenfahrverhalten zu verbessern.
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Bei einem herkömmlichen Radialreifen, dessen Laufflächenabschnitt
durch einen Breakergürtel verstärkt ist, hebt sich der Breakergürtel ab,
wenn der Breakergürtel während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt einer
zu großen Fliehkraft ausgesetzt ist, und infolgedessen tritt leicht ein
Gürtelkantenlösungsfehler auf. Deshalb nimmt die Reifenhaltbarkeit leicht ab.
Dies ist insbesondere dann so, wenn Stahlcorde in dem Breaker
verwendet werden.
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Um ein Abheben eines Breakergürtels zu verhindern, ist, beispielsweise in
der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 63-315305, der Reifen
mit einem Vollbreitenband, das sich über die volle Breite des Breakers
erstreckt, und zwei Kantenbändern versehen, die nur in den
Kantenabschnitten des Breakers angeordnet sind, wobei jedes Band aus
Nyloncorden hergestellt ist.
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Da jedoch bei diesem Aufbau die Bänder aus Cord mit niedrigem
Elastizitätsmodul hergestellt sind, kontrollieren die Bänder das Abheben der
Breakerkantenabschnitte nicht vollständig. Somit tritt dennoch leicht
Breakerkantenlösung und somit eine Abnahme der
Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit auf. Dies ist in dem Fall eines Luftreifens für
Hochleistungs-Pkws, wie Sportwagen, ein Problem.
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Wenn das Vollbreitenband und die Kantenbänder aus Cord mit hohem
Elastizitätsmodul hergestellt sind, wird die Aufstandsfläche während der
Hochgeschwindigkeitsfahrt zu einer im wesentlichen rechteckigen Form
(b), wie sie in Fig. 9(b) gezeigt ist, statt die tonnenähnliche Form (a), die in
Fig. 9(a) gezeigt ist. Infolgedessen wird während der Kurvenfahrt die
rechteckige Form (b) zu einer Trapezform (b1) verändert, wie es in gestrichelten
Linien gezeigt ist, wodurch die Aufstandsfläche stark verringert wird.
Somit ändern sich die Übergangskurvenfahreigenschaften des Reifens leicht
stark, und es tritt während einer Kurvenfahrt leicht Rutschen auf.
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Andererseits wird eine Aufstandsfläche mit der tonnenähnlichen Form (a)
zur Zeit der Kurvenfahrt auch zu einer Trapezform (a1) verändert, wie dies
in gestrichelter Linie gezeigt ist, jedoch ist die Abnahme der
Aufstandsfläche relativ klein und somit wird das Kurvenfahrverhalten nicht
verschlechtert.
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Die EP-A-0 335 588 offenbart einen Reifen mit einem Vollbreitenband aus
Corden mit niedrigem Modul und Kantenbändern aus Corden mit hohem
Modul gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1. Diese Druckschrift
schweigt jedoch hinsichtlich der Breite der Kantenbänder und der
Vorteile.
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Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Radialluftreifen
mit einem Vollbreitenband und Kantenbändern zu schaffen, der eine
verbesserte Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit und ein verbessertes
Kurvenfahrverhalten aufweist.
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Erfindungsgemäß umfaßt ein Radialluftreifen einen Laufflächenabschnitt,
zwei Seitenwandabschnitte, zwei Wulstabschnitte mit einem Wulstkern
darin, eine radiale Karkaßlage, die sich zwischen den Wulstabschnitten
durch den Laufflächenabschnitt und die Seitenwandabschnitte hindurch
erstreckt und um die Wulstkerne umgeschlagen ist, einen Breakergürtel,
der radial außerhalb der Karkasse und innerhalb des
Laufflächenabschnitts angeordnet ist und mindestens zwei gekreuzte Lagen aus Corden
mit hohem Elastizitätsmodul umfaßt, die unter einem Neigungswinkel von
15 bis 30 Grad in bezug auf den Reifenäquator gelegt sind, und einen
Bandgürtel, der radial außerhalb des Breakergürtels angeordnet ist und
ein Vollbreitenband und zwei axial beabstandete Kantenbänder umfaßt,
wobei das Vollbreitenband aus organischen Fasercorden mit niedrigem
Zugelastizitätsmodul hergestellt ist, die im wesentlichen parallel zum
Reifenäquator angeordnet sind, und die Kantenbänder aus organischen
Fasercorden mit hohem Modul hergestellt sind, die im wesentlichen parallel
zum Reifenäquator angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
Breite von jedem der Kantenbänder zwischen 13% und 26% der Breite der
Aufstandsfläche des Laufflächenabschnitts beträgt.
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Vorzugsweise werden organische Fasercorde mit einem
Zugelastizitätsmodul von weniger als 1000 kg/mm² für die Corde mit niedrigem Modul
verwendet. Für die Corde mit hohem Modul wird ein organischer Fasercord
mit einem Zugelastizitätsmodul von nicht weniger als 1000 kg/ mm² oder
ein Hybridcord verwendet, der gebildet ist, indem ein organischer
Faserstrang mit einem Zugelastizitätsmodul von nicht weniger als
1000 kg/ mm² und ein organischer Faserstrang mit einem
Zugelastizitätsmodul von weniger als 1000 kg/ mm² miteinander verdreht sind.
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Ferner sind die Kantenbänder vorzugsweise radial innerhalb des
Vollbreitenbandes angeordnet.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei ein
Radialluftreifen für Personenwagen als Beispiel genommen wird, wird nun lediglich
beispielhaft ausführlich in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen
beschrieben, in denen:
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Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist,
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Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittsansicht ist, die deren
Laufflächenteil zeigt,
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Fig. 3 eine Abwicklung ist, die den Breaker und Bänder zeigt,
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Fig. 4 eine Perspektivansicht ist, die ein Beispiel eines Streifens aus
Gummi zeigt,
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Fig. 5 eine grafische Darstellung ist, die ein Beispiel der
Last-Dehnungskurve eines Hybridcords und eines Fasercords mit
hohem Modul zeigt,
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Fig. 6 eine schematische Querschnittsansicht ist, die ein anderes
Beispiel des Bandes zeigt,
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Fig. 7 eine schematische Querschnittsansicht ist, die einen
Bandaufbau zeigt, der bei einem Versuchsreifen verwendet wird,
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Fig. 8 ein Diagramm ist, das Beziehungen zwischen einer relativen
Sturzgröße und unterschiedlichem Fahrverhalten zeigt,
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Fig. 9(a) ein Diagramm ist, das die Aufstandsfläche des Reifens gemäß
der vorliegenden Erfindung zeigt, und
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Fig. 9(b) ein Diagramm ist, das die Aufstandsfläche eines Reifens nach
dem Stand der Technik zeigt.
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In den Zeichnungen umfaßt ein Radialluftreifen 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung einen Laufflächenabschnitt 2, zwei Seitenwandabschnitte 3,
zwei Wulstabschnitte 4 mit einem Wulstkern 5 darin, eine Karkasse 6, die
sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den Laufflächenabschnitt 2
und die Seitenwandabschnitte 3 hindurch erstreckt und um die
Wulstkerne 5 von der axialen Innenseite zur Außenseite des Reifens
umgeschlagen ist, um zwei Umschlagabschnitte 6b und einen Hauptabschnitt 6a
dazwischen zu bilden, einen Breakergürtel 7, der radial außerhalb der
Karkasse 6 und innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet ist, und
einen Bandgürtel 9, der radial außerhalb des Breakergürtels 7 angeordnet
ist.
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Der in Fig. 1 gezeigte Reifen ist in einem normalen, unbelasteten Zustand,
in dem der Reifen auf eine Standardfelge R aufgezogen und auf einen
Maximaldruck aufgepumpt, aber nicht mit einer Last belastet ist, wobei die
Standardfelge R die Felge ist, die offiziell für den Reifen von beispielsweise
JATMA (Japan), TRA (USA), ETRTO (Europa) und dergleichen zugelassen
ist, und der Maximaldruck derjenige ist, der von der gleichen Vereinigung
spezifiziert ist.
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In einem Meridianabschnitt des Reifens ist die Profillinie des
Laufflächenabschnitts 2 konkav gekrümmt, so daß die Sturzgröße Y in einem Bereich
von 4,0 bis 5,0% der Querschnittsbreite W des Reifens oder 5,0 bis 6,5%
der Aufstandsbreite WT liegt.
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Wenn die Sturzgröße Y kleiner als 4,0% der Querschnittsbreite W und
kleiner als 5,0% der Aufstandsbreite WT ist, nimmt der Bodendruck in
dem Laufflächenschulterbereich S zu, und die Wärmeerzeugung ist
erhöht. Infolgedessen wird die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit verringert
und das Fahrgeräusch von dem Reifen nimmt zu. Wenn andererseits die
Sturzgröße Y größer als 5,0% der Querschnittsbreite W und größer als
6,5% der Aufstandsbreite WT ist, sind die
Hochgeschwindigkeits-Geradeauslaufstabilität und die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit erhöht, jedoch
nimmt die Lenkstabilität bei langsamer Fahrgeschwindigkeit ab.
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Hier ist die Sturzgröße Y der radiale Abstand zwischen dem Reifenäquator
T0 und der Laufflächenkante T1.
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Die Laufflächenkante T1 ist die axial äußerste Kante T1 der
Aufstandsfläche unter einem normal belasteten Zustand, in dem der Reifen auf die
Standardfelge R aufgezogen und auf Maximaldruck aufgepumpt und mit
Maximallast belastet ist.
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Der Zweckmäßigkeit halber kann die Nennreifenbreite in einer metrischen
Reifengrößenbezeichnung, wie 225/65R16, die beispielsweise in der
japa
nischen Industrienorm JIS-D 4201 spezifiziert ist, anstelle der
tatsächlichen Reifenquerschnittsbreite W verwendet werden.
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Die oben erwähnte Karkasse 6 umfaßt eine oder mehrere Lagen, bei dieser
Ausführungsform nur eine einzige Lage aus Corden, die radial unter
einem Winkel zwischen 90 und 75 Grad in bezug auf den Reifenäquator C
angeordnet sind.
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Für die Karkaßcorde können organische Fasercorde, z. B. Polyester,
Nylon, Rayon, aromatisches Polyamid oder desgleichen, verwendet werden.
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Vorzugsweise ist zumindest eine Karkaßlage als ein Aufbau mit hohem
Umschlag ausgebildet, so daß die Umschlagabschnitte 6b höher als ein
Wulstkernreiter 8 sind.
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Der Wulstkernreiter 8 ist zwischen dem Hauptabschnitt 6a und jedem
Umschlagabschnitt 6b der Karkasse 6 angeordnet und aus Hartgummi
hergestellt, der sich radial von dem Wulstkern 5 nach außen verjüngt.
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Der Breakergürtel 7 umfaßt zwei oder mehr Lagen, wobei er bei dieser
Ausführungsform aus zwei gekreuzten Lagen besteht, und zwar eine radial
innere Lage 7A, die auf der Karkasse 6 angeordnet ist, und eine radial
äußere Lage 7B, die radial außerhalb der inneren Lage 7A angeordnet ist.
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Jede der Breakerlagen 7A und 7B ist aus Corden mit hohem
Elastizitätsmodul 11 zusammengesetzt, die unter einem Winkel zwischen 15 und 30
Grad in bezug auf dem Reifenäquator C parallel zueinander jedoch
gekreuzt zu den Corden der nächsten Lage gelegt sind. Für die Breakercorde
11 werden vorzugsweise zur Verbesserung der Lenkstabilität Stahlcorde
verwendet, jedoch können nicht dehnbare, organische Fasercorde, wie
Corde aus aromatischem Polyamid, verwendet werden. Sowohl die inneren
als auch die äußeren Breakerlagen 7A und 7B sind vom sogenannten
Lagentyp mit geschnittener Kante, die axiale Kante ist nämlich nicht gefaltet.
Die axiale Breite WB der inneren Breakerlagen 7A ist im Bereich zwischen
dem 0,8 bis 1,1fachen der Aufstandsbreite Wt festgelegt. Die äußere
Breakerlage 7B weist eine schmalere Breite als die innere Breakerlage 7A auf,
um eine Beanspruchungskonzentration durch zusammenfallende Kanten
zu vermeiden.
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Wenn der Neigungswinkel der Breakercorde 11 größer als 30 Grad ist, ist
die Lenkstabilität bei langsamer Fahrgeschwindigkeit verbessert. Jedoch
nimmt die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 ab, so daß die
Hochgeschwindigkeits-Geradeauslaufstabilität und
Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit verringert sind und ferner das Geräusch zunimmt. Wenn der
Winkel kleiner als 15 Grad ist, nimmt die Steifigkeit des
Laufflächenabschnitts 2 übermäßig zu und die Lenkstabilität bei einer langsamen
Fahrgeschwindigkeit ist herabgesetzt.
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Der oben erwähnte Bandgürtel 9 umfaßt ein Vollbreitenband 9A, das sich
über die im wesentlichen volle Breite des Breakers 7 erstreckt, und zwei
Kantenbänder 9B, die axial voneinander beabstandet sind, so daß sie sich
nur in den Kantenabschnitten 7e des Breakers 7 erstrecken. Die
Kantenbänder sind bei diesem Beispiel zwischen dem Breaker 7 und dem
Vollbreitenband 9A angeordnet.
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Das Vollbreitenband 9A ist gebildet, indem ein Streifen 14 aus Kautschuk
13, in den organische Fasercorde mit niedrigem Modul 12 parallel
zueinander eingebettet sind, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, spiralförmig gewickelt
ist, so daß jeder Cord 12 einen Winkel von im wesentlichen null zum
Reifenäquator C bildet.
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Die Kantenbänder 9B sind gebildet, indem ein Streifen 16 aus Kautschuk
13, in den organische Fasercorde mit hohem Modul 17 parallel zueinander
eingebettet sind, spiralförmig gewickelt ist, so daß jeder Cord einen Winkel
von im wesentlichen null in bezug auf den Reifenäquator C bildet.
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Jedes der Kantenbänder 9B bedeckt den Kantenabschnitt 7e des Breakers
7, d. h., sowohl die Kante der äußeren Breakerlage 7B auch die Kante der
inneren Breakerlage 7A stehen axial von diesem nach außen vor.
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Die Breite WE jedes Kantenbandes 9B ist derart festgelegt, daß sie
zumindest in den folgenden Bereichen liegt:
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(A) 10 bis 20% der Querschnittsbreite W des Reifens und
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(b) 13 bis 26% der Aufstandsbreite WT.
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Die Kanten des Vollbreitenbandes 9A und die axial äußeren Kanten der
Kantenbänder 9B sind im wesentlichen mit den Kanten der inneren
Breakerlage 7A ausgerichtet, so daß der Abstand von jeder der Bandkanten,
gemessen axial von der Kante der inneren Breakerlage 7A nach außen, im
Bereich zwischen 0 und 3 mm liegt.
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Für die Corde mit niedrigem Modul 12 können organische Fasercorde, z. B.
Nylon, Rayon, Polyester oder desgleichen, mit einem Zugelastizitätsmodul
von weniger als 1000 kg/mm² verwendet werden. Vorzugsweise wird ein
Nylonfasercord verwendet, dessen Biegebeständigkeit und
Verarbeitbarkeit überlegen ist.
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Für die Corde mit hohem Modul 17 können organische Fasercorde, z. B.
Vinylon, aromatisches Polyamid oder desgleichen, mit einem
Zugelastizitätsmodul von nicht weniger als 1000 kg/ mm² verwendet werden.
Vorzugsweise wird ein Fasercord aus aromatischem Polyamid verwendet,
dessen Festigkeit überlegen ist und der einen hohen Elastizitätsmodul
aufweist.
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Ferner kann für die Corde mit hohem Modul 17 ein Hybridcord verwendet
werden, der gebildet ist, indem ein organischer Faserstrang mit hohem
Modul und ein organischer Faserstrang mit niedrigem Modul miteinander
verdreht sind. Der organische Faserstrang mit hohem Modul weist einen
Zugelastizitätsmodul von nicht weniger als 1000 kg/mm² auf.
Beispielsweise wird ein aromatischer Polyamidfaserstrang verwendet. Der
organische Faserstrang mit niedrigem Modul weist einen Zugelastizitätsmodul
von weniger als 1000 kg/ mm² auf. Beispielsweise wird ein
Nylonfaserstrang verwendet.
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Bei der vorliegenden Erfindung wird der Zugelastizitätsmodul auf der
Grundlage der Anfangssteigung der Last-Dehnungskurve des betreffenden
Cords oder Strangs bestimmt. Zuerst wird eine gerade Linie, die unter
dem gleichen Winkel wie die Last-Dehnungskurve, gemessen am
Ausgangspunkt, geneigt ist, vom Ausgangspunkt aus gezogen. Dann wird
unter Verwendung dieser geraden Linie die Last L, die einer Dehnung von
10% entspricht, erhalten. Ferner wird unter Verwendung der folgenden
Gleichung (1) der Zugelastizitätsmodul berechnet.
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Zugelastizitätsmodul = (L · 10) / So,
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wobei So die Querschnittsfläche des Cords oder des Strangs ist.
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Beispielsweise sind der Zugelastizitätsmodul und andere physikalische
Eigenschaften von verschiedenen Corden wie folgt.
TABELLE 1
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Da, wie es oben erläutert wurde, die Kantenbänder 9B aus Corden mit
hohem Elastizitätsmodul 17 hergestellt sind, kann ein Abheben der
Breakerkanten 7e bei hoher Geschwindigkeit wirksam kontrolliert werden, um
eine Breakerkantenlösung und desgleichen zu verhindern
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Im Mittenbereich der Lauffläche zwischen den Kantenbändern 9B ist nur
das Vollbreitenband 9A, das aus den Corden mit niedrigem Modul 12
hergestellt ist, als die Bandage vorhanden. Deshalb wird ein Abheben
wäh
rend Hochgeschwindigkeitsfahrt im Mittenbereich der Lauffläche im
Vergleich mit den Laufflächenschulterbereichen S relativ groß, und
infolgedessen nimmt der Bodendruck in den Laufflächenschulterbereichen S ab,
so daß die Erzeugung von Wärme reduziert wird. Somit ist die
Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit des Laufflächenschulterbereiches S weiter
verbessert.
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Da ferner das Anschwellen des Laufflächenabschnitts im Mittenbereich
relativ groß ist, wird die Aufstandsfläche zu einer tonnenähnlichen Form
(a), wie es in Fig. 9(a) gezeigt ist, und eine Abnahme der Aufstandsfläche
zur Zeit einer Kurvenfahrt wird kontrolliert. Deshalb können ein
versehentliches Rutschen während einer Kurvenfahrt und Änderungen der
Übergangskurvenfahreigenschaften verhindert werden, und es kann ein
gutes Kurvenfahrverhalten erhalten werden.
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Wenn die Lagenbreite WE der Kantenbänder 9B kleiner als 10% der
Querschnittsbreite W des Reifens und kleiner als 13% der Aufstandsbreite WT
ist, kann das Abheben der Breakerkantenabschnitte 7e während einer
Hochgeschwindigkeitsfahrt über 200 km/h nicht vollständig kontrolliert
werden, und somit nimmt die Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit ab. Wenn
andererseits die Breite WE größer als 20% der Querschnittsbreite W oder
26% der Aufstandsbreite WT ist, nimmt das
Hochgeschwindigkeits-Geradeauslaufverhalten ab.
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Während des Vulkanisierens des Reifens werden die Breakercorde 11 an
den Bandcord 17 gepreßt. Wenn der Cord mit hohem Modul 17 in dem
Band 9 verwendet wird, nimmt deshalb der Zwischenraum zwischen den
Corden 11 und 17 in dem vulkanisierten Reifen ab, und infolgedessen
wird die Scherkraft zwischen den Corden 11 und 17, die einen
Lagenlösungsfehler bewirkt, leicht zunehmen. In dieser Hinsicht ist es bevorzugt,
einen Hybridcord als den Cord mit hohem Modul 17 zu verwenden. In dem
Hybridcord sind die Verdrehungszahlen der Stränge derart eingestellt, daß
im Anfangsstadium der Dehnung die Last hauptsächlich auf den Strang
mit niedrigem Modul aufgebracht wird, so daß sich ein geringerer Modul
zeigt, jedoch wird im mittleren und Endstadium die Last mit dem Strang
mit hohem Modul geteilt, so daß sich ein hoher Modul zeigt, wie es in Fig.
5 dargestellt ist. Infolgedessen wird die Abnahme des Zwischenraums
zwischen den Corden 11 und 17, die während des Vulkanisierens des Reifens
bewirkt wird, verhindert.
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Fig. 6 zeigt eine Modifikation des Bandes 9, bei der die Kantenbänder 9B
radial außerhalb des Vollbreitenbandes 9A angeordnet sind.
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Die Bänder 9A und 9B sind jeweils vorzugsweise gebildet, indem
zumindest ein kontinuierlicher Cord 12, 17 von einer der Kanten zur anderen im
Hinblick auf die Gleichmäßigkeit und Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit
gewickelt ist. Jedoch ist es möglich, eine Lage mit geschnittenem Ende zu
verwenden, d. h., ein Reifengewebe, in dem Corde im wesentlichen parallel
zum Reifenäquator C gelegt sind.
Vergleichsversuche
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Es wurden Versuchsreifen der Größe 225/50R16 mit dem gleichen in Fig.
1 gezeigten Aufbau mit der Ausnahme des Bandaufbaus zu
Versuchszwecken hergestellt und auf das folgende Leistungsvermögen getestet.
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Die Reifenspezifikationen und die Versuchsergebnisse sind in Tabelle 2
gezeigt.
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Die bei dem Reifen von Ref. 3 verwendeten Bänder sind in Fig. 7 gezeigt,
wobei ein Schmalbreitenband 20, das aus dem Cord mit niedrigem Modul
12 hergestellt ist und sich von einem der axial inneren Kanten der
Kantenbänder 9B zu dem anderen erstreckt, anstelle des Vollbreitenbandes
angeordnet ist.
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(1) Versuch auf Hochgeschwindigkeits-Kurvenfahrverhalten
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Auf einer Reifenversuchsstrecke wurde ein 3000 cm³-Personenwagen, der
an allen vier Rädern mit Versuchsreifen versehen war, mit einer
Geschwindigkeit von 80 bis 150 km/h gefahren, und die
Übergangskurvenfahreigenschaften bei hoher Fahrgeschwindigkeit und die
Manövrierbarkeit während einer kritischen Fahrt wurden durch das Gefühl eines
Fahrers mit fünf Rängen auf der Grundlage der Annahme bewertet, daß Ref. 1
3 ist und der größere Wert besser ist. Die Felgengröße betrug 16 · 6JJ und
der Reifendruck betrug 3,0 kg/cm².
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(2) Versuch auf Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit
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Unter Verwendung einer Reifenprüfrolle mit 1,7 Metern Durchmesser
wurde der Reifen, der auf eine 16 · 6JJ-Standardfelge aufgezogen und auf
3,0 kg/cm² aufgepumpt war, mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 200
km/h rotiert, und die Fahrgeschwindigkeit wurde auf 240 km/h in
Schritten von 10 km/h / 10 Minuten erhöht. Von 240 km/h auf 280 km/h
wurde die Geschwindigkeit in Schritten von 10km/h / 20 Minuten erhöht.
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Die Geschwindigkeit, bei der der Reifen versagte, und die Zeit bei der
betreffenden Geschwindigkeit bis zum Versagen wurden gemessen.
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Aus den obigen Versuchen wurde bestätigt, daß im Vergleich mit den
Referenzreifen die Beispielreifen eine stark verbesserte
Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit und ein stark verbessertes
Hochgeschwindigkeits-Kurvenfahrverhalten aufwiesen.
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Bei dem in Fig. 6 gezeigten Band tritt jedoch leicht ein Lösungsfehler
zwischen dem Laufflächengummi und den Cordkantenbändern mit hohem
Modul 9B im Vergleich mit dem in Fig. 1 gezeigten Band auf. Deshalb sind
die Kantenbänder 9B vorzugsweise zwischen dem Breaker 7 und dem
Vollbreitenband 9A angeordnet, wodurch die Enden des Streifens 17 unter
dem Vollbreitenband mit niedrigem Modul 9A bedeckt sind.
Dementsprechend ist die Scherkraft des Laufflächengummis verringert, so daß die
Haltbarkeit verbessert ist.
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Fig. 8 zeigt die Ergebnisse eines Versuchs auf Handhabungsanspechen bei
langsamer Geschwindigkeit, eines Versuchs auf Geradeauslaufstabilität
bei hoher Geschwindigkeit und eines Geräuschversuchs als eine Funktion
der Sturzgröße Y. Die Versuchsreifen wiesen die gleichen Spezifikationen
wie Reifen von Bsp. 1 in Tabelle 2 mit Ausnahme der Sturzgröße Y auf.
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(3) Versuch auf Handhabungsansprechen bei langsamer
Fahrgeschwindigkeit
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Es wurden Versuchsreifen mit den gleichen Spezifikationen wie die Reifen
von Bsp. 1 in Tabelle 2 mit Ausnahme der Sturzgröße Y verwendet.
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Ein 3000 cm³-Personenwagen, der an allen vier Rädern mit den
Versuchsreifen versehen war, die auf die Standardfelge mit der oben erwähnten
Größe aufgezogen und auf den oben erwähnten Druck aufgepumpt waren,
wurde auf einer Versuchsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 0 bis 80
km/h gefahren, und das Handhabungsansprechen wurde durch das
Gefühl eines Fahrers mit fünf Rängen bewertet, wobei der größere Wert
besser ist.
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(4) Versuch auf Hochgeschwindigkeits-Geradeauslaufstabilität
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Der bei dem oben erwähnten Versuch (3) verwendete Versuchswagen
wurde auf einer geraden Versuchsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 80
bis 150 km/h gefahren, und es wurde die Geradeauslaufstabilität durch
das Gefühl des Fahrers mit fünf Rängen bewertet, wobei der größere Wert
besser ist.
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(5) Geräuschversuch
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Der bei dem oben erwähnten Versuch (3) verwendete Versuchswagen
wurde auf einer trockenen Asphaltstraße mit einer Geschwindigkeit von 52,5
km/h rollen gelassen, und das gesamte Vorbeifahrgeräusch wurde mit
einem Mikrofon gemessen, das auf eine Höhe von 1, 2 Metern und 7,5 Meter
seitlich von der Mittellinie der Strecke angeordnet war.
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Aus den Versuchen (3)-(5) wurde bestätigt, daß durch Einstellen des
Sturzes Y im Bereich zwischen 4,0 bis 5,0% der Reifenbreite W das
Handhabungsansprechen bei langsamer Geschwindigkeit, die
Hochgeschwindig
keits-Geradeauslaufstabilität und das Geräusch auf gut ausgeglichene
Weise verbessert waren.
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Da, wie es oben beschrieben ist, der Radialluftreifen der vorliegenden
Erfindung radial außerhalb des Breakergürtels mit dem Band versehen ist,
das ein aus organischem Fasercord mit niedrigem Modul hergestelltes
Vollbreitenband und aus organischem Fasercord mit hohem Modul
hergestellte Kantenbänder umfaßt, können, die
Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit und das Kurvenfahrverhalten verbessert werden.
TABELLE 2
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OK: Der Reifen lief vollständig 20 Minuten mit 280 km/h.
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* 1: Es trat eine Breakerkantenlösung auf, die sich bis zur radialen
Innenseite der Kantenbänder erstreckte, und die Lauffläche wurde verbeult.
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*2: Bei der Aufschnittuntersuchung wurde eine Breakerkantenlösung
von max. 4 mm gefunden, die sich bis zur radialen Innenseite der
Kantenbänder erstreckte.
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*3: Bei der Aufschnittuntersuchung wurde eine Breakerkantenlösung
von max. 3 mm gefunden, die sich bis zur radialen Innenseite der
Kantenbänder erstreckte.
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*4: Es wurde bei der Aufschnittuntersuchung kein Schaden gefunden.
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*5: Es trat eine Breakerkantenlösung auf, die sich bis zur radialen
Außenfläche der Kantenbänder erstreckte, und die Lauffläche wurde
verbeult.