JP2005522367A - 空気タイヤのクラウン補強材 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのサイドウォールおよびビードを通って延びたクラウンと、タイヤの両側でビード中でアンカーされるカーカス構造体とを有するタイヤ。
空気タイヤクラウン補強材。
【解決手段】 クラウンが下記(1)〜(3)を有するタイヤ：
（1）周方向に対して10〜45度の角度αを成す互いに平行な補強材を有する少なくとも1つの補強プライ、
（2）高応力時に高弾性率である有機繊維のコードから成る略周方向に延びたコードを有する第１クラウン補強材（14、15）、
（3）高歪み且つ高温時の引張強度と低歪みかつ低温時の引張強度との比τが1.5以下である略周方向に延びたコードを有する第２クラウン補強材（16）。

Description

本発明は、車両用空気タイヤ、特に高速耐久性を維持したまま優れた操縦性が得られるように最適化された構造を有するタイヤに関するものである。

下記文献には各サイドウォールと各ビードまで延びたクラウンと、タイヤ側部で各ビード中にアンカーされたカーカス構造体とを有し、クラウンは周方向に対して角度αを成す互いに平行な補強材と略周方向を向いたコードを有する第１クラウン補強材とから成る少なくとも1つのプライを有し、第１クラウン補強コードが低弾性率の有機繊維コードで作られ、クラウンは高弾性率の有機繊維コードで作られた軸線方向に互いに間をあけて配置された一対のエッジプライをさらに有するタイヤが記載されている。この特許に記載のタイヤは接地面が実質的に丸みを帯びているため優れた高速耐久性と操縦性とが得られる。
欧州特許第0,790,143号公報

本発明の目的は、タイヤのクラウン曲率部および接地面の両方で優れた制御性が得られるタイヤ、従って、高速耐久性を維持したまま操縦性を向上させることができるタイヤを提供することにある。

本発明の対象は、２つのサイドウォールと２つのビードとを通って延びたクラウンと、タイヤの両側でビード中にアンカーされたカーカス構造体とを有するタイヤにおいて、クラウンが下記(1)〜(3)を有することを特徴とするタイヤにある：
（1）周方向に対して10〜45度の角度αを成す互いに平行な補強材を有する少なくとも1つの補強プライ、
（2）高応力時に高弾性率（high elastic molulus at high stress）である有機繊維のコードから成る略周方向に延びたコードを有する第１クラウン補強材、
（3）高歪み且つ高温時（high strain and high temperature）の引張強度と低歪みかつ低温時（low strain and moderate temperature）の引張強度との比τが1.5以下である略周方向に延びたコードを有する第２クラウン補強材。

角度αを成す互いに平行な補強材を有するプライおよびタイヤの第１クラウン補強材は、タイヤの極めて良好な高速（250km/時以上）耐久性が得られるように設計される。特に、［図6］に示すように、この高応力時に高弾性率のコードは、超高速走行時にショルダー長さSよりも短い中心長さCを有するタイヤの接地面19となるのを阻止する。本発明のタイヤの接地面20の形状は、［図7］に示すように、ほぼ長方形またはわずかに卵形のままである。本発明タイヤの接地面の中心長さC'はショルダー長さS'より長い。第２クラウン補強材の他の利点は、膨張状態でのタイヤが低速および中速（約150km/時以下）で走行する時にタイヤクラウンの外側輪郭形状の横方向曲率がさらに扁平化する点にある。それによって低速および中速でのドライ操縦性および耐磨耗性が向上する。極めて高速度になったときには、周方向コードに高荷重と高応力が加わり、クラウンは高温になるため、第１クラウン補強材によって支持される荷重の前では第２クラウン補強材の作用はほぼ無視できる。従って、この第２クラウン補強材によってタイヤの接地面の中心長さが大きく減少することはなく、高速耐久性の限界を下げることができる。

第２クラウン補強コードはτ＜1.0、好ましくはτ＜0.8であるのが有利である。このτ値ができるだけ低いコードを選択するのがさらに有利である。そうすることによって低速および中速でのタイヤ特性と高速でのタイヤ特性をほぼ独立して調整することが可能になる。

本発明の第１実施例では第２クラウン補強材が軸線方向でクラウンの中心部に配置され、好ましくは第１クラウン補強材の放射方向外側に配置される。
タイヤクラウンが中心リブから成るパターンを有するトレッドを放射方向外側に有する場合は、第２クラウン補強材を軸線方向で中心リブの下側に配置するのが好ましい。

本発明の第２実施例では第１クラウン補強材が２つの横方向部分を有し、第２クラウン補強材が軸線方向でこれら２つの横方向部分の間に配置されている。この実施例はクラウンの厚さが減り、従ってタイヤ重量および回転抵抗が減るので有利である。

本発明の第３実施例では第１クラウン補強材および第２クラウン補強材がタイヤの回転軸線からほぼ同じ距離だけ離れた位置に交互に配置される。この実施例は実施が容易で、製造コストが安いという利点がある。

本発明の別の実施例では、周方向に対して角度αを成す互いに平行な補強材を有する少なくとも1つの補強プライが放射方向で第１クラウン補強材と第２クラウン補強材との間に挿入される。
周方向に対して角度αを成す互いに平行な補強材を有する少なくとも1つの補強プライの放射方向内側に第２クラウン補強材を配置することができる。この実施例は低速および中速でのタイヤの操縦性を向上させるという利点がある。
周方向に対して角度αを成す互いに平行な補強材を有する少なくとも1つの補強プライの放射方向内側に第１クラウン補強材を配置することもできる。この実施例には第１クラウン補強コードによって支持された静的応力を下げることができるという利点がある。

本発明タイヤは、タイヤを設計された取付けリムに取付け、規定タイヤ圧まで膨張した未加重状態と同様な位置で、タイヤクラウンの外側輪郭形状が1.0メートル以上のほぼ一定な曲率半径を有する横方向凹状断面形状を有するのが好ましい。
第２クラウン補強コードの直径Ｄは0.5〜1.5mm、好ましくは0.7〜1.2mmであるのが有利である。第２クラウン補強コードのピッチpはＤ/pが0.5〜0.9、好ましくは0.7〜0.9であるのが有利である。

歪みが2.5％で温度が180℃の時の第２クラウン補強コードの引張強度は2daN以下であるのが好ましく、好ましくは1.5 daN以下にする。歪みが１％で温度が80℃の時の第２クラウン補強コードの引張強度は2daN以上であるのが好ましい。そすることによってτ比が確実に1以下となり、高速（すなわち高温、高応力下）での第２クラウン補強材の作用は第１クラウン補強材の剛性の前で事実上無視できるようになる。

上記のようなコードはPETおよびPENポリエステルからなる群の中から選択することができ、PETポリエステルコードにするのが好ましい。このPETポリエステルの応力−歪み特性は接線モジュラス（tangent modulus）の最大値を２つ有し、第２の最大値の歪みは12％以上であるのが好ましく、好ましくは14％以上である。

このようなコードの例は高温収縮ポテンシャル（CS）が1％以下であるPET HMLS（高弾性率低収縮）コードである。
高歪み時に高弾性率を有するコードはナイロン糸とアラミド糸とを組合せたもので構成することができる。このコードはアラミドコードのみから成ることもできる。
略周方向に延びたコードは螺旋状に巻き付けるのが好ましい。加流後のタイヤでの上記コードの最終直径からの取付け直径のズレは0.5％以下にするのが有利である。

本発明タイヤはクラウン部とサイド部とを有する硬いコアの上で組立て、クラウン部の外側輪郭形状をほぼ円筒形にするのが有利である。これはベルトブレーカーエッジ応力を低下させるという利点がある。

定義
「軸線方向」および「軸線方向で」とはタイヤの回転軸線に対して平行な方向を意味する。
「周方向」とは軸線方向に対して直角な環状トレッドの面の周囲に沿って延びる方向を意味する。
「赤道面（EP）」とはタイヤの回転軸線に対して直角でかつタイヤクラウンの中心を通る面を意味する。
「放射方向」および「放射方向で」とはタイヤの回転軸線からまたはそれに向かって放射状（半径方向）に延びる方向を意味する。

「コード」とはモノフィラメントおよびマルチフィラメントの両方またはそれらの組み合せ物、例えばケーブル、プライコードあるいはこれらと均等な任意のものを意味し、コードの材料や処理とは無関係である。すなわち、コードはゴムとの接着性を良くするために例えば表面処理、接着剤で被覆され、たは接着剤中に浸漬されたものでもよい。
「コンパウンド」とはタイヤ各部分にとって望ましいコンパウンド特性となるように選択された１種または複数のベースエラストマーと添加剤を含むゴム混合物を意味する。
「弾性率」とは歪みが10％で温度が20℃のときのゴム混合物の伸び割線モジュラス（extension secant molulus）を意味する。

「線密度」はコードに適用され、コード1000メートル当たりのグラム重量で、単位「テックス」で表される。
「弾性率（molulus of elasticity）」とは所定の歪みまたは応力で計算されたコードの伸び割線モジュラス（extension secant molulus）を意味する。コードに加わる応力またはコードの弾性率で用いられる単位は１テックス当たりのセンチニュートン（cN/tex）である。弾性率が高いとは1000 cN/texを超える割線モジュラスを意味し、弾性率が低いとは600cN/tex以下の割線モジュラスを意味する。

「接線弾性率（tangent molulus of elasticity）」とは所定の歪みまたは応力におけるコードの伸び接線弾性率を意味する。所定歪みまたは応力での接線弾性率は応力−歪み曲線の接線の傾きの値である。
「巻線ピッチp」は、主軸線としてタイヤの主軸線を有する大径螺旋状に巻付けられる略周方向を向いたコードに適用され、互いに隣接したる２つの螺旋ループコードのコード軸線間の横方向距離を意味する。
「取付け密度ｄ」は巻線ピッチの逆で、（巻線の主軸線に沿った）単位軸線方向長さ当たりの螺旋状に巻き付けられたコードのループ数に対応する。慣例上、このｄは1デシメートル当たりのコード数（単位：1/dm）で表され、ｐはミリメートルの単位で表される。従って、ｐ＝100/ｄ。

「高温収縮ポテンシャル」は「ＣＳ」ともよばれ、185±0.5℃の一定温度に調節されたオーブン（TESTRITE型）の棚の間で、各単位繊維のタイターの半分の合計に等しい予備応力下に配置された浸漬コードの長さの相対変化を意味する。このＣＳは式ＣＳ(%)＝100×｜L₁-L₀|/L₀（ここで、L₀は各基本繊維のタイターの半分の合計に等しい予備応力下で室温で浸漬されたコードの初期長さであり、L₁は185℃での同一のコードの長さである）で％で表される。長さL₁は185℃の温度でのコードの安定化時間の最後すなわち120秒±2％で測定される。ＣＳ測定値の標準偏差は±0.15％である。
このポテンシャルは製造時または使用時に補強材が受ける一連の操作の結果を直接表している。

［図1］は本発明の空気タイヤ１の横方向部分断面図である。このタイヤはサイドウォール３およびビード４まで延びたクラウン２を有している。ビード４はタイヤの設計された取付けリム６上に嵌るように合されたシート５を有する。クラウンはブレーカーベルト７を有する。
タイヤはビードからビードまで延びた（または両方の片側構造の間、例えばクラウンのほぼ中心部にギャップを残して延びた）カーカス構造体８を有する。このカーカス構造体８の放射方向最内側位置はビード４のアンカー部９で終っている。
［図1］の実施例ではこのカーカス構造体はビードコア、その他のビード補強材の周りで反転しておらず、ビード補強材によってビード部中にアンカーされている。このような補強材の好ましい実施例では少なくとも1つの略周方向を向いたコード11が少なくとも片側でカーカス構造体に横方向から隣接したコード配置構成を有する。［図1］の実施例ではカーカス構造体８に横方向から隣接する２つの周方向コード巻線10および11が両側に存在する。この配置構成の場合には、ビード部中に「アンカーされる」とは従来のビードコアに螺旋状に巻き付けるのではなくて、タイヤを膨張または非膨張状態で使用した時にカーカス構造体に生じる張力に対して横方向に配置されたコード10および11を有するカーカス補強構造体の接着力によって抵抗するということを意味する。

アンカー部９の機械的特性は高応力および高温度下で極めて高いクリープ抵抗力を有するビード充填材を使用して最適化される。
下記文献にはビード部におけるカーカスアンカーリングすなわちカーカス層の配置方法の他の例が開示されている。この特許の内容は本明細書の一部を成す。
米国特許第5,660,656号明細書（Herbelleau達）

本発明タイヤは上記のビードアンカーリングを用いるのが有利であるが、カーカス構造体をビードコアの周りで反転させることもできる。

クラウン２は下記特徴を有する：
(1)カーカス構造体8を有する。
(2)カーカス構造体８の放射方向外側にブレーカーベルト7が配置され、このブレーカーベルトは、この実施例では、高応力下で高い弾性率を有するコードの２つのクロスプライ12、13を有し、これらの各プライは互いに平行であるが隣のプライのコードと交差するように周方向の回転方向に対して27〜37度の角度α、βで配置され（この実施例ではα、βはそれぞれ約＋33および−33度）る。これらのコードは鋼で作るのが有利であるが、アラミドで作ることもできる。
(3)高応力下で高い弾性率を有する有機繊維コードからなる略周方向を向いた複数のコードを有する外側全幅プライ14を有する。
(4)高応力下で高い弾性率を有するコードで作られ、略周方向を向いた２つのエッジプライ15を有する。
(5)略周方向を向いた高応力下で低い弾性率を有する繊維コードで作られたクラウンの中心部に配置されたセンタープライ16を有する。
(6)中心リブ18を有するトレッド17を有する。

カーカス構造体は略放射方向（周方向に対して90度）を向いている。プライ16は軸線方向でトレッド17の中心リブ18の下側に配置するのが有利である。
プライ14および15は高応力下で高い弾性率を有するコードで作られ、これらのコードはクラウン2の良好な補強効果を確実にするために螺旋状に巻き付けられる。これらのプライはアラミドコードで作るのが好ましいが、ナイロン糸とアラミド糸とを組合せたハイブリッドコードを使用することもできる。これらのプライのピッチpは高速耐久性が極めて良くなるように決定される。

センタープライ16は高応力下で低い弾性率を有するコードを螺旋状に巻き付けて作る。このコードはPET等の熱収縮可能なコードにするのが好ましい。ナイロンコードを使用してもよい。

タイヤを規定のタイヤ圧まで膨張し、未加重状態で、設計された取付リム6に取付けた時に、全幅プライ14と、エッジプライ15と、センタープライ16と、αおよびβの角度を成す２つのクロスプライとの組合さがほぼ一定な凹状曲率を有するクラウンの外側輪郭形状を与える。曲率半径の値Ｒは約1メートル以上である。加重を加えた時に生じる接地面の形状20は、［図7］に示すようなほぼ長方形またはわずかに卵形になる。このような長方形の形状20によって極めて良好な低速または中速でのドライ操縦性と耐磨耗性が得られ、良好なウェット操縦性がタイヤに与えられるということがわかっている。

タイヤ速度が上昇して高速度に達すると遠心力が極めて大きくなる。従って、プライ14、15のコードおよびピッチpは遠心力に抵抗でき且つ接地面に常に［図7］に示すような長方形／卵形の形状を付与できるように決定される。この形状によってタイヤに極めて優れた高速耐久性が与えられる。

タイヤが高速回転すると、タイヤトレッドのコンパウンドのヒステリシスに起因してクラウンの温度が上昇する。高温と大きな遠心力に起因する高荷重、高応力下では高弾性率のプライ14および15の高い剛性の前ではセンタープライ16の剛性はほぼ無視できる。従って、追加のクラウン補強材によってタイヤの接地面のセンターライン（EPと交差）の長さが制限されることはない。

従って、本発明タイヤではクラウン内でプライの特徴を組合せることによって、極めて良好な高速耐久性を維持したまま、タイヤの低速および中速でのドライ操縦性および耐磨耗性を向上させることができる。

［図2］は本発明のタイヤ30の第２実施例を示している。この実施例では全幅プライ14が放射方向でブレーカーベルト７の下側で配置されている。このように配置することによってプライ14の周方向コードのフープ効果の効率が高くなる。

［図8］は４つのコードの応力−伸び率曲線を示している。
曲線a：ナイロンコード（２本のナイロン糸）
曲線b：アラミドコード（２本のアラミド糸）
曲線c：アラミド−ナイロンコード
曲線d：ポリエステル（PET）コード

ナイロンコード(曲線a)は210テックスの同一ナイロン糸２本を第１方向に200t/mで、反対方向に200t/mで同時に撚って作った441テックスの浸漬コードである。このコードの初期弾性率は530cN/texであり、4％伸び率での応力は10cN/texであり、この歪みでの弾性率は250 cN/texである。すなわち、このコードは変形が低いときおよびかなり大きく変形したときすなわち応力時に低い弾性率を有する。

アラミドコード(曲線b)は167テックスの同一のアラミド糸２本を第１方向に440t/mで、反対方向に440t/mで同時に撚って作った376テックスの浸漬コードである。このコードの初期弾性率は2030cN/texであり、4％伸び率での応力は80cN/texであり、この歪みでの弾性率は2000 cN/texである。このコードの特徴は低応力下および高応力下で高い弾性率を有することにある。

アラミド−ナイロンコード(曲線c)は線密度が521テックスの浸漬コードである。このコードは167テックスの同一のアラミド糸２本を第１方向に280t/m（1メートル当たりの巻数）で撚り、140テックスの1本のナイロン糸を同じ方向に280t/mで撚り、これらの３本の糸をさらに同時に反対方向に280t/mで撚って作る。このコードの初期弾性率は740cN/texであり、4％伸び率での応力は50cN/texであり、この歪みでの弾性率は1250cN/texである。このコードは低伸び率下では中程度の弾性率を有するが、高い応力下または伸び率下では高い弾性率を有する点にある。

PETコード（曲線d）は線密度が680テックスの浸漬コードである。このコードは167テックスの同一のPET糸４本で作られる。第１段階で、これらの糸を２本ずつ束にして第１方向に200 t/m（1メートルあたりの巻数）で撚り、同時に、反対方向に200 t/mで撚る。このコードの初期弾性率は750cN/texであるが、４％伸び率での応力は20cN/texであり、この歪みでの弾性率は500cN/texである。このコードは低伸び率下で中程度の弾性率を有し、高い応力下または伸び率下では低い弾性率を有する点にある。
〔表１〕は20℃での上記４本のコードの機械的特性を示す。

曲線bおよびcはクラウンの全幅プライとエッジプライとに使用可能なコードの挙動を示している。これらのコードは弾性率が高いので、大きな遠心力を十分に支持することができ、線密度の高いプライを使用したり、多数のプライを使用したりする必要がなくなる。

曲線aおよびdは追加のクラウン補強材に使用可能なコードの挙動を示している。センタープライに使用するピッチは、センタープライが低速度または中速度で運転したときにタイヤクラウンの横方向曲率に大きな扁平作用を与えることができるように決定される。PETコードが好ましいことは低伸び率下での弾性率が高いことから明らかである。

高応力下または高歪み下では、コードaおよびdの弾性率がアラミドコード(曲線bおよびc)よりはるかに低い。これによって、高速回転条件下では追加のクラウン補強材の影響がほぼ無視できる程度になることが明らかになる。この差はナイロンコードとPETコードの挙動が温度によって異なることでさらに大きくなる。これらの曲線は20℃で得られる。高速回転条件で達するような高温度では、上記のコードの高（および低）応力下での弾性率が大きく低下する。逆に、アラミドコードは低下率はそれよりはるかに小さい。

本発明を示すために、２本の225/55 17 Pilot Sport（登録商標）A/Sモデルタイヤを作り、一方にはセンタークラウン補強材を追加し、他方には追加せずにテストした。試験結果は〔表２〕に示してある。

本発明タイヤは極めて良好な耐磨耗性および主観的ドライ操縦性を示している。本発明タイヤはさらに参考タイヤの性能と同様に良好な主観的ウェット操縦性も有する。
本発明タイヤはタイヤの内部空洞形状を規定する硬いコアのような硬質支持体上でタイヤを組立てるのが有利である。すなわち、タイヤの全構成部品を最終タイヤの構造上から要求される順序でコア上に取付け、各最終位置に直接配置しておくことで製造でき、その間は成形を全く必要としない。この場合にはタイヤに下記文献に記載の成形および加硫を行なうことができる。
米国特許第4,895,692号明細書

以上、本発明の実施例を説明したが、本明細書の内容から上記以外の多くの置換、変更および変形が当業者には可能であるということは理解できよう。特許請求の範囲の定義に入る全ての置換、変更および変形例は本発明の範囲に入るものである。

本発明の空気タイヤの横方向部分断面図。 本発明タイヤの第２実施例の横方向部分断面図。 本発明タイヤの第3実施例の横方向部分断面図。 本発明タイヤの第4実施例の横方向部分断面図。 本発明タイヤの第5実施例の横方向部分断面図。 高速で走行する従来タイヤの接地面を示す図。 本発明タイヤの接地面を示す図。 ４種類のコードの応力／伸び率のグラフ。 PETコードの歪みに対する応力および接線モジュラスのグラフ。

Claims (29)

1. 両側の各サイドウォールおよび各ビードを通って延びるクラウンと、タイヤの両側で各ビード中にアンカーされたカーカス構造体とを有するタイヤにおいて、
   クラウンが下記(1)〜(3)を有することを特徴とするタイヤ：
   （1）周方向に対して10〜45度の角度αを成す互いに平行な補強材を有する少なくとも1つの補強プライ、
   （2）高応力時に高弾性率である有機繊維のコードから成る略周方向に延びたコードを有する第１クラウン補強材、
   （3）高歪み且つ高温時の引張強度と低歪みかつ低温時の引張強度との比τが1.5以下である略周方向に延びたコードを有する第２クラウン補強材。
2. τ＜1.0である請求項１に記載のタイヤ。
3. τ＜0.8である請求項１に記載のタイヤ。
4. 第２クラウン補強材が軸線方向でクラウンの中心部に配置されている請求項１に記載のタイヤ。
5. 第２クラウン補強材が放射方向で第１クラウン補強材の外側に配置されている請求項１に記載のタイヤ。
6. クラウンが中心リブを有するパターンを放射方向外側に有するトレッドを有し、第２クラウン補強材が軸線方向で上記中心リブの下側に配置されている請求項５に記載のタイヤ。
7. 第１クラウン補強材が２つの横方向部分を有し、第２クラウン補強材が軸線方向でこれら２つの横方向部分の間に配置されている請求項１に記載のタイヤ。
8. 第１クラウン補強材および第２クラウン補強材がタイヤの回転軸からほぼ同じ距離だけ離れた位置に交互に配置されている請求項１に記載のタイヤ。
9. 周方向に対して角度αを成す互いに平行な補強材を有する少なくとも1つの補強プライが、放射方向で第１クラウン補強材と第２クラウン補強材との間に挿入されている請求項１に記載のタイヤ。
10. 第１クラウン補強材が、周方向に対して角度αを成す互いに平行な補強材を有する少なくとも1つの補強プライの放射方向外側に配置されている請求項９に記載のタイヤ。
11. 第２クラウン補強材が、周方向に対して角度αを成す互いに平行な補強材を有する少なくとも1つの補強プライの放射方向外側に配置される請求項９に記載のタイヤ。
12. クラウンが軸線方向に間隔をあけて配置された一対のエッジプライをさらに有する請求項１に記載のタイヤ。
13. 軸線方向に間隔をあけて配置された上記の一対のエッジプライが高応力時に高弾性率である略周方向を向いたコードで作られている請求項１２に記載のタイヤ。
14. クラウンが、周方向に対して27〜37度の傾斜角で配置された高弾性率コードからなる２つのクロス補強プライを有する請求項１に記載のタイヤ。
15. タイヤを設計された取付けリムに取付け、規定のタイヤ圧に膨張させ、加重を加えないときと同様な位置にしたときに、タイヤのクラウン部の外側輪郭形状が1.0メートル以上のほぼ一定な曲率半径の横方向凹状断面形状を有する請求項１に記載のタイヤ。
16. 第２クラウン補強コードの直径Ｄが0.5〜1.5mm、好ましくは0.7〜1.2mmである請求項１に記載のタイヤ。
17. Ｄ／ｐが0.5〜0.9、好ましくは0.7〜0.9になるようなピッチpで第２クラウン補強コード（Ｄは第２クラウン補強コードの直径）が配置されている請求項１に記載のタイヤ。
18. 歪みが2.5％で温度が180℃のときの第２クラウン補強コードの引張強度が2daN以下、好ましくは1.5 daN以下である請求項１に記載のタイヤ。
19. 歪みが１％で温度が80℃のときの第２クラウン補強コードの引張強度が2daN以上である請求項１に記載のタイヤ。
20. 第２クラウン補強コードがPETおよびPENポリエステルからなる群の中から選択される材料でつくられている請求項１に記載のタイヤ。
21. 第２クラウン補強コードがPETポリエステルコードから成る請求項２０に記載のタイヤ。
22. PETポリエステルコードの接線モジュラスの最大値を２つ有する応力−歪み特性を有し、第２の最大値での歪みが12％以上、好ましくは14％以上である請求項２１に記載のタイヤ。
23. 第２クラウン補強コードが高温収縮ポテンシャルが1％以下のPET HMLSコードである請求項22に記載のタイヤ。
24. 高歪み時に高弾性率を有するコードがナイロン糸とアラミド糸とを組合せたものから成る請求項１に記載のタイヤ。
25. 高歪み時に高弾性率を有するコードがアラミドコードから成る請求項１に記載のタイヤ。
26. 略周方向に延びたコードが螺旋状に巻き付けられている請求項１に記載のタイヤ。
27. 加流後のタイヤでのコードの最終直径からの布設直径のズレが0.5％以下となるように略周方向に延びたコードが螺旋状に巻き付けられている請求項２６に記載のタイヤ。
28. タイヤがクラウン部とサイド部とを有する硬いコア上で組立てられ、このコアのクラウン部の外側輪郭形状が略円筒形である請求項１に記載のタイヤ。
29. 弾性率が1000 cN/tex以上の高い割線弾性率である請求項１〜２８のいずれか一項に記載のタイヤ。

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