DE23307C

DE23307C - Kraftrammelnde Bremse

Info

Publication number: DE23307C
Application number: DENDAT23307D
Authority: DE
Original assignee: H. HlNCKLEY und E. CULVER in Philadelphia

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

AA sind die Radachsen, an welchen die Kettenräder B B befestigt sind, welche die Mittelwelle C mittelst der endlosen Ketten DD und des an der Mittelwelle C befestigten Kettenrades b unitreiben. Auf die Welle C ist der Stern E aufgekeilt, welcher die Bremsschuhe eeee trägt, Fig. 4.

F ist eine Muffe, welche auf die Welle C lose aufgesetzt und durch eine Nutbenfeder derartig darauf gehalten wird, dafs sie einer kurzen gleitenden Bewegung auf dieser Welle fähig ist und sich mit derselben dreht. An einem Ende der Muffe F befinden sich die Lappen ff ff. Die Gelenke ff ff verbinden die gleitende Muffe F mit den Bremsschuhen eeee.

G ist eine andere gleitende Muffe, Fig. 3 und 12, welche auf die Welle C lose aufgesetzt ist und Arme besitzt, die sich auf- und abwärts erstrecken. An diesen Armen sind mittelst der Ringbolzen g g g g die Führungen g' g' befestigt, deren innere Enden concav sind, um in eine Furche in der Muffe F zu passen, Fig 3. Der obere Arm der Muffe G ist am Boden des Magnetkastens auf eine solche Weise befestigt, dafs eine geringe Bewegung nach vor- und rückwärts in der Längenrichtung der Welle C gestattet ist und die Arme in einer verticalen Lage gehalten werden.

H ist eine stehende Welle, welche Hebel h h besitzt, die in entgegengesetzten Richtungen vorragen, sowie die Arme h' h', welche durch Gelenke h" h" mit den Schliefsbolzen g g g g verbunden sind, Fig. 12.

/und /' sind hängende Träger, welche am Untergestell des Wagens befestigt sind.

J ist ein hohles, cylindrisches Frictionsbremsrad, Fig. 1 und 3, das auf die Welle C lose aufgesetzt ist und an der einen Seite eine innere ringförmige Frictionsfläche sowie an der gegenüberliegenden Seite die Nabe besitzt, welche ein Getriebe k bildet, welches seinerseits in das Getriebe k' eingreift, das mittelst Keiles oder auf andere Weise an der Welle L befestigt ist. Am entgegengesetzten Ende der Welle L ist das Getriebe.k³ befestigt.

Mist eine Kettentrommel, die an der Welle L befestigt ist, welche durch das Lager getragen wird, welches auch die Welle C trägt, indem sein oberes Ende am Untergestell des Wagens befestigt ist. An der Kettentrommel M ist das eine Ende einer jeden Kette m m befestigt, während das andere Ende jeder Kette an den Kettenrädern m' m' befestigt ist, Fig. 1 und 11, an deren Naben die inneren Enden der Spiralfedern ;»² W² m* m? befestigt sind, Fig. 10. Die äufseren Enden der Federn werden durch die Bügel m^z m^%, welche am Rahmen befestigt sind, gehalten. Vom aufrechten, drehbar angebrachten Ständer H erstreckt sich der Arm h^s, welcher durch eine Stange mit dem Daumenhebel O verbünden ist, Fig. i.

P bezeichnet ein doppelt geflanschtes Rad, Fig. 5, 6, 8 und 9, welches an der einen Seite eine innere Verzahnung und an der anderen ein inneres V-förmiges Sperr- oder Schiebrad besitzt. Dieses Rad sitzt lose auf der Welle C.

Q bezeichnet eine Nabe, welche auf der Welle C mittelst Keiles, oder auf andere Weise befestigt ist, mit der erwähnten Welle rotirt und zwei Arme besitzt, die sich in entgegengesetzte Richtungen erstrecken. Nahe den äufseren Enden

eines jeden Armes sind die Sperrhaken oder Klinken q q angebracht, welche durch die Federn q' q' mit dem inneren Sperr-¹ oder Schaltradgetriebe des Rades P in Eingriff gesetzt werden. ^;

R bezeichnet eine Frictionsstange mit Nabe, welche an der Welle C lose befestigt und einer geringen schwingenden Bewegung auf der Welle fähig ist und durch Lappen r r, welche mit den Federn q¹ q¹ in Berührung kommen, mit derselben herumgeführt wird. Die Sperrhaken q q haben jeder einen Arm, der sich gegen die Welle C hin erstreckt, welche Arme die Sperrhaken ausrücken, wenn sie mit Lappen an der Frictionsstange R in Berührung kommen. An den Armen der Nabe Q befinden sich Lappen q^s q^z, in welche, um Geräusch zu verhindern, Kautschukkissen eingeschoben sind, gegen welche die Arme der Sperrhaken schlagen.

Eine Spiralfeder ist zwischen der Nabe Q und der Nabe von R angeordnet, Fig. 3 und 8, um für gewöhnlich die Frictionsstange aufser Berührung mit dem Rade P zu halten. Das Rad P wird mittelst der inneren Verzahnung und der Getriebe k¹ und/έ² in einer der Rotation der AVelle C entgegengesetzten Richtung rotirt.

In der in Fig. 15 gezeigten Modification sind die Sperrhaken mit der Frictionsstange durch geschlitzte Gelenke D^% und einen Stift Dⁱ verbunden. Diese Gelenke gestatten den Sperrhaken, die Ruhelage einzunehmen, wie in Fig. 15 angedeutet ist, und wirken, indem sie zu rechter Zeit durch die Bewegungen der Frictionsstange in Thätigkeit gesetzt werden, dahin, die Sperrhaken auf die oben beschriebene Weise ein- oder auszurücken, wie aus Fig. 15 ersichtlich ist.

>S bezeichnet die Federn, welche am Untergestell des Wagens befestigt sind und von denen sich eine an jeder Seite der Welle C und in Berührung mit der Nabe der Reibkupplung abwärts erstreckt.

Wenn die Bremse in Thätigkeit gesetzt wird, zieht der Arm h^% der drehbaren stehenden Welle H mittelst der Verbindungsstange den Daumenhebel O vorwärts und drückt die Federn S gegen die Reibkupplung R, so dafs diese mit dem Rande des Reifens des Rades P in Berührung gebracht wird, welches Rad einer Rückwärtsbewegung auf der Welle C fähig ist und die Reibkupplung R mit sich führt, so eine der Federn q² q² zusammengedrückt wird, bis die Reibkupplung R dadurch angehalten wird, dafs der Lappen r mit einem Lappen an der auf der Welle C befestigten Nabe Q in Berührung kommt, in welcher die Feder q² angebracht ist. Diese Rückwärtsbewegung der Reibkupplung R bringt den der Richtung der Wagenbewegung entsprechenden Sperrhaken in Eingriff mit dem inneren Sperrrade, und er wird da festgehalten, bis die Bremse gelöst wird, welche ihre

Kraft durch die Ketten m ni äufsern, die Bewegung des Rades P umkehren, welches den Sperrhaken und die auf der Welle C feste Nabe Q mit sich führt und den Wagen in Gang setzt. Die Federn q"¹ q² wirken als Ausgleichfedern auf die Reibkupplung R und bringen sie in ihre normale Lage zurück, nachdem die Kraft der Federn tri¹ m"* m² tti² aufgebraucht worden ist, so dafs keiner der Sperrhaken in Eingriff sein wird. Die Reibkupplung wird in dieser Lage festgehalten durch eine Nuth in der Nabe der Stange, indem diese Nuth in Eingriff mit einem correspondirenden Ansatz in einem Ringe r kommt, da die Reibkupplung längs der Welle C durch die an der Nabe Q angebrachte Spiralfeder geprefst wird. Das Rad P, welches, so oft die Bremse angezogen wird, in der entgegengesetzten Richtung von der Welle C und den Achsen rotirt, führt die Reibkupplung R in der Richtung nach rückwärts mit, so dafs der gehörige Sperrhaken in Eingriff gelangt und deshalb, (mag sich der Wagen in der einen oder anderen Richtung bewegen) durch einfaches Anziehen der Bremse auf die gewöhnliche Weise stets der gehörige Sperrhaken eingestellt wird, um den Wagen in derselben Richtung in Gang zu setzen, in welcher er sich bewegte, bevor er angehalten wurde.

Wirkungsweise.

Um den Wagen zu bremsen, windet der Bremser auf die gewöhnliche Weise mittelst der Winde die Bremskette (oder das Bremsseil) auf, welche, indem sie auf die Hebel h h der drehbaren stehenden Welle einwirkt, die Muffe F auf der Welle C vorwärts schiebt und die Bremsschuhe e e e e mit der inneren Reibungsfiäche des Rades J in Berührung bringt, so dafs dieses mit der Welle C rotirt; die mit einander in Eingriff stehenden Getriebe k und k' drehen die Kettentrommel M in der entgegengesetzten Richtung herum und winden die Ketten m m auf dieselbe auf und von den Kettenrädern m' m' ab; dadurch werden die Spiralfedern m²m²In²M² zusammengedrückt und der Wagen wird angehalten.

Um den Wagen in Gang zu setzen, lüftet der Bremser die Bremse, worauf die Federn m² m'''m¹ m², die in ihnen durch das Moment des Wagens aufgespeicherte Kraft äufsernd, die Kettentrommel in einer entgegengesetzten Richtung umdrehen und den Wagen durch das Schieb- oder Sperrrad in Gang setzen. Der Bremser hat immer blos eine einzige Hantirung zu verrichten,, nämlich die Bremse anzuziehen oder zu lüften, wodurch der Wagen angehalten oder in Gang gesetzt wird. Die Einstellung des Schiebrades in der gewünschten Richtung geht automatisch und stets verläfslich und richtig vor sich und wird durch die Reibkupplung R

Claims

controlirt. Diese Reibkupplung kann, wie es in der Zeichnung gezeigt ist, an jedem Ende einen abnehmbaren Reibklotz haben, so dafs diese nach ihrer Abnutzung ausgewechselt werden können. Die Federn S sind durch ein Joch oder eine Gabel S' verbunden, welche eine kleine Walze besitzt, auf die der Daumenhebel O einwirkt, um Reibung zu verhindern.

Wenn gewünscht, kann der in Fig. 3 dargestellte Mechanismus an den Radachsen des Wagens selbst, sei es einzeln oder doppelt, angewendet und die Anwendung der Mittelwelle C und der endlosen Ketten umgangen werden, so dafs der Wagen direct von den Achsen aus angehalten und. in Gang gesetzt wird; auch kann die Form vieler Theile dieses Apparates abgeändert werden.

Es wird bemerkt werden, dafs der Wagen durch die Wirkung des kleinen Getriebes k des Rades J in Gang gesetzt wird, welches in das Getriebe k' der Kettentrommel M eingreift.

Getriebe k' sollte immer gröfser sein als k. Wenn ferner die Getriebe k k¹ einen gröfseren Durchmesser haben als die Trommel, sichern sie ein Hebelverhältnifs oder eine Umsetzung, vermöge deren durch Aufwinden der Trommel eine viel stärkere Feder zusammengedrückt werden kann, als möglich wäre, wenn die Trommel einen gröfseren Durchmesser hätte und das Getriebe k¹ kleiner wäre als k. Wenn die Bremse gelüftet wird, wirkt die zusammengedrückte Feder auf die Kettentrommel am gegenüberliegenden Ende der Trommelwelle L. Die Kettentrommel sollte gröfser sein als das Getriebe P. Dieses kleinere Getriebe greift in das grofse innere Zahnrad P ein und hierdurch wird auch eine günstige Umsetzung beim Ingangsetzen gesichert. ,

Das Moment, welches beim Anhalten in einer Fahrt von 5 bis 7 m gewonnen wird, wird beim Ingangsetzen zum gröfsten Theil in einer Fahrt von ι m aufgebraucht, so dafs ein· sicheres und kräftiges Ingangsetzen erreicht ist. Die relativen Dimensionen der erwähnten Trommel und Getriebe können geändert werden, doch werden sich die oben gegebenen diesbezüglichen allgemeinen Regeln in der Praxis als vortheilhaft und wichtig bewähren. . ■

Zur besseren Erläuterung der Zusammenwirkung der Theile O und 5 dienen die Fig. 16, und 18. Durch Verstellung des auf die Rolle S' drückenden Hebels O werden die zwei federnden Stangen >S gegen die Nabe der Scheibe R geprefst und so diese auf der Achse C verschoben. Sobald der Hebel so verstellt wird, dafs er nicht mehr auf die Rolle S' drückt, kehren die federnden Stangen S in ihre frühere Stellung zurück.

Patenτ-Ansprüche:

Bei einer Vorrichtung zum Bremsen bezw. Ingangsetzen von Wagen durch Aufwickeln bezw. Abwickeln von Spiralfedern:

ι. Der Mechanismus zum Aufwickeln der Federn, bestehend im wesentlichen aus der stehenden Welle H mit ihren Armen, aus den Muffen GF, Bremsschuhen ee, Sternen E, Bremsrad J, Getriebe k k', Trommel M, Seil m, Rolle «'.und Spiralfeder «².
2. Der Mechanismus zur Uebertragung der durch das Abwickeln der Spiralfedern entwickelten Kraft auf die Räder, bestehend im.wesentlichen aus der Feder »?², dem Seil m, der Trommel M, dem Getriebe P und aus dem einen verzahnten Rade P, wobei die Uebertragung der Rotation des Rades P auf die feste Nabe Q der Mittelwelle C dadurch bewirkt wird, dafs die Reibkupplung R mittelst des Hebels O und der Federn S gegen das Rad P geprefst wird und dann durch Mitnehmen der Feder q²¹ die entsprechende Klinke q der festen Nabe Q in Eingriff mit der inneren Verzahnung des Rades P setzt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.