DE10027083A1 - Transportvorrichtung für einen Förderkran - Google Patents

Abstract

Offenbart ist eine Transportvorrichtung für einen Förderkran mit mehreren Fahrgestellen (20), welche jeweils einen vorderen und einen hinteren separaten Körper (30', 30'') aufweisen, an welchem jeweils wenigstens ein Rad (40', 40'') montiert ist, wobei die Transportvorrichtung (10) aufweist: einen Bewegungsantriebsabschnitt (50) zum Antreiben der Räder (40', 40''), welcher an wenigstens einem des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') jedes Fahrgestells (20) angeordnet ist; einen Räderdrehabschnitt (60), der auf einen des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') jedes Fahrgestells (20) wirkt und eine Lenkkraft auf wenigstgens ein darauf montiertes Rad (40', 40'') aufbringt; einen Verbindungsabschnitt (70) zum Übertragen der Lenkkraft, welche einem des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') zugeführt wird, auch auf den jeweils anderen Körper, wobei der Verbindungsabschnitt (70) zwischen dem vorderen und hinteren separaten Körper (30', 30'') derart angeordnet ist, daß eine Differenz zwischen den Lenkwinkeln des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') erzeugt wird; und einen Lenkwinkelfixierabschnitt (80) zum Fixieren der Lenkwinkel des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30'') in der gewünschten Position.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Förderkran und insbesondere eine Transport- bzw. Bewegungsvorrichtung für einen Förderkran, welche lediglich einen Räderdrehabschnitt und einen Lenkwinkenfixierabschnitt je Fahrgestell verwen­ det, welches die Transportvorrichtung des Förderkranes bil­ det.

Ein Förderkran nach dem Stand der Technik wird im Zusammen­ hang mit den Fig. 1 bis 4 beschrieben. In Fig. 1 ist ein Förderkran in der Art eines Portalkrans 1 dargestellt. Dabei sind ein Paar Tragbalken 3 an vier Stützelementen 2 abgestützt, und eine Fördereinrichtung 4 ist an dem Paar Tragbalken 3 montiert, um eine Fracht 5 zu transportieren. Ein derartiger Förderkran wird häufig eingesetzt, um die Fracht 5, wie etwa eine Containerbox, an einem Frachthafen oder einem Frachtlager zu befördern.

Der Förderkran 1 ist mit einer Transportvorrichtung 100 ausgestattet, welche den Förderkran 1 in eine gewünschte Richtung lenkt und in diese Richtung bewegt. Bei der Trans­ portvorrichtung 100 sind vier Fahrgestelle 110 vorgesehen, wobei jedes davon zwei oder vier Räder aufweist, auf wel­ chen sich ein Paar Stützbalken 6 des Förderkrans 1 abstüt­ zen. Der Förderkran 1 ist mit Hilfe der Transportvorrich­ tung 100, welche die Fahrgestelle 110 mit jeweils daran montierten Rädern aufweist, in der Lage, eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine Rotation im Stehen und eine seitli­ che Bewegung durchzuführen.

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines Fahrgestells, welche ein Beispiel einer konventionellen Transportvorrich­ tung zeigt, welche für einen Förderkran verwendet wird. Ge­ mäß Fig. 2 weist jedes Fahrgestell 110 einen vorderen und einen hinteren separaten Körper 130 auf, die voneinander separat und jeweils drehbar um ein Paar von Trägerwellen 120 angeordnet sind, auf welchen sich der Kran 1 abstützt. Falls der Kran 1 mit acht Rädern getragen wird, ist jeweils ein Rad 140 an jedem separaten Körper 130 fahrbar bzw. be­ wegbar montiert. Falls der Kran 1 mit sechzehn Rädern ge­ tragen wird, sind an jedem separaten Körper 130 zwei Räder fahrbar montiert. Ein Bewegungsantriebsabschnitt 150 zum Antreiben der Räder 140 ist an jedem Fahrgestell 110 vorge­ sehen. Jeder separate Körper 130 des Fahrgestells 110 weist einen rotierenden Hydraulikzylinder 160 zum Verstellen ei­ nes Lenkwinkels des Rades 140 und einen fixierenden Hydrau­ likzylinder 170 zum Fixieren des Rades 140 in einem einge­ lenkten Zustand auf.

Mit anderen Worten umfaßt die konventionelle Transportvor­ richtung 100 des Förderkranes 1 mit dem in Fig. 2 darge­ stellten Aufbau des Fahrgestells 110 vier Bewegungsan­ triebsabschnitte 150, acht rotierende Hydraulikzylinder 160 und acht fixierende Hydraulikzylinder 170.

Bei der in der obigen beschriebenen Weise aufgebauten kon­ ventionellen Transportvorrichtung 100 ergibt sich folgendes Problem: Dadurch daß an jedem separaten Körper 130 des Fahrgestells 110 ein drehender Hydraulikzylinder 110 und ein fixierender Hydraulikzylinder 170 montiert sind, ist der Aufbau der Transportvorrichtung 100 komplex, das Ge­ wicht erhöht und es sind hohe Herstellungskosten erforder­ lich.

Ferner erzielt man bei der konventionellen Transportvor­ richtung 100, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, durch einen individuellen Antrieb der zwei drehenden Hydraulikzylindern 160, welche jeweils für zwei Räder 140 je Fahrgestell 110 vorgesehen sind, eine Differenz zwischen den Lenkwinkeln der zwei Räder 140, welche entlang eines äußeren bzw. inneren Umfanges verlaufen, wodurch eine abweichende Stellung der Räder 140 bei einer stehenden Rotation des Förderkranes 1 vermieden wird.

Diese Bauweise jedoch die Schwierigkeit mit sich, daß alle drehenden Hydraulikzylinder 160 unabhängig voneinander und exakt gesteuert werden müssen, so daß alle Räder 140 exakt orthogonal zu gedachten Linien gehalten werden, welche durch ein Rotationszentrum des Kranes 1 verlaufen.

Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht eines anderen Fahr­ gestells, welches ein weiteres Beispiel für eine andere konventionelle Transportvorrichtung 100 veranschaulicht, die für einen Förderkran verwendet wird. Gemäß Fig. 3 ist ein Fahrgestell 210 für eine derartige konventionelle Transportvorrichtung in vergleichbarer Weise wie das zuvor erwähnte Fahrgestell 110 gemäß Fig. 2 aufgebaut, nämlich insoweit als zwei separate Körper 230 jeweils um ein Paar von Trägerwellen 210 drehbar angeordnet sind, auf welchen sich der Kran 1 abstützt und mindestens ein Rad 240 an je­ dem separaten Körper 230 montiert ist.

Jedoch unterscheidet sich das Fahrgestell 210, welches in diesem Beispiel verwendet wird, von dem zuvor erwähnten Fahrgestell 110 der Fig. 2 dadurch, daß lediglich ein dre­ hender Hydraulikzylinder 260 und ein fixierender Hydrau­ likzylinder 270 für jedes Fahrgestell 210 verwendet wird und die beiden separaten Körper 230, welche das Fahrgestell 210 bilden, miteinander über eine Verbindungsstange 280 ge­ koppelt sind. Wenn ein Lenkwinkel eines Rades 240 von einem separaten Körper 230 verändert wird, wird auch der Lenkwin­ kel des anderen Rades 240 des anderen separaten Körpers 230 durch die Verbindungsstange 280 in einer gekoppelten bzw. synchronisierten Weise verändert, wodurch die Lenkwinkel der vorderen und hinteren Räder 240 gleichzeitig um das selbe Maß eingestellt werden.

Die konventionelle Transportvorrichtung gemäß Fig. 3 hat den Vorteil, daß die Anzahl der rotierenden Hydraulikzylinder 260 und der fixierenden Hydraulikzylinder 270 auf die Hälfte reduziert wird im Vergleich zu derjenigen der rotie­ renden Hydraulikzylinder 160 und der fixierenden Hydrau­ likzylinder 170 gemäß der Ausführung in Fig. 2, wodurch der Aufbau der gesamten Transportvorrichtung vereinfacht wird. Aufgrund einer strukturellen Beschränkung dahinge­ hend, daß während einer stehenden Rotation des Förderkrans 1 die jeweiligen Räder 240 nicht orthogonal zum Rotations­ zentrum des Kranes 1 gehalten werden können und daher eine (gedachte) Mittellinie L1 des Fahrgestells 210 nicht durch das Rotationszentrum des Krans 1 verlaufen kann, hat die konventionelle Transportvorrichtung insoweit Nachteile, als nicht alle Räder 240 parallel zu (gedachten) Tangentialli­ nien am Ort der stehenden Rotation des Förderkranes 1 ange­ ordnet werden können, sondern nur in leicht abweichenden Stellungen, bei welchen es nicht ist, von vornherein die Möglichkeit einer Fehlstellung der Räder 240 nach innen oder nach außen zu verhindern.

Dieses Problem der konventionellen Transportvorrichtung ge­ mäß Fig. 3 ist vor allem dann vorherrschend, wenn eine Ro­ tation im Stehen des Förderkrans 1 durchgeführt wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird dies genauer erläutert: Unter der Annahme, daß ein Zentrum 01 das Rotationszentrum des Förderkrans 1 ist und zwei vertikale Linien Mittellinien der rechten bzw. linken Fahrgestelle 210 sind, welche je­ weils um den selben Abstand voneinander entfernt sind, wird eine Richtungsänderung der Räder 240 von jedem Fahrgestell 210 so durchgeführt, indem zwei parallele Seiten eines von zwei separaten Körpern 230 gebildeten (gedachten) Paralle­ logramms, welche miteinander durch den rotierenden Hydrau­ likzylinder 260 und die Verbindungsstange 280 verbunden sind, gedreht werden. Folglich können das vordere Rad 240' und das hintere Rad 240" von jedem Fahrgestell 210 nicht in demselben Lenkwinkel eingelenkt werden.

Wenn sich die Räder 240 der vier Fahrgestelle 210 entlang eines Umfanges eines Kreises C bewegen, um eine stehende Rotation des Förderkrans 1 durchzuführen, werden die Vorderräder 240' der vorderen Fahrgestelle 210' und die Hin­ terräder 240" der hinteren Fahrgestelle 210" auf einem Kreis gezwungen, dessen Radius um die Strecke ΔR größer ist im Vergleich zum Kreis, auf welchem die Hinterräder 240" der vorderen Fahrgestelle 210' und die Vorderräder 240' der hinteren Fahrgestelle 210" laufen.

Wenn dabei die Vorderräder 240' der vorderen Fahrgestelle 210' und die Hinterräder 240" der hinteren Fahrgestelle 210", welche entlang des äußeren Umfanges laufen, und die Hinterräder 240" der vorderen Fahrgestelle 210' und die Vorderräder 240' der hinteren Fahrgestelle 210", welche entlang des inneren Umfanges laufen, mit der selben Ge­ schwindigkeit angetrieben werden, haben die erstgenannten Räder im Vergleich zu den letztgenannten Rädern eine ver­ ringerte Winkelgeschwindigkeit. Weil die Fahrgestelle 210 aufgrund der Differenz in der Winkelgeschwindigkeit zwi­ schen den erstgenannten und letztgenannten Rädern nach in­ nen oder außen gespannt bzw. gedrückt werden, wird der Ro­ tationsvorgang des Förderkrans 1 im Stehen beeinträchtigt, und es tritt eine teilweise Abnutzung der Bereifung der Rä­ der auf.

Selbst wenn die Relativgeschwindigkeit der Vorderräder 240' der vorderen Fahrgestelle 210' und der Hinterräder 240" der hinteren Fahrgestelle 210", welche entlang des äußeren Umfanges verlaufen, erhöht wird, kann das mit der Verspan­ nung oder Fehlstellung der Fahrgestelle zusammenhängende Problem nicht gelöst werden. Aufgrund der Tatsache, daß die zwei separaten Körper 230 von jedem Fahrgestell 210 mitein­ ander durch den rotierenden Hydraulikzylinder 260 und die Verbindungsstange 280 verbunden sind, welche im wesentli­ chen die Form des oben beschriebenen Parallelogramms fest­ legen, und daher die vorderen und hinteren Räder 240' und 240" von jedem Fahrgestell 210 in einer Richtung nur um den selben Winkel verändert werden können, wenn man eine (gedachte) Linie vom Zentrum von jedem der vorderen und hinteren Räder 240' und 240" zum Rotationszentrum 01 des Förderkranes 1 und eine Linie orthogonal zu einer Achse jedes der vorderen und hinteren Räder 240' und 240" zieht, versteht sich von selbst, daß zwischen den Lenkwinkeln A und A' der vorderen bzw. hinteren Räder 240' und 240" von jedem Fahrgestell 210 eine große Differenz auftritt. Diese Winkel sind durch die beiden eingezeichneten Linien angege ben.

In Fig. 4 ist der Ort der Rotation des Förderkrans 1 als Kreis C angegeben, der durch die Zentren der jeweiligen Fahrgestelle 210 verläuft, und die Bewegungsrichtung von jedem Rad 240 läuft parallel zu einer Tangentiallinie, wel­ che am Kreis C gezeichnet ist. Wenn eine stehende Rotation des Förderkrans 1 an diesem Rotationsort durchgeführt wird, werden das linke vordere Fahrgestell 210'a und das rechte hintere Fahrgestell 210"b nach innen gedrückt und das lin­ ke hintere Fahrgestell 210"a und das rechte vordere Fahr­ gestell 210'b werden nach außen gedrückt. Selbst in dem Fall, daß die Bewegungsgeschwindigkeit der Vorderräder 240' und der Hinterräder 240" der jeweiligen Fahrgestelle sich voneinander unterscheidet, ist eine glatte Drehung des För­ derkranes nicht sichergestellt.

Dieser Nachteil wird in dem Falle eines 16-rädrigen Kranes noch verschlimmert, bei welchem jedes Fahrgestell mit einem Paar von Vorderrädern und einem Paar von Hinterrädern aus­ gestattet ist. Da im Falle eines 16-rädrigen Kranes vier Räder, welche an jedem Fahrgestell montiert sind, unter­ schiedliche Rotationsradien, Tangentialrichtungen und Win­ kelgeschwindigkeiten bei einer stehenden Rotation des För­ derkranes 1 haben, ist die Fehlstellung zwischen den Rädern noch größer, wodurch eine glatte Rotation des Förderkranes 1 nicht sichergestellt werden kann. Da ferner ein Rotati­ onsradius des 16-rädrigen Förderkranes 1 im Vergleich zu dessen Breite deutlich erhöht ist, ist die Platzeffizienz in einem Frachthafen oder einem Container- bzw. Frachtlager erheblich verschlechtert.

Während in der Regel im Stand der Technik ein 8-rädriger Kran häufiger als ein 16-rädriger Kran verwendet wird, kann er aufgrund der Tatsache, daß ein 8-rädriger Kran einen Grundkontaktdruck aufweist, der zweimal so groß wie derje­ nige eines 16-rädrigen Kranes ist, nicht sinnvoll auf wei­ chem Grund eingesetzt werden. Da außerdem der Frachthafen oder ein Frachtlager derart ausgelegt werden muß, um den erhöhten zulässigen Grundkontaktdruck auszuhalten, sind zu­ sätzliche Ausgaben für eine Fundamentherstellung oder Fun­ damentbetonierung notwendig.

Die Erfindung möchte hier Abhilfe schaffen, d. h. die obigen Nachteile des Standes der Technik vermeiden.

Die Erfindung erreicht dieses Ziel durch den Gegenstand von Anspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die er­ findungsgemäße Transportvorrichtung für einen Förderkran mit mehreren Fahrgestellen, welche jeweils einen vorderen und einen hinteren separaten Körper aufweisen, an welchem jeweils wenigstens ein Rad montiert ist: einen Bewegungsan­ triebsabschnitt zum Antreiben der Räder, welcher an wenig­ stens einem des vorderen und hinteren separaten Körpers je­ des Fahrgestells angeordnet ist; einen Räderdrehabschnitt, der auf einen des vorderen und hinteren separaten Körpers jedes Fahrgestells wirkt und eine Lenkkraft auf wenigstens ein darauf montiertes Rad aufbringt; einen Verbindungsab­ schnitt zum Übertragen der Lenkkraft, welche einem des vor­ deren und hinteren separaten Körpers zugeführt wird, auch auf den jeweils anderen Körper, wobei der Verbindungsab­ schnitt zwischen dem vorderen und hinteren separaten Körper derart angeordnet ist, daß eine Differenz zwischen den Lenkwinkeln des vorderen und hinteren separaten Körpers er­ zeugt wird; und einen Lenkwinkelfixierabschnitt zum Fixie­ ren der Lenkwinkel des vorderen und hinteren separaten Kör­ pers in der gewünschten Position.

Mit dem erfindungsgemäßen Aufbau kann vorteilhaft verhin­ dert werden, daß die Räder während z. B. einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, einer Rotation im Stehen oder einer seitliches Bewegung des Förderkrans, in eine ungünstige Winkelstellung nach innen oder nach außen gelenkt sind; und die Räder können in die jeweiligen optimalen Lenkwinkel gestellt und in fester Position gehalten werden.

Ferner schafft die Erfindung vorteilhaft eine Transportvor­ richtung für einen Förderkran, welche lediglich einen Rä­ derdrehabschnitt für jedes Fahrgestell verwendet und zuver­ lässig verhindern kann, daß Räder bei einer Bewegung des Förderkranes, z. B. einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, einer Rotation im Stehen oder einer seitlichen Bewegung, in ungewünschter Weise nach innen oder außen abgelenkt werden.

Ferner schafft die vorliegende Erfindung vorteilhaft eine Transportvorrichtung für einen Förderkran, welche lediglich einen Lenkwinkelfixierabschnitt pro Fahrgestell verwendet und die Räder in den gestellten Winkeln, welche jeweils z. B. eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine stehende Rotation oder eine seitliche Bewegung des Förderkranes er­ möglichen, fixiert hält.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfaßt der Verbindungsabschnitt eine lange Ver­ bindungsstange, welche mit einem des vorderen und hinteren separaten Körpers verbunden ist, eine kurze Verbindungs­ stange, welche mit dem anderen des vorderen und hinteren separaten Körpers verbunden ist und ein Verbindungsglied, welches mit einem Ende mit dem Fahrgestell zwischen dem vorderen und hinteren separaten Körper verbunden ist und mit dem anderen Ende mit der langen Verbindungsstange und der kurzen Verbindungsstange verbunden ist.

Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung umfaßt der Lenkwinkelfixierabschnitt einen Drehbügel, der an einem des vorderen und hinteren se­ paraten Körpers montiert ist, um zusammen mit diesem ge­ dreht zu werden, und mit Eingriffsnuten in einer Weise aus­ gebildet ist, daß die Eingriffsnuten den Lenkwinkeln der Räder entsprechen, welche eine Vorwärts- und Rückwärtsbewe­ gung, eine stehende Rotation bzw. eine seitliche Bewegung des Förderkranes ermöglichen, sowie einen Fixierzylinder mit einem Einrückstift, der wahlweise in eine der Ein­ griffsnuten eingerückt ist, um einen eingelenkten Zustand von einem des vorderen und hinteren separaten Körpers fi­ xiert zu halten.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Er­ findung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Be­ schreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der beigefügten schematischen Zeichnung veranschau­ licht. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht, welche den Aufbau eines konventionellen Förderkranes veranschaulicht;

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Fahrgestells, welches ein Beispiel einer konventionellen Transport­ vorrichtung veranschaulicht, welche für einen Förder­ kran verwendet wird;

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines anderes Fahr­ gestells, welches ein weiteres Beispiel einer weiteren konventionellen Transportvorrichtung veranschaulicht, welche für einen Förderkran verwendet wird;

Fig. 4 eine Ansicht, welche eine Anordnung von Fahr­ gestellen veranschaulicht, um ein Problem zu erläu­ tern, welches bei einer stehenden Rotation der Trans­ portvorrichtung nach Fig. 3 auftritt;

Fig. 5 bis 7 schematische Draufsichten eines Fahr­ gestells, welches den Aufbau einer Transportvorrich­ tung für einen Förderkran nach einem Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, wo­ bei Fig. 5 Räder zeigt, welche zum Durchführen einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Förderkrans gestellt sind, Fig. 6 Räder zeigt, welche zum Durchfüh­ ren einer stehenden Rotation des Förderkranes gestellt sind, und Fig. 7 Räder zeigt, welche zum Durchführen einer seitlichen Bewegung des Förderkranes gestellt sind;

Fig. 8 bis 10 schematische Ansichten, welche den Betrieb von Begrenzungsschaltern veranschaulichen, welche an einem Lenkwinkelfixierabschnitt der Trans­ portvorrichtung angeordnet sind, wobei Fig. 8 einen Zustand zeigt, in welchem die Lenkwinkel der Räder für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Förderkranes fixiert sind, Fig. 9 einen anderen Zustand zeigt, in welchem die Lenkwinkel der Räder für eine stehende Ro­ tation des Förderkranes fixiert sind, und Fig. 10 ei­ nen weiteren Zustand zeigt, in welchem die Lenkwinkel der Räder für eine seitliche Bewegung des Förderkranes fixiert sind; und

Fig. 11 eine Ansicht zur Veranschaulichung des Be­ triebs von Begrenzungsschaltern, welche an einem hin­ teren separaten Körper installiert sind.

Im Nachfolgenden wird im näheren Detail auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung eingegangen, welches in der beigefügten Zeichnung dargestellt ist. Soweit wie mög­ lich werden dieselben Bezugsziffern in der Zeichnung und in der nachfolgenden Beschreibung zur Bezeichnung der gleichen oder gleichwirkenden Teile verwendet.

Die Fig. 5 bis 7 zeigen schematische Draufsichten auf ein Fahrgestell, welches den Aufbau einer Transportvorrich­ tung eines Förderkranes nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Fig. 5 zeigt die Räder, die zum Durchführen einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Förderkranes gestellt sind; Fig. 6 zeigt die Räder, die zum Durchführen einer stehenden Rotation des Förderkranes gestellt sind, und Fig. 7 zeigt die Räder, welche zum Durchführen einer seitlichen Bewegung des Förderkranes gestellt sind. Die Fig. 8 bis 10 sind schematische Ansich­ ten, welche den Betrieb von Begrenzungsschaltern veran­ schaulichen, die an einem Lenkwinkelfixierabschnitt der Transportvorrichtung installiert sind, wobei die Fig. 8 einen Zustand zeigt, in welchem die Lenkwinkel der Räder für die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Förderkranes fixiert sind, Fig. 9 einen anderen Zustand zeigt, in wel­ chem die Lenkwinkel der Räder für die stehende Rotation des Förderkranes fixiert sind und Fig. 10 einen weiteren Zu­ stand zeigt, in welchem die Lenkwinkel der Räder für die seitliche Bewegung des Förderkranes fixiert sind. Schließ­ lich zeigt Fig. 11 eine Ansicht, welche den Betrieb von Begrenzungsschalter veranschaulicht, die an einem hinteren separaten Körper installiert sind.

Als erstes wird der Aufbau einer Transportvorrichtung eines Förderkranes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegen­ den Erfindung nachfolgend beispielsweise mit Bezug auf ei­ nen 16-rädrigen Förderkran beschrieben, wie in Fig. 5 dar­ gestellt. Die Transportvorrichtung 10 eines Förderkranes nach der vorliegenden Erfindung kann bei dem zuvor be­ schriebenen Förderkran 1 mit insgesamt vier Fahrgestellen 20 eingesetzt werden, welche jeweils einen vorderen und hinteren drehbaren separaten Körper 30 aufweisen, an wel­ chem jeweils zwei Räder 40 montiert sind. Jedes der vier Fahrgestelle 20 ist derart ausgebildet, daß es im wesentli­ chen einen Bewegungsantriebsabschnitt 50, einen Räderdre­ habschnitt 60, einen Verbindungsabschnitt 70 und einen Lenkwinkelfixierabschnitt 80 aufweist.

Der Bewegungsantriebsabschnitt 50 hat die Funktion, den Rä­ dern 40 eine Antriebskraft zuzuführen, so daß der Förder­ kran 1 bewegt werden kann. Konventionelle Antriebsvorrich­ tungen, welche für den Förderkran 1 verwendet werden kön­ nen, können auch als erfindungsgemäßer Bewegungsantriebsab­ schnitt 50 verwendet werden. Eine detaillierte Beschreibung des konkreten Aufbaues und das Energieversorgungsschema ei­ nes derartigen Bewegungsantriebsabschnittes 50 sind dem Fachmann allgemein bekannt, so daß hier darauf verzichtet werden kann.

Während auch zwei Bewegungsantriebsabschnitte jeweils an dem vorderen und hinteren separaten Körper 30' bzw. 30" zum direkten Antrieb aller Räder 40 von jedem Fahrgestell 20 montiert werden können, ist es mit Rücksicht auf eine Konstruktionsvereinfachung der gesamten Transportvorrich­ tung 10 bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß die Antriebskraft unmittelbar nur auf die Hinterräder 40" übertragen wird und die Vorderräder 40' frei drehen, wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Wie man in diesem Falle leicht in den Fig. 5 bis 7 erkennen kann, ist der Bewegungsan­ triebsabschnitt 50 an dem hinteren separaten Körper 30" montiert, um mit diesem zusammen beim Durchführen eines Lenkvorganges gedreht zu werden.

Um eine Bewegungsrichtung des Förderkranes 1 zu verändern, müssen die Räder 40 um vorgegebene Winkel um ein Paar von Trägerwellen 11 herum gedreht werden, auf welchen der För­ derkran 1 getragen wird. Hierzu ist bei der Transportvor­ richtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung ein Räderdre­ habschnitt 60 für jedes Fahrgestell 20 vorgesehen.

Der Räderdrehabschnitt 60 ist nicht speziell auf eine spe­ zifische Struktur beschränkt, so lange er in der Lage ist, die Räder 40 in gewünschte Lenkrichtungen zu drehen. Vor­ liegend wird vorzugsweise eine hydraulischer Zylinder 61 verwendet, um den Räderdrehabschnitt 60 auszubilden, der­ art, daß ein Ende des hydraulischen Zylinders 61 drehbar an einem Trägerabschnitt 21 des Fahrgestells 20 befestigt und das andere Ende des hydraulischen Zylinders 61 drehbar mit einem der separaten Körper 30' und 30" des Fahrgestells 20 in einem Zustand verbunden ist, in welchem das andere Ende des hydraulischen Zylinders 61 von der Trägerwelle 11' oder 11" beabstandet ist, wie es in den Fig. 5 bis 7 gezeigt ist.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er­ findung ist dargestellt, daß eine erste Drehplatte 62' an dem vorderen separaten Körper 30' fest montiert ist, um mit diesem gemeinsam gedreht zu werden, und der hydraulische Zylinder 61 zwischen der ersten Drehplatte 62' und dem Trä­ gerabschnitt 21 des Fahrgestells 20 verbunden ist. Wenn bei der oben beschriebenen Konstruktion des Räderdrehabschnit­ tes 60 der hydraulische Zylinder 61 aktiviert wird, und so­ bald die erste Drehplatte 62' um die Trägerwelle 11' herum gedreht wird, wird auch der vordere separate Körper 30' um die Trägerwelle 11' gedreht, wodurch der Steuerungs- bzw. Lenkwinkel des Rades 40', welches an dem vorderen separatem Körper 30' montiert ist, verändert wird.

Da bei der Transportvorrichtung 10 eines Förderkranes nach der vorliegenden Erfindung lediglich ein Räderdrehabschnitt je Fahrgestell 20 montiert ist, um eine Lenkkraft direkt auf die Räder 40' von einem separater Körper (beispielsweise der vordere separate Körper 30') zu über­ tragen und hierdurch die Räder 40 zu lenken, ist es notwen­ dig, daß die Lenkkraft des Räderdrehabschnittes 30 auch an die Räder 40' des anderen separaten Körpers (beispielsweise der hintere separate Körper 30") übertragen wird, an wel­ che die Lenkkraft des Räderdrehabschnittes 60 nicht unmit­ telbar zugeführt wird. Mit anderen Worten ist es notwendig, eine Vorkehrung für die Übertragung der Lenkkraft des Rä­ derdrehabschnittes 60 von dem vorderen separaten Körper 30' auf den hinteren separater Körper 30" zu treffen.

Für diese Zweck ist bei der vorliegenden Erfindung der Ver­ bindungsabschnitt 70 zwischen dem vorderen separaten Körper 30' und dem hinteren separaten Körper 30" vorgesehen, um die Lenkkraft des dazwischen liegenden Räderdrehabschnittes 60 zu übertragen. Nach der vorliegenden Erfindung ist der Verbindungsabschnitt 70 in einer Weise aufgebaut, daß, wenn an den Rädern 40 ein Lenkwinkel von 0° oder 90° für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung bzw. eine seitliche Bewe­ gung des Förderkranes 1 gehalten werden soll, alle Räder 40 exakt bei einem Lenkwinkel von 0° oder 90° gestellt werden, wie es in Fig. 5 oder 7 gezeigt ist, und, wenn die Räder 40 zu vorgegebenen Lenkwinkeln, welche für die stehende Rotation des Förderkranes 1 geeignet sind, gelenkt werden sollen, die Lenkwinkel der Vorderräder 40' des vorderen se­ paraten Körpers 30' und der Hinterräder 40" des hinteren separaten Körpers 30" voneinander unabhängig und unter­ schiedlich gestellt werden. Wie anhand der obigen Fig. 4 ersichtlich, bildet der Verbindungsabschnitt 70 der vorlie­ genden Erfindung folglich eines der Merkmale der Transport­ vorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung, wonach al­ le Räder 40 des Fahrgestells 20 orthogonal zu gedachten Li­ nien gestellt, welche sich durch ein Zentrum eines Ortes für stehende Rotation des Förderkranes 1 erstrecken, wo­ durch eine Ablenkung oder Fehlstellung der Räder nach innen und nach außen verhindert wird.

Das heißt, der Verbindungsabschnitt 70, der eines der cha­ rakteristischen Merkmale der Transportvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, verbindet den vorderen separaten Körper 30' und den hinteren separaten Körper 30" miteinander, und zwar derart, daß, wenn eine stehende Rota­ tion des Kranes 1 durchgeführt wird, je nach der Position (eine vordere Position oder eine hintere Position) von je­ dem Fahrgestell 20 in Bezug auf den Kran 1 und der Position (eine vordere Position oder eine hintere Position) von den Rädern 40 jedes Fahrgestells 20, die entlang eines inneren Umfanges laufenden Räder 40 und die entlang eines äußeren Umfanges laufenden Räder 40 orthogonal zu den (gedachten) Linien gehalten werden, welche durch das Zentrum des Ortes der stehenden Rotation des Förderkranes 1 verlaufen. Wenn der Kran 1 im Stehen entgegen dem Uhrzeigersinn, wie in Fig. 6, gedreht wird, ist der Lenkwinkel Θ1 der vorderen Rä­ der 40' größer als der Lenkwinkel Θ2 der hinteren Räder 40", wodurch die entlang des äußeren Umfanges laufenden vorderen Räder 40' und die entlang des inneren Umfanges laufenden Räder 40" orthogonal zu den Linien gestellt wer­ den, welche durch das Zentrum des Ortes der stehenden Rota­ tion des Förderkranes 1 verlaufen, wie oben beschrieben wurde.

Bevorzugt umfaßt der Verbindungsabschnitt 70 zum Verändern des Lenkwinkels des vorderen separaten Körpers 30' gegen­ über dem Lenkwinkel des hinteren separaten Körpers 30", wie in den Fig. 5 bis 7 gezeigt, eine lange Verbindungs­ stange 71, welche mit dem vorderen separaten Körper 30' verbunden ist, eine kurze Verbindungsstange 72, welche mit dem hinteren separaten Körper 30" verbunden ist, und ein Verbindungsglied 73, welches mit einem an dem Trägerab­ schnitt 21 des Fahrgestells 20 zwischen dem vorderen und hinteren separaten Körper 30' und 30" drehbar befestigt ist, und mit dem anderen Ende die lange Verbindungsstange 71 und die kurze Verbindungsstange 72 miteinander verbin­ det.

Die lange Verbindungsstange 71 ist an einem Ende mit einer Seite der ersten Drehplatte 62' drehbar verbunden, wobei diese Seite einer anderen Seiten gegenüberliegt, mit wel­ cher der hydraulische Zylinder 61 verbunden ist, so daß die lange Verbindungsstange 71 um einen vorgegebenen Abstand von der Trägerwelle 11' entfernt ist. Die lange Verbin­ dungsstange 71 erstreckt sich in Richtung des hinteren se­ paraten Körpers 30'. Wenn daher der Räderdrehabschnitt 60 aktiviert wird, um den vorderen separaten Körper 30' entge­ gen dem Uhrzeigersinn beispielsweise von einem Zustand ge­ mäß Fig. 5 in einen Zustand gemäß Fig. 6 zu drehen, wird die lange Verbindungsstange 71 in horizontaler Richtung ge­ schwenkt und nähert sich dabei dem hinteren separaten Kör­ per 30".

Wenn die lange Verbindungsstange 71 nach hinten geschwenkt wird, wird das Verbindungsglied 73, welches mit der langen Verbindungsstange 71 verbunden ist, im Uhrzeigersinn eines seiner Enden geschwenkt, welches an den Trägerabschnitt 23 drehbar befestigt ist. Wenn hiermit das Verbindungsglied 73 gedreht wird, wird ferner die kurze Verbindungsstange 72, welche mit dem Verbindungsglied 73 verbunden ist, auch nach hinten geschwenkt.

Eine zweite Drehplatte 62" ist an dem hinteren separaten. Körper 30" montiert, um mit diesem gemeinsam gedreht zu werden. Die kurze Verbindungsstange 72 ist mit einem Ende an einer Seite der zweiten Drehplatte 62" verbunden, wobei diese Seite an dem selben Abschnitt (d. h. einem linken Ab­ schnitt des Fahrgestells 20 in Fig. 5) des Fahrgestells 20 positioniert ist, wie die Seite der ersten Drehplatte 62', an welcher die lange Verbindungsstange 71 angeschlossen ist, so daß die kurze Verbindungsstange 72 um einen vorge­ gebenen Abstand von der Trägerwelle 11" entfernt ist. Wenn die kurze Verbindungsstange 72 nach hinten geschwenkt wird, wird der hintere separate Körper 30" in derselben Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn synchronisiert mit diesem ge­ dreht.

Unter diesen Bedingungen ist es möglich, je nach den Abmes­ sungen des Kranes 1, welche inhärent für jeden Kran gegeben sind, wie etwa der Radius einer stehenden Rotation oder der Abstand zwischen den vorderen und hinteren separaten Kör­ pern 30' und 30", durch geeignete Bestimmung eines ersten Punktes, an welchen der hydraulische Zylinder 61 des Räder­ drehabschnittes 60 mit der ersten Drehplatte 62 verbunden ist, des Abstandes von dem ersten Punkt zu der Trägerwelle 11', eines zweiten Punktes, an welchem die lange Verbin­ dungsstange 71 mit der ersten Drehplatte 62' verbunden ist, des Abstandes von dem zweiten Punkt zu der Trägerwelle 11', der Länge der langen Verbindungsstange 71, der Installati­ onsposition und der Länge des Verbindungsgliedes 73, eine dritten Punktes, an welchen die kurze Verbindungsstange 72 mit der zweiten Drehplatte 62" verbunden ist, des Abstan­ des von dem dritten Punkt zu der Trägerwelle 11", und so weiter, den vorderen separaten Körper 30' und den hinteren separaten Körper 30" jeweils in unterschiedliche Lenkwin­ kel zu drehen, in Übereinstimmung mit dem Radius der ste­ henden Rotation, welche von dem Förderkran 1 inhärent be­ stimmt ist, für welchen die Transportvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung angewendet wird.

Fig. 6 zeigt ein Beispiel, bei welchem die Längen und In­ stallationspositionen der jeweiligen Aufbauelemente in ei­ ner Weise gewählt sind, daß die Lenkwinkel des vorderen und hinteren Körpers 30' und 30" Θ1 bzw. Θ2 betragen, um eine stehende Rotation des Förderkrans 1 zu ermöglichen. Bei der Einstellung dieser Lenkwinkel sind alle Räder des Kranes 1 jeweils orthogonal zu den gedachten Linien positioniert, welche durch das Zentrum des Ortes der stehenden Rotation des Förderkranes 1 verlaufen, wodurch eine Fehlstellung der Räder nach innen oder außen von vornherein verhindert wird.

Falls der Räderdrehabschnitt 60 in dem Zustand gemäß Fig. 6 weiter angetrieben wird, werden der vordere und hintere separate Körper 30' und 30" in Positionen gelenkt, in wel­ chen sie um 90° von den Winkellagen für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung in Fig. 5 gedreht sind. In diesen 90°- Positionen kann eine seitliche Bewegung des Förderkranes 1 durchgeführt werden.

Nachdem die vorderen und hinteren separaten Körper 30' und 30" so eingestellt sind, daß sie vorgegebene Lenkwinkel zum Durchführen der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung einer Rotation im Stehen oder einer seitlichen Bewegung aufwei­ sen, ist es notwendig, die Lenkwinkel der Räder 40 zu fi­ xieren, so daß die Lenkwinkel sich während der Bewegung des Kranes 1 nicht verändern.

Hierzu ist bei der vorliegenden Erfindung ein Lenkwinkelfi­ xierabschnitt 80 an irgendeinem des vorderen und hinteren separaten Körpers 30' und 30" installiert. Der Lenkwinkel­ fixierabschnitt 80 ist nicht speziell auf eine spezifische Struktur beschränkt, so lange er in der Lage ist, den vor­ deren und hinteren Körper 30' und 30" jeweils in ihren vorgegeben Lenkwinkeln festzuhalten. In diesem Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Drehbügel 81 an irgendeinem (beispielsweise dem vorderen separaten Körper 30') der vorderen und hinteren separaten Körper 30' und 30" montiert, um mit diesem gemeinsam gedreht zu werden. Der Drehbügel 81 ist mit mehreren Eingriffsnuten ausgebil­ det, welche jeweils Positionen der Räder 40 entsprechen, wobei diese Positionen bevorzugt eine Vorwärts- und Rück­ wärtsbewegung, eine stehende Rotation oder eine seitliche Bewegung des Förderkranes 1 ermöglichen. Die Eingriffsnuten umfassen eine erste Eingriffsnut 82 für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine zweite Eingriffsnut 83 für eine stehende Rotation und eine dritte Eingriffsnut 84 für eine seitliche Bewegung des Förderkranes 1. Bevorzugt wird ein Lenkwinkelfixierabschnitt 80 verwendet, welcher einen Fi­ xierzylinder 85 umfaßt. Der Fixierzylinder 85 ist an dem Trägerabschnitt 21 des Fahrgestells 20 in Nähe des Drehbü­ gels 81 installiert und wird in einer Weise angetrieben, daß er wahlweise mit einem der ersten bis dritten Ein­ griffsnuten 82, 83 und 84 zusammenwirkt. Ein Einrückstift 86 ist im Fixierzylinder 85 hin- und herbeweglich an einem Ende davon aufgenommen. Das andere Ende des Einrückstiftes 86 steht vom Fixierzylinder 85 in Richtung des Drehbügels 81 hervor, so daß er selektiv mit einer der ersten bis dritten Eingriffsnuten 82, 83 und 84 durch Aktivieren des Eingriffszylinders 85 in Eingriff gebracht werden kann.

In diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie es in den Fig. 5 bis 7 gezeigt ist, fungiert die er­ ste Drehplatte 62', mit welcher der hydraulische Zylinder 61 und die lange Verbindungsstange 71 verbunden sind, auch als Drehbügel 81 des Lenkwinkelfixierabschnittes 80, um hierdurch die Anzahl der Komponenten zu verringern. In die­ sem Zusammenhang ist für den Fachmann selbstverständlich, daß auch separate Elemente verwendet werden können, um die erste Drehplatte 62' und den Drehbügel 81 aufzubauen.

Bei der Transportvorrichtung 10 nach der vorliegenden Er­ findung wird der Räderdrehabschnitt 60 präzise in einer Weise gesteuert, daß die Lenkwinkel der Räder 40 genau bei 0°, in den für eine stehende Rotation für den Förderkran 1 typischen Winkeln Θ1 und Θ2 oder 90° eingestellt werden, wenn eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine stehende Rotation oder eine seitliche Bewegung ausgeführt werden soll. Um zu ermöglichen, daß der Lenkwinkelfixierabschnitt 80 die Räder 40 in deren jeweiligen Lenkzuständen für eine bestimmte Zeit stabil hält, wenn die Lenkwinkel der Räder in der soeben beschriebenen Weise eingestellt wurden, sind bevorzugt mehrere Begrenzungsschalter 90 bis 95 zur Steue­ rung des Betriebes des Lenkwinkelfixierabschnittess 80 und des Räderdrehabschnittes 60 in Nähe des Lenkwinkelfixierab­ schnittes 80 und des vorderen und hinteren separaten Kör­ pers 30' und 30" installiert, wie es durch Kreise in der Fig. 6 angedeutet ist.

Wie es beispielsweise in den Fig. 8 bis 10 veranschau­ licht ist, können drei Begrenzungsschalter 90, 91 und 92 in der Nähe des Fixierzylinders 85 des Lenkwinkelfixierab­ schnittes 80 derart angeordnet sein, daß sie voneinander so beabstandet sind, um eine vorgegebenen Kontur festzulegen.

Auch sind gemäß Fig. 11 drei weitere Begrenzungsschalter 93, 94 und 95 für die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, die stehende Rotation bzw. die seitliche Bewegung fest an dem Trägerabschnitt 21 des Fahrgestells 20 in Nähe des hinteren separaten Körpers 30" installiert, der um die Trägerwelle 11" gedreht wird, und zwar derart, daß diese in einer ver­ tikalen Richtung übereinander angeordnet sind. Zusätzlich sind drei Vorsprünge 93', 94' und 95' für die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, die stehende Rotation bzw. die seitliche Bewegung an einer äußeren Umfangsfläche des hinteren sepa­ raten Körpers 30" in einer Weise ausgebildet, daß bei ei­ ner Änderung der Lenkwinkel der Räder 40 die drei Vorsprün­ ge 93', 94' und 95' nacheinander in Kontakt mit den drei Begrenzungsschaltern 93, 94 bzw. 95 gebracht werden können. Hierzu sind die Vorsprünge 93, 94, 95 so ausgebildet, daß diese vertikal und in Umfangsrichtung in einem Abstand von­ einander angeordnet sind. Für den hier einschlägigen Fach­ mann versteht sich, daß die Abstände jeweils zwischen zwei Vorsprünge 93', 94' und 95' mit denjenigen zwischen zwei der Begrenzungsschaltern 93, 94 bzw. 95 übereinstimmen muß, um einen zuverlässigen Betrieb der drei Begrenzungsschalter 93, 94 und 95 sicherzustellen.

In Fig. 8 ist bei einer derartigen Anordnung der Begren­ zungschalter 90 bis 95 ein Zustand gezeigt, bei welchem der Lenkwinkelfixierabschnitt 80 in Eingriff mit der ersten Eingriffsnut 82 für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung gebracht ist, wobei die Eingriffsnut 82 in dem Drehbügel 83 ausgebildet ist, wodurch die Lenkwinkel der Räder 40 in der für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Förderkranes 1 geeigneten Weise fixiert sind, d. h. in einem Zustand, bei welchem die Begrenzungsschalter 90, 91 und 92 nicht in Kon­ takt stehen mit dem Einrückstift 86 des Lenkwinkelfixierab­ schnittes 80. Wenn eine Betriebshebel zum Durchführen einer stehenden Rotation des Förderkranes 1 betätigt wird, wird der Einrückstift 86 des Fixierzylinders 85 aus der ersten Eingriffsnut 82 ausgerückt, indem er zurückgezogen wird. Die Rückzugsbewegung des Einrückstiftes 86 wird unterbro­ chen, wenn der Einrückstift 86 eine Position erreicht hat, bei welcher er mit der zweiten Eingriffsnut 83 für eine stehende Rotation in Eingriff gebracht werden kann oder ei­ ne Position, bei welcher er mit zwei Begrenzungsschaltern 90 und 91 in Kontakt gebracht wird, wie es in Fig. 9 ge­ zeigt ist. In entsprechender Weise wird der vordere separa­ te Körper 30' in einem Zustand gehalten, in welchem er in eine Position zum Durchführen der stehenden Rotation des Kranes 1 gelenkt werden kann.

Falls die Rückzugsbewegung des Einrückstiftes 86 unterbro­ chen wird, nachdem beispielsweise 1 oder 2 Sekunden vergan­ gen sind, wird der hydraulische Zylinder 81 des Räderdre­ habschnittes angetrieben. Sodann werden die Drehung des vorderen separaten Körpers 30', die Aktivierung des Verbin­ dungsabschnittes 70 und die Drehung des hinteren separaten Körpers 30' nacheinander ausgeführt, wie oben mit Bezugnah­ me auf die Fig. 5 bis 7 erklärt wurde. Wenn der hintere separate Körper 30" die Position erreicht, bei welcher ei­ ne stehende Rotation des Förderkranes 1 ermöglicht wird, wird der Begrenzungsschalter 94 für die stehende Rotation in Kontakt mit dem Vorsprung 94' für die stehende Rotation gebracht, wie in Fig. 11 gezeigt, wodurch der Betrieb des hydraulischen Zylinders 61 unterbrochen wird und der Lenk­ vorgang für die stehende Rotation des Förderkranes abge­ schlossen ist.

Aufgrund der Tatsache, daß die Drehung des vorderen separa­ ten Körpers 30' durch den Einrückstift 86 des Fixierzylin­ ders 86 begrenzt wird, der bereits in seine Position bewegt wurde, in welcher er in der zweiten Eingriffsnut 83 für ei­ ne stehende Rotation eingerückt ist, ist die Transportvor­ richtung 10 in den Lenkwinkeln fixiert, welche eine Rotati­ on im Stehen ermöglichen. Hierdurch ist wie zuvor beschrie­ ben der Lenkvorgang der Transportvorrichtung 10, um die stehende Rotation zu ermöglichen, abgeschlossen. Fig. 10 zeigt beispielsweise einen Zustand, in welchem der Fixier­ zylinder 85 vollständig aus den ersten bis dritten Ein­ griffsnuten 82, 83 und 84 ausgerückt ist, welche in dem Drehbügel 81 ausgebildet sind, und der vordere separate Körper 30' kann frei gedreht werden.

Während hier die erfindungsgemäße Transportvorrichtung 10 im Zusammenhang mit der Lenkwinkeländerung der Räder be­ schrieben wurde, um zu ermöglichen, daß der Förderkran 1 von einer Vorwärts- und Rückwärtsbewegungsposition in eine Position für eine stehende Rotation bewegt werden kann, ist es für den Fachmann selbstverständlich, daß andere Lenkwin­ keländerungsoperationen neben der Vorwärts- und Rückwärts­ bewegung der stehenden Rotation und der Seitwärtsbewegung in einer ähnlichen Weise durchgeführt werden können.

Ferner versteht sich für den Fachmann, daß Positionen und Funktion der Begrenzungsschalter 90 bis 95 wie sie oben be­ schrieben wurden, lediglich ein Beispiel darstellen. Falls die Anzahl, Position und Betriebsweisen der Begrenzungs­ schalter auf eine andere Weise realisiert werden, können die Lenkwinkel genauso präzise geändert werden, um z. B. ei­ ne Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine stehende Rotation oder eine seitliche Bewegung auszuführen; ebenso können der Räderdrehabschnitt 60 und der Lenkwinkelfixierabschnitt 80 in geeigneter und angepaßter Weise gesteuert werden, um die veränderten Lenkwinkel exakt zu fixieren.

Die oben angegebenen Komponenten, wie der Bewegungsan­ triebsabschnitt 50, der hydraulische Zylinder 61 des Räderdrehabschnittes 60, der Fixierzylinder 85 des Lenkwinkelfi­ xierabschnittes 80 und ähnliche sind in einer Weise ausge­ bildet, daß diese durch eine Vielzahl von Betriebshebeln, welche in einem Fahrerabteil des Förderkranes 1 gesteuert werden, wobei auf eine detaillierte Beschreibung der Be­ triebsweise hier verzichtet werden kann.

Im Ergebnis bietet die erfindungsgemäße Transportvorrich­ tung für einen Förderkran, wie sie hier vorstehend bevor­ zugt beschrieben wurde, mehrere Vorteile dadurch, daß für jedes Fahrgestell nur ein Bewegungsantriebsabschnitt, ein Räderdrehabschnitt, ein Verbindungsabschnitt und ein Lenk­ winkelfixierabschnitt verwendet werden, wodurch es möglich ist, z. B. eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine ste­ hende Rotation und eine seitliche Bewegung des Förderkranes ohne Auftreten einer nach innen oder außen gerichteten Fehlstellung der Räder durchzuführen und die Räder in den jeweiligen Lenkwinkeln zum Durchführen z. B. der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der stehenden Rotation und einer seitlichen Bewegung des Förderkranes fixiert zu halten.

Obwohl in der Figurenbeschreibung und in der Zeichnung zur Beschreibung eines typischen bevorzugten Ausführungsbei­ spiels der Erfindung spezifische Begriffe verwendet wurden, sind diese in einer allgemeinen und funktionellen Weise, jedenfalls nicht einschränkend, zu verstehen. Der Schutzbe­ reich der Erfindung wird durch die nachfolgenden Ansprüche bestimmt.

Claims (9)

1. Transportvorrichtung für einen Förderkran (1) mit meh­ reren Fahrgestellen (20), welche jeweils einen vorderen und einen hinteren separaten Körper (30', 30") aufweisen, an welchem jeweils wenigstens ein Rad (40', 40") montiert ist, wobei die Transportvorrichtung (10) aufweist:
einen Bewegungsantriebsabschnitt (50) zum Antreiben der Räder (40', 40"), welcher an wenigstens einem des vor­ deren und hinteren separaten Körpers (30', 30") jedes Fahrgestells (20) angeordnet ist;
einen Räderdrehabschnitt (60), der auf einen des vor­ deren und hinteren separaten Körpers (30', 30") jedes Fahrgestells (20) wirkt und eine Lenkkraft auf wenigstens ein darauf montiertes Rad (40', 40") aufbringt;
einen Verbindungsabschnitt (70) zum Übertragen der Lenkkraft, welche einem des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") zugeführt wird, auch auf den jeweils anderen Körper, wobei der Verbindungsabschnitt (70) zwi­ schen dem vorderen und hinteren separaten Körper (30', 30") derart angeordnet ist, daß eine Differenz zwischen den Lenkwinkeln des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") erzeugt wird; und
einen Lenkwinkelfixierabschnitt (80) zum Fixieren der Lenkwinkel des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") in der gewünschten Position.

2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der Räderdrehabschnitt (60) einen hydraulischen Zylinder (61) aufweist.

3. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei wel­ cher der Bewegungsantriebsabschnitt (50) an dem hinteren separaten Körper (30") angeordnet ist, und der Räderdre­ habschnitt (60) und der Lenkwinkelfixierabschnitt (80) an dem vorderen separaten Körper (30') angeordnet sind.

4. Transportvorrichtung nach einem der vorstehenden An­ sprüche, bei welcher der Lenkwinkelfixierabschnitt (80) ei­ nen Drehbügel (81) aufweist, welcher an einem des vorderen und hinteren separaten Körpers (30', 30") montiert ist, um mit diesem zusammen gedreht zu werden, und mit Eingriffsnu­ ten (82, 83, 84) in einer Weise ausgebildet ist, daß die Eingriffsnuten Lenkwinkeln der Räder (40'; 40") entspre­ chen, bei welchen eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, ei­ ne stehende Rotation bzw. eine seitliche Bewegung des För­ derkranes (1) ermöglicht wird, und einen Fixierzylinder (85) mit einem Einrückstift (86), der wahlweise in eine der Eingriffsnuten (82, 83) einrückbar ist, um einen Lenkzu­ stand des vorderen und hinteren separaten Körpers fixiert zu halten.

5. Transportvorrichtung nach Anspruch 4, bei welcher meh­ rere erste Begrenzungsschalter (90, 91, 92) in Nähe des Fi­ xierzylinders (85) angeordnet sind, wobei die ersten Be­ grenzungsschalter derart ausgebildet sind, daß sie den Ein­ rückstift (86) in Positionen sperren, in welchen dieser wahlweise mit den Eingriffsnuten in Eingriff steht, wenn einer des vorderen und hinteren separaten Körpers in Posi­ tionen gestellt ist, in welchen eine Vorwärts- und Rück­ wärtsbewegung, eine stehende Rotation bzw. eine seitliche Bewegung des Förderkranes (1) ermöglicht wird.

6. Transportvorrichtung nach einem der vorstehenden An­ sprüche, bei welcher mehrere zweite Begrenzungsschalter (93, 94, 95) in Nähe von einem des vorderen und hinteren separaten Körpers angeordnet sind, wobei die zweiten Be­ grenzungsschalter derart ausgebildet sind, daß sie den Be­ trieb des Räderdrehabschnittes (60) unterbrechen, wenn ei­ ner des vorderen und hinteren separaten Körpers genau in einen Lenkwinkel gestellt ist, welcher eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung, eine stehende Rotation bzw. eine seitli­ che Bewegung des Förderkranes (1) ermöglicht.

7. Transportvorrichtung nach einem der vorstehenden An­ sprüche, bei welcher der Verbindungsabschnitt (70) eine lange Verbindungsstange (71), welche mit einem des vorderen und hinteren separaten Körpers verbunden ist, eine kurze Verbindungsstange (72), welche mit dem anderen des vorderen und hinteren separaten Körpers verbunden ist, und ein Ver­ bindungsglied (73) aufweist, welches mit einem Ende mit dem Fahrgestell (25) zwischen dem vorderen und hinteren separa­ ten Körper und mit dem anderen Ende mit der langen Verbin­ dungsstange (71) und der kurzen Verbindungsstange (72) ver­ bunden ist.

8. Transportvorrichtung nach Anspruch 7, bei welcher der Räderdrehabschnitt (60) und die lange Verbindungsstange (71) an deren einem Ende mit einer ersten Drehplatte (61) verbunden sind, welche derart installiert ist, daß sie ge­ meinsam mit einem des vorderen und hinteren separaten Kör­ pers drehbar ist, und wobei die kurze Verbindungsstange (72) mit einem Ende mit einer zweiten Drehplatte (62) ver­ bunden ist, welche derart installiert ist, daß sie zusammen mit dem anderen des vorderen und hinteren separaten Körpers drehbar ist.

9. Transportvorrichtung nach Anspruch 8, bei welcher der Drehbügel (81) und die erste Drehplatte aus dem selben Teil gebildet sind.