JP4463753B2

JP4463753B2 - 自動二輪車用タイヤ

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Publication number: JP4463753B2
Application number: JP2005315026A
Authority: JP
Inventors: 克己笠井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2005-10-28
Filing date: 2005-10-28
Publication date: 2010-05-19
Anticipated expiration: 2025-10-28
Also published as: EP1782971A1; JP2007118824A; US20070095449A1; DE602006004141D1; US7654295B2; EP1782971B1

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

高速道路網の整備が進み、車両は高速でしかも長時間、走行されるようになっている。車両の性能は、著しく向上している。車両に用いられるタイヤにおいては、限界性能の更なる向上が求められている。

自動二輪車用タイヤとしては、ラジアルタイヤが用いられる。このタイヤは、カーカスにカーカスプライを備えている。このカーカスプライは、ビードの周りを巻かれている。このビードは、コアと、このコアの半径方向外側に位置するエイペックスとを備えている。このコアは、複数本の非収縮性ワイヤーを含む。このエイペックスは、フィラーゴムが加硫されることにより形成される。このエイペックスは、架橋ゴムである。この架橋ゴムの硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上である。このようなエイペックスが備えられることにより、タイヤの剛性が確保されている。

タイヤは、グリーンタイヤがモールド及びブラダーで加圧及び加熱されることにより、形成される。このグリータイヤの形成方法は、次の通りである。まず、複数本の非収縮性ワイヤーとトッピングゴムとが用いられることにより、リング状のビードワイヤーが形成される。次に、このビードワイヤーにフィラーゴムが組み合わされることにより、ビードリングが形成される。このビードリングにおいて、このフィラーゴムはこのビードワイヤーの半径方向外側に向かって鍔状に拡がっている。次に、一対のビードリングが、筒状に加工されたカーカスプライに嵌め込まれる。この一対のビードリングは、このカーカスプライの両端にそれぞれ配置される。次に、このカーカスプライの両端が巻上げられることにより、このビードリングがこのカーカスプライに内包される。ベルトプライ、サイドウォールゴム及びトレッドゴムのようなタイヤの構成部材が組み合わされることにより、グリーンタイヤが形成される。

生産効率が向上された空気入りラジアルタイヤが、特開２０００−３５１３０６公報に開示されている。このタイヤでは、サイドウォールは、カーカスプライの折返し部の軸方向外側に配置されるビードフィラーゴムと、このビードフィラーゴムの軸方向外側に配置されるアブレージョンゴムと、このアブレージョンゴムのさらに軸方向外側に配置されるサイドウォールゴムとを備えている。
特開２０００−３５１３０６公報

前述したように、エイペックスとコアとからなるビードが備えられたタイヤの製造には、このビードワイヤーにフィラーゴムが組み合わされて形成されたビードリングがカーカスプライに内包される工程が含まれる。この工程では、その赤道面側に位置するビードリングの側面がカーカスプライの表面に接触しうるように、このビードリングは横に倒される。ビードワイヤーの半径方向外側に向かって鍔状に拡がるフィラーゴムは、ビードワイヤーを中心にほぼ９０°赤道面側に回転する。グリーンタイヤが形成されるとき、このビードリングの形体変化が伴われる。このような工程を含むタイヤの製造では、エイペックス、コア及びカーカスプライがタイヤの適正な位置に安定に形成されるために、この工程が入念に管理されなければならない。このタイヤの製造には、手間がかかる。このような工程が含まれたタイヤの製造では、製造効率の更なる向上は難しい。

上記公報に記載のタイヤでは、ビードフィラーゴムがカーカスプライの巻上げ部の軸方向外側に配置されている。このタイヤでは、サイドウォールにこのビードフィラーゴムを含めて３種類のゴムが配置される。このタイヤでは、タイヤ質量の軽量化は考慮されていない。

本発明の目的は、生産性に優れ、その質量が軽減されている自動二輪車用タイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対の一対のサイドウォールと、このサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードコアと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードコアの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、このビードコアの周りを巻かれている。このサイドウォールは、このカーカスプライの軸方向外側に位置する下層と、この下層の半径方向外側に位置する上層とを備えている。この上層の硬度（デュロメータ硬さ）は、５０以上６０以下である。この下層の硬度（デュロメータ硬さ）は、７０以上８０以下である。ビードベースラインからこのトレッドの端までの半径方向高さがＨＴとされ、このビードベースラインからこの上層の下端までの半径方向高さがＨＵとされ、このビードベースラインからこの下層の上端までの半径方向高さがＨＬとされたとき、この高さＨＴに対するこの高さＨＵの比率（ＨＵ／ＨＴ）は、１０％以上２０％以下である。この高さＨＴに対するこの高さＨＬの比率（ＨＬ／ＨＴ）は、５０％以上７０％以下である。この上層の下端からこの下層の上端までの半径方向高さが半分となる位置を通り軸方向に延びる直線において、この上層の厚みに対するこの下層の厚みの比率は、５０％以上７０％以下である。このビードコアの下側における軸方向幅に対するこのコアの上側における軸方向幅の比率は、８０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記軸方向幅の比率は、３０％以上７０％以下である。

このタイヤでは、カーカスプライはビードコアのみを巻上げており、従来タイヤにおいて構成部材として配置されるエイペックスが備えられていない。このタイヤでは、タイヤ質量が軽減されている。このタイヤの製造において、このエイペックスが形成されるための工程が削減されるので、このタイヤは生産性にも優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビードコア８、カーカス１０、ベルト１２及びインナーライナー１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。なお、軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表す。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、その外面に路面と接地するトレッド面１６を形成する。なお、このトレッド面１６に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端１８から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビードコア８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。図示されていないが、このビードコア８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を備えている。このビードコア８は、このワイヤーとトッピングゴムとからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２０からなる。このカーカスプライ２０は、両側のビードコア８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカスプライ２０は、ビードコア８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。このカーカスプライ２０は、このビードコア８の軸方向内面２２、半径方向内面２４、軸方向外面２６及び半径方向外面２８と接触している。このタイヤ２では、従来のタイヤにおいてビードコア８の半径方向外側に配置されるタイヤの構成部材としてのエイペックスが備えられていない。

図示されていないが、カーカスプライ２０は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は６０°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、このカーカス１０に、２枚のカーカスプライ２０が用いられてもよい。この場合、二枚のカーカスプライ２０の両方又はこの２枚の何れか一方のカーカスプライ２０が、ビードコア８の周りを巻かれる。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側ベルトプライ３０及び外側ベルトプライ３２からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ３０及び外側ベルトプライ３２のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。このベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ３０のベルトコードが赤道面に対してなす角度は、外側ベルトプライ３２のベルトコードが赤道面に対してなす角度とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、有機繊維である。ベルトコードに、スチールが用いられてもよい。なお、このベルト１２が、ベルトコードとトッピングゴムとからなる帯体が螺旋状に周巻されることにより形成されてもよい。この場合、この帯体が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

図１に示されるように、サイドウォール６は、カーカスプライ２０の軸方向外側に位置する下層３４と、この下層３４の半径方向外側に位置する上層３６とを備えている。この下層３４の上端３８は、この上層３６の下端４０よりも半径方向外側にある。この下層３４の硬度は、この上層３６の硬度よりも高い。このタイヤ２では、この下層３４によりタイヤ２の剛性が確保されている。この上層３６により、ショック吸収性が確保されている。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。この上層３６は、上層ゴム組成物が架橋されることにより形成される。この下層３４は、下層ゴム組成物が架橋されることにより形成される。

このタイヤ２では、上層３６の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、５０以上６０以下である。この硬度が５０以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性感が高められる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は５４以上がより好ましく、５８以上が特に好ましい。この硬度が６０以下に設定されることにより、ショック吸収性が維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、高硬度な下層３４が設けられることにより、エイペックスが省略されうる。この下層３４の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上８０以下である。この硬度が７０以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性感が高められる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は７４以上がより好ましく、７８以上が特に好ましい。この硬度が８０以下に設定されることにより、ショック吸収性が維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、下層３４と上層３６との硬度の差は、１０以上３０以下であるのが好ましい。この硬度の差が１０以上に設定されることにより、ショック吸収性が損なわれることなく、タイヤ２の剛性感が高められる。このタイヤ２は、乗り心地及び操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度の差は１２以上がより好ましく、１５以上が特に好ましい。この硬度の差が３０以下に設定されることにより、タイヤ２の耐久性能が向上する。この観点から、この硬度の差は２８以下がより好ましく、２５以下が特に好ましい。

本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この硬度は、タイヤ２から切り出される厚さが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて測定される。この硬度は、温度が２５℃である条件下で測定される。なお、この測定に、ゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられてもよい。この場合、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、この試験片は得られる。

このタイヤ２は、グリーンタイヤがモールド及びブラダーで加圧及び加熱されることにより、形成される。このグリータイヤの形成方法は、次の通りである。まず、複数本の非収縮性ワイヤーとトッピングゴムとが用いられることにより、リング状のビードワイヤーが形成される。次に、一対のビードワイヤーが、筒状に加工されたカーカスプライ２０に嵌め込まれる。この一対のビードワイヤーは、このカーカスプライ２０の両端にそれぞれ配置される。次に、このカーカスプライ２０の両端が巻上げられることにより、このビードワイヤーがこのカーカスプライ２０に内包される。この後、内側ベルトプライ３０、外側ベルトプライ３２、上層ゴム組成物、下層ゴム組成物、トレッドゴムのようなタイヤ２の構成部材が組み合わされることにより、グリーンタイヤが形成される。なお、上層ゴム組成物と下層ゴム組成物とが一体的に押し出しされた成形体が、このグリーンタイヤに組み合わされてもよい。

このタイヤ２の製造では、ビードワイヤーは、フィラーゴムと組み合わされることなく、カーカスプライ２０に内包される。従来タイヤの製造方法に含まれていたビードリングの形成工程及びこのビードリングのカーカスプライ２０への内包工程が、削減されている。このタイヤ２の製造では、従来のタイヤの製造に比べて、生産効率が高められている。このタイヤ２は、生産性に優れる。

前述したように、このタイヤ２では、エイペックスが備えられていない。このタイヤ２の質量は、軽減されている。このタイヤ２の生産コストは、従来タイヤに比べて低い。このタイヤ２は、操作性に優れる。

この図１において、両矢印線ＨＴはビードベースラインからトレッド４の端１８までの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＵは、このビードベースラインから上層３６の下端４０までの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＬは、このビードベースラインから下層３４の上端３８までの半径方向高さを表している。このビードベースラインに平行に軸方向に延びる実線Ｌ１は、この下層３４の上端３８からこの上層３６の下端４０までの半径方向高さが半分となる位置を通る直線である。両矢印線ＴＬは、この直線Ｌ１上における下層３４の厚みを表している。両矢印線ＴＵは、この直線Ｌ１上におけるこの上層３６の厚みを表している。両矢印線ＷＵは、ビードコア８の上側における軸方向幅を表している。両矢印線ＷＬは、このビードコア８の下側における軸方向幅を表している。

このタイヤ２では、高さＨＴに対する高さＨＵの比率（ＨＵ／ＨＴ）は、１０％以上２０％以下である。この比率（ＨＵ／ＨＴ）が１０％以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性感が高められる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（ＨＵ／ＨＴ）は１２％以上がより好ましく、１５％以上が特に好ましい。この比率（ＨＵ／ＨＴ）が２０％以下に設定されることにより、ショック吸収性が維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、高さＨＴに対する高さＨＬの比率（ＨＬ／ＨＴ）は、５０％以上７０％以下である。この比率（ＨＬ／ＨＴ）が５０％以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性感が高められる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（ＨＬ／ＨＴ）は５２％以上がより好ましく、５５％以上が特に好ましい。この比率（ＨＬ／ＨＴ）が７０％以下に設定されることにより、ショック吸収性が維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比率は６８％以下がより好ましく、６５％以下が特により好ましい。

このタイヤ２では、厚みＴＵに対する厚みＴＬの比率（ＴＬ／ＴＵ）は、５０％以上７０％以下である。この比率（ＴＬ／ＴＵ）が５０％以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性感が高められる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（ＴＬ／ＴＵ）は５２％以上がより好ましく、５５％以上が特に好ましい。この比率（ＴＬ／ＴＵ）が７０％以下に設定されることにより、ショック吸収性が維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この比率は６８％以下がより好ましく、６５％以下が特により好ましい。

前述したように、ビードコア８は複数のワイヤーを備えている。このタイヤ２では、このビードコア８の上段に並ぶワイヤー群の軸方向幅が、このビードコア８の上側における軸方向幅ＷＵである。このビードコア８の下段に並ぶワイヤー群の軸方向幅が、このビードコア８の下側における軸方向幅ＷＬである。なお、このワイヤー群の軸方向幅は、軸方向に並ぶワイヤーのうち、最も内側にあるワイヤーの軸方向最内面と、最も外側にあるワイヤーの軸方向最外面との間の長さが計測されることにより、求められる。

このタイヤ２では、軸方向幅ＷＬに対する軸方向幅ＷＵの比率（ＷＵ／ＷＬ）は、８０％以下である。好ましくは、この比率（ＷＵ／ＷＬ）は、３０％以上７０％以下である。この比率（ＷＵ／ＷＬ）が３０％以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性が維持されうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率（ＷＵ／ＷＬ）は３５％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。この比率（ＷＵ／ＷＬ）が７０％以下に設定されることにより、タイヤ質量が軽減されうる。このタイヤ２は、操作性に優れる。カーカスプライ２０の巻上げ部が屈曲することなく配置される。カーカス１０に掛かる荷重が分散されるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、この比率（ＷＵ／ＷＬ）は６５％以下がより好ましく、６０％以下が特に好ましい。

タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているカーカスコードの材質は、ナイロン繊維である。このカーカスコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘ／２である。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度は、９０°である。ベルトには、内側ベルトプライ及び外側ベルトプライを用いた。この内側ベルトプライ及び外側ベルトプライに用いられているベルトコードの材質は、アラミド繊維である。このベルトコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。このベルトコードが赤道面に対してなす角度は、３０°である。内側ベルトプライのベルトコードが赤道面に対してなす角度は、外側ベルトプライのベルトコードが赤道面に対してなす角度とは逆である。上層の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、６０である。下層の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８０である。ビードベースラインからトレッドの端までの半径方向高さＨＴに対するこのビードベースラインから上層の下端までの半径方向高さＨＵの比率（ＨＵ／ＨＴ）は、２０％である。この高さＨＴに対するこのビードベースラインから下層の上端までの半径方向高さＨＬの比率（ＨＬ／ＨＴ）は、７０％である。上層の厚みＴＵに対する下層の厚みＴＬの比率（ＴＬ／ＴＵ）は、６０％である。ビードコアの下側における軸方向幅ＷＬに対するこのビードコアの上側における軸方向幅ＷＵの比率（ＷＵ／ＷＬ）は５０％である。

［実施例７、８、９及び１０並びに比較例１２］
比率（ＷＵ／ＷＬ）を下記表２の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例５、６及び１３並びに実施例６］
上層の硬度を下記表１及び表２の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例４、１４及び１５並びに実施例５］
下層の硬度を下記表１及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３、７及び１６並びに実施例４］
比率（ＨＵ／ＨＴ）を下記表１及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例２及び８並びに実施例３］
比率（ＨＬ／ＨＴ）を下記表１及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１及び９並びに実施例２及び１１］
比率（ＴＬ／ＴＵ）を下記表１及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１０及び１１］
タイヤの構成部材としてのエイペックスが備えられることなくサイドウォールが単一のゴムで構成されており、比率（ＷＵ／ＷＬ）が１００％とされている他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、比較例１０のサイドウォールの硬度（デュロメータＡ硬さ）は６０である。比較例１１のサイドウォールの硬度（デュロメータＡ硬さ）は８０である。

［従来例］
市販されている現行のタイヤである。

［タイヤ質量評価］
試作タイヤの質量を、質量計測計で計測した。試作タイヤ１０本について、質量計測を行い、これらの平均値を得た。この評価結果は、従来例のタイヤが１００とされた相対値で表されている。この数値が小さいほど、タイヤ質量が軽減されていることが示される。この結果が、下記の表１、表２及び表３に示されている。

［静的評価］
タイヤ静的評価試験装置に試作タイヤが装着された。試作タイヤが圧縮されたときの、荷重−縦撓み曲線及び荷重−横撓み曲線を得た。各撓み曲線の傾きから、縦バネ定数及び横バネ定数を得た。この評価結果は、従来例のタイヤが１００とされた相対値で表されている。この数値が大きいほど、高剛性であることが示される。この結果が、下記の表１、表２及び表３に示されている。

［耐久性評価］
排気量が６００ｃｍ^３であるスーパースポーツ車の前輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。なお、この後輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が実施された。この走行におけるタイヤの損傷程度を調査した。この評価結果は、従来例のタイヤが１００とされた相対値で表されている。この数値が大きいほど、耐久性に優れることが示される。この結果が、下記の表１、表２及び表３に示されている。

［耐オゾン性評価］
耐オゾン試験評価装置に試作タイヤを静置して、この試作タイヤの暴露試験を行った。この暴露試験後の試作タイヤの表面を目視観察し、亀裂発生の有無を調べた。亀裂が確認されれば、この亀裂の数を計測した。この評価結果は、従来例のタイヤが１００とされた相対値で表されている。この数値が大きいほど、耐オゾン性に優れることが示される。この結果が、下記の表１、表２及び表３に示されている。

表１、表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤではタイヤの性能が損なわれることなくタイヤの質量が軽減されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２の一部が示された断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビードコア
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・トレッド面
１８・・・端
２０・・・カーカスプライ
２２・・・軸方向内面
２４・・・半径方向内面
２６・・・軸方向外面
２８・・・半径方向外面
３０・・・内側ベルトプライ
３２・・・外側ベルトプライ
３４・・・下層
３６・・・上層
３８・・・上端
４０・・・下端

Claims

その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードコアと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードコアの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このカーカスが、カーカスプライを備えており、
このカーカスプライが、このビードコアの周りを巻かれており、
このサイドウォールが、このカーカスプライの軸方向外側に位置する下層と、この下層の半径方向外側に位置する上層とを備えており、
この上層の硬度（デュロメータＡ硬さ）が、５０以上６０以下であり、
この下層の硬度（デュロメータＡ硬さ）が、７０以上８０以下であり、
ビードベースラインからこのトレッドの端までの半径方向高さがＨＴとされ、このビードベースラインからこの上層の下端までの半径方向高さがＨＵとされ、このビードベースラインからこの下層の上端までの半径方向高さがＨＬとされたとき、
この高さＨＴに対するこの高さＨＵの比率（ＨＵ／ＨＴ）が、１０％以上２０％以下であり、
この高さＨＴに対するこの高さＨＬの比率（ＨＬ／ＨＴ）が、５０％以上７０％以下であり、
この上層の下端からこの下層の上端までの半径方向高さが半分となる位置を通り軸方向に延びる直線において、
この上層の厚みに対するこの下層の厚みの比率が、５０％以上７０％以下であり、
このビードコアの下側における軸方向幅に対するこのビードコアの上側における軸方向幅の比率が、８０％以下である自動二輪車用タイヤ。
上記軸方向幅の比率が、３０％以上７０％以下である請求項１に記載のタイヤ。