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DE69105917T2 - Radialer Reifen für Motorräder. - Google Patents

Radialer Reifen für Motorräder.

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DE69105917T2
DE69105917T2 DE69105917T DE69105917T DE69105917T2 DE 69105917 T2 DE69105917 T2 DE 69105917T2 DE 69105917 T DE69105917 T DE 69105917T DE 69105917 T DE69105917 T DE 69105917T DE 69105917 T2 DE69105917 T2 DE 69105917T2
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DE
Germany
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belt
tire
cords
carcass
bead
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DE69105917T
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DE69105917D1 (de
Inventor
Shigehiko Suzuki
Itsuo Yasui
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Publication date
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, insbesondere einen mit einem Gürtel versehenen Radialreifen zur Motorradverwendung, in welchem Hochgeschwindigkeitslenkstabilität und Dauerhaftigkeit verbessert sind.
  • Um Motorräder mit Hochgeschwindigkeitslaufstabilität während des Kurvenfahrens und auch des Geradeauslaufs zu versehen, ist ein mit einem Gürtel versehener Radialreifen, der mit einer aus einer radialen Lage und einem einzelnen verbindungslosen Gürtel bestehenden Karkasse versehen ist, vorgeschlagen worden, worin der verbindungslose Gürtel zwischen der Karkasse und einer Gummilauffläche angeordnet ist und gebildet wird, indem spiralförmig ein Kord um die Karkasse herum kontinuierlich von der einen Kante zur anderen Kante der Gürtellage gewickelt wird.
  • In einem derartigen mit einem Gürtel versehenen Radialreifen ist, da die Wicklungen des Gürtelkords nahezu parallel zum Reifenäquator laufen, die Ringkraft des Gürtels im Reifenlaufflächenbereich vergrößert, um die Dauerhaftigkeit beim Hochgeschwindigkeitslaufen zu verbessern. Jedoch wird die laterale Steifigkeit des Laufflächenbereichs und der Schulterabschnitte nicht wirksam dadurch erhöht und der Reifen besitzt ein Problem einer langsamen Konvergenz oder Erholung von Störungen während des Kurvenfahrens und Geradeauslaufs. Auch entstehen Wanderungsprobleme und Probleme der Lenkstabilität.
  • Ein Reifen mit Merkmalen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist beispielsweise aus der DE-A-35 35 064 bekannt.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Motorradradialreifen zu schaffen, in welchem die Richtungsstabilität während des Hochgeschwindigkeitsgeradeauslaufens und das Hochgeschwindigkeitskurvenfahrvermögen verbessert sind und gleichzeitig die Störungskonvergenzcharakteristik verbessert ist, um eine verbesserte Manövrierfähigkeit und weiteren Widerstand gegen Wanderungseffekte zu schaffen.
  • Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Motorradradialreifen eine Lauffläche (2), die so gekrümmt ist, daß die maximale Querschnittsbreite des Reifens zwischen den Kanten (E1, E2) der Lauffläche 2 liegt, ein Paar von Wulstkernen (5), die einer in jedem Wulst (4) angeordnet sind, eine Karkasse (6) mit wenigstens einer Lage radial angeordnet er organischer Faserkorde, die sich zwischen den Wülsten (4) erstreckt und um die Wulstkerne (5) herum umgeschlagen ist, um zwei umgeschlagene Abschnitte (6b) und einen Hauptabschnitt (6a) der Karkasse zu bilden, und einen ersten Gürtel (7), der radial außerhalb der Karkasse (6) angeordnet ist und einen Kord (11) oder eine Vielzahl paralleler Korde umfaßt, die spiralförmig so gewickelt sind, daß die Wicklungen davon unter kleinen Winkeln von 0 bis 5 Grad bezüglich des Reifenäquators (C) gelegt sind, wobei die Korde (11) des ersten Gürtels einen Elastizitätsmodul von nicht weniger als 5884 N/mm² (600 kgf/mm²) besitzen, und ist dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Höhe (Ht) der radial äußeren Kante der umgeschlagenen Abschnitte der Karkasse von der Wulstbasislinie (15) aus mehr als das 0,6-fache und weniger als das 1,2-fache der radialen Höhe (Hs) der Laufflächenkanten (E1, E2) von der Wulstbasislinie (15) aus beträgt, ein zweiter Gürtel (8) radial außerhalb des ersten Gürtels angeordnet ist und eine Lage paralleler organischer Faserkorde umfaßt, die unter einem Winkel von 10 bis 30 Grad bezüglich des Reifenäquators gelegt sind, und ein Wulstkernreiter (9) zwischen dem Hauptabschnitt (6a) und jedem umgeschlagenen Abschnitt (6b) der Karkasse angeordnet ist und sich radial nach außen vom Wulstkern (5) erstreckt, wobei der Wulstkernreiter (9) aus Gummi mit einer Shore A-Härte von 67 bis 77 (JIS(A)-Härte von 65 bis 75) besteht und die radiale Höhe (Ha) der radial äußeren Kante des Wulstkernreiters (9) von der Wulstbasislinie (15) aus mehr als das 0,5- und weniger als das 1,2-fache der radialen Höhe (Hs) der Laufflächenkanten (E1, E2) beträgt.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich in verbindung mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:
  • Figur 1 eine Querschnittsansicht eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist,
  • Figur 2 eine Querschnittsansicht eines weiteren Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist,
  • Figur 3 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines kordverstärkten Bands aus Gummi zur Herstellung des verbindungslosen Gürtels daraus ist,
  • Figur 4 eine Querschnittsansicht ist, die ein Beispiel des Wickelns des Bands zeigt,
  • Figur 5 eine Querschnittsansicht ist, die ein weiteres Beispiel des Wickelns des Bands zeigt,
  • Figur 6 eine abgewickelte Draufsicht ist, welche die Anordnung der Karkasse, des verbindungslosen Gürtels und des Breakergürtels im Reifen von Figur 1 zeigt, und
  • Figur 7 eine abgewickelte Draufsicht ist, welche die Anordnung der Karkasse, des verbindungslosen Gürtels und des Breakergürtels im Reifen von Figur 2 zeigt.
  • In den Figuren weist ein Motorradradialreifen 1 eine Lauffläche 2, ein Paar von axial beabstandeten Wülsten 4 und ein Paar von Seitenwänden 3 auf, die sich radial nach innen von den Kanten E1 und E2 der Lauffläche zu den Wülsten erstrecken. Ein Paar von Wulstkernen 5 ist vorgesehen, und zwar einer in jedem Wulst 4 angeordnet, eine Karkasse 6 erstreckt sich zwischen den Wülsten 4 und ist um die Wulstkerne 5 herum von der axialen Innenseite zur Außenseite davon uingeschlagen, um zwei umgeschlagene Abschnitte 6b und einen Hauptabschnitt 6a der Karkasse 6 zu bilden, und Gürtel 7 und 8 sind radial außerhalb der Karkasse 6 und innerhalb der Lauffläche 2 angeordnet.
  • Die Karkasse 6 weist wenigstens eine Lage von Korden auf, die radial des Reifens unter einem Winkel von 60 bis 90 Grad bezüglich des Reifenäguators C angeordnet sind.
  • Für die Karkassenkorde können organische Faserkorde, z.B. Nylon, Seide, Polyester, aromatisches Polyamid oder dergleichen verwendet werden.
  • Die radiale Höhe Ht der radial äußeren Kante der oben erwähnten umgeschlagenen Abschnitte 6b der Karkasse beträgt mehr als das 0,6- und weniger als das 1,2-fache der radialen Höhe Hs der Laufflächenkanten E1 und E2, beides von der Wulstbasislinie 15 aus gemessen.
  • Falls die Höhe Ht weniger als das 0,6-fache der Laufflächenkantenhöhe Hs beträgt, ist die laterale Steife der Seitenwände zu klein und sind die Seitenwände einer übermäßigen Biegebeanspruchung ausgesetzt, welche die Dauerhaftigkeit herabsetzt und weiter das Lenkansprechen verbessert.
  • Falls die Höhe Ht mehr als das 1,2-fache von Hs beträgt, ist die Steifigkeit der Seitenwände zu groß, um einen angemessenen Fahrkomfort zu bieten. Ferner wird ein derartiges höheres Umschlagen aufgrund übermäßigen Gewichts des Reifens nicht bevorzugt.
  • Zwischen jedem umgeschlagenen Abschnitt 6b der Karkasse und dem Karkassenhauptabschnitt 6a ist ein aus hartem Gummi bestehender Wulstkernreiter 9 angeordnet.
  • Der Wulstkernreiter 9 erstreckt sich verjüngend, radial nach außen vom Wulstkern 5.
  • Die radiale Höhe Ha der radial äußeren Kante L des Wulstkernreiters von der Wulstbasislinie 15 aus beträgt mehr als das 0,5-fache und weniger als das 1,2-fache der oben erwähnten Höhe Hs der Laufflächenkante.
  • Falls die Höhe Ha weniger als das 0,5-fache der Höhe Hs beträgt, ist die Biegesteifigkeit der Wülste vermindert und die Wulstdauerhaftigkeit geht verloren.
  • Eine Gummilauffläche ist radial außerhalb des Kronenabschnitts der Karkasse angeordnet, um die Lauffläche 2 zu definieren. Die Lauffläche 2 ist gekrümmt, so daß die maximale Reifenquerschnittsbreite zwischen den Laufflächenkanten E1 und E2 liegt.
  • Ein Paar von Gummiseitenwänden 13 ist axial außerhalb der Karkasse 6 angeordnet, um die Seitenwandabschnitte 3 zu schaffen.
  • Jede Seitenwand 13 weist eine Doppelschichtstruktur auf, welche eine axial innere Seitenwand 13a, die aus hartem Gummi besteht, und eine axial äußere Seitenwand 13b umfaßt, die aus weicherem Gummi besteht, und die Seitenwand 13 erstreckt sich zwischen dem Wulst 4 und der Laufflächenkante E1, E2.
  • Die Gürtel in dem in den Figuren 1 und 6 gezeigten Beispiel stellen einen verbindungslosen Gürtel 7, der auf der radialen Außenseite der Karkasse 6 angeordnet ist, und einen Breakergürtel 8 dar, der eine radial äußere Lage 8a und eine radial innere Lage 8b umfaßt, die beide radial außerhalb des verbindungslosen Gürtels 7 angeordnet sind.
  • Die Gürtel in dem in den Figuren 2 und 7 gezeigten Beispiel stellen einen verbindungslosen Gürtel 7 und einen Breakergürtel 8 dar, welcher eine radial innere Lage 8b, die auf der radialen Außenseite der Karkasse 6 angeordnet ist, und eine radial äußere Lage 8a umfaßt, die radial außerhalb der Lage 8b angeordnet ist, worin der verbindungslose Gürtel 7 zwischen den radial äußeren und inneren Lagen 8a und 8b angeordnet ist.
  • Der verbindungslose Gürtel 7 wird gebildet, indem wenigstens ein Band 10 aus Gummi spiralförmig gewickelt wird. In Figur 1 sind die Bänder auf der Karkasse gewickelt. In Figur 2 sind die Bänder auf dem zuvor aufgebrachten Breakergürtel 8b gewickelt.
  • Figur 3 zeigt das Band 10, in welchem ein Gürtelkord oder eine Vielzahl paralleler Gürtelkorde, in diesem Beispiel zwei parallele Korde 11, im Gummi 12 entlang seiner longitudinalen Richtung eingebettet sind.
  • Für die Gürtelkorde 11 können organische Faserkorde, z.B. Teflon, aromatisches Polyamid, Polyester oder dergleichen oder Stahlkorde mit einem hohen Elastizitätsmodul von nicht weniger als 5884 N/mm² (600 kgf/mm²) verwendet werden.
  • Vorzugsweise werden aromatische Polyamidfaserkorde verwendet, und zwar aufgrund ihres hohen Moduls.
  • Falls der Elastizitätsmodul weniger als 5884 N/mm² (600 kgf/mm²) beträgt, ist der Laufflächenabschnitt nicht wirksam verstärkt und das Hochgeschwindigkeitslaufvermögen und die Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit sind unzureichend.
  • In diesem Beispiel weist das Band 10 eine flache rechtwinklige Querschnittsform auf und die Entfernung N, gemessen von jeder der Seitenkanten 10a zum Zentrum des benachbarten Kords 11, ist so eingestellt, daß sie nicht mehr als 1/2 des Gürtelkordabstands P beträgt.
  • In jeder der in den Figuren 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen umfaßt der verbindungslose Gürtel 7 zwei axial unterteilte Stücke 7a und 7b, die eines auf jeder Seite des Reifenäquators C angeordnet sind.
  • Um diese zwei Stücke zu bilden werden zwei Bänder 10 verwendet. Wie in Figur 4 gezeigt, ist jedes Band spiralförmig und kontinuierlich von einem Startpunkt F1, F2 nahe der Laufflächenkante E1, E2 zu einem Endpunkt G auf oder nahe dem Reifenäquator C gewickelt, so daß die Gürtelkorde 11 unter kleinen Winkeln von 0 bis 5 Grad bezüglich des Reifenäquators C gelegt sind.
  • In der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform sind die Bänder um den Kronenabschnitt der Karkasse 6 herum gewickelt. In der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform sind die Bänder um die radial innere Breakerlage 8b gewickelt.
  • In Figur 4 überlappen sich die Wicklungen jedes Bands nicht. Es ist jedoch möglich, die Seitenkanten 10a der Wicklungen übereinander zu überlappen, wie in Figur 5 gezeigt, um die Wicklungen daran zu hindern, gelöst zu werden, und zwar besonders am Startpunkt der Wicklung, so daß ein Lagenabtrennfehler an den Kanten des verbindungslosen Gürtels reduziert wird. Um die Kanten 10a glatt zu überlappen sind die Kanten 10a des Bands vorzugsweise verjüngt.
  • In dem oben erwähnten Gürtel 7 sind die Wicklungen des Bands 10 oder die Wicklungen der Gürtelkorde 11 in dem einen Gürtelstück 7a bei dem gleichen Neigungswinkel wie in dem anderen Gürtelstück 7b gelegt, jedoch in entgegengesetzter Richtung bezüglich des Reifenäquators C.
  • Indem zwei Bänder 10 gleichzeitig gewickelt werden, um die Gürtelstücke 7a und 7b zu bilden, wird die Zeit zur Herstellung des Gürtels 7 beträchtlich reduziert im Vergleich zu einem einstückigen verbindungslosen Gürtel.
  • Da die Gürtelstücke 7a und 7b gebildet werden, indem Bänder ausgehend von den axial äußeren Kanten F1 und F2 auf den Reifenäguator zu gewickelt werden, kann das Lösen der Wicklungen des Bands 10 besonders an den Kanten verhindert werden.
  • In dieser Ausführungsform beträgt die Breite WB des verbindungslosen Gürtels 7, gemessen entlang des Gürtels 7 zwischen seinen Kanten, mehr als das 0,7- und weniger als das 1,0-fache der Breite Wt der Lauffläche 2, gemessen entlang der Laufflächenstirn zwischen den Laufflächenkanten E1 und E2.
  • Wenn die Breite WB weniger als das 0,7-fache von Wt beträgt, ist die Steife des Laufflächenschulterbereichs zu niedrig, wodurch die Lenkstabilität bei schnellem Kurvenfahren herabgesetzt wird.
  • Falls die Breite WB größer als das 1,0-fache von Wt ist, ist die Steifigkeit der Seitenwände übermäßig erhöht, wodurch der Fahrkomfort verschlechtert wird.
  • Insbesondere bevorzugt beträgt die Breite WB mehr als das 0,85-fache und weniger als das 0,90-fache der Breite Wt.
  • In dem oben erwähnten Breakergürtel 8 wird jede Lage 8a, 8b gebildet, indem ein Streifen voller Breite ungewebten Stoffs gewickelt wird. Die Breakerkorde in jeder Lage werden unter einem Winkel (alpha) von 10 bis 30 Grad bezüglich des Reifenäquators C angeordnet und verlaufen parallel zueinander, jedoch gekreuzt zu den Breakerkorden in der anderen Lage.
  • Für die Breakerkorde werden organische Faserkorde, z.B. Nylon und dergleichen mit einem niedrigeren Elastizitätsmodul im Vergleich zu den oben erwähnten Gürtelkorden 11 verwendet.
  • Die Breiten Wa bzw. Wb der radial inneren und äußeren Breakerlagen 8a bzw. 8b sind 2 bis 5 mm größer als die Breite WB des verbindungslosen Gürtels 7.
  • Testreifen der Größe 170/60VR17 mit der in Figur 1 gezeigten Reifenstruktur und den in Tabelle 1 angegebenen Spezifizierungen wurden vorbereitet und auf die folgenden Reifenleistungsfaktoren getestet.
    • 1) Hochgeschwindigkeitsgeradeauslaufstabilität und Hochgeschwindigke itskurvenfahrstabilität
  • Ein am Hinterrad mit dem Testreifen ausgestattetes Motorrad wurde auf einer geraden Strecke bei 260 km/Hr und um eine Kurvenstrecke mit einem Radius von 400 m bei 220 km/Hr gefahren und die Laufstabilität durch einen erfahrenen Testfahrer bewertet. Die Stabilität wird durch einen Index angezeigt, der auf der Annahme basiert, daß der Referenzreifen 1 gleich 100 ist. Je größer der Wert, desto besser die Stabilität.
    • 2) Konvergenz (Lenkstabilität)
  • Die einer Störung während des Kurvenfahrens und Geradeauslaufens folgende Konvergenz wurde durch den erfahrenen Testfahrer bewertet.
    • 3) Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit
  • Unter Verwendung einer Trommelreifentestvorrichtung wurde die Laufgeschwindigkeit alle 10 Minuten um eine Stufe von 10 km/Hr von einer Anfangsgeschwindigkeit von 250 km/Hr aus erhöht und die Laufentfernung, bis die Lauffläche oder die Wülste rissig wurden, gemessen. Der Reifendruck betrug 294 kN/m² (3,0 kgf/cm²) und die Reifenbelastung 355 kg. Die Dauerhaftigkeit wird durch einen Index angezeigt, der auf der Annahme basiert, daß der Referenzreifen 1 gleich 100 ist. Je größer der Wert, desto besser die Dauerhaftigkeit.
    • 4) Widerstand gegen Wanderungseffekte
  • Während des Fahrens auf einer Teststrecke, die mit Regenrillen und Vorsprüngen versehen war, bei einer Geschwindigkeit von 200 km/Hr wurde der Widerstand gegen Wanderungseffekte durch den Testfahrer bewertet.
  • In den oben erwähnten Tests wurde ein 120/70R17-Reifen für das Vorderrad verwendet. Die Spezifizierungen davon sind in Tabelle 2 angegeben.
  • In den Tests wurde durchweg bestätigt, daß die Arbeitsbeispielreifen in jeder Hinsicht (Lenkstabilität, Hochgeschwindigkeitslaufstabilität und Widerstand gegen Wanderungseffekte und ferner Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit) den Referenzreifen überlegen waren.
  • In den oben erwähnten zwei Ausführungsformen unterscheiden sich die Spiralwicklungsrichtungen in den Gürtelstücken 7a und 7b voneinander, können jedoch dieselben Richtungen sein.
  • Des weiteren kann der verbindungslose Gürtel gebildet werden, indem das eine Band 10 spiralförmig und kontinuierlich von der einen Kante zur anderen Kante davon gewickelt wird. TABELLE 1 (fortgesetzt) Karkasse Anzahl von Lagen Kord Kordzählung (Enden/5 cm) Kordwinkel Endloser Gürtel Kordwicklungsrichtung Korden im Band Außerer Breakergürtel Breite Wa (mm) Innerer Wulstkernreiter Shore A (JIS A-Härte Konvergenz (Lenkstabilität) Kurvenfahren Geradeauslauf Hochgeschwindigkeitslaufstabilität Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit Widerstandgegen Wanderungseffekte Nylon Aramid Rechts Links * 1: Pluszeichen (+) bedeutet eine Neigung nach echts oben Minuszeichen (-)bedeutet eine Neigung nach links oben TABELLE 1 (fortgesetzt) Karkasse Anzahl von Lagen Kord Kordzählung (Enden/5 cm) Kordwinkel Endloser Gürtel Kordwicklungsrichtung Korden im Band Außerer Breakergürtel Breite Wa (mm) Innerer Wulstkernreiter Shore A (JIS A-Härte Konvergenz (Lenkstabilität) Kurvenfahren Geradeauslauf Hochgeschwindigkeitslaufstabilität Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit Widerstandgegen Wanderungseffekte Nylon Aramid Rechts Links TABELLE 2 Karkasse Anzahl von Lagen Kord Kordzählung (Enden/5 cm) Kordwinkel (Grad) Gürtel Wulstkemreiter Nylon Aramid

Claims (3)

1. Ein Motorradradialreifen mit einer Lauffläche (2), die so gekrümmt ist, daß die maximale Querschnittsbreite des Reifens zwischen den Kanten (E1, E2) der Lauffläche 2 liegt, einem Paar von Wulstkernen (5), die einer in jedem Wulst (4) angeordnet sind, einer Karkasse (6) mit wenigstens einer Lage radial angeordneter organischer Faserkorde, die sich zwischen den Wülsten (4) erstreckt und um die Wulstkerne (5) herum umgeschlagen ist, um zwei umgeschlagene Abschnitte (6b) und einen Hauptabschnitt (6a) der Karkasse zu bilden, und einem ersten Gürtel (7), der radial außerhalb der Karkasse (6) angeordnet ist und einen Kord (11) oder eine Vielzahl paralleler Korde umfaßt, die spiralförmig so gewickelt sind, daß die Wicklungen davon unter kleinen Winkeln von 0 bis 5 Grad bezüglich des Reifenäquators (C) gelegt sind, wobei die Korde (11) des ersten Gürtels einen Elastizitätsmodul von nicht weniger als 5884 N/mm² (600 kgf/mm²) besitzen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die radiale Höhe (Ht) der radial äußeren Kante der umgeschlagenen Abschnitte der Karkasse von der Wulstbasislinie (15) aus mehr als das 0,6-fache und weniger als das 1,2-fache der radialen Höhe (Hs) der Laufflächenkanten (E1, E2) von der Wulstbasislinie (15) aus beträgt, ein zweiter Gürtel (8) radial außerhalb des ersten Gürtels angeordnet ist und eine Lage paralleler organischer Faserkorde umfaßt, die unter einem Winkel von 10 bis 30 Grad bezüglich des Reifenäquators gelegt sind, und ein Wulstkernreiter (9) zwischen dem Hauptabschnitt (6a) und jedem umgeschlagenen Abschnitt (6b) der Karkasse angeordnet ist und sich radial nach außen vom Wulstkern (5) erstreckt, wobei der Wulstkernreiter (9) aus Gummi mit einer Shore A-Härte von 67 bis 77 (JIS(A)-Härte von 65 bis 75) besteht und die radiale Höhe (Ha) der radial äußeren Kante des Wulstkernreiters (9) von der Wulstbasislinie (15) aus mehr als das 0,5- und weniger als das 1,2-fache der radialen Höhe (Hs) der Laufflächenkanten (E1, E2) beträgt.
2. Ein Motorradradialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen mit einem dritten Gürtel (8b) versehen ist, der zwischen der Karkasse (6) und dem ersten Gürtel (8a) angeordnet ist, und der dritte Gürtel (8b) eine Lage paralleler organischer Faserkorde umfaßt, die unter einem Winkel von 10 bis 30 Grad bezüglich des Reifenäguators so gelegt sind, daß die Korde davon die Korde des zweiten Gürtels kreuzen.
3. Ein Motorradradialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen mit einem dritten Gürtel versehen ist, der radial außerhalb des zweiten Gürtels angeordnet ist, und der dritte Gürtel eine Lage paralleler organischer Faserkorde umfaßt, die unter einem Winkel von 10 bis 30 Grad bezüglich des Reifenäquators so gelegt sind, daß die Korde davon die Korde des zweiten Gürtels kreuzen.
DE69105917T 1990-10-29 1991-10-28 Radialer Reifen für Motorräder. Expired - Fee Related DE69105917T2 (de)

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JP29252890 1990-10-29
JP3276943A JP2702835B2 (ja) 1990-10-29 1991-09-26 自動二輪車用ラジアルタイヤ

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Publication Number Publication Date
DE69105917D1 DE69105917D1 (de) 1995-01-26
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US (1) US5385193A (de)
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