JP5735810B2 - 空気入りタイヤおよび空気入りタイヤにおける周方向ベルト層の形成方法 - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤ赤道面に沿って延びるコードをゴムで被覆した周方向ベルト層を有する空気入りタイヤ、およびその周方向ベルト層の形成方法に関するものである。
近年、車両の高速化や低床化の要求により、装着タイヤはより扁平化され、これに伴って標準内圧付与時のトレッド部の径方向成長量は一層増大してゆく傾向にある。このトレッド部における径方向成長量の増加は、ベルト端部での応力集中を増幅して当該部分での耐久性の低下を招くため、特にベルトエンドセパレーションを早期に発生させる要因となる。
すなわち、扁平比の小さいタイヤでは、内圧付与時のトレッド部、特にショルダー部近傍の径成長量が増大することが問題になるから、タイヤの周方向に配置した補強素子による周方向ベルト層にて径成長を抑制する技術が必要となる。
すなわち、扁平比の小さいタイヤでは、内圧付与時のトレッド部、特にショルダー部近傍の径成長量が増大することが問題になるから、タイヤの周方向に配置した補強素子による周方向ベルト層にて径成長を抑制する技術が必要となる。
周方向ベルト層にて径成長を抑制する技術について、特許文献１には、カーカスの周りにタイヤ赤道面に対し、１０゜〜４０゜の傾斜角にて互いにタイヤ赤道を挟み交差する多数のコードを補強要素とする、少なくとも２層の傾斜ベルトを有し、さらに傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に位置する、少なくとも１層よりなり、波形もしくはジグザグ形をなす多数のコードの補強要素を全体としてタイヤ赤道面に沿う配向としたストリップによる周方向ベルト層を有する構造が開示されている。
ここで、従来の周方向ベルト層の形成方法の一例を、周方向ベルト層を巻き付けたドラムの展開平面図を示す図１を用いて説明する。周方向ベルト層は、１本以上のコードをゴムで被覆したストリップを、タイヤ赤道面に沿って螺旋巻回することによって形成される。
具体的には、図１（ａ）に示すように、タイヤ幅方向内側の、図示例ではタイヤ赤道面ＣＬに隣接した位置Ａから、矢印方向に位置Ｂ’までストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。このとき、位置Ａから位置Ｂ’までドラムＤを１周する間に、ストリップＳの幅分だけ、タイヤ幅方向外側にずらしている。続けて、位置Ｂ（位置Ｂ’と位置Ｂは同じ位置を表す）から位置Ｃ’までストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。
次に、図１（ｂ）に示すように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅを形成するために、位置Ｃから矢印方向に位置Ｃ’までタイヤ赤道面ＣＬに平行に、ストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。
そして、図１（ｃ）に示すように、位置Ｃから矢印方向に位置Ｂ’まで、ストリップＳをドラムＤ上に巻き付け、続けて、位置Ｂから位置Ａ’までストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。この後のストリップＳの巻回については図示を省略するが、引き続き、ストリップＳをドラムＤ上で螺旋巻回する。
なお、説明のために、隣り合うストリップＳ同士はわずかに離して図示しているが、実際には離れていないものとする。
具体的には、図１（ａ）に示すように、タイヤ幅方向内側の、図示例ではタイヤ赤道面ＣＬに隣接した位置Ａから、矢印方向に位置Ｂ’までストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。このとき、位置Ａから位置Ｂ’までドラムＤを１周する間に、ストリップＳの幅分だけ、タイヤ幅方向外側にずらしている。続けて、位置Ｂ（位置Ｂ’と位置Ｂは同じ位置を表す）から位置Ｃ’までストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。
次に、図１（ｂ）に示すように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅを形成するために、位置Ｃから矢印方向に位置Ｃ’までタイヤ赤道面ＣＬに平行に、ストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。
そして、図１（ｃ）に示すように、位置Ｃから矢印方向に位置Ｂ’まで、ストリップＳをドラムＤ上に巻き付け、続けて、位置Ｂから位置Ａ’までストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。この後のストリップＳの巻回については図示を省略するが、引き続き、ストリップＳをドラムＤ上で螺旋巻回する。
なお、説明のために、隣り合うストリップＳ同士はわずかに離して図示しているが、実際には離れていないものとする。
ところで、上述したように、ストリップＳを螺旋巻回することにより周方向ベルト層を形成する場合、タイヤ幅方向外側からストリップＳの巻回を開始すると、コードの切断端である巻回開始端および巻回終了端が露出することとなる。すると、巻回開始端および巻回終了端を起点としたセパレーションが発生するおそれがある。
それゆえ、ストリップＳを、タイヤ赤道面ＣＬ付近のタイヤ幅方向内側から巻き始め、一方の外側端まで到達した後内側に戻り、他方の外側端まで到達した後再度内側に戻り、巻き始め位置の付近で巻き終わることが好ましい。
その際、図１（ｂ）で示したように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端ＥのドラムＤ一周分は、タイヤ赤道面ＣＬに平行に巻き付ける。この一周の巻回をせず、ストリップＳを内側に折り返してしまうと、周方向ベルト層の端部での周方向強度が不足し内圧が保持できないだけではなく、荷重接地した場合に当該端部が最も応力が高くなることで、当該端部のコードが疲労破断してしまうからである。
それゆえ、ストリップＳを、タイヤ赤道面ＣＬ付近のタイヤ幅方向内側から巻き始め、一方の外側端まで到達した後内側に戻り、他方の外側端まで到達した後再度内側に戻り、巻き始め位置の付近で巻き終わることが好ましい。
その際、図１（ｂ）で示したように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端ＥのドラムＤ一周分は、タイヤ赤道面ＣＬに平行に巻き付ける。この一周の巻回をせず、ストリップＳを内側に折り返してしまうと、周方向ベルト層の端部での周方向強度が不足し内圧が保持できないだけではなく、荷重接地した場合に当該端部が最も応力が高くなることで、当該端部のコードが疲労破断してしまうからである。
以上のような方法で周方向ベルト層を形成すると、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅ付近において、周方向ベルト層が３層となる部分が存在することとなる。
すなわち、図１に示す方法によりストリップＳを巻回した周方向ベルト層の各領域において、ストリップＳが何層であるかを示した図２を用いて説明すると、領域Ｃ１において、ストリップＳは１層であり、領域Ｂ２、Ｃ２、Ｃ２’において、ストリップＳは２層であり、領域Ｃ３において、ストリップＳは３層である。このように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅ付近の領域Ｃ３において、３層のストリップＳが重なる領域が存在する。すると、タイヤ加硫時にタイヤの内部からの圧力によりゴムが流動し、ベルト３層部の領域Ｃ３において、きわめて層間ゲージが薄くなりこの部分に歪が集中し、故障の起点となってしまうことが問題となっていた。
すなわち、図１に示す方法によりストリップＳを巻回した周方向ベルト層の各領域において、ストリップＳが何層であるかを示した図２を用いて説明すると、領域Ｃ１において、ストリップＳは１層であり、領域Ｂ２、Ｃ２、Ｃ２’において、ストリップＳは２層であり、領域Ｃ３において、ストリップＳは３層である。このように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅ付近の領域Ｃ３において、３層のストリップＳが重なる領域が存在する。すると、タイヤ加硫時にタイヤの内部からの圧力によりゴムが流動し、ベルト３層部の領域Ｃ３において、きわめて層間ゲージが薄くなりこの部分に歪が集中し、故障の起点となってしまうことが問題となっていた。
そこで、本発明者は、周方向ベルト層をストリップの螺旋巻回にて成形する方途について鋭意究明し、特に周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域におけるストリップの巻き付け構造を工夫することが有効であることを見出し、本発明を完成するに到った。
本発明の目的は、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域が２層以下となるようにストリップを螺旋巻回して、周方向ベルト層を形成する方法および、その周方向ベルト層を有する空気入りタイヤを提供することにある。
本発明の目的は、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域が２層以下となるようにストリップを螺旋巻回して、周方向ベルト層を形成する方法および、その周方向ベルト層を有する空気入りタイヤを提供することにある。
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）空気入りタイヤのカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に沿って延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回してなる、少なくとも１層の周方向ベルト層を形成するに当たり、
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの２倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、
前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程と、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、
を具えることを特徴とする空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。
（１）空気入りタイヤのカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に沿って延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回してなる、少なくとも１層の周方向ベルト層を形成するに当たり、
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの２倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、
前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程と、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、
を具えることを特徴とする空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。
ここで、「コードがタイヤ赤道面に沿って延びる」とは、「コードがタイヤ赤道面に平行である」を含む概念であり、さらに、「コードがタイヤ赤道面に平行である」とは、コードを埋設したストリップを螺旋巻回した際にタイヤ赤道面に対してわずかに傾斜している場合（傾斜角度２°程度）も含むものとする。
また、「カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長」、「周長の残りの半分の周長」、「外周長の一周長」とは、±５％程度の幅を持たせたものとする。
また、「カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長」、「周長の残りの半分の周長」、「外周長の一周長」とは、±５％程度の幅を持たせたものとする。
（２）前記ベルト端部領域に隣接するベルト中央領域の周方向ベルト層を形成するに当たり、
前記ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向にストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程を繰り返すことを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。
前記ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向にストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程を繰り返すことを特徴とする上記（１）に記載の空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。
（３）一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道面に沿って延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回してなる、少なくとも１層の周方向ベルト層を有し、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの２倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、
前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付け、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付け、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付けてなる周方向ベルト層を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの２倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、
前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付け、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付け、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付けてなる周方向ベルト層を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
（４）タイヤ径方向内側の周方向ベルト層を形成するストリップの、タイヤ赤道面に対する傾斜方向が、タイヤ径方向外側の周方向ベルト層を形成するストリップの、タイヤ赤道面に対する傾斜方向と異なることを特徴とする上記（３）に記載の空気入りタイヤ。
（５）前記周方向ベルト層は、非伸張のコードに波状もしくはジグザグ状の型付けを施したコードを有していることを特徴とする上記（３）また（４）はに記載の空気入りタイヤ。
（６）前記周方向ベルト層の幅がタイヤの総幅の７０％以上であることを特徴とする上記（３）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（７）タイヤ赤道面に対して傾斜した向きに延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層を、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に有し、
前記少なくとも２層の傾斜ベルト層が、タイヤ赤道面に対し４０゜以上の傾斜角にて互いにタイヤ赤道面を挟み交差するコードを有することを特徴とする上記（３）〜（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記少なくとも２層の傾斜ベルト層が、タイヤ赤道面に対し４０゜以上の傾斜角にて互いにタイヤ赤道面を挟み交差するコードを有することを特徴とする上記（３）〜（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（８）タイヤ赤道面に対して傾斜した向きに延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層を、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に有し、
前記少なくとも２層の傾斜ベルト層の幅がタイヤの総幅の７０％以上であることを特徴とする上記（３）〜（７）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記少なくとも２層の傾斜ベルト層の幅がタイヤの総幅の７０％以上であることを特徴とする上記（３）〜（７）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
本発明により、ベルトの耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤおよび周方向ベルト層の形成方法を詳細に説明する。
図３は、本発明に従う空気入りタイヤの一部のタイヤ幅方向断面である。一対のビード部（図示せず）間にトロイダル状に跨るカーカス１のクラウン部のタイヤ径方向外側には、タイヤ赤道面ＣＬに沿って延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆した、少なくとも１層の、図示例では２層の周方向ベルト層２ａ、２ｂと、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層を層間でコード相互が交差する向きに配置した、図示例で２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、を順に積層したベルト４を有し、さらにこのベルト４のタイヤ径方向外側にトレッド５を配置している。
なお、カーカス１、ベルト４およびトレッド５は図示例に限定されず、例えば、カーカスは２層のカーカスプライから構成してもよいし、傾斜ベルト層３ａ、３ｂは設けなくても良い。
図３は、本発明に従う空気入りタイヤの一部のタイヤ幅方向断面である。一対のビード部（図示せず）間にトロイダル状に跨るカーカス１のクラウン部のタイヤ径方向外側には、タイヤ赤道面ＣＬに沿って延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆した、少なくとも１層の、図示例では２層の周方向ベルト層２ａ、２ｂと、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも２層を層間でコード相互が交差する向きに配置した、図示例で２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、を順に積層したベルト４を有し、さらにこのベルト４のタイヤ径方向外側にトレッド５を配置している。
なお、カーカス１、ベルト４およびトレッド５は図示例に限定されず、例えば、カーカスは２層のカーカスプライから構成してもよいし、傾斜ベルト層３ａ、３ｂは設けなくても良い。
ここで、周方向ベルト層２ａ、２ｂの形成方法について説明する。少なくとも１本のコードをゴムで被覆したストリップを、タイヤ赤道面ＣＬに沿って螺旋状に巻回することによって、周方向ベルト層２ａ、２ｂを形成する。具体的には、図４を用いて説明する。
周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向かってストリップＳの２倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域Ｔと定義し、図４は、このベルト端部領域Ｔにおける周方向ベルト層の形成方法を説明するための図である。
最初に、図４（ａ）に示すように、ベルト端部領域Ｔのタイヤ幅方向内側の領域Ａ−Ａ’の中間位置から矢印方向に位置ＡまでのドラムＤの半周分、タイヤ赤道面ＣＬに平行にストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。続けて、位置Ａ’（位置Ａ’と位置Ａは同じ位置を表す）から領域Ｂ−Ｂ’の中間位置までのドラムＤの半周分、ストリップＳをその幅分だけずれるようにドラムＤ上に巻き付ける。
次に、図４（ｂ）に示すように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅを形成するために、領域Ｂ−Ｂ’の中間位置から矢印方向にドラムＤの１周分、タイヤ赤道面ＣＬに平行に、ストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。
そして、図４（ｃ）に示すように、領域Ｂ−Ｂ’の中間位置から矢印方向に位置ＡまでのドラムＤの半周分、ストリップＳをその幅分だけずれるようにドラムＤ上に巻き付ける。続けて、位置Ａ’から領域Ａ−Ａ’の中間位置までのドラムＤの半周分、タイヤ赤道面ＣＬに平行にストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。
なお、説明のために、隣り合うストリップＳ同士はわずかに離して図示しているが、実際には離れていないものとする。また、ドラムＤの半周とは、ドラムＤの長さＷＤとしたとき、５％の誤差を含み、（０．５±０．０５）×ＷＤの範囲をもった長さであるとする。
周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向かってストリップＳの２倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域Ｔと定義し、図４は、このベルト端部領域Ｔにおける周方向ベルト層の形成方法を説明するための図である。
最初に、図４（ａ）に示すように、ベルト端部領域Ｔのタイヤ幅方向内側の領域Ａ−Ａ’の中間位置から矢印方向に位置ＡまでのドラムＤの半周分、タイヤ赤道面ＣＬに平行にストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。続けて、位置Ａ’（位置Ａ’と位置Ａは同じ位置を表す）から領域Ｂ−Ｂ’の中間位置までのドラムＤの半周分、ストリップＳをその幅分だけずれるようにドラムＤ上に巻き付ける。
次に、図４（ｂ）に示すように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅを形成するために、領域Ｂ−Ｂ’の中間位置から矢印方向にドラムＤの１周分、タイヤ赤道面ＣＬに平行に、ストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。
そして、図４（ｃ）に示すように、領域Ｂ−Ｂ’の中間位置から矢印方向に位置ＡまでのドラムＤの半周分、ストリップＳをその幅分だけずれるようにドラムＤ上に巻き付ける。続けて、位置Ａ’から領域Ａ−Ａ’の中間位置までのドラムＤの半周分、タイヤ赤道面ＣＬに平行にストリップＳをドラムＤ上に巻き付ける。
なお、説明のために、隣り合うストリップＳ同士はわずかに離して図示しているが、実際には離れていないものとする。また、ドラムＤの半周とは、ドラムＤの長さＷＤとしたとき、５％の誤差を含み、（０．５±０．０５）×ＷＤの範囲をもった長さであるとする。
ベルト端部領域Ｔよりタイヤ幅方向内側のストリップＳの巻回については図示を省略するが、他方のベルト端部領域まで到達した後、タイヤ幅方向内側に戻り、巻回開始位置の付近（通常、タイヤ赤道面の付近）で巻回を終了するものとする。
このような巻回により、タイヤ径方向内側の周方向ベルト層を形成するストリップＳの、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、図示例では図面に正対して左上がりとなり、タイヤ径方向外側の周方向ベルト層を形成するストリップＳの、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、図示例では図面に正対して右上がりとなっている。
このような巻回により、タイヤ径方向内側の周方向ベルト層を形成するストリップＳの、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、図示例では図面に正対して左上がりとなり、タイヤ径方向外側の周方向ベルト層を形成するストリップＳの、タイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、図示例では図面に正対して右上がりとなっている。
図５は、図４に示す方法によりストリップＳを巻回した周方向ベルト層のベルト端部領域Ｔの各領域において、ストリップＳが何層であるかを示した図である。領域Ｂ１、Ｂ１’においてストリップＳは１層であり、領域Ａ２においてストリップＳは２層である。
このように、周方向ベルト層のベルト端部領域Ｔにおいて、３層のストリップが重なる領域が存在しないため、上述した、３層部分の層間ゲージが薄くなりこの部分に歪が集中し、故障の起点となってしまう問題を回避することができる。
このように、周方向ベルト層のベルト端部領域Ｔにおいて、３層のストリップが重なる領域が存在しないため、上述した、３層部分の層間ゲージが薄くなりこの部分に歪が集中し、故障の起点となってしまう問題を回避することができる。
周方向ベルト層は、タイヤ走行に伴い周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅでセパレーションが発生し、故障することがある。これは、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との層間にせん断歪が生ずることに起因することが分かっている。そこで、本発明者がこのせん断歪について鋭意研究を重ねたところ、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端ＥからストリップＳの幅（２０ｍｍ程度）の領域において、周方向ベルト層が３層以上になると、その故障の発生の確率が高くなることを知見した。
この故障は周方向ベルト層のタイヤ幅方向端ＥからストリップＳの幅の領域において発生する。そこで、周方向ベルト層と傾斜ベルト層の層間せん断歪の幅方向における分布を調べたところ、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端ＥからストリップＳの幅の領域において急激に歪が悪化することが分かった。層間せん断歪は、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との周方向変位差により生ずるが、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端ＥからストリップＳの幅の領域で急激に傾斜ベルト層の変形が大きくなることが原因である
本発明の周方向ベルト層の形成方法により、３層部をなくし、３層部の層間ゲージが薄くなりこの部分に歪が集中し故障の起点となる問題を回避するとともに、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅでセパレーションの発生を抑制するので、耐久力を格段に向上させることができる。
この故障は周方向ベルト層のタイヤ幅方向端ＥからストリップＳの幅の領域において発生する。そこで、周方向ベルト層と傾斜ベルト層の層間せん断歪の幅方向における分布を調べたところ、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端ＥからストリップＳの幅の領域において急激に歪が悪化することが分かった。層間せん断歪は、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との周方向変位差により生ずるが、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端ＥからストリップＳの幅の領域で急激に傾斜ベルト層の変形が大きくなることが原因である
本発明の周方向ベルト層の形成方法により、３層部をなくし、３層部の層間ゲージが薄くなりこの部分に歪が集中し故障の起点となる問題を回避するとともに、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Ｅでセパレーションの発生を抑制するので、耐久力を格段に向上させることができる。
以下に、図３を用いて、本発明の好適な実施形態を説明する。
周方向ベルト層２ａ、２ｂは、非伸張のコードに波状もしくはジグザグ状の型付けを施したコードを有していることが好ましい。
周方向ベルト層２ａ、２ｂは、非伸張のコードに波状もしくはジグザグ状の型付けを施したコードを有していることが好ましい。
周方向ベルト層２ａ、２ｂの幅ＢＷ２は、タイヤの総幅ＴＷの７０％以上に設定することが好ましい。なぜなら、径成長の大きい領域は、タイヤ総幅ＴＷの７０％の領域までであることから、その領域には、径成長を抑制する周方向ベルト層２ａ、２ｂを配置する必要があるためである。周方向ベルト層２ａ、２ｂの幅ＢＷ２の上限は、タイヤ形状を規定の寸法内に収めることの制約から、９０％とすることが好ましい。
また、少なくとも１層の傾斜ベルト層、図示例では傾斜ベルト層３ａの幅ＢＷ３ａおよび傾斜ベルト層３ｂの幅ＢＷ３ｂを周方向ベルト層２ａ、２ｂの幅ＢＷ２よりも広くすることが好ましい。なぜなら、タイヤの摩耗性能およびコーナリング性能に必要なトレッド部の面内剪断剛性を確保するためである。
また、図３に示した例では、傾斜ベルト層３ａの幅ＢＷ３ａが傾斜ベルト層３ｂの幅ＢＷ３ｂよりも広いが、このように、異なる幅に設定することが好ましい。なぜなら、同一幅になるとベルト層端部にて急激な剛性変化を伴うため、ベルト層端部での耐セパレーション性が悪化する懸念があるからである。
また、図３に示した例では、傾斜ベルト層３ａの幅ＢＷ３ａが傾斜ベルト層３ｂの幅ＢＷ３ｂよりも広いが、このように、異なる幅に設定することが好ましい。なぜなら、同一幅になるとベルト層端部にて急激な剛性変化を伴うため、ベルト層端部での耐セパレーション性が悪化する懸念があるからである。
傾斜ベルト層３ａ、３ｂの幅がタイヤの総幅ＴＷの７０％以上であることが好ましい。なぜなら、タイヤ総幅ＴＷの７０％以上の範囲（ショルダー部）で傾斜ベルト層３ａのコードと傾斜ベルト層３ｂのコードとが交差することにより、ショルダー部の偏摩耗を抑制するためである。また、傾斜ベルト層３ａ、３ｂの幅の上限は、タイヤ形状を規定の寸法内に収めることの制約から、９０％とすることが好ましい。
傾斜ベルト層３ａ、３ｂのコードはタイヤ赤道面ＣＬに対して４０°以上、好ましくは５０°以上傾斜していると、摩耗性能と耐久性能を両立可能である。なぜなら、傾斜ベルト層のコードのタイヤ赤道ＣＬに対する傾斜角度が４０°未満では、タイヤ接地時の傾斜ベルト層３ａ、３ｂの変形が大きくなり、傾斜ベルト層３ａ、３ｂと周方向ベルト層２ａ、２ｂ間ゴムの歪負担が大きくなる結果、該層間でのセパレーションが発生しやすくなるからである。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを表１に示す仕様の下に試作し、耐久性能および摩耗性能を評価した。
各供試タイヤは、４９５／４５Ｒ２２．５のタイヤサイズであり、周方向ベルト層と２層の傾斜ベルト層を有する。周方向ベルト層は、非伸張の金属コードに波状の型付けを施した、いわゆるＷＡＶＹコードを有している。表１中、傾斜ベルト層の角度Ｒ５０とは、コードがタイヤ赤道面に対して右上がりに傾斜角度が５０°であることを意味し、傾斜ベルト層の角度Ｌ５０とは、コードがタイヤ赤道面に対して左上がりに傾斜角度が５０°であることを意味する。
発明例タイヤの周方向ベルト層は、図４に説明した、本発明の形成方法を用いて製造したため、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域において周方向ベルトが３層になっている部分は存在しない。
従来例タイヤおよび比較例タイヤの周方向ベルト層は、図１に説明した、従来の形成方法を用いて製造したため、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域において周方向ベルトが３層になっている部分が存在する。
発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを表１に示す仕様の下に試作し、耐久性能および摩耗性能を評価した。
各供試タイヤは、４９５／４５Ｒ２２．５のタイヤサイズであり、周方向ベルト層と２層の傾斜ベルト層を有する。周方向ベルト層は、非伸張の金属コードに波状の型付けを施した、いわゆるＷＡＶＹコードを有している。表１中、傾斜ベルト層の角度Ｒ５０とは、コードがタイヤ赤道面に対して右上がりに傾斜角度が５０°であることを意味し、傾斜ベルト層の角度Ｌ５０とは、コードがタイヤ赤道面に対して左上がりに傾斜角度が５０°であることを意味する。
発明例タイヤの周方向ベルト層は、図４に説明した、本発明の形成方法を用いて製造したため、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域において周方向ベルトが３層になっている部分は存在しない。
従来例タイヤおよび比較例タイヤの周方向ベルト層は、図１に説明した、従来の形成方法を用いて製造したため、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域において周方向ベルトが３層になっている部分が存在する。
（耐久性能）
各試作タイヤを、サイズ１７．００×２２．５のリムに組み込み、内圧を９００ｋＰａに調整した上で、荷重：５８００ｋｇおよびドラム回転速度：６０．０ｋｍ／ｈの条件にてドラム走行を３００００ｋｍの距離で実施し、その後、タイヤを解剖して周方向ベルト層におけるコードの疲労強度を測定し、耐久性能を評価した。
疲労強度は新品時の従来例タイヤの強度を１００として指数表示した。なお、指数が大きいほど疲労強度が大きいこと、すなわち、耐久性能に優れていることを示す。
各試作タイヤを、サイズ１７．００×２２．５のリムに組み込み、内圧を９００ｋＰａに調整した上で、荷重：５８００ｋｇおよびドラム回転速度：６０．０ｋｍ／ｈの条件にてドラム走行を３００００ｋｍの距離で実施し、その後、タイヤを解剖して周方向ベルト層におけるコードの疲労強度を測定し、耐久性能を評価した。
疲労強度は新品時の従来例タイヤの強度を１００として指数表示した。なお、指数が大きいほど疲労強度が大きいこと、すなわち、耐久性能に優れていることを示す。
（摩耗性能）
上述した耐久性能の評価と同時にトレッドの摩耗量を測定した。結果は、従来例タイヤの摩耗量を１００として指数表示した。なお、指数が大きいほど摩耗性能に優れていることを示す。
上述した耐久性能の評価と同時にトレッドの摩耗量を測定した。結果は、従来例タイヤの摩耗量を１００として指数表示した。なお、指数が大きいほど摩耗性能に優れていることを示す。
表１から、発明例タイヤは、周方向ベルト層のベルト端部領域における積層構造が適正であるため、耐久性能ならびに耐摩耗性が向上したことがわかる。
なお、発明例タイヤ４では、傾斜ベルト層のコードの傾斜角度がタイヤ赤道面に対して３０°と小さいので、傾斜ベルト層の端部と、そのタイヤ幅方向外側との剛性段差は大きくなり、摩耗性能は悪化すると考えられる。しかし、傾斜ベルト層の幅が十分広いので、従来例と同等の摩耗性能を確保することができる。
また、発明例タイヤ６では、周方向ベルト層の幅を広げているため、ショルダー部の接地圧が向上し、摩耗性能が向上している。
なお、発明例タイヤ４では、傾斜ベルト層のコードの傾斜角度がタイヤ赤道面に対して３０°と小さいので、傾斜ベルト層の端部と、そのタイヤ幅方向外側との剛性段差は大きくなり、摩耗性能は悪化すると考えられる。しかし、傾斜ベルト層の幅が十分広いので、従来例と同等の摩耗性能を確保することができる。
また、発明例タイヤ６では、周方向ベルト層の幅を広げているため、ショルダー部の接地圧が向上し、摩耗性能が向上している。
１ カーカス
２ 周方向ベルト層
３ 傾斜ベルト層
４ ベルト
５ トレッド
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄ ドラム
Ｓ ストリップ
２ 周方向ベルト層
３ 傾斜ベルト層
４ ベルト
５ トレッド
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄ ドラム
Ｓ ストリップ
Claims (8)
- 空気入りタイヤのカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に沿って延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回してなる、少なくとも１層の周方向ベルト層を形成するに当たり、
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの２倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、
前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程と、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、
を具えることを特徴とする空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。 - 前記ベルト端部領域に隣接するベルト中央領域の周方向ベルト層を形成するに当たり、
前記ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向にストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程を繰り返すことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。 - 一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道面に沿って延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回してなる、少なくとも１層の周方向ベルト層を有し、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの２倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、
前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付け、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付け、
ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付けてなる周方向ベルト層を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。 - タイヤ径方向内側の周方向ベルト層を形成するストリップの、タイヤ赤道面に対する傾斜方向が、タイヤ径方向外側の周方向ベルト層を形成するストリップの、タイヤ赤道面に対する傾斜方向と異なることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向ベルト層は、非伸張のコードに波状もしくはジグザグ状の型付けを施したコードを有していることを特徴とする請求項３また４はに記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向ベルト層の幅がタイヤの総幅の７０％以上であることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道面に対して傾斜した向きに延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層を、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に有し、
前記少なくとも２層の傾斜ベルト層が、タイヤ赤道面に対し４０゜以上の傾斜角にて互いにタイヤ赤道面を挟み交差するコードを有することを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ赤道面に対して傾斜した向きに延びる少なくとも１本のコードをゴムで被覆した、少なくとも２層の傾斜ベルト層を、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に有し、
前記少なくとも２層の傾斜ベルト層の幅がタイヤの総幅の７０％以上であることを特徴とする請求項３〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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