DE69604768T2

DE69604768T2 - Luftreifen und Verfahren zur Herstellung

Info

Publication number: DE69604768T2
Application number: DE69604768T
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Ueyoko
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1995-12-08
Filing date: 1996-12-05
Publication date: 2000-02-03
Anticipated expiration: 2016-12-06
Also published as: US5885387A; KR100406594B1; EP0778161B1; KR970033949A; US6270606B1; DE69604768D1; EP0778161A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, dessen Wulsthaltbarkeit erhöht und Gewicht verringert ist, sowie sein Herstellungsverfahren.
Bei verschiedenen Luftreifen für Personenwagen oder ein Schwerlastfahrzeug im allgemeinen sind beide Enden der Karkasse fixiert, indem sie um den Wulstkern herum umgeschlagen sind. Die Umschlaghöhe der Karkasse ist gewöhnlich höher festgelegt als die Felgenhornhöhe, um die Karkasse sicher zu fixieren und dadurch zu verhindern, daß aufgrund des Aufblasinnendruckes oder der Last/des Gewichts durch diese hindurch geblasen wird.
Wenn der Luftreifen dem Boden berührt, wird er jedoch verformt, wie es in Fig. 20 gezeigt ist, so daß der Abschnitt 100 des Wulstes über dem Felgenhorn 104 axial nach außen gekippt wird, und deshalb wirkt die Biege- und Druckbeanspruchung wiederholt indem Umschlagabschnitt 102 der Karkaßlage 101, und diese Beanspruchung ist an der Außenkante des Umschlagabschnitts 102 konzentriert. An der Außenkante des Umschlagabschnitts 102 ist, da jeder Karkaßcord ein geschnittenes Ende aufweist, dessen Anhaftung an dem umgebenden Gummi gering, und zusammen mit der Beanspruchungskonzentration führt dies leicht zu einem Lösen zwischen dem Cord und dem Gummi. Dies kann bis zu einem Ablösen der Karkasse 101 fortschreiten, und es tritt leicht eine Wulstbeschädigung auf. Im besonderen tritt eine derartige Wulstbeschädigung besonders bei Radialreifen aufgrund des erhöhten Verformungsgrades des Wulstes auf, der durch die Steifigkeit des Laufstreifens hervorgerufen wird. Insbeson dere bei Reifen für Schwerlastfahrzeuge ist die Verformung des Reifens stark.
Um eine derartige Beschädigung zu vermeiden, ist bisher die Menge an Gummi in dem Wulstkernreiter erhöht worden, um die Polsterwirkung zu erhöhen und somit die Zeit auszudehnen, bis ein Lösen auftritt. Bei einem Aufbau sind Cordverstärkungsschichten um den Wulstkern 103 herum innerhalb und außerhalb des Umschlagabschnitts 102 vorgesehen, so daß die Steifigkeit des Wulstes 100 erhöht ist, um das Ausmaß der Verformung selbst zu verringern.
Derartige Maßnahmen sind jedoch bei einer Schadensverhinderung insbesondere bei Reifen für schwere Last unzureichend, und ferner ist aufgrund des vergrößerten Volumens des Wulstes das Reifengewicht erhöht, und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit geht verloren.
Ein Reifen und ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche 1 und 8 ist beispielsweise aus der GB-A-2 179 009 bekannt.
Es ist daher ein erstes Ziel der Erfindung, einen Luftreifen und ein Herstellungsverfahren für den Reifen zu schaffen, wobei die Anhaftung des Cords und des Gummis an beiden Enden der Karkasse verbessert, die auf beide Enden der Lage wirkende Beanspruchung verringert und verteilt, die Wulsthaltbarkeit wesentlich erhöht und zu einer Verringerung des Gewichts beigetragen werden kann.
Es ist ein zweites Ziel, einen Luftreifen und sein Herstellungsverfahren zu schaffen, wobei die Festigkeit des Wulstkerns verbessert werden kann. Es ist ein drittes Ziel, einen Luftreifen und ein Herstellungsverfahren für diesen zu schaffen, wobei ein Umschlagaufbau der Karkaßlage vorgesehen ist, der in der Lage ist, die Wulsthaltbarkeit weiter zu steigern, während die Gewichtsverringerung des Reifens gefördert wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Luftreifen die Merkmale des unabhängigen Anspruches 1.
Die Karkaßcordlage weist vorzugsweise eine Anordnung aus parallelen Corden in einem Lagenhauptabschnitt auf, der sich zwischen den Wulstkernen erstreckt.
Der Wulstkern kann einen unteren Wulstkernabschnitt aufweisen, der aus einem unteren Wulstkern gebildet ist, der entweder zusammenhängend oder nicht zusammenhängend mit dem Karkaßcord ist und in der Umfangsrichtung des Reifens spiralförmig gewickelt ist.
Das Außenende der Karkaßcordlage kann innerhalb des Wulstkerns beendigt sein, oder im wesentlichen an einer radial inneren Fläche des Wulstkerns beendigt sein oder von dem Wulstkern in der Axialrichtung des Reifens vorspringen, so daß ein Vorsprungabschnitt gebildet ist. Der Vorsprungabschnitt kann radial nach außen umgeschlagen und an einer axial äußeren Fläche des Wulstkerns oder einem Gummiwulstkernreiter beendigt sein. Alternativ kann der Vorsprungabschnitt radial nach außen umgeschlagen sein und sich zwischen dem Wulstkern und dem Gummiwulstkernreiter erstrecken und zwischen dem Wulstkern und dem Wulst kernreitergummi oder an der axial inneren Fläche des Gummiwulstkernreitergummis beendigt sein.
Bei einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Herstellungsverfahren für einen Luftreifen vorgesehen, das die Schritte umfaßt, die im unabhängigen Anspruch 8 enthalten sind.
Bei dem Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage ist es bevorzugt, den Karkaßcord im wesentlichen parallel in einem Lagenhauptabschnitt anzuordnen, der sich zwischen den Wulstkernen erstreckt.
Der Formungsschritt kann einen Schritt zum Ausbilden einer Seitenwand umfassen, bei dem eine Gummiseitenwand durch Aufblähen von Seitenformern befestigt wird, die an beiden Seiten der Hauptreifenaufbautrommel vorgesehen sind.
Wenn der Wulstkern einen unteren Wulstkernabschnitt und einen oberen Wulstkernabschnitt aufweist, kann der untere Wulstkernabschnitt gebildet werden, indem vor dem Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage ein unterer Wulstcord entweder zusammenhängend oder nicht zusammenhängend mit dem Karkaßcord spiralförmig gewickelt wird.
Bei dem Schritt zum Ausbilden eines Wulstes kann der Wulstkern derart ausgebildet werden, daß die Seitenkante des Lagenunterbaus mit der axial äußeren Fläche des Wulstkerns ausgerichtet ist, oder innen in bezug auf die axial äußere Seitenfläche des Wulstkerns ausgerichtet ist, oder von der axial äußeren Seitenfläche des Wulstkerns vorspringt.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine Schnittansicht ist, die eine Ausführungsform eines Luftreifens zeigt, der durch ein Herstellungsverfahren der Erfindung gebildet ist,
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht im Teilschnitt des Wulstbereiches ist,
Fig. 3 eine Perspektivansicht ist, die die Cordanordnung der Karkasse zusammen mit dem Wulstkern zeigt,
Fig. 4 ein schematisches Schaubild ist, das ein Beispiel der Zickzack-Anordnung von Karkaßcorden zeigt,
Fig. 5 ein schematisches Schaubild ist, das ein weiteres Beispiel einer Zickzack-Anordnung von Karkaßcorden ist,
Fig. 6 ein schematisches Schaubild ist, das ein unterschiedliches Beispiel einer Zickzack-Anordnung von Karkaßcorden ist,
Fig. 7(A) bis 7(F) schematische Schnittansichten sind, die Beispiele von Querschnittsformen des Wulstkerns zeigen,
Fig. 8(A) bis 8(B) schematische Schnittansichten sind, um die Wirkung der Karkaßlage zu erläutern,
Fig. 9(A) bis 9(C) schematische Schnittansichten sind, die Beispiele von Wulstaufbauten zeigen,
Fig. 10(A) und 10(B) schematische Schnittansichten sind, die weitere Beispiele von Wulstaufbauten zeigen,
Fig. 11(A) und 11(B) schematische Schnittansichten sind, die weitere unterschiedliche Beispiele von Wulstaufbauten zeigen,
Fig. 12(A) und 12(B) schematische Schaubilder sind, um den Schritt zum Anbringen einer Innenseele und den Schritt zum Ausbilden einer Karkasse zu erläutern,
Fig. 13(A) und 13(B) schematische Schaubilder sind, um den Schritt zum Ausbilden eines Wulstes und den Verbindungsschritt zu erläutern,
Fig. 14 ein schematisches Schaubild ist, um den Formungsschritt zu erläutern,
Fig. 15 eine schematische Perspektivansicht ist, um den Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage zu erläutern,
Fig. 16 eine schematische Perspektivansicht ist, um den Schritt zum Ausbilden eines Wulstes zu erläutern,
Fig. 17 eine schematische Schnittansicht ist, um den Schritt zum Ausbilden eines unteren Wulstkernabschnitts zu erläutern,
Fig. 18 eine schematische Schnittansicht ist, um ein Beispiel eines Umschlagschritts von beiden Enden der Karkaßlage zu erläutern,
Fig. 19 eine schematische Schnittansicht ist, um ein weiteres Beispiel des Umschlagschritts von beiden Enden der Karkaßlage zu erläutern, und
Fig. 20 eine schematische Schnittansicht ist, um die bei einer Verformung des Reifens auf den Wulst wirkende Beanspruchung zu erläutern.
In der Beschreibung wird im allgemeinen Gummi als Begriff sowohl für vulkanisierten Kautschuk als auch für nicht vulkanisierten Kautschuk verwendet.
Fig. 1 zeigt einen radialen Luftreifen 1 für ein Schwerlastfahrzeug, wobei der Reifen 1 einen torusförmigen Reifenunterbau 6 aufweist, der einen Laufstreifen 2, Seitenwände 3, die sich radial von beiden Kanten des Laufstreifens 2 nach ihnen erstrecken, und Wulstteile 4 umfaßt, die am inneren Ende von beiden Seitenwänden 3 angeordnet sind und durch einen ringförmigen Wulstkern 5 verstärkt sind. Der Reifen 1 weist eine verstärkende Karkasse 7 auf, die sich entlang des Reifenhauptunterbaus 6 erstreckt, und eine feste Gürtelschicht 9, die radial außerhalb der Karkasse 6 angeordnet ist.
Die Gürtelschicht 9 ist aus mindestens einer Gürtellage oder, bei dieser Ausführungsform, einer ersten, einer zweiten, einer dritten und einer vierten Gürtellage 9A bis 9D zusammengesetzt, die im wesentlichen aufeinanderfolgend in dieser Reihenfolge auf der Karkasse angeordnet sind. Die erste Gürtellage 9A weist verstärkende Corde auf, die unter einem Winkel von ungefähr 60 bis 70 Grad zum Reifenäquator C angeordnet sind, und die zweite, die dritte und die vierte Gürtellage 9B bis 9D weisen Gürtelcorde auf, die unter Winkeln von ungefähr 10 bis 25 Grad angeordnet sind. Im übrigen sind die Richtungen zwischen der zweiten und der dritten Gürtellage 9B, 9C der Cordneigung zum Reifenäquator C unterschiedlich, so daß ein versteifter oder Dreieckaufbau gebildet ist, der die Steifigkeit des Gürtels erhöht und den Laufstreifen 2 mit einem starken Hoop- oder Ring-Effekt verstärkt.
Die Gürtelcorde können beispielsweise aus Stahl, aromatischem Polyamid, aromatischem Polyester, hochelastischem Polyethylen und anderen Fasercorden mit hohem Modul zusammengesetzt sein. Jeder Gürtelcord ist geschnitten und an der Lagenaußenkante unterbrochen, und die erste Gürtellage 9A weist beinahe die gleiche Breite wie die dritte Gürtellage 9C auf und ist schmäler als die zweite Gürtellage 9B, so daß die Positionen der Außenenden unterschiedlich sind. Die vierte Gürtellage 9D mit der minimalen Breite funktioniert auch als ein Breaker, um die inneren Gürtellagen 9A bis 9C und die Karkasse 7 zu schützen. Beide Enden der Gürtellage 9 entfernen sich allmählich von der Karkasse 7, und dieser Raum ist mit einem Polster aus relativ weichem Gummi 42 gefüllt.
Die Karkasse 7 ist aus mindestens einer, bei dieser Ausführungsform einer, Karkaßlage 11 zusammengesetzt, die durch Karkaßcorde 10 verstärkt ist, die sich unter einem Winkel von 75 bis 90 Grad zum Reifenäquator C erstrecken. Die Karkaßlage 11 weist einen torusförmigen Hauptunterbau I 1A auf, der sich zwischen den Wulstkernen 5 und Umschlagabschnitten 11B erstreckt und bei dieser Ausführungsform um die Wulstkerne 5 von der Innenseite zur Außenseite in der Axialrichtung des Reifens umgeschlagen ist, indem er um die radial innere Fläche des Wulstkerns 5 herumgeführt ist. Der Umschlagabschnitt 11B erstreckt sich entlang der axial äußeren Fläche eines Gummiwulstkernreiters 8, der sich von dem Wulstkern 5 radial nach außen erstreckt.
Die Umschlaghöhe H 1 von der Wulstbasislinie BL ist kleiner als die Wulstkernreiterhöhe H&sub2; und bei dieser Ausführungsform kleiner als die Höhe HF des Felgenhorns F. Hier bezieht sich die Wulstbasislinie BL auf die Linie in der Axialrichtung des Reifens, die durch den axial äußeren Endpunkt der Wulstbasisfläche 45 verläuft, und sie ist die Bezugslinie zur Auswahl des Felgendurchmessers der anwendbaren Felge.
Die Karkaßlage 11 ist eine Karkaßcordlage, bei der sich mindestens ein endloser Karkaßcord 10 in Umfangsrichtung um den Reifen herum erstreckt, während er an beiden Kanten der Lage 11 abwechselnd nach rechts und nach links zickzack-artig gefaltet ist, wie es in Fig. 4 gezeigt es, um einen Hauptabschnitt 11A und Umschlagabschnitte IIB bereitzustellen.
Mit anderen Worten weist die Karkaßcordlage 11 eine Vielzahl von Faltpunkten Li (i = 1...n) auf, die in gleichen Intervallen in der Umfangsrichtung an einer Kante E1 der Lage 11 angeordnet sind, und eine Vielzahl von Faltpunkten Ri (i = 1...n), die an der anderen Kante E2 angeordnet sind. Der endlose Karkaßcord 10 ist abwechselnd um Faltpunkte an beiden Außenkanten E1, E2 in der Abfolge Ri-1, Li-1, Ri, Li, Ri+1, Li+1 gefaltet. Bei dieser Karkaßcordlage 11 beträgt die Anzahl Corde pro 5 cm Lagenbreite ungefähr 18/5 cm bis 40/5 cm, und der Karkaßcord 10 ist im wesentlichen parallel ohne einander zu schneiden im wesentlichen in dem Hauptabschnitt 11A angeordnet. Wenn er sich schneidet, tritt eine Scherkraft auf, die zu Cordbruch führen kann.
Da die Lagenaußenkanten E1, E2 an den Wulstteilen 4 oder Seitenwänden 3 beendigt sind, wie es sind Fig. 3 gezeigt ist, sind indessen die Faltpunkte Ri, Li an beiden Seitenabschnitten des Reifens 1 angeordnet.
Die Karkaßcordlage 11 ist unter Verwendung von einem bis mehreren endlosen Karkaßcorden 10 gebildet, und in Fig. 4 ist ein Beispiel einer Verwendung von zwei Corden 10A, 10B gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt sind 2n Punktelemente in jeder der Außenkanten E1, E2 in gleichen Intervallen in der Umfangsrichtung angeordnet, und ein Faltpunkt tritt auf, wenn jeder Cord um zwei Punktelemente P verläuft. Daher erstreckt sich jeder Karkaßcord 10A zickzack-artig in der Umfangsrichtung, während er an jedem zweiten Punktelement P gefaltet wird. Der andere Karkaßcord 10B wird ebenfalls an jedem zweiten Punktelement P gefaltet und ist um eine 1/2-Teilung in der Umfangsrichtung zu dem Schritt im Vergleich mit dem ersten Karkaßcord 10A versetzt, das heißt, um ein Punktelement P. Daher sind die Karkaßcorde 10A, 10B in dem Hauptabschnitt 11A parallel angeordnet.
Fig. 5 zeigt einen Fall, in dem die Karkaßcordlage 11 unter Verwendung von drei Karkaßcorden 10A, 10B, 100 gebildet ist. In diesem Fall sind 3n Punktelemente P in jeder der Außenkanten E1, E2 angeordnet, und die Karkaßcorde 10A, 10B, 10C sind um die drei Punktelemente P herum gefaltet, so daß sich die Zickzack-Form ergibt. Die Zickzack-Anordnungen der jeweiligen Corde sind in bezug zueinander um 1/3-Teilung verschoben, das heißt, jeweils um ein Punktelement phasenverschoben. Dadurch sind drei Karkaßcorde 10A, 10B, 10C parallel angeordnet.
Wenn zwei bis m Bahnen aus Karkaßlagen 11 gebildet werden, wird die Zickzack-Anordnung der Karkaßcorde 10 m Umdrehungen in der Umfangsrichtung wiederholt.
Wenn ein Reifen mit einem Diagonalaufbau gebildet ist, wie er in Fig. 6 gezeigt ist, ist im übrigen der Karkaßcord 10 zickzack-artig zwischen den Faltpunkten Li, Ri unter einem Cordwinkel von beispielsweise einer Neigung nach links oben von 35 bis 60 Grad in bezug auf den Reifenäquator C angeordnet, um eine innere endlose Karkaßcordlage 11L zu bilden, und in der zweiten Wicklung, indem er nacheinander unter einem Cordwinkel nach rechts oben von 35 bis 60 Grad gelegt ist. Dadurch ist eine äußere endlose Karkaßcordlage 11U gebildet.
Der Wulstkern 5, wie er in Fig. 3 gezeigt ist, weist mindestens einen oberen Wulstkernabschnitt 5A vom sogenannten einfach gewickelten Typ auf. Der obere Wulstkernabschnitt 5A ist radial außerhalb der Karkaßcordlage 11 in dem Wulstteil 4 angeordnet und ist ausgebildet, indem ein oberer Wulstcord 14 in einer oder mehreren Stufen in der Umfangsrichtung spiralförmig gewickelt ist. Ein Endloscord 15, der zusammenhängend mit dem Karkaßcord 10 ist, wird als der obere Wulstcord 14 angewandt. Das heißt, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, wird der Endloscord 15 in der Zickzack- Anordnung zusammenhängend zum spiralförmigen Wickeln von seiner Endposition J1 übertragen, wodurch die Karkaßcordlage 11 und der obere Wulstkernabschnitt 5A gebildet sind.
Hierin bedeutet "zusammenhängend", daß der obere Wulstcord 14 und der Karkaßcord 10 ein Endloscord ohne Unterbrechung sind, oder daß der obere Wulstcord 14 und der Karkaßcord 10 integral miteinander verbunden sind, so daß sie zusammenhängend sind, indem die Unterbrechung durch Kleben, Schweißen oder dergleichen zusammengefügt ist. In einem anderen Bereich als dem Übergangsbereich J von der Zickzack- zur spiralförmigen Wicklung, falls der obere Wulstcord 14 aufgrund von Materialknappheit oder dergleichen in dem Prozeß des spiralförmigen Wickelns unterbrochen ist, oder der Karkaßcord 10 in der Mitte der Zickzack-Anordnung unterbrochen ist, kann das spiralförmige Wickeln oder Falten von dem unterbrochenen Ende durch einen neuen Cord ohne Kleben fortgesetzt werden, und der neue Cord muß der Gleiche sein wie der Cord vor der Unterbrechung. Wenn sie durch Kleben oder Schweißen integral verbunden sind, können, falls es notwendig ist, der obere Wulstcord 14 und der Karkaßcord 10 ein unterschiedliches Material, eine unterschiedliche Dicke oder einen unterschiedlichen Verdrehungsaufbau aufweisen.
Bei dieser Ausführungsform ist der Wulstkern 5 nur aus dem oberen Wulstkernabschnitt 5A gebildet, und der Wulstkern 5 oder der obere Wulstkernabschnitt 5A können verschiedene Querschnittsformen außer der flachen, sechseckigen Form aufweisen, die in Fig. 2 gezeigt ist, wie quadratisch, rechteckig, trapezförmig, parallelepipedisch, anders viereckig, dreieckig, sechseckig, kreisförmig, usw., wie es in den Fig. 7(A) bis 7(F) gezeigt ist.
Als der Endloscord 15 können Nylon-, Rayon-, Polyester-, Vinylon-, aromatischer Polyamid-, aromatischer Polyester-, Hochelastizitäts-Polyethylen-, organischer Fasercord, Stahl- und anderer Metallfasercord verwendet werden. Um den Sitz des Wulstes und der Felge zu verstärken und eine Felgenabweichung zu unterdrücken, die zu Wärmeerzeugung oder Verformung der Wulstbasis 45 führt, ist es bevorzugt, die Anfangszugelastizität E des Cords auf 1500 kgf/mm² oder mehr festzulegen.
Da bei dieser Ausführungsform der Karkaßcord 10 wiederholt in einer U- Form abwechselnd an den Lagenaußenkanten E1, E2 gefaltet ist, wie es in den Fig. 8(A), 8(B) gezeigt ist, widersteht er somit sowohl der Zugkraft TA, die auf den Karkaßcord 10 aufgrund des Aufblasinnendruckes oder des gleichen wirkt, als auch der Druckkraft Tb, die aufgrund der Wulstverformung wirkt, welche den U-förmigen Cord zusammendrückt, und den Widerständen des Innengummis G1, und der Druckkraft TB, die aufgrund der Wulstverformung wirkt, der Last zum Ziehen der Widerstände der Innengummis G1, und hält diesen stand, wodurch die Beanspruchung zwischen dem Faltende und dem äußeren Gummi G2 abnimmt. Durch diese U-Form wird außerdem die Beanspruchung selbst verteilt. Zudem wird das übliche geschnittene Ende des Cords, dessen Anhaftung schwach ist und ein Schwachpunkt bei der Festigkeit aufgrund von Beanspruchungskonzentration ist, von dem Wulst 4 beseitigt, da der Karkaßcord 10 und der obere Wulstcord 14 zusammenhängend sind.
Infolgedessen kann die Umschlaghöhe H1 kleiner als die Felgenhornhöhe HF festgelegt werden, während dennoch ein Durchblasen der Karkasse 7 verhindert wird, und eine Steigerung der Wulsthaltbarkeit und eine merk liche Verringerung des Gewichts werden erreicht. Wenn die Umschlaghöhe H1 höher als die Felgenhornhöhe HF ist, kann das Lösen des Cords in den Außenkanten E1, E2 wirksam unterdrückt werden, während die Ausbildung einer herkömmlichen Cordverstärkungsschicht beseitigt wird, so daß sowohl eine Steigerung der Wulsthaltbarkeit als auch eine Verringerung des Gewichtes erreicht werden können.
Wie der Wulstkern 5 kann zusätzlich zu dem oberen Wulstkernabschnitt 5A auch ein unterer Wulstkernabschnitt 5B vom einfach gewickelten Typ radial innerhalb der Lage 11 vorgesehen sein, wie es in Fig. 9(A) gezeigt ist, indem ein unterer Wulstcord 16 in einer oder mehreren Stufen in der Umfangsrichtung spiralförmig gewickelt wird und dadurch die Kernfestigkeit und Kernsteifigkeit verbessert sind, so daß die Anpassung an die Felge verstärkt werden kann. Der Umschlagabschnitt 11B kann zwischen den oberen und unteren Wulstkernabschnitten 5A und 5B angeordnet sein, und dies bewirkt, daß ein Durchblasen der Karkasse 7 verhindert wird.
Der untere Wulstcord 16 kann mit dem Cord 15 zusammenhängen, jedoch kann er auch als ein nicht zusammenhängender, separater Cord ausgebildet sein. Wenn beispielsweise ein herkömmlicher Stahlcord für den unteren Wulstkernabschnitt 5B angewandt wird, wird eine notwendige Felgensitzkraft erhalten, selbst wenn ein Cord mit niedrigem Modul mit einer Anfangszugelastizität von weniger als 1500 kgf/mm², wie Nylon und Polyester als der Endloscord 15 angewandt wird.
Als der Wulstkern 4 kann anstelle des unteren Wulstkernabschnitts 5B beispielsweise ein Kernabschnitt 5C vom sogenannten Band oder Korbtyp verwendet werden, bei dem ein mit Gummi beschichtetes Band mit 4 bis 6 parallelen Corden aus Stahlcorden oder dergleichen gewickelt ist, so daß eine Wulstspule gebildet ist. Ein derartiger Kernabschnitt vom Bandwulsttyp 5C kann zwischen der radial inneren Fläche des oberen Wulstkernabschnitts 5A und der endlosen Karkaßcordlage 11 vorgesehen sein.
Der Umschlagabschnitt 11B, wie bei der in Fig. 2 und Fig. 9(A) gezeigten Ausführungsform, weist einen Abschnitt 17 auf, der axial von dem oberen Wulstkernabschnitt 5A nach außen vorspringt, indem er durch die radial innere Fläche des oberen Wulstkernabschnitts 5A hindurch geführt ist. Der vorspringende Abschnitt 17 ist radial nach außen umgeschlagen und längs der axial äußeren Fläche des oberen Wulstkernabschnitts 5A oder der axial äußeren Oberfläche des Wulstkernreitergummis 8 beendigt, oder der vorspringende Abschnitt 17 ist, wie es in Fig. 9(B) gezeigt ist, in der umgekehrten Richtung umgeschlagen, das heißt, der Abschnitt 17, der axial von dem oberen Wulstkernabschnitt 5A nach innen vorspringt, ist radial nach außen umgeschlagen und längs der axial inneren Fläche des Wulstkernabschnitts 5A oder des Gummiwulstkernreiters 8 oder des gleichen beendigt.
Der Umschlagabschnitt 11B kann alternativ, wie es in Fig. 9(C) gezeigt ist, im wesentlichen an der radial inneren Fläche des Wulstkerns 5 beendigt sein. In diesem Fall enden, wie es durch die Strich-Punkt-Linie in der gleichen Zeichnung gezeigt ist, die Außenkanten E1, E2 derart, daß sie geringfügig von der Seite des Wulstkerns 5 in der Axialrichtung des Reifens vorspringen.
Bei einem weiteren unterschiedlichen Beispiel des Umschlagabschnitts 11B sind die Außenkanten E1, E2 des Umschlagabschnitts 11B innerhalb des Wulstkerns 5 beendigt, wenn der Wulstkern 5 aus einem oberen Wulstkernabschnitt 5A und einem unteren Wulstkernabschnitt 5B oder dem Kernabschnitt 5C besteht. Insbesondere sind die Außenkanten E1, E2 des Umschlagabschnitts 11B, wie es in Fig. 10(A) gezeigt ist, an der radial inneren Fläche des oberen Wulstkerns 5A beendigt und sind zwischen dem oberen Wulstkernabschnitt 5A und dem unteren Wulstkernabschnitt 5B oder dem Kernabschnitt 5C gehalten. Wie es in Fig. 10(B) gezeigt ist, kann auch der obere Wulstkernabschnitt 5A in einen radial inneren Abschnitt 5A1 und einen radial äußeren Abschnitt 5A2 unterteilt sein, und der Abschnitt 17, der axial nach außen durch die radial innere Fläche des oberen Wulstkernabschnitts 5A hindurch vorspringt, ist radial nach außen umgeschlagen, und die Außenkanten E1, E2 sind beendigt, indem sie zwischen den inneren und äußeren Abschnitten 5A1, 5A2 gehalten sind. Dann kann wieder entweder der Abschnitt 5A1 oder 5A2 durch den Kernabschnitt 5C gebildet und beendigt sein, indem er zwischen dem Kernabschnitt 5C und dem anderen Abschnitt 5A1 oder 5A2 gehalten ist.
Bei einem anderen unterschiedlichen Beispiel des Umschlagabschnitts 11B, wie es in Fig. 11(A) gezeigt ist, ist der Abschnitt 17, der axial von dem oberen Wulstkernabschnitt 5A nach außen vorspringt, radial nach außen umgeschlagen, und die Außenkanten E1, E2 sind beendigt, indem sie zwischen dem oberen Wulstkernabschnitt 5A und dem Gummiwulstkernreiter 8 gehalten sind, oder, wie es in Fig. 11 (B) gezeigt ist, indem sie zwischen dem oberen Wulstkernabschnitt 5A und dem Gummiwulstkernreiter 8 hindurchgeführt sind, so daß sie beendigt sind, indem sie zwischen dem Karkaßhauptabschnitt 11A und dem Gummiwulstkernreiter 8 gehalten sind.
Unter den obigen Aufbauten des Umschlagabschnitts 11B können diejenigen, die dafür konstruiert sind, die Außenkanten E1, E2 durch Festhalten abzuschließen, sicher ein Lösen des Cordes und ein Durchblasen der Außenenden E1, E2 verhindern.
Nun wird unten ein Herstellungsverfahren eines derartigen Luftreifens 1 beschrieben.
Das Herstellungsverfahren umfaßt, wie es in den Fig. 12 bis 14 gezeigt ist, einen Schritt zum Montieren einer Innenseele 21, um eine Innenseelengummibahn 31 um den Außenumfang einer Hauptreifenaufbautrommel 30 herum zu wickeln, einen Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage 22, um einen rohrförmigen Lagenunterbau 32 für die Karkaßcordlage 11 an dem Außenumfang der Innenseelengummibahn 31 auszubilden, einen Schritt zum Ausbilden eines Wulstes 23, um Wulstkerne 5, 5 auf beiden Seiten des Lagenunterbaus 32 auszubilden, indem ein Endloscord 15 spiralförmig gewickelt wird, einen Verbindungsschritt 24, um den Lagenunterbau 32 und ein Reifenformungselement 33 miteinander zu verbinden, und einen Aufbläh- oder Formungsschritt 25, um die Hauptreifenaufbautrommel 30 aufzublähen und dadurch den Reifenhauptunterbau 6 zu formen. Die Schritte 21 bis 25 werden bei dieser Ausführungsform in dieser Reihenfolge ausgeführt.
Bei der Hauptreifenaufbautrommel 30 ist ein scheibenförmiger Flansch 36 mit erweiterbarem Durchmesser an beiden Enden einer zylindrischen Trommel 34 angeordnet, die einen Heizbalg, der durch Aufblähen mit Innendruck zu einer Torusform aufblähbar ist, und Wulstsperren 35 zum Fixieren der Wulstkerne 5 aufweist. Am Außenende des Flansches 36 stellen Vorsprünge 36A Punktelemente P zum Falten der Corde bereit. Diese sind in gleichen Intervallen in der Umfangsrichtung angeordnet. Auf beiden Seiten der Hauptreifenaufbautrommel 30 sind Seitenformer 37 mit aufblähbaren Heizbälgen konzentrisch zu der Trommel 34 angeordnet.
Deshalb wird bei dem Schritt zum Montieren einer Innenseele 21, wie er in Fig. 12(A) gezeigt ist, die Innenseelengummibahn 31 in eine zylindrische Form auf den Außenumfang der Hauptreifenaufbautrommel 30 zwischen den Flanschen 36 gewickelt.
Bei dem Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage 22, wie er in Fig. 12(A) und Fig. 15 gezeigt ist, werden zwei Spulen 39A, 39B, die zwei Endloscorde 15A, 15B separat halten, zwischen einer Endstellung Y1 und einer anderen Endstellung Y2, die in der Axialrichtung in bezug auf den Flansch 36 außen liegt, hin- und herbewegt. Die Spulen 39A, 39B bewegen sich parallel zu einer axialen Mitte 40 und in zueinander entgegengesetzten Richtungen. Jedesmal dann, wenn die Spulen 39A, 39B die Richtung an den Stellungen Y1 und Y2 ändern, wird die Hauptreifenaufbautrommel 30 um ihre Achse in einem Teilungsintervall von 2P geneigt. Deshalb werden die Endloscorde 15A, 15B nacheinander bei Faltpunkten Li, R1 abwechselnd gefaltet, während die Faltpunkte Li, Ri in der Umfangsrichtung vorrücken, wodurch ein rohrförmiger Lagenunterbau 32 in einer Anzahl Schichten gebildet wird, die der Anzahl voller Umdrehungen der Hauptreifenaufbautrommel 30 entspricht.
Zu diesem Zeitpunkt werden die Endloscorde 15A, 15B parallel zueinander ohne sich zu schneiden zwischen beiden Flanschen 36 ausgebildet. Die Spulen 39A, 39B vervollständigen die Ausbildung einer erforderlichen Anzahl von Schichten oder einer Schicht des Lagenunterbaus 32 bei dieser Ausführungsform, und warten dann in den Stellungen Y1 und Y2. Eine dünne Isolationsgummibahn (nicht gezeigt) wird an den Außenumfang des Lagenunterbaus 32 geklebt, und die Endloscorde 15A, 15B werden dann von einer Innenseelengummibahn 31 und der Isolationsgummibahn bedeckt, wodurch verhindert wird, daß die Cordanordnung in Unordnung gelangt. Es ist bevorzugt, die Endloscorde 15A, 15B vorwiegend mit Gummi oder Klebstoff zu beschichten, jedoch nachdem der Lagenunterbau 32 ausgebildet worden ist, wobei danach der Außenumfang oder der Innenumfang der Innenseelengummibahn 31 beschichtet werden kann.
Nach dem Schritt zum Ausbilden eines Wulstes 23, wie er in Fig. 13(A) und Fig. 16 gezeigt ist, werden die Spulen 39A, 39B zu Stellungen für die Ausbildung der Wulstkerne Y3, Y4 axial nach innen in bezug auf die Stellungen Y1, Y2 bewegt, und durch eine Hin- und Herbewegung der Spulen 39A, 39B für die Kernbreite W und eine fortlaufende Drehung der Hauptreifenaufbautrommel 30 werden die Endloscorde 15A, 15B in mehreren Stufen spiralförmig gewickelt, so daß der obere Wulstkernabschnitt 5A auf beiden Seiten auf dem Außenumfang des Lagenunterbaus 32 gebildet wird. Das spiralförmige Wickeln der Endloscorde 15A, 15B des Wulstkerns 5 kann übrigens von der Axialrichtung des Reifens entweder von innen aus oder von außen aus begonnen werden.
Wenn ein Endloscord 15 verwendet wird, wobei ein Abschnitt in der Länge verbleibt, der notwendig ist, um den Wulstkern 5 auf einer Seite zu bilden, werden die Karkaßcordlage 11 und der Wulstkern 5 auf der anderen Seite zusammenhängend gebildet, und dann wird der Wulstkern 5 auf der einen Seite unter Verwendung des verbleibenden Längenabschnitts gebildet. Wenn 3 bis N Endloscorde 15 verwendet werden, werden nach dem Ausbilden der Karkaßcordlage 11 der Wulstkern 5 auf der einen Seite und der anderen Seite jeweils aus N/2 Corden gebildet. Im Fall einer ungeraden Anzahl wird der Cord nahe der Endstellung der Anordnung J beendigt, oder die Wulstkerne 5 werden durch Kombination von (N-1)/2 Stücken bzw. (N+ 1)/2 Stücken gebildet. Vom Standpunkt der Vereinfachung des Aufbaus der Aufbautrommel und der Steuerung und der Steigerung der Wulsthaltbarkeit aus ist es bevorzugt, zwei Endloscorde 15 zu verwenden.
Bei dem Verbindungsschritt 24, wie er in Fig. 13(B) gezeigt ist, werden Reifenformungselemente 33, wie ein Gummiwulstkernreiter 8 und ein Gummipolster 42 miteinander zu dem Lagenunterbau 32 mit den Wulstkernen 5 verbunden. Zu diesem Zeitpunkt ist ein Seitenwandgummi 41, der eines der Reifenformungselemente 33 ist, auf einem Seitenformer 37 angeordnet. Wenn sie verbunden werden, ist es bevorzugt, das Reifenformungselement 33 und den Lagenunterbau 32 mittels einer Walze oder dergleichen leicht zu pressen.
Bei dem Formungsschritt 25, wie er in Fig. 14 gezeigt ist, wird ein zylindrischer Laufstreifenring 44, in dem eine vorgefertigte Gürtelschicht 9 und ein Laufstreifengummi 43 integriert ist, in bezug auf den Lagenunterbau 32 radial nach außen hin beabstandet angeordnet, um abzuwarten, und dann werden jeweils der Heizbalg 30A der Hauptreifenaufbautrommel 30 bzw. der Heizbalg 37A des Seitenformers 37 aufgebläht.
Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn der Heizbalg 30A aufgebläht wird, der Lagenunterbau 32 zwischen den Wulstkernen 5 zu einer Torusform geformt und in den Laufstreifenring 55 hineingepreßt, so daß eine Reifenkarkasse gebildet wird. Der Vorsprungabschnitt 17 des Lagenunterbaus 32, der vom Außenende des Wulstkerns 5 axial nach außen vorspringt, wird zusammen mit dem Seitenwandgummi 41 umgeschlagen, indem Heizbälge 37A aufgebläht werden, und wird an die Reifenkarkasse 6A geklebt, wodurch der vollständige Aufbau des Reifenhauptunterbaus 6 gebildet wird, der in den Fig. 2 und Fig. 9(A) gezeigt ist. Vor dem Aufblähschritt 25 wird der Durchmesser des Flansches 36 zusammengezogen und in der radialen Richtung nach innen von der zylindrischen Trommel 34 zurückgezogen, so daß der Vorsprungabschnitt 17 freigegeben wird, um ein Drehen zu ermöglichen.
Bei dem Schritt zum Ausbilden eines Wulstes 23, ohne den Vorsprungabschnitt 17 zu bilden, können die Endloscorde 15A, 15B gewickelt werden, indem sie annähernd mit dem Außenende des Lagenunterbaus 32 ausgerichtet werden. Das heißt, indem die Lagenaußenkanten E1, E2 mit dem axial äußeren Ende des Wulstkerns 5 ausgerichtet und geringfügig innen oder außen in bezug auf das Außenende gehalten werden, kann der Reifenhauptunterbau 6 mit dem in Fig. 9(C) gezeigten Wulstaufbau gebildet werden.
Vor dem Verbindungsschritt 24 kann inzwischen der Heizbalg 37A des Seitenformers 37 aufgebläht werden, so daß der Vorsprung 17 auf die radial äußere Fläche des Wulstkerns 5 umgeschlagen wird, und der Wulstkernreitergummi 8 wird angeklebt, so daß der Reifenhauptunterbau 6 mit dem Wulstaufbau, wie er in den Fig. 11(A), 11(B) gezeigt ist, gebildet werden kann.
Alternativ kann, wie es in Fig. 17 gezeigt ist, dem Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage 22 ein Schritt zum Ausbilden eines unteren Wulstkerns 26 vorausgehen, um den unteren Wulstcord 16 spiralförmig auf die Innenseelengummibahn 31 zu wickeln, und dadurch kann der untere Wulstkernabschnitt 5B frei gebildet werden. Zu diesem Zeitpunkt kann für den unteren Wulstcord 16 entweder der gleiche Cord, der mit dem Endloscord 15 zusammenhängt, oder ein separater Cord, der nicht zusammenhängend ausgebildet ist, verwendet werden. Der Schritt zum Ausbilden eines unteren Wulstkerns 26 kann durch einen Schritt zum Ausbilden eines Bandwulstes ersetzt werden, der den Kernabschnitt 5C bildet, der über einem Band aus parallelen Corden liegt.
Wie es in Fig. 18 gezeigt ist, umfaßt der Schritt zum Ausbilden eines Wulstes 23 für den unteren Kernabschnitt 5A1, daß ein Endloscord 15 spiralförmig auf den Lagenunterbau 32 gewickelt wird, der Vorsprung 17 an dem unteren Kernabschnitt 5A1 umgeschlagen wird, indem der Seitenformer 37 aufgebläht wird, und dann der Endloscord 15 gewickelt wird, so daß der obere Kernabschnitt 5A2 gebildet wird. Infolgedessen wird der Wulstaufbau des Reifenhauptunterbaus 6, der in Fig. 10(B) gezeigt ist, gebildet. Alternativ können durch Ausführen des Schrittes zum Ausbilden eines Bandwulstes in der Mitte des Schrittes zum Ausbilden eines Wulstes 23 beide Kernabschnitte 5A1, 5A2 in dem Kernabschnitt 5C gebildet werden.
Fig. 19 zeigt den Zusammenbau des in Fig. 9(B) gezeigten Wulstaufbaus. Wie es in der Zeichnung gezeigt ist, wird die Innenseelengummibahn 31 zwischen den Wulstsperren 35, 35 gebildet, und der Wulstkern 5 wird auf den Wulstsperren 35 gebildet. Der Gummiwulstkernreiter 8, der auf der Innenseelengummibahn 31 liegt, wird auf dem Wulstkern 5 angeordnet, und bei dem Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage 22 wird der Lagenunterbau 32 auf diesem gebildet. Folglich wird bei dieser Ausführungsform bei dem Schritt zum Bilden eines Wulstes 23 der Wulstkern 5 vor dem Wulstbasisunterbau 32 an der Innenseite des Lagenunterbaus 32 gebildet. Nachdem der Durchmesser der Wulstsperre 35 und des Flansches 36 zu ihren innenliegenden Stellungen Y zusammengezogen worden sind, wird der Vorsprung 17 von außen nach innen umgeschlagen. Später werden nach dem Befestigen eines Polstergummis 42 und anderer Reifenelemente 33 nacheinander der Verbindungs- oder Verfestigungsschritt 24 und der Formungsschritt 25 ausgeführt.
Bei dem Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage 22 kann die Karkaßlage 11 mit dem in Fig. 6 gezeigten Diagonalaufbau gebildet werden, und zu diesem Zeitpunkt werden bei dem Verbindungsschritt 24 ein Laufstreifenring 44, ein Breaker- und Laufstreifengummi unter einem Cordwinkel, der nahe bei der Karkaßlage liegt, in der Mitte des Lagenunterbaus 32 als eines der Reifenbestandteile 33 befestigt. Bei dem Formungsschritt 25 werden dann der Breaker- und der Laufstreifengummi zu einer Torusform zusammen mit den Lagenunterbau 32 aufgebläht, wodurch ein Reifenhauptunterbau 6 mit einem Diagonalaufbau gebildet wird. Unterdessen kann, um die Lenkstabilität durch Erhöhen der Wulststeifigkeit zu steigern, dem Wulst 4 eine Verstärkungsschicht aus organischem Fasercord oder Metallfasercord hinzugefügt werden.

BEISPIELE

Gemäß dem oben erwähnten Herstellungsverfahren wurden Schwerlast- Radialreifen mit dem in Fig. 1 gezeigten Aufbau experimentell gemäß den Spezifikationen in Tabelle 1 und 2 in der Reifengröße 11R22.5 hergestellt. Es wurden Versuchsreifen in bezug auf Wulsthaltbarkeit (Wulstbeschädigung), Wulstwärmeerzeugung, Wulstbasisverformung und Reifengewicht getestet und verglichen.
Die Testbedingungen waren wie folgt.

1) Wulstwärmeerzeugung

Es wurden Testreifen auf einteilige Räder mit 15º-Tiefbett der Größe 22.5 · 8.25 aufgezogen und auf einer Rolle unter Bedingungen eines Aufblasinnendruckes von 8,00 kgf/cm², einer Last von 9000 kg und einer Geschwindigkeit von 20 km/h gefahren. Alle 1000 km Fahrentfernung wurde die Wulstoberflächentemperatur gemessen, und das Mittel wurde als ein Index ausgedrückt, wobei der herkömmliche Reifen 100 aufwies. Der kleinere Index bedeutet die geringere Wärmeerzeugung, das heißt, ausgezeichnet.

2) Wulsthaltbarkeit (Wulstbeschädigung)

Nach dem Fahren auf der Rolle über 5000 km unter den gleichen Bedingungen wurden die Reifen auseinandergebaut, und das Vorhandensein oder die Abwesenheit von losen Lagen wurde überprüft. In den Tabellen 1 und 2 zeigt # die Abwesenheit von losen Lagen an, $ bedeutet das Auftre ten eines Lösens an dem Ende des Umschlagabschnitts der Karkaßlage, und X zeigt das Auftreten eines Ablösens der Karkasse an.

3) Wulstbasisverformung

Wie es durch die Strich-Punkt-Linie in Fig. 2 gezeigt ist, wurde nach dem Fahren auf der Rolle über 5000 km unter den gleichen Bedingungen die Verformungshöhe ha der Anhebungsverformung der Zehe t der Wulstbasis des Reifens gemessen und als ein Index ausgedrückt, wobei der Reifen vor dem Fahren als 100 angenommen wurde. Der größere Wert bedeutet die geringere Verformung, das heißt, ausgezeichnet.

4) Reifengewicht

Das Gewicht der Testreifen wurde als Index ausgedrückt, wobei der herkömmliche Reifen als 100 festgesetzt war. Der kleinere Wert bedeutet das geringere Gewicht, das heißt, ausgezeichnet.
Wie es in den Tabellen 1 und 2 gezeigt ist, weisen für Reifen der Ausführungsformen, die gemäß dem Herstellungsverfahren der Erfindung hergestellt sind, wenn der Wulstkern und die Karkasse aus Corden mit niedrigem Modul, wie Nylon und Polyester, hergestellt sind, obwohl sie bei der Wulstwärmeerzeugung und Wulstverformung gegenüber herkömmlichen Reifen, die aus Stahlcorden hergestellt sind, unterlegen sind, eine verbesserte Wulsthaltbarkeit (Wulstbeschädigung) auf. Insbesondere dann, wenn organischem Fasercorde mit einer Anfangszugelastizität von 1500 kgf/mm² oder mehr verwendet werden, sind die Wulstwärmeerzeugung und Wulstverformung der Leistung des herkömmlichen Reifens aus Stahlcorden (Anfangszugelastizität ungefähr 19000 kgf/mm²) ebenfalls gleichwertig oder überlegen. TABELLE 1
* KEVLAR IST EINE MARKE EINES AROMATISCHEN POLYAMIDS TABELLE 2
* KEVLAR IST EINE MARKE EINES AROMATISCHEN POLYAMIDS

Claims

1. Luftreifen, umfassend eine Karkasse (7), die sich von einem Laufstreifen (2) durch Seitenwände (3) hindurch zu einem Wulstkern (5) in jedem von zwei Wulstteilen (9) erstreckt, mindestens eine Karkaßcordlage (11), wobei die Karkaßcordlage (11) mit einer Mehrzahl von Faltpunkten (P) versehen ist, die in der Umfangsrichtung des Reifens an beiden Außenkanten der Karkaßcordlage (11) angeordnet sind, und aus mindestens einem endlosen Karkaßcord (10) gebildet ist, der sich zickzackförmig in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, während er um die jeweiligen Faltpunkte (P) an beiden Außenkanten abwechselnd nach rechts und nach links herum gefaltet ist, und wobei der Wulstkern (5) einen oberen Wulstkernabschnitt (5A) aufweist, der radial außerhalb der Karkaßcordlage (11) in dem Wulstteil (4) angeordnet ist und aus einem oberen Wulstcord (14, 15) gebildet ist, der spiralförmig in einer oder mehreren Stufen in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Wulstcord (14, 15) zusammenhängend mit dem endlosen Karkaßcord (10) gewickelt ist.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkaßcordlage (11) eine parallele Cordanordnung aufweist, in der der endlose Karkaßcord (10) im wesentlichen parallel ohne zu schneiden in einem Lagenhauptabschnitt angeordnet ist, der sich zwischen den Wulstkernen (5) erstreckt.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstkern (5) einen unteren Wulstkernabschnitt (5B) aufweist, der radial innerhalb der Karkaßcordlage (11) in dem Wulstteil (4) angeordnet ist und aus einem unteren Wulstcord (16) entweder zusammenhängend oder nicht zusammenhängend mit dem Karkaßcord (10) gebildet ist und spiralförmig in einer oder mehreren Stufen in der Umfangsrichtung des Reifens gewickelt ist.

4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Außenkanten (E1, E2) der Karkaßcordlage (11) innerhalb des Wulstkerns (5) beendigt sind.

5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Außenkanten (E1, E2) der Karkaßcordlage (11) im wesentlichen an der radial inneren Fläche des Wulstes (5) beendigt sind.

6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Außenenden (E1, E2) der Karkaßcordlage (11) von dem Wulstkern (5) in der Axialrichtung des Reifens vorspringen, so daß sie einen Vorsprungabschnitt bilden, wobei der Vorsprungabschnitt radial nach außen umgeschlagen ist und an einer Seitenfläche des Wulstkerns (5) oder einem Gummi wulstkernreiter (8) beendigt ist, der radial außerhalb des Wulstkerns (5) angeordnet ist.

7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Außenkanten (E1, E2) der Karkaßcordlage (11) von dem Wulstkern (5) in der Axialrichtung des Reifens vorspringen, so daß ein Vorsprungabschnitt gebildet ist, wobei der Vorsprungabschnitt radial nach außen umgeschlagen ist und zwischen dem Wulstkern (5) und einem Gummiwulstkernreiter (8) hindurch verläuft, der radial außerhalb des Wulstkerns (5) angeordnet ist, und zwischen dem Wulstkern (5) und den Gummiwulstkernreiter (8) oder an einer Seitenfläche des Gummiwulstkernreiters (8) beendigt ist.

8. Herstellungsverfahren für einen Luftreifen mit einer Karkasse, die sich von einem Laufstreifen durch Seitenwände hindurch zu einem Wulstkern in jedem von zwei Wulstteilen erstreckt, umfassend einen Schritt zum Montieren einer Innenseele (21), bei dem eine Innenseelengummibahn (31) um einen Außenumfang einer Hauptreifenaufbautrommel (30), die eine zylindrische Form aufweist und zu einer Torusform ausgedehnt werden kann, herumgerollt wird;

einen Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage (22), bei dem ein rohrförmiger Lagenunterbau (32) für eine Karkaßlage gebildet wird, indem ein Karkaßcord in der Umfangsrichtung auf den Außenumfang der Innenseelengummibahn (31) geschichtet wird, während er abwechselnd nach rechts und nach links auf beiden Seiten der Hauptreifenaufbautrommel (30) gefaltet wird;

einen Schritt zum Ausbilden eines Wulstes (23), um einen Wulstkern (5) auszubilden, indem ein Wulstcord (15) an den Karkaßcord (10) mit einer kleinen Breite in einer oder mehreren Stufen auf beiden Seiten des Lagenunterbaus (32) spiralförmig gewickelt wird;

einen Verbindungsschritt (24), um das Reifenformungselement (33), das einen Gummiwulstkernreiter (8) enthält, mit dem Lagenunterbau (32) zu verbinden, der mit dem Wulstkern (5) versehen ist;

und einem Formungs- oder Aufblähschritt (25), bei dem die Hauptreifenaufbautrommel aufgebläht wird, um einen rohen Reifenaufbau zu erhalten,

dadurch gekennzeichnet,

daß der Wulstcord (15) zusammenhängend mit dem Karkaßcord (10) gewickelt wird.

9. Herstellungsverfahren für einen Luftreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage (22) die Karkaßcorde (10) im wesentlichen parallel ohne einander zu schneiden in einem Lagenhauptabschnitt gelegt werden, der sich zwischen den Wulstkernen (5) erstreckt.

10. Herstellungsverfahren für einen Luftreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufblähschritt (25) einen Schritt zum Ausbilden einer Seitenwand umfaßt, wobei Seitenwandgummis durch Aufblähen von Seitenformern verbunden werden, die an beiden Seiten der Hauptreifenaufbautrommel vorgesehen sind.

11. Herstellungsverfahren für einen Luftreifen nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstkern (5) einen oberen Wulstkernabschnitt (5a) aufweist, der radial außerhalb der Karkaßlage (11) angeordnet ist, und einen unteren Wulstkernabschnitt (5b) aufweist, der radial innerhalb der Karkaßlage (11) angeordnet ist, und daß das Herstellungsverfahren einen Schritt zum Ausbilden eines unteren Wulstkerns umfaßt, bei dem der untere Wulstkernabschnitt (5b) ausgebildet wird, indem ein unterer Wulstcord (16) zusammenhängend oder nicht zusammenhängend mit dem Karkaßcord (10) mit einer kleinen Breite (W) in einer oder mehreren Stufen vor dem Schritt zum Ausbilden einer Karkaßlage (11) spiralförmig gewickelt wird.

12. Herstellungsverfahren für einen Luftreifen nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Schritt zum Ausbilden eines Wulstes der Wulstkern (5) derart gebildet wird, daß beide Seitenkanten (E1, E2) des Lagenunterbaus mit der axial äußeren Fläche des Wulstkerns (5) ausgerichtet sind.

13. Herstellungsverfahren für einen Luftreifen nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Schritt zum Ausbilden eines Wulstes der Wulstkern (5) derart ausgebildet wird, daß beide Seitenkanten (E1, E2) des Lagenun terbaus mit der axial äußeren Fläche des Wulstkerns ausgerichtet und in bezug auf diese innen gehalten sind.

14. Herstellungsverfahren für einen Luftreifen nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Schritt zum Ausbilden eines Wulstes der Wulstkern (5) derart ausgebildet wird, daß beide Seitenkanten (E1, E2) des Lagenunterbaus von der axial äußeren Fläche des Wulstkerns (5) vorspringen.