NO322570B1

NO322570B1 - Setesystem og passasjertoppholdsenhet for en farkost

Info

Publication number: NO322570B1
Application number: NO20040562A
Authority: NO
Inventors: David Ferry; Adam Bernard Wells; Luke Miles; Andrew Leslie Lawler; David Edward Starkey; Simon Frederick Mills; Gary Doy
Original assignee: Virgin Atlantic Airways Ltd
Priority date: 2001-08-09
Filing date: 2004-02-06
Publication date: 2006-10-30
Also published as: GB0403260D0; DE60233003D1; JP2008189301A; HK1076432A1; HK1147463A1; CA2704847A1; US20150175266A1; CA2625280A1; US20090084897A1; US20070069073A1; EP1602526A3; DE60207263D1; EP1571037B1; EP2289734B2; US7523888B2; DE60207263T2; EP2289734B1; DE60220452T9; ATE309110T1; CN1628043A

Description

Foreliggende opprinnelse vedrører et nytt setesystem for en passasjerfarkost, spesielt et luftfartøy. Den foreliggende oppfinnelse vedrører også en passasjeroppholdsenhet for en farkost, hvilken oppholdsenhet er tilpasset til å gi individuell, selvstendig sete- og soveopphold for en passasjer. Oppholdsenheten ifølge den foreliggende oppfinnelse kan tilpasses for bruk på enhver passasjerfarkost, innbefattende omnibusser, vogner, ferjer og skinnegående vogner, men er spesielt egnet for bruk på luftfartøy. Den foreliggende oppfinnelse omfatter også forbedringer i og relatert til passasjersetet for farkoster, spesielt luftfartøy.

Et konvensjonelt passasjersete for et luftfartøy omfatter en ryggstøtte og en setepute som er båret opp fra gulvet til farkosten ved hjelp av en passende bærekonstruksjon som er forankret til et par setespor i gulvet. Setet danner en imaginær langsgående seteakse, når sett fra perspektivet til en passasjer som benytter setet og et antall slike seter er tilpasset til å bli ordnet i rader i en oppholdskabin for passasjerer inne i skroget til et luftfartøy, der hver rad forløper på tvers av kabinen, bak hverandre, med den imaginære seteakse til hvert sete i hovedsak innrettet med lengdeaksen til skroget slik at hvert sete vender forover. Vanligvis er ryggstøtten til setet i stand til å helle fra en loddrett stilling til en skrånende stilling for komforten til en passasjer som bruker setet under forløpet av en flygning. Enkelte tidligere kjente passasjerseter, spesielt seter for bruk i business class og på 1. klasse av seksjoner til luftfartøyet, hvor avstanden mellom tilstøtende seterader er større i en kabin på økonomiklassen, omfatter også en benstøtte som er hengslet til forsiden av seteputen og er i stand til bevegelse mellom en senket eller bortstuet posisjon, i hvilken benstøtten henger ned fra seteputen i hovedsak vertikalt mot gulvet, og en hevet eller utbredt stilling hvor benstøtten forløper fremover av seteputen for å løfte passasjerenes ben opp fra gulvet. Således er det mulig med konvensjonelle passasjerseter i fly å oppnå en rimelig grad av komfort ved å skråstille ryggstøtten og heve benstøtten, når anpasset.

Mens det ovenfor beskrevne arrangement av konvensjonelle passasjerseter i luftfartøy er vanligvis tilfredsstillende for kortdistanseflygninger som har en varighet på opp til tre eller fire timer, er den ikke tilfredsstillende for bruk på lengre flygninger under hvilke passasjerene vanligvis ønsker å sove. Selv i den skrånende stilling beskrevet ovenfor forblir en passasjer som bruker setet i en hovedsakelig sittende stilling. Mange passasjerer finner det vanskelig å sove riktig, om over hode, når de sitter. I de senere år har det vært en betydelig økning i antallet passasjerer som regelmessig foretar langdistanseflygninger og det har vært en tendens innenfor teknikken å utvikle passasjerseter som tillater passasjerene å innta ytterligere skrånende stillinger under forløpet av en flygning for å muliggjøre soving. Dette er spesielt viktig for passasjerer som reiser for forretningsformål, for hvem det er ønskelig at de ankommer på deres ankomstseter og følger seg friske og uthvilte.

En mulighet som har blitt vist i faget for å øke graden til hvilken et passasjersete i luftfartøy kan bli skråstilt innbefatter ganske enkelt å øke den utstrekningen hvortil ryggstøtten kan skråstilles bakover og benstøtten heves opp. I ytterstilling er det mulig å danne en i hovedsak flat seng som benytter en slik teknikk hvor ryggstøtten er skråstilt og benstøtten hevet, hver i en slik utstrekning at de er plassert i hovedsak i samme plan med seteputen og hverandre. En ulempe med et slikt system er at avstanden mellom tilstøtende seterader må økes vesentlig for å oppta den fulle høyde til en passasjer. Mens dette av og til er mulig i førsteklasseområdet til en flykabin, er det vanligvis uøkonomisk for en businessklassekabin. Videre, mens det er mulig å danne en hovedsakelig flat flate som er plasser i hovedsak horisontalt er flaten fortsatt ikke ideell, fordi skummet eller annen oppolstring på setet vanligvis er formet for bruk som et sete, mens for en seng er det ønskelig å ha en hovedsakelig flat overflate.

GB 2323824 A viser en seteenhet for en 1. klasse flykabin som omfatter et sekundært sete plassert til å vende mot et hovedsete, hvor det sekundære setet har et seteparti plassert til å samvirke med en benstøtte til hovedsetet for å danne en kontinuerlig, flat soveflate når ryggstøtten til det primære setet er skråstilt til en horisontal stilling. Seteenheten danner en imaginær, langsgående seteakse, og et antall slike seteenheter kan anordnes inne i kabinen side om side i et i lengderetningen sideforskjøvet forhold med hensyn til lengdeaksen for hvert sete, der hver seteenhet er orientert med en skrå vinkel til lengdeaksen gjennom flyskroget, for slik å definere et hovedsakelig triangulært eller trapesformet rom mot framsiden eller baksiden av hver seteenhet (i samsvar med om seteenheten vender utad eller innad i forhold til kabinen). Rommet blir benyttet til å oppta en arbeidsplate på en side av en tilstøtende seteenhet og eventuelt et bord eller annen oppbevaringsplass. Seteenheten ifølge GB 2326824 A har den fordel at ved å innlemme et ytterligere, sekundært sete i den flate soveflate sammen med ryggstøtten, setepartiet og benstøtten til hovedsetet, er det mulig å danne en lang soveflate som er i stand til oppta passasjerer på komfortabel måte som har en høyde lenger enn 1,83 meter. Seteenheten ifølge GB 2326824 A representerer imidlertid et enda større overskudd med hensyn til kabinplass enn det konvensjonelle system beskrevet ovenfor, og videre lider fortsatt av den ulempen at setepolstringen er designet i hovedsak for bruk som et sete og ikke en seng. En ulempe med setet ifølge GB 2326824 A er at det opptar et svært stort gulvareal inne i kabinen og, med hensyn til dets totale lengde, er seteenheten ifølge GB 2326824 A fullstendig uegnet for bruk i en businessklasse seksjon i et luftfartøy.

WO 00/21831 A2 viser en seteenhet som kan konverteres til en seng for bruk i hovedsak i en businessklasse seksjon av en flykabin. Seteenheten ifølge WO 00/21831 A2 omfatter et par seter som vender i den motsatte retningen, hvert sete omfatter en seteplass for en sittende kropp og en forlengelsesplass hvori benene til en sittende kan anbringes. Setet er plassert på hver side av en tenkt delingsakse med seteplassen til en forløpende over aksen inn i forlengelsesplassen til den andre. Når installert i en flykabin vender et av setene i hovedsak forover og den andre vender i hovedsak bakover. Hvert sete til seteenheten ifølge WO 00/21831 A2 omfatter et hovedsete som er i hovedsak det samme som hovedsetet ifølge GB 2326824 A beskrevet ovenfor, men uten en benstøtte, og en sekundær enhet plassert foran hovedsetet. Hvert sete omfatter dermed et primærsete som har en skråstilt ryggstøtte og setepute og en sekundærenhet som omfatter en elevert pute som tjener som en fotstøtte. Hovedsetet kan helles slik at når ryggstøtten skrår, beveger setet 2 seg forover for å møte den sekundære enhet for å danne en kontinuerlig flate med denne som tjener som en soveflate for en passasjer. Som med GB 2326824 A har dermed seteenheten ifølge WO 00/21831 A2 derfor den fordel av å tilveiebringe en hovedsakelig horisontal soveflate for en passasjer under langdistanseflygninger. Seteenheten ifølge WO 00/21831 A2 er imidlertid fortsatt ekstravagant i betydning av tilgjengelig plass inne i den typiske businessklasse kabin og lider også av den ulempe at når den er brukt som en seng, er hvert sete ikke i stand til å oppta høye passasjerer på komfortabel måte. Som med andre tidligere kjente seter beskrevet ovenfor, lider også hvert av setene ifølge seteenheten i WO 00/21831 A2 også fra den ulempe at setepolstringen ikke er spesielt utformet for bruk som en sengeflate, men er utformet for bruk hovedsakelig som en seteflate.

En annen egenskap for et passasjersete for bruk i en 1. klasse flykabin er en sjenerøs setebredde. En ytterligere ulempe forbundet med seteenheten ifølge WO 00/21831 A2 er at for å oppta en maksimal høydeuttelling innenfor en businessklasse kabin, er setebredden redusert, noe som mange passasjerer finner å være ukomfortabelt. Mens seteenheten ifølge WO 00/21831 A2 har den unektelige fordel av å tilveiebringe en hovedsakelig flat soveflate for en passasjer under flygning, er dens totale dimensjoner slik at passasjerer over en middels høyde og/eller vekt finner oppholdet noe innskrenket. Videre er støyskjermer anordnet mellom tilstøtende seteenheter som i kombinasjon med det totale antall seteenheter anordnet i det begrensede rom gitt av en businessklasse kabin medfører at kabinen som helhet får et noe overfylt utseende.

FR 987559 A viser en seteinstallasjon for offentlige transportkjøretøyer så som biler, busser og lignende som omfatter en rad med seter, der hvert sete omfatter en bærerkonstruksjon for å bære sete opp fra gulvet til et kjøretøy, en setepute og en ryggstøtte. Disse rader danner en midtgang mellom to tilstøtende seter. Seteputen til et av setene inntil midtgangen kan flyttes og svinges i en omvendt orientering mellom bærerkonstruksjonene til de to seter som ligger inntil midtgangen for å danne et ytterligere sete i midtgangen. Ryggstøtten til det ene setet kan så vippes forover inn i rommet tidligere opptatt av seteputen for å tilveiebringe en erstattende sittepute for et sete. Ryggstøtten til det ene setet har dermed fremre og bakre flater som begge kan tjene som en del av et sete. Eventuelt kunne hele raden med seter være en madrass for å danne et liggesete. Installasjonen ifølge FR 987559 A er imidlertid ikke egnet for bruk i et passasjerfly hvor midtgangen blir holdt uhindret til enhver tid og videre er et antall av tilstøtende seter brukt til å gi støtte for et enkelt liggesete. Dermed er installasjonen ifølge FR 987559 A ikke i stand til å tilveiebringe et liggesete per sete.

JP 5-13838 A viser et setesystem for farkoster så som busser og tog som omfatter et antall seter. Hvert sete omfatter en setepute og en ryggstøtte som kan vippe mellom en oppadstående stilling og en skrånende stilling, og setene er plassert inne i en kabin ved en vinkel i forhold til en senterlinje gjennom kabinen og vender utad for å danne et hovedsakelig triangulært rom mellom hvert sete og en vegg til kabinen. Dette rom opptar en boks som omfatter en fotstøtte for et inntilliggende sete.

FR 647809 A viser et setesystem for en sovevogn hvori et antall seter er anordnet ved en vinkel til lengdeaksen til sovevognen som vender innad for å danne et hovedsakelig triangulært rom mot baksiden av hvert sete som blir brukt til å oppta et lite bord for et tilstøtende sete.

Et formål med den foreliggende oppfinnelse er derfor å tilveiebringe forbedret passasjeropphold for en businessklasse seksjon i et passasjerfly. Nærmere bestemt er det formål med oppfinnelsen å tilveiebringe et slikt oppholdssted som innbefatter en flat soveflate med maksimal lengde og fortrinnsvis også maksimal bredde.

Et annet formål med oppfinnelsen er å tilveiebringe en forbedret passasjeroppholdsenhet for en farkost, spesielt et fly, hvilken oppholdsenhet er tilpasset til å gi uavhengig, individuelt sete- og soveopphold for en passasjer, spesielt for bruk i businessklasse seksjonen til et fly hvor avstanden mellom tilstøtende seterader vanligvis er i området 1,27 til 1,52 meter.

Nok et formål med den foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en passasjeroppholdsenhet som kan bli omformet til en seng som har maksimal lengde for å oppta høye passasjerer, spesielt de som har høyde større enn 1,83 meter.

Nok et formål med den foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en passasjeroppholdsenhet for et kjøretøy som har en seteflate som kan være spesielt tilpasset for bruk som en seteflate og en sengeflate som kan være spesielt tilpasset for bruk som en sengeflate.

Et annet formål med den foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en passasjeroppholdsenhet som kan bli omdannet til en seng og som fremmer eller bidrar til en første kabinatmosfære når konfigurert som et sete og en andre, forskjellig kabinatmosfære når konfigurert som en seng. Således er det nok et formål med oppfinnelsen å tilveiebringe et setesystem for en farkostkabin som omfatter et antall passasjeroppholdsenhet som kan omdannes til senger og som, når alle eller en hovedandel av enhetene er utformet som seter, gir kabinen et spesielt første visuelt totalutsende, og når alle eller en hovedandel av enhetene er konfigurert som senger, gir kabinen et andre totalutseende eller atmosfære.

Nok et formål med den foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe et setesystem for en passasjerfarkost, spesielt et fly, som optimaliserer bruken av rommet innenfor en passasjerkabin.

Nok et formål med den foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe et setesystem for en kabin i en passasjerfarkost som har et utseende som ikke virker vesentlig overfylt.

Ytterligere formål med oppfinnelsen vil fremgå for fagmannen ut fra den følgende beskrivelse av oppfinnelsen og bestemte utførelser av oppfinnelsen.

I samsvar med et aspekt ved den foreliggende oppfinnelse er det tilveiebrakt en passasjeroppholdsenhet og en passasjerseteanordning for en farkost av den innledningsvis nevnte art som kjennetegnes av de trekk som fremgår av de etterfølgende selvstendige patentkrav. Ytterligere trekk ved oppfinnelsen fremgår av de etterfølgende uselvstendige krav.

Den dobbeltsidede, bevegbare strukturelle komponent kan omfatte et indre, lastbærende diafragma som har første og andre mottatte flater og første og andre ytre dempende lag tilpasset til å være båret av diafragma på den første og andre flate respektivt. Således kan den ene side av den dobbeltsidede bevegbare komponent, for eksempel bære et lag med skumpolstring som har en formgitt flate som er formet for bruk som en setekomponent, og den andre side kan være et lag med skumpolstring som har en hovedsakelig flat overflate for bruk som del av en seng. Den første side av den dobbeltsidede, bevegbare komponent kan ha et første utseende som bidrar til eller fremmer et totalt kabinutseende som er egnet for et setemiljø. For eksempel kan den første flate ha en setetildekning av lær eller kunstiser. Den andre flate kan ha et visuelt utseende som bidrar til eller fremmer et totalt kabinmiljø som er passende for et sovemiljø. Således kan den andre flate være trukket med stoff eller andre materialer som har et utseende som vanligvis er forbundet med sengematerialer.

Med fordel er den dobbeltsidede komponent en ryggstøttekomponent. Denne ryggstøttekomponent kan være forbundet til bærekonstruksjonen slik at den kan valgvis svinges mellom en første i hovedsak oppadstående stilling, i hvilken den første plate er anordnet til å danne en del av sete, og en andre utstrakt stilling hvor den andre flate er anordnet til å danne del av sengen. Med fordel er den andre sengeflate til ryggstøttekomponenten i hovedsak horisontal i den utstrakte stilling.

I enkelte utførelser kan en eller flere av de passasjerbærende flater danne en setepute. Ryggstøttekomponenten kan forbindes til konstruksjoner slik at, i den andre utstrakte stilling, ligger ryggstøttekomponenten over seteputen. Således, i samsvar med den foreliggende oppfinnelse kan seteputen ha en tiltenkt seteflate som er formet og polstret spesielt ved bruk som et sete. I sengekonfigurasjonen kan seteputen være fullstendig eller delvis skjult av ryggstøttekomponenten i den andre utstrakte stilling slik at seteutseende til seteputen er skjult av ryggstøtten.

I noen utførelser kan seteputen omfatte en eller flere av de bevegbare komponenter som er forbundet til bærekonstruksjonen for bevegelse i en retning som har en vertikal komponent mellom en øvre utlagt stilling og en nedre stuet stilling, og bevegelsesinnretninger for seteputen kan være anordnet for å bevege seteputen fra den øvre utlagte stilling til den nedre stuede stilling når ryggstøttekomponenten blir flyttet fra den oppadstående stilling til den utstrakte stilling. Således kan ryggstøttekomponenten i den utstrakte stilling oppta rommet som vanligvis opptas av setebruken i den øvre utstrakte stilling, idet seteputen blir forskjøvet til sin nedre stuede stilling i sengekonfigurasjonen. Dette trekk ved oppfinnelsen tillater at sengeflaten til seteenheten kan være anordnet ved et forholdsvis lavt nivå opp fra gulvet til farkosten for å gjøre det lett for en passasjer å klatre inn i og ut av sengen.

De foretrukne utførelser av den foreliggende oppfinnelse omfatter en eller flere av de passasjerbærende flater med en sengeforlengelses flate, hvilken sengeforlengelses flate er plassert eller utleggbar for å bli posisjonert foran eller bakenfor setet i nevnte setekonfigurasjon. Nevnte ryggstøttekomponent kan forbindes til konstruksjoner slik at den utstrakte stilling danner den andre sengeflate og sengeforlengelses flate i en hovedsakelig kontinuerlig flate. Nevnte sengeforlengelsesflate kan plasseres eller kan være utleggbar for å bli posisjonert framfor setepute komponent slik at, i setekonfigurasjonen, kan sengeforlengelsesflaten tjene som en fotstøtte. Nevnte oppholdsenhet kan derfor ikke ha en benstøtte komponent som er forbundet til og utleggbar fra seteputen. Således, istedenfor en slik konvensjonell benstøtte, kan oppholdsenheten ifølge den foreliggende oppfinnelse innbefatte en separat fotstøtteplate ved en posisjon i avstand fremfor seteputen.

I enkelte utførelser kan en eller flere av de passasjerbærende flater omfatte en bakre forlengelsesflate bak ryggstøttekomponenten, og ryggstøttekomponenten kan forbindes til konstruksjoner slik at i den utstrakte stilling og den andre sengeflate og forlengelsesflate er i hovedsak i samme plan.

I enkelte utførelser kan ryggstøttekomponenten være plassert i avstand foran den bakre forlengelsesflate i den utstrakte stilling, og en bevegbar utfyllingskomponent kan være anordnet som er forbundet til konstruksjoner slik at den er bevegbar mellom en stuet stilling og en utstrakt stilling, hvilken utfyllings komponent omfatter en passasjerbærende utfyllingsflate som forløper mellom ryggstøttekomponenten og den bakre forlengelsesflate når utfyllingskomponenten er utlagt slik at den bakre forlengelsesflate, utfyllingsflaten og den andre sengeflate danner en hovedsakelig kontinuerlig flate, og innretninger kan være anordnet for å bevege utfyllingskomponenten fra den stuede stilling til den utlagte stilling når ryggstøttekomponenten blir flyttet fra den oppadstående stilling til den utstrakte stilling. Utfyllingskomponenten kan monteres svingbart bak ryggstøttekomponenten mellom den bakre forlengelsesflate, slik at den stuede stilling kan utfyllingskomponenten være vinklet i forhold til horisontalen, og ved utlegging kan den svinges til den utlagte stilling. Således i sengekonfigurasjonen kan sengen utgjøres av en bakre forlengelsesflate, en utfyllingsflate og en fotstøtteflate, så vel som den andre flate til ryggstøttekomponenten.

Sengen i samsvar med den foreliggende oppfinnelse kan ha en total lengde på minst 1,98 meter og i enkelte utførelser kan den ha en lengde over 2,16 meter.

Med fordel er ryggstøttekomponenten forbundet til konstruksjonen for valgvis bevegelse mellom en oppadstående stilling og en fullstendig tilbakelent hvor ryggstøttekomponenten blir vippet bakover i forhold til den loddrette stilling. I enkelte utførelser kan en eller flere av de bevegbare komponenter omfatte en setepute som er forbundet til bærekonstruksjonen slik at den kan svinges i forhold til bærekonstruksjonen mellom en første stilling og en andre stilling, og innretninger kan anordnes for å svinge seteputen progressivt fra den første stilling til den andre stilling når ryggstøttekomponenten blir svingt bakover fra den oppadstående stilling til den fullstendige tilbakelente stilling.

Det har overraskende vist seg at et antall passasjeroppholdsenheter i samsvar med den foreliggende oppfinnelse kan anordnes innenfor en businessklasseseksjon i en flykabin uten å redusere antall seter betydelig. Hvert sete danner en imaginær lengdeakse som forløper forfra og bak i forhold til den normale måte å bruke setet på. Det har blitt funnet at et maksimalt antall passasjeroppholdsenheter i samsvar med den foreliggende oppfinnelse kan opptas innenfor en flykabin dersom hver enhet blir ordnet med sin imaginære akse til å utstrekke seg med en vinkel i området fra 35 til 55 grader i forhold til flyets lengdeakse.

Således, i samsvar med nok en side ved oppfinnelsen er det tilveiebrakt et setesystem for en passasjerfarkost, spesielt et fly som omfatter et antall seteenheter der hver seteenhet danner en imaginær lengdeakse for setet og omfatter en bærekonstruksjon tilpasset for feste av seteenheten til et gulv i en farkost og innretninger som danner eller er konfigurerbar for å danne et sete som omfatter en setepute og en ryggstøtte; karakterisert ved at seteenhetene er anordnet til å danne en kolonne som danner en imaginær lengdeakse for kolonnen, i hvilken kolonne er seteenhetene ordnet side om side i lengdeveis sideforskjøvet forhold ved en skrå vinkel til den imaginære kolonneakse, som dermed danner mot baksiden av hvert sete, hver seteenhet omfatter videre innretninger som danner eller er konfigurerbar for å danne en hovedsakelig flat seng, en hovedandel av hvilken seng er plassert framfor posisjonen til setet, hvilken seng forløper bakover inn i rommet for å legge ut den flate sengen.

Med fordel er plassen bakenfor hvert sete i hovedsak triangulær eller trapesformet.

Nevnte skråvinkel er vanligvis i området 30-60°, med fordel 40-50°, for eksempel 40°, 45° eller 50°. Normalt blir seteenhetene installert i oppholdskabinen til farkosten, hvilke kabin danner en imaginær lengdeakse i kabinen. Nevnte imaginære kolonneakse kan være i hovedsak parallell med eller strekke seg videre en skrå vinkel til kabinaksen. Således innenfor en flykabin kan seteenheten i samsvar med den foreliggende oppfinnelse være plassert i et fiskeben arrangement.

Nevnte seteenheter kan være plassert inntil en sidevegg i farkosten og vende innad. Med fordel omfatter oppholdskabinen to motstående sidevegger, og en kolonne av seteenhetene kan plasseres kontinuerlig eller nært inntil hver vegg slik at hvert sete vender inn i kabinen, med en forlengelsesplate bak ryggstøtten av sete plassert nær inntil veggen. Setene kan dermed ha deres rygger mot farkostveggen som gir kabinen som en helhet et ikke overfylt utseende.

Hvor kabinplassen tillater det kan en eller flere ytterligere kolonner med seteenheter være anordnet mot senteret til kabinen. Dersom det er mulig å oppta to sentrale kolonner med seter i enhver gitt kabin, så er med fordel disse kolonner anordnet hovedsakelig rygg mot rygg.

Med fordel omfatter hver seteenhet videre en fotstøtte som er plassert fremfor sete. Nevnte fotstøtte kan dermed benyttes av en sittende i sete til å bære sine føtter under flygningen i en hevet stilling og/eller av en annen passasjer til å sitte på mens vedkommende besøker den sittende. Forutsatt at en slik fotstøtte er anordnet har det blitt funnet at passasjerer ikke krever at seteenheten innbefatter en bevegbar benstøtte som del av de seteformende innretninger.

I enkelte utførelser kan hver seteenhet videre omfatte en første støyskjerm som er plassert fremfor fotstøtten.

Nevnte setedannende innretninger og sengeformende innretninger kan omfatte en eller flere bevegbare passasjerbærende elementer som er valgvis konfigurerbare for å danne, i en setemodus, minst del av sete for en passasjer, eller i sengemodus, minst del av den flate seng, og med fordel er den flate seng i sengemodusen plassert ved hovedsakelig det samme nivå som seteputen i setemodusen.

Med fordel omfatter hver seteenhet et første, fortrinnsvis fast, passasjerbærende element i rommet bakenfor setet, hvilke første passasjerbærende element er plassert i hovedsake i samme planet det ene eller flere bevegbare element når de bevegbare elementer er konfigurert i sengemodus og er tilpasset til å danne del av den flate sengen. Det føreste passasjerbærende element kan være hovedsakelig triangulært eller trapesformet. Det vil forstås at det første passasjerbærende element blir kun brukt av en passasjer når seteenheten er anordnet i sengeutformingen, og følgelig kan seteenheten bli anordnet slik at det første passasjerbærende element forløper inn i en siderettet fordypning dannet av den konkave sidevegg til kabinen for å maksimere bruken av rommet i kabinen.

Med fordel omfatter hver seteenhet videre et andre, fortrinnsvis fast passasjerbærende element til en side av setet, hvilket andre passasjerbærende element er plassert i hovedsak i samme plan med det første passasjerbærende element og er tilpasset til å danne del av den flate seng når de bevegbare elementer er utformet i nevnte sengemodus, for dermed å forlenge den flate seng sideveis. Det andre passasjerbærende element kan være generelt triangulært eller trapesformet. Det første faste element til en seteenhet kan plasseres i hovedsak kontinuerlig med det andre faste element til en tilstøtende seteenhet, og det første og andre element kan deles fra hverandre av en andre støyskjerm. Det første og andre element kan oppta i hovedsak hele plassen bak setet.

Den foreliggende oppfinnelse tilveiebringer således et setesystem som er spesielt egnet for en businessklassekabin til et passasjerfly. Setesystemet ifølge den foreliggende oppfinnelse tilveiebringer individuelle seteenheter som har ryggstøtter og seteputer og valgvis fotstøtte for å la passasjerer hvile sine ben i en forhøyet stilling under en flygning. Hver seteenhet er anordnet med uavhengig innretninger for å danne en hovedsakelig flat seng, og bruken av rommet innenfor kabinen blir optimalisert med posisjonering av den flate seng til å forløpe bakover bak setet inn i et rom dannet ved arrangeringen av seteenhetene. Overraskende har det blitt funnet at i samsvar med foreliggende oppfinnelse er det mulig å tilveiebringe flate senger innenfor en businessklasse seksjon til et passasjerfly som har en lengde opp til 2,13 meter uten å vesentlig ofre hodehøyde. Videre har søkerne funnet at seteenhetene ifølge den foreliggende oppfinnelse kan bli plassert til å gi kabinen et hovedsakelig ikke overfylt utseende.

Bærekonstruksjonen kan fremstilles ut fra ethvert passende, lettvektig materiale av luftfartsstandard som er kjent for fagmannen og kan utstyres med passende forankringsinnretninger for å feste seteenheten til setespor eller skinner i en flypassasjerkabin. Med fordel omfatter bærekonstruksjonen en pall eller sokkel som er tilpasset til å bli festet til setesporene.

I samsvar med nok en side med den foreliggende oppfinnelse er det tilveiebrakt en setemodul for en passasjerfarkost, der setemodulen omfatter et seteparti, et fotstøtte parti, en enhetlig bærekonstruksjon for å bære setepartiet og fotstøtte partiet opp fra gulvet til farkosten og festeinnretninger for å feste bærekonstruksjonen til et par setespor i gulvet til farkosten, karakterisert ved at festeinnretningene omfatter to avstandsbeliggende fester for å feste bærekonstruksjonen til et av sporene i paret ved to avstandsbeliggende steder og et enkelt tredje feste for å feste bærekonstruksjonen til det andre spor og derved tilveiebringe et 3-punkts feste mellom setemodulen og setesporene; idet arrangementet er slik at et antall av setemodulene kan festes til et par med seteskinner, en inntil den andre, for derved å danne et antall seteenheter, der hver seteenhet omfatter setepartiet til en modul og fotstøtte partiet til en annen tilstøtende modul.

Det har blitt funnet at bruken av et 3-punkts feste mellom en enhetlig setebærende konstruksjon og et par seteskinner i samsvar med den foreliggende oppfinnelse tillater de to seteskinner som danner paret en større grad av fleksibilitet til å bevege seg i forhold til hverandre i tilfellet av uventede belastninger blir påført flyets infrastruktur slik som for eksempel i tilfellet av en nødssituasjon eller krasj landing, som dermed reduserer sannsynligheten for at konstruksjonen løsner fra seteskinnene ved et eller flere av festepunktene under slike tilstander.

I samsvar med nok en side ved den foreliggende oppfinnelse er det tilveiebrakt en passasjerseteenhet for en passasjer farkost, spesielt et fly, hvilken enhet er tilpasset til å tilveiebringe sete- og soveopphold for en passasjer, hvilken enhet omfatter: en bærekonstruksjon tilpasset til å bære enheten opp fra gulvet i farkosten;

et antall seteelementer innbefattende et seteputeelement og et ryggstøtteelement, hvilke ryggstøtteelement omfatter første og andre motsatt sider, en av sidene har en første seteflate og den andre side har en hovedsakelig flat andre sengeflate;

et eller flere ekstra oppholdselementer forbundet til eller som danner del av bærekonstruksjonen og er plassert eller er utplasserbar for å bli posisjonert ved siden av setet, hvor det eller hvert ekstra oppholdselement har en ekstra, hovedsakelig flat passasjerbærende flate; og

at en setebevegelse mekanisme tilpasset for å forbinde seteelementene til bærekonstruksjonen, hvilken setebevegelse mekanisme innbefatter en seteomdannende undermekanisme tilpasset til å kunne styre bevegelsen til seteelementene slik at seteelementene kan bli valgvis forflyttet til en setekonfigurasjon tilpasset til å tilveiebringe et sete for passasjeren og en sengekonfigurasjon tilpasset til å tilveiebringe seng til passasjeren, der den seteomdannende undermekanisme er tilpasset for å styre bevegelsen til ryggstøtteelementer slik at ryggstøtteelementet er svingbart fra en første oppadstående stilling, i hvilken den første seteflate til ryggstøtteelementet samvirker med seteputeelementet for å danne sete, til en andre utstrakt stilling hvori den andre sengeflate er plassert i hovedsak i samme plan med, og kontinuerlig med en eller flere av de ekstra, passasjerbærende flater for å danne sengen.

Således, i samsvar med den foreliggende oppfinnelse, er en passasjerseteenhet tilveiebrakt som har et antall bevegbare seteelementer som er tilpasset til å forme et sete. Seteenheten kan også bli konvertert til en sengekonfigurasjon hvor ryggstøtteelementet og et eller flere av de ekstra elementer danner en soveflate for en passasjer. Den foreliggende oppfinnelse er karakterisert ved at ryggstøtteelementet har første flate som er spesifikt tilpasset for bruk som en seteflate og andre motsatte flate som er spesifikt tilpasset for bruk som soveflate.

Fortrinnsvis er setebevegelsesmekanismen tilpasset til å styre bevegelsen til seteputeelementet og ryggstøtteelementer i forhold til hverandre. Den seteomdannende undermekanisme kan være tilpasset til å styre bevegelsen til ryggstøtteelementet slik at når ryggstøtteelementet blir beveget fra den første stilling til den andre stilling vipper ryggstøtteelementet forover over seteputeelementet, og ryggstøtteelementet i den andre utstrakte stilling blir lagt over seteputeelementet. Med fordel danner derfor verken seteputeelementet eller den første seteflate til ryggstøtteelementet del av sengeflaten i sengeutforrningen og kan derfor bli polstret med materialer spesielt egnet for bruk på et sete. Likeledes blir den andre sengeflate til ryggstøtten ikke benyttet til å danne del av sete i setekonfigurasjonen, og følgelig kan sengeflaten bli polstret på en måte som er spesielt egnet for bruk som en seng. Videre blir materialene benyttet til å polstre seteelementene benyttet respektivt i setekonfigurasjonen og sengekonfigurasjonen kan være ulikt farget og/eller teksturert og/eller mønstret fra hverandre for slik å skape et første miljø eller en "tilstand" i en flykabin når alle eller en hovedandel av slike passasjer enheter i samsvar med den foreliggende oppfinnelse er konfigurert i en av konfigureringene, og andre ulik omgivelse "eller tilstand" når alle eller hovedandelen av enhetene er konfigurert i den andre konfigurasjonen. Nevnte ene flate av ryggstøtteelementet kan bære et lag med skumpolstring som har en konturformet første flate som er tilpasset til å behandle en ryggstøtte eller del av en ryggstøtte til et sete, og den andre flate kan bære et lag av skumpolstring som har en hovedsakelig flat andre flate som er tilpasset til å danne del av sengen.

Den seteomdannende undermekanisme kan være tilpasset til å styre bevegelsen til seteputeelementer slik at når ryggstøtteelementer blir forflytter fra den første loddrette stilling til den andre utlagte stilling bevilges seteputeelementet til å bevege seg nedad i forhold til bærekonstruksjonen. Således kan sengeflaten til seteenheten være anordnet ved et relativt lavt nivå opp fra gulvet til farkosten for å gjøre det lettere for en passasjer å klare i og ut av sengen.

Med fordel er egnede motorinnretninger anordnet for automatisk å bevege ryggstøtteelementet mellom oppadstående og utstrakte posisjoner og brukerbetjenbare styreinnretninger er anordnet for å styre operasjonen til motorinnretningene.

Med fordel oppfatter setebevegelsesmekanismen videre en seteutstrekkende undermekanisme som er tilpasset til å la setet bli valgvis skråstilt fra en oppadstående stilling til en fullstendig utstrakt stilling, der ryggstøtteelementet blir vippet bakover fra den første oppadstående stilling til en tredje fullstendig utstrakt stilling. Den seteutstrekkende undermekanisme kan med fordel videre være tilpasset til å styre bevegelsen til seteputeelementer slik at når ryggstøtteelementer blir beveget bakover fra den første oppadstående stilling til den tredje fullstendig utstrakte stilling blir seteputeelementet bevirket til å vippe bakover. Således, i fullstendig utstrakt stilling, kan ryggstøtteelementet og seteputeelementet blir respektivt orientert for å tilveiebringe en ergonomisk komfortabel sitteposisjon for en passasjer som benytter seteenheten. Både den utstrekkende virkning av ryggstøtteelementet og vippevirkningen til seteputeelementet kan bli motorisert under kontroll av brukerbetjenbare styreinnretninger.

Med fordel er en eller flere av de ekstra opptakselementer plassert eller utplasserbare til å bli posisjonert foran eller bak setet. I enkelte utførelser kan en eller flere av de ekstra opptakselementer omfatte en fotstøtte plassert eller plasserbar for å bli posisjonert fremfor setet og i den andre posisjon kan den andre sengeflate til ryggstøtteelementet blir plassert i hovedsak i samme plan og kontinuerlig med fotstøtten.

Et eller flere av de ekstra elementer kan omfatte en fast, bakre forlengelsesflate plassert bakenfor setet. I enkelte utførelser kan seteenheten videre omfatte et bevegbart utviklingselement, og den setekonverterende undermekanisme kan være tilpasset til å tillate bevegelse av utfyllingselementet mellom en nedre, stuet stilling og en hevet, utlagt stilling hvor utfyllingselementet forløper i hovedsak i samme plan og kontinuerlig med den andre flate til ryggstøtteelementet i den andre utstrakte stilling og den bakre forlengelsesflate, for dermed å danne en hovedsakelig flat, forlenget sengeflate. Den setekonverterende undermekanisme kan videre være tilpasset til å styre bevegelsen til innfyllingselementer slik at innfyllingselementet blir bevirket å bevege seg fra den første oppadstående stilling til den andre utstrakte posisjon. Innfyllingselementet kan være svingbart forbundet til den nedre enden av ryggstøtteelementet, slik at når ryggstøtteelementet blir forflyttet fra den første stilling til den andre stilling, bevirkes innfyllingselementet til å bevege seg fra den stuede stilling til den utplasserte stilling.

Den setekonverterende undermekanisme kan omfatte en seteholder anordning som er svingbart forbundet til bærekonstruksjonen for vippende bevegelse mellom en første seteposisjon og andre sengeposisjon. Ryggstøtteelementet kan monteres på holdeanordningen slik at ryggstøtteelementet kan svinges fra den første oppadstående stilling til den andre utstrakte stilling ved å vippe holdeanordningen fra den første posisjon til den andre posisjon, og frigjørbare låseinnretninger kan anordnes for valgvis å låse holdeanordningen i den første og andre stilling. I enkelte utførelser kan den seteholdende anordning omfatte to motstående vippeplater. Nevnte vippeplater kan sammenknyttes med en eller flere momentrør.

Seteputeelementet kan være svingbart montert på holdeanordningen, og arrangementet være slik at når holdeanordningen blir vippet fra den første posisjon til den andre posisjon bevirkes seteputeelementer til å bevege seg nedad fra en øvre utlagt stilling til en nedre stuet stilling, og ryggstøtteelementene bevirkes til å vippe forover over seteputeelementer slik at i den andre utstrakte stilling ligger ryggstøtteelementet over seteputeelementet. Seteputeelementet kan oppfatte en fremre ende og en bakre ende i forhold til ryggstøtteelementet, og seteputeelementet kan bli svingt til holdeanorclningen ved eller mot den bakre ende.

Hensiktsmessig omfatter setebevegelsesmekanismen videre en støtteanordning for seteputen for å bære den fremre enden av seteputeelementet. Støtteanordningen for seteputen kan omfatte en glidebane plassert mellom seteputeelementet, et ben element som har to motstående ender, der en av endene er svingbart forbundet til en fremre ende av seteputeelementet, den andre ende er glidbart i inngrep med glidebanen, og et trekkstag som forbinder den andre ende av ben elementet til holdeanordningen, der arrangementet er slik at når holdeanordningen blir vippet fra den første stilling til den andre stilling, blir trekkstaget beveget til å forårsake eller tillate den andre enden av ben elementet å gli inn glidebanen, der glidebanen har en profil slik at når holdeanordningen beveger seg fra den første stilling til den andre stilling blir ben elementet forflyttet nedad, som dermed bevirker eller tillater at den fremre ende av seteputeelementet beveger seg progressivt nedad. Ben elementet kan bli svingt til seteputeelementet ved den ene enden og svingt til glidebanen ved nevnte andre ende. I enkelte utførelser kan den fremre enden av seteputeelementet bli båret av to ben elementer, hvert ben element er glidbart i inngrep i en respektiv glidebane plassert inntil en respektiv tverrside av setet.

Fortrinnsvis omfatter setebevegelse mekanismen en seteutstrekkende undermekanisme tilpasset til å la sete elementer bli valgvis forflyttet mellom en oppadstående stilling og en helt utstrakt stilling, når holdeanordningen er plassert i den første seteposisjonen.

Den seteutstrekkende undermekanisme kan omfatte et kurveformet spor eller skinne festet til eller formet i holdeanordningen og som har to motstående skinneender og et antall avstandsbeliggende sporfølgere festet til ryggstøtteelementet, der sporfølgerne er tilpasset til å gjøre inngrep i og gli langs sporet eller skinnen, der skinnen er utformet slik at når sporfølgerne glir langs skinnen fra den ene enden til den andre bevirkes ryggstøtteelementet til å vippe progressivt bakover fra den første oppadstående stilling til en tredje fullstendig utstrakt posisjon. Den seteutstrekkende undermekanisme kan videre omfatte en valgvis betjenbar toveis drivinmetning for translatorisk å bevege ryggstrekke elementet i forhold til holdeanordningen, der arrangementet er slik at betjening av drivinnretningene bevirker at sporfølgerne glir langs det kurveformede spor som dermed bevirker at ryggstøtteelementet vipper progressivt mellom den første og tredje posisjon.

Med fordel kan drivinnretningen omfatte en lineær aktuator forbundet mellom ryggstøtteelementet og holdeanordningen. En lineær aktuator, for eksempel slik som en lineær skrue eller kuleskrue kan bli stoppet ved enhver mellomliggende stilling mellom den første og tredje posisjon, som derved tillater ryggstøtteelementet å bli utstrakt kontinuerlig mellom den første og tredje posisjon og bli stoppet ved enhver ønsket mellomliggende posisjon.

I noen utførelser kan den lineære aktuator omfatte en lineær skrue eller kuleskrue fast festet til holdeanordningen, en skrueengasjerende anordning svingbart forbundet til ryggstøtteelementet og en valgvis betjenbar toveis motor båret av holdeanordningen for roterbart å drive lineære skruer eller kuleskruer. Seteputeelementet kan ha en fremre ende og en bakre ende i forhold til ryggstøtteelementet, der lineæraktuatoren kan være svingbart forbunnet mellom holdeanordningen og seteelementet, lineæraktuatoren er festet til seteputeelementet ved eller mot den bakre enden for å drive seteputeelementet progressivt nedad i forhold til bærekonstruksjonen fra en første øvre stilling når ryggstøtteelementet er i den første oppadstående posisjon til en andre nedre posisjon når ryggstøtteelementet er den tredje fullstendig utstrakte stilling, og setebevegelesmekansimen kan videre omfatte en seteputebærende innretning for å bære den fremre ende av seteputeelementet når den bakre ende av seteputeelementer blir drevet nedad, som dermed bevirker at seteputen vipper progressivt nedad når ryggstøtteelementet vipper bakover. Således, i den oppadstående stilling kan ryggstøtteelementet være orientert i hovedsak loddrett og seteputeelementet kan være plassert i hovedsak horisontalt. I den fullstendig utstrakte stilling blir ryggstøtteelementet vippet bakover i forhold til den loddrette stilling, og seteputeelementet blir vippet bakover i forhold til den loddrette posisjon for å danne en komfortabel salongseteposisjon. Fortrinnsvis er profilen til det kurveformede spor, lengden og posisjonen til lineæraktuatoren, posisjonene til svingtappene mellom lineæraktuatoren og ryggstøtten og seteputeelementene og utformingen av den seteputebærende anordning er slik at når setet blir progressivt utstrakt fra loddrett stilling til fullstendig utstrakt stilling, beveger den seg gjennom en serie av forutbestemte, ergonomisk komfortable seteposisjoner. Mellom de forutbestemte posisjoner kan profilen til det kurveformede spor etc. bli bestemt ved interpolering. I noen utførelser kan den lineære aktuatoren bli koblet til ryggstøtteelementet gjennom en dødgangsanordning for å tillate en liten grad av relativ translatorisk bevegelse mellom seteputen og ryggstøtteelementene for å tillate ryggstøtten og seteputeelementene å innta de foran nevnte ergonomisk komfortable posisjoner.

Den setekonverterende undermekanisme kan omfatte en selektivt betjenbar toveis aktuator for låsing og holdeanordningen mellom den første seteposisjon og den andre sengeposisjon. Nevnte aktuator kari omfatte en dobbel vippeforbindelse med fire stenger, der forbindelsen omfatter en vippe- og koblelenke forbundet mellom holdeanordningen og vippearmen, og valgvis betjenbar toveis rotasjonsdrivinnretning for å betjene vippearmen, hvor arrangementet er slik at betjening av vippearmen bevirker vipping av holdeanordningen mellom første og andre posisjoner. Rotasjonsdrivinnretningen kan omfatte en motor, et snekkedrev og et snekkehjul, der snekkehjulet er fast innfestet til vippearmen. Et snekkedrev/snekkehjul anorcining er en ikke-reversibel anordning, og med fordel blir derfor for store krefter påført holdeanordningen, for eksempel i tilfellet av en tung passasjer som setter seg tungt ned i setet, og ikke overført gjennom snekkedrev/snekkehjul anordningen til motoren. Videre er rotasjonsinnretningen låst i første og andre posisjoner.

For å tillate holdeanordningen å bli vippet manuelt når ønsket mellom den første og andre posisjon, for eksempel i tilfelle av en svikt i motoren eller krafttilførselen i en flykabin, kan imidlertid snekkedrevet være løsbart fra snekkehjulet.

Aktuatoren kan festes til bærekonstruksjonen til seteenheten under seteelementene. Holdeanordningen kan omfatte to avstandsbeliggende sideelementer plassert respektivt på motsatte sider av ryggstøtteelementet. Koblingsforbindelsen kan være forbundet til sideelementene under svingepunktet mellom holdeanordningen og bærekonstruksjonen.

Den foreliggende oppfinnelse tileveiebringer således en passasjerseteenhet for bruk på et kjøretøy, spesielt et fly, hvor et ryggstøtteelement er montert på bærekonstruksjoner slik at den kan utlegges bakover fra en oppadstående stilling til en utkjørt stilling for passasjerkomfort og kan bli svingt fremover til en hovedsakelig horisontal utstrakt stilling over toppen av seteputeelementet. Seteputeelementet og en første overflate av ryggstøtteelementet er polstret på en måte som er egnet for bruk som et sete. Den andre omvendte flate av ryggstøtteelementet er imidlertid tilpasset for bruk som en sengeflate. Setet kan omfatte en, og fortrinnsvis to faste eller utleggbare ekstra forlengelsesflater bak og/eller foran setet, og ryggstøtteelementet er svingt til bærekonstruksjoner slik at, når svingt til den andre utstrakte stilling, møter den en av forlengelsesflatene for å danne en hovedsakelig kontinuerlig flate med denne. Et bevegbart innfyllingselement kan være anordnet for å fylle ut rommet mellom ryggstøtteelementet og den andre forlengelsesflate når anordnet. Seteanordningen ifølge den foreliggende oppfinnelse kan dermed bli konvertert fra et sete til en seng som er i stand til å oppta selv høye eller lange passasjerer.

Med fordel kan seteenheten ifølge oppfinnelsen bli orientert under vinkel på mellom 35-55°, fortrinnsvis 40-50°, i forhold til lengdeaksen til en flykabin slik at en forlengingsflate bak ryggstøtteelementet forløper inn i en fordypning dannet ved en typisk konkav innervegg i flykabinen. Mens område i kabinen inntil den konkave kabinvegg ikke er egnet, og har tilstrekkelig hodehøyde for å oppta ryggstøtteelementet i loddrett stilling, kan det bli brukt i samsvar med den foreliggende oppfinnelse til å oppta den bakre forlengelsesflate som danner del av sengeflaten i sengekonfigurasjonen. Forlengelsesflaten eller flatene, innfyllingselementet og den andre flate av ryggstøtteelementet blir fortrinnsvis polstret med skumputer eller ethvert tilsvarende materiale spesifikt for bruk som en seng. Således kan sengeflaten til seteenheten ifølge den foreliggende oppfinnelse ha en hovedsakelig flat overflate som er orientert i hovedsak horisontalt når utplassert.

Det vil videre forstås at når seteenheten er ordnet i setekonfigurasjonen med ryggstøtteelementet oppadstående, er den bakre forlengelsesflate bak setet i hovedsak skjult og danner et nyttig oppbevaringsrom. Hensiktsmessig kan oppbevaringsrommet bli brukt til å lagre sengematerialer som kun trengs når seteenheten blir konvertert til sengekonfigurasjonen. For eksempel kan lagerplassen definert av den bakre forlengelsesflate bak ryggstøtteelementet bli brukt for å lage en dyne og/eller et laken og en eller flere puter. Med fordel blir slikt sengetøy skjult når seteenheten er i setekonfigurasjonen, som gir kabinen et totalt velstelt utseende. Når seteanordningen blir konvertert til sengekonfigurasjonen, blir ryggstøtteelementet vippet forover over toppen av seteputeelementet for å avdekke den bakre forlengelsesflate og for å tillate lett adkomst til sengetøyet lagret på den bakre forlengelsesflate som kan manuelt utplasseres på sengeflaten.

I det etterfølgende kommer en beskrivelse, kun som eksempler, med henvisning til de vedlagte tegninger av utførelser av den foreliggende oppfinnelsen.

Figur 1 er et skjematisk planriss av et fremre parti av et flyskrog som viser et setesystem i samsvar med den foreliggende oppfinnelse som omfatter et antall individuelle seteenheter. Figur IA er et forstørret riss av en del av Figur 1 som viser tre tilstøtende seteenheter. Figur 2 er et isometrisk riss av de tre tilstøtende seteenheter ifølge figur IA. I figur 2 er en av seteenhetene vist i en oppadstående setekonfigurasjon, en annen er vist i en tilbakelent setekonfigurasjon og den tredje er vist i sengekonfigurasjon. Figur 2A viser et parti av en bærekonstruksjon til en enkelt seteenhet av den type som er vist i figur 2, med de bevegbare seteelementer fjernet. Figur 3 er et skjematisk sideriss av en første passasjerseteenhet for en farkost i samsvar med den foreliggende oppfinnelse, vist i en oppadstående setekonfigurasjon. Figur 4 er nok et skjematisk sideriss av den første passasjerseteenhet ifølge figur 3, vist i en fullstendig skråstilt setekonfigurasjon. Figur 5 er nok et skjematisk sideriss av den første seteenhet ifølge figur 3 og 4 vist i en sengekonfigurasj on. Figur 6 er et isometrisk riss av en del av den første seteanordning ifølge figur 3-5 i den oppadstående setekonfigurasjon, med setepolstringen fjernet. Figur 6A er et sideriss av en ryggstøttekomponent som danner del av den første seteenhet ifølge figur 6.

Figur 6B er et isometrisk riss av ryggstøttekomponenter ifølge figur 6A.

Figur 7 er nok et isometrisk riss av den del av den første seteanordning vist i figur 6 med seteanordningen i den helt skråstilte setekonfigurasjonen. Figur 8 er nok et isometrisk riss av den del av den første seteanordning ifølge figur 6 og 7 med seteanordningen i sengekonfigurasjonen. Figur 9 er et isometrisk riss av en del av en setebevegelsesmekanisme i den første seteanordning ifølge figurene 3-8 vist i sengekonfigurasjonen. Figur 10 er et sideriss av den del av setebevegelsesmekanismen ifølge figur 9, som viser setekonfigurasj onen. Figur 11 er nok et sideriss av den del av setebevegelsesmekanismen ifølge figurene 9 og 10 vist i sengekonfigurasjonen. Figur 12 er et forstørret isometrisk riss av en del av setebevegelsesmekanismen ifølge figur 9-11. Figur 13 er et isometrisk riss av en del av en seteskråstillende undermekanisme ifølge den første seteanordning ifølge figurene 3-8. Figur 14 er et isometrisk riss av en del av en setekonverterende undermekanisme ifølge den første seteanordning ifølge figurene 3-8, vist i sengekonfigurasjonen. Figur 15 er nok et isometrisk riss av den delen av den setekonverterende undermekanisme ifølge figur 14, vist i setekonfigurasjonen med en snekkeskrue fjernet fra et tilsvarende snekkedrev for å tillate manuell bevegelse av den seteomformende undermekanisme mellom sete- og sengekonfigurasjonen. Figur 16 er et forstørret snitt sideriss av en del av det seteomformende undermekanisme ifølge figurene 14 og 15. Figur 17 er et skjematisk planriss av nok et setesystem i samsvar med den foreliggende oppfinnelse. Figur 18 er et isometrisk riss av en passasjeroppholdsenhet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse, vist i en setemodus. Figur 19 er et isometrisk riss av passasjeroppholdsenheten ifølge figur 18 i en sengemodus. Figur 20A-20C viser skjematisk i sideriss mellomkonvertering av passasjeroppholdsenheten ifølge figurene 18 og 19 mellom sengemodus og setemodus. Figur 21A er et skjematisk, isometrisk riss av passasjeroppholdsenheten ifølge figur 18 og 19 som viser en passasjer som bruker setet i setemodusen. Figur 21B er et skjematisk, isometrisk riss av passasjeroppholdsenheten ifølge figur 18 og 19 som viser en passasjer som bruker setet i sengemodus. Figur 22 er et isometrisk riss av nok en oppholdsenhet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse vist i en setemodus. Figur 23 er et isometrisk riss av passasjeroppholdsenheten ifølge figur 22, vist i en sengemodus. Figur 24A er et skjematisk, isometrisk riss av passasjeroppholdsenheten ifølge figurene 22 og 23 som viser en passasjer som bruker setet i setemodus. Figur 24B er et skjematisk, isometrisk riss av passasjeroppholdsenheten ifølge figur 22 og 23 som viser en passasjer som bruker setet i sengemodus. Figur 25 er et isometrisk riss av en variant av passasjeroppholdsenheten ifølge figur 22 og 23 som omfatter glidende seteputer eller seteunderstell. Figur 26A-26C viser skjematisk i sideriss ulike posisjoner av den glidende setepute. Figur 27 er et isometrisk riss som viser en ytterligere variant av passasjeroppholdsenheten ifølge figurene 22 og 23. Figur 28 er et skjematisk, snittet planriss av de øvre og nedre dekk i et fremre parti av et flyskrog som viser et annet setesystem i samsvar med den foreliggende oppfinnelse når anvendt på de øvre dekk og hoveddekkene til en Boeing 747-400® luftfartøy. Figur 29A er et skjematisk sideriss av en andre passasjerseteenhet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse, hvilken seteanordning er vist i en spiseposisjon. Figur 29B er et skjematisk sideriss av den andre passasjerseteanordningen ifølge figur 29A vist i en mellomliggende skråstilling. Figur 29C er et skjematisk sideriss av den andre passasjerseteenhet ifølge figur 29A og 29B i en fullstendig skråstilt posisjon. Figur 30A er et skjematisk sideriss av den andre passasjerseteenhet ifølge figurene 29A-29C i nok en mellomliggende omvandlingsposisjon. Figur 30B er et skjematisk sideriss av seteenheten ifølge figurene 29A-29C og figur 30A i en sengekonfigurasjon. Figur 31 er et skjematisk planriss av nok et setesystem som omfatter et antall passasjerenheter i samsvar med den foreliggende oppfinnelse. Figur 32 er et skjematisk planriss av nok et setesystem som omfatter et antall passasjerseteenheter i samsvar med den foreliggende oppfinnelse. Figur 33A er et skjematisk sideriss av et tredje passasjersete i samsvar med den foreliggende oppfinnelsen, hvilket sete er vist i en setekonfigurasjon. Figur 33B er et skjematisk sideriss av den tredje seteenhet ifølge figur 33A, vist i en mellomposisjon. Figur 33C er et skjematisk riss av den tredje enhet ifølge figurene 33A og 33B i en sengekonfigurasj on.

Et passasjerfly omfatter generelt et hult, spindelformet skrog med en fremre ende og en bakre ende. Et fremre endeparti 12 av et typisk flyskrog 10 som er plassert mot den fremre ende 11 er vist i figur 1 i de vedlagte tegninger som eksempel. Skroget 10 danner en langsgående flyakse indikert med stiplet linje A-A i figur 1 mellom de fremre og bakre ender, og skroget 10 avsmalner mot den fremre ende 11 for å danne et neseparti 15.

Skroget 10 opptar mange av funksjonene og fasiliteter til flyet, innbefattende en eller flere passasjeroppholdskabiner 20,21. Antallet og størrelsen på passasjerkabinene 20, 21 tilveiebrakt på et gitt fly avhenger av tilgjengelig plass innenfor skroget for passasjeropphold og av ønsket utforming av passasjeroppholdsstedene. Den foreliggende oppfinnelse er ikke begrenset til bruken av noen bestemt form, størrelse eller antall passasjerkabiner. I figur 1, som er gitt kun som eksempel, er imidlertid to kabiner 20,21 vist i det fremre parti av skroget 12, en første kabin 20 er plassert inne i nesepartiet 15 til flyet, og en andre kabin 21 er plassert bak den første kabin 20, med et nytteområde 22 anordnet bak de to kabinene 20,21. Nytteområdet 22 kan innbefatte en bysse 23 og en eller flere passasjertoaletter 24 som vist i figur 1.

Som vist i figur 1 er en flypassasjerkabin 20,21 generelt avgrenset av to motstående overflatepartier 26,28 av den innvendige overflate av skroget 10. De motstående overflatepartier 26,28 utgjør i virkeligheten motstående sidevegger i kabinen 20,21. Kabinen 20,21 omfatter også et gulv eller dekk 30 som er båret av egnet infrastruktur (ikke vist) inne i skroget og et tak (heller ikke vist) som forløper mellom de motsatte sidevegger over gulvet 30. De motstående sidevegger 26,28 er vanligvis belagt med et antall prefabrikkerte, komposittpaneler for å gi kabinens interiør attraktivt utseende og for å gi termisk isolasjon mellom kabinen 20,21 og utsiden av flyet.

Innlagt i gulvet 30 omfater infrastrukturen til skroget 10 et antall par seteskinner 32,24 av typen godt kjent for fagmannen og indikert i figur 1 med stiplede linjer. Hvert seteskinnepar er i hovedsak rettlinjet og omfatter et par hovedsakelig parallelle skinner for fast innfesting til flyets infrastruktur av ét antall seter eller andre fiksturer. Vanligvis omfatter en flypassasjerkabin 20,21 to ytre par seteskinner 32, hver er plassert inntil en respektiv en av to motstående kabinsidevegger 26,28. Hvor plass tillater det, kan en kabin 20,21 også innbefatte et eller flere sentrale par med seteskinner 34 plassert mellom de ytre seteskinnepar 32. Som vist i figur 1 omfatter den første kabin 20 et enkelt sentralt par med seteskinner 34, mens den andre kabin 21 omfatter to sideplasserte sentrale par seteskinner 34. Vanligvis forløper et sentralt seteskinnepar 34 i hovedsak parallelt med den langsgående flyakse A-A. Hvor en passasjerkabin 21 er plassert mot et sentralt parti av skroget 10, bort fra den fremre og bakre enden av flyet, slik som for eksempel som den andre kabin 21, forløper de motstående sidevegger 26, 28 til kabinen 21 i hovedsak parallelt med flyets lengdeakse A-A, og det ytre seteskinnepar 32 følger linjen til sideveggene 26,28 og forløper dermed også i hovedsak parallelt med lengdeaksen A-A til flyet. Imidlertid, mot nesepartiet 15 til flyet er de motstående sidevegger 26,28 buede og konvergerer mot en fremre ende 11.1 slike tilfeller er følgelig de ytre seteskinnepar 32 vinklet i forhold til flyets lengdeakse A-A til å strekke seg i en skrå vinkel med dette.

Hver kabin 20,21 opptar et antall seteenheter 40. Som vist i figur 1, innenfor hver kabin 20,21 er seteenhetene 40 ordnet til å danne et antall kolonner 29 som beskrevet i nærmere detalj nedenfor. Hver kolonne 29 er fast innfestet til et respektivt par med seteskinner 32, 34 og forløpet i hovedsak parallelt med disse for å danne en imaginær kolonneakse indikert med linjene B-B i figur 1. Som vist i figur 1 omfatter den første kabin 20 to kolonner 29 av seteenheten 40, hver av kolonnene 29 er fast innfestet til en respektiv en av de ytre par seteskinner 32. Når det ytre par med seteskinner 29 i den første kabin 20 er skråstilt med hensyn til lengdeaksen A-A til flyet strekker den imaginære kolonneakse B-B til hver av kolonnene 29 for seteenhetene 40 i den første kabin også en skrå vinkel til lengdeaksen A-A til flyet. Den andre kabin 21 omfatter to ytre kolonner 29 med seteenheter 40 og to innbyrdes inntilliggende sentrale kolonner 29 med seteenheter 40. Hver av de ytre kolonner 29 er festet til en respektiv en av det ytre par med seteskinne 32, og hver av de sentrale kolonner 29 er festet til en respektiv en av de sentrale par med seteskinner 34. Som beskrevet ovenfor forløper det sentrale par av seteskinner 34 i hovedsak parallelt med lengdeaksen A-A, og følgelig forløper hver av de sentrale kolonner 29 med seteenheter 40 også i hovedsak parallelt med lengdeaksen A-A til flyet. I den andre kabin 21 forløper hvert av de ytre par med seteskinner 32 også i hovedsak parallelt med flyets lengdeakse A-A, og følgelig forløper hver av de ytre kolonner 29 av den andre kabin 21 i hovedsak parallelt med flyaksen A-A.

Figur IA og 2 viser tre tilstøtende seteenheter 40 som danner del av en av kolonnene 29 ifølge figur 1. Hver seteenhet 40 omfatter bærestruktur 42 for feste av seteenheten til gulvet 30. Nevnte bærestruktur 42 kan fremstilles på enhver egnet måte kjent for fagmannen, men omfatter fortrinnsvis en lastbærende, underramme (ikke vist) av stål med luftfartøykvalitet, kledd med en eller flere tilformede komposittpaneler. Hver seteenhet 40 har en fremre ende 51, en bakre ende 52 og to motstående sider 53 og 54. Plassert inntil den bakre ende 52 omfatter en bærestruktur 42 et setehus 43 som vist i figur 2A som danner en hovedsakelig kubisk fordypning 44. Mot baksiden av fordypningen 44 danner bærestrukturen 42 en første, hovedsakelig flat, generelt triangulær flate 47 som, når seteenheten 40 er installert i kabinen 20,21, forløper stort sett parallelt med gulvet 30 i kabinen 20,21, men med en svak skråstilling til dette, som beskrevet i nærmere detalj nedenfor. Plassert inntil en første side 53 av seteenheten 40 danner bærerstrukturen 42 en andre hovedsakelig flat, generelt triangulær flate 28 som er i hovedsak i samme plan med den første plate 47 og, i noen utførelser, som vist i figurene 2 og 2A kan være i hovedsak kontinuerlig med den første flate 47. Hver av den første og andre flate 37,48 er tilstrekkelig sterk til å bære minst en del av en passasjer. Den andre flate 48 har en første konkav lateral kant 45 som forløper fra en fremre ende av setehuset 43 utad og bakover til et punkt 46 mellom den fremre enden av huset 43 og den bakre ende 52 av seteenheten 40. Den første og andre flate 47,48 danner en hovedsakelig lineær andre lateral kant 49 som forløper bakover og innad fra punktet 46 til den bakre ende 52 av seteenheten. Den første og andre flate 47,48 forløper dermed til den bakre og ene side av den kubiske fordypning 44 og danner den øvre forlengelse av fordypningen 44. Den første og andre flate 47,48 blir båret ved en forutbestemt høyde opp fra gulvet 30 til kabinen 20,21 av bærestrukturen 42.

Ved den andre side 54 av seteenheten 40 omfatter setehuset 43 en oppadstående buet skjerm 60 som har et konveks bakre parti 61 som forløper fra bakenden 52 av seteenheten 40 til en bakre ende av den kubiske fordypning 44 og et stort sett lineært fremre parti 62 som forløper mellom fremre og bakre ender av fordypningen 44. Det bakre konvekse parti 61 har en kurvatur i planriss som vist i figur IA som tilsvarer kurvaturen til den første konkave laterale kant 45 til en andre flate 48. Skjermen 60 forløper i det vesentlig høyere enn den første og andre flate 47,48 og tjener som en personavskjermning for en passasjer som benytter seteenheten 40, rundt en bakre ende 52 og andre side 54 av seteenheten 40.

Ved siden av den fremre enden 51 av seteenheten 40 omfatter bærestrukturen 42 en divan som forløper oppad fra gulvet 30 og har en hovedsakelig flat øvre overflate 66. Den øvre flate 66 er tilpasset til å bære en pute 67 som har en tykkelse slik at puten 67 er plassert i hovedsak på samme plan med den første og andre flate 47,48. Divanen 65 er tilstrekkelig sterkt til å bære vekten av en passasjer slik at divanen 67 kan bli brukt som et ekstrasete om ønsket. Bærestrukturen 42 omfatter videre en forholdsvis liten, ekstra personavskjerming 68 rundt den frem enden 51 av seteenheten 40.

Den kubiske fordypning 44 opptar et antall bevegbare passasjerbærende elementer som er forbundet til bærerstrukturen med en setebevegelse mekanisme beskrevet i nærmere detalj nedenfor. De bevegbare passasjerbærende elementer omfatter en setepute 71 og en ryggstøtte 72. Setebevegelsesmekanismen lar de passasjerbærende elementer bli valgvis utformet til å tilveiebringe et sete for en passasjer, som vist i senter av høyre seteenheter 40 ifølge figur 2, eller en seng som vist i den venstre seteenhet 40 ifølge figur 2.1 setekonfigurasjonen er de bevegbare passasjerbærende elementer 71, 72 valgvis bevegbare mellom en oppadstående eller spiseposisjon som vist i den høyre seteenhet 40 ifølge figur 2 og en skrånende eller hvilende posisjon som vist i den midtre seteenhet 40 i figur 2.

De bevegbare passasjerbærende elementer 71,72 er festet til bærestrukturen 42 gjennom setebevegelsesmekanismen slik at, i setekonfigurasjonen, er seteputen 71 opptatt i den kubiske fordypning 44 i huset 43, og ryggstøtten 72 forløper oppad fra fordypningen 44 til matsiden av seteputen 71 og forløper på tvers mellom den første og andre side 53,54 av seteenheten 40. Som oppfattet av en passasjer som bruker seteenheten 40 danner derfor seteenheten 40 en imaginær langsgående seteakse som forløper mellom de fremre og bakre ender 51, 52 av seteenheten 40 og er indikert i figur IA med stiplet linje C-C.

I den helt oppadstående posisjon er seteputen 71 plassert i hovedsak i samme nivå som den første og andre flate 47 og 48 av huset 43 og er brakt i avstand bakover av divanen 65, slik at puten 67 tilveiebringer en fotstøtte for en passasjer som benytter seteenheten 40.1 den skrå stilling er ryggstøtten 42 skrånende bakover i forhold til sin posisjon i den oppadstående stilling og seteputen 71 er vippet noe bakover for å gi en ergonomisk komfortabel hvile setestilling. Igjen, i hvilestillingen, tilveiebringer puten 67 til divanen 65 en fotstøtte for passasjeren. Ryggstøtten 72 omfatter en fremre flate 73 og en bakre flate 74.1 den oppadstående og skrånende stilling samvirker den fremre flate 73 av ryggstøtten med seteputen 71 for å danne setet til passasjeren. I sengekonfigurasjonen, som vist i den venstre seteenhet ifølge figur 2 er ryggstøtten vippet forover i forhold til seteenheten og er delvis opptatt inne i den kubiske fordypning 44 slik at den bakre overflate 74 av ryggstøtten 72 er i hovedsak i samme plan med den første og andre flate 47,48 og med puten 67 til divanen 65. Den bakre flate 74 av ryggstøtten 72 er også i hovedsak kontinuerlig med den andre flate 48 og puten 67 i sengekonfigurasjonen. Setebevegelsesmekanismen innbefatter et bevegbart innfyllingselement 76 som vist i figur IA, som er forflyttet fra en stuet posisjon til en utbrakt stilling når setet blir omdannet fra setekonfigurasjonen til sengekonfigurasjonen. I sengekonfigurasjonen er innfyllingselementet 76 plassert mellom og i hovedsak i samme plan med å kontinuerlig med den bakre flate 74 til ryggstøtten 72 og den første flate 47.1 sengekonfigurasjonen tilveiebringer således seteenheten 40 en forlenget sengeflate for passasjeren, der sengeflaten forløper bakover fra setet ved den første flate 47, på tvers av sete ved den andre flate 48 og forover av setet ved puten 67 til divanen 65.

Med henvisning til figurene 1 og IA er seteenheten 40 inne i hver kolonne 29 festet til de respektive par med seteskinner eller spor 32, 34 slik at den imaginære langsgående seteakse C-C til hver seteenhet 40 strekker seg videre i en brå vinkel med den imaginære langsgående kolonneakse B-B, og seteenhetene 40 er anordnet side om side i langsgående sideforskjøvet forhold til hverandre slik at hver seteenhet 40 danner et hovedsakelig triangulært eller trapesformet rom 36 på baksiden av hvert sete 71, 72. Seteenhetene 40 er anordnet inne i kolonnen 29 slik at det konvekse parti 61 av personavskjermingen 60 til en seteenhet 40 støter i hovedsak kontinuerlig på den første konkave laterale kant 53 av en annen tilstøtende seteenhet 40. Som best vist i figur IA er rommet 36 på baksiden av setet 71, 72 til hver seteenhet 40 således opptatt av den første flate 47 til et sete og den andre flate 48 til det andre tilstøtende setet, den første og andre flate 47,48 av den ene og andre seteenhet 40 respektivt er delt fra hverandre med personavskjermingen 60 ved den ene seteenhet 40. Plassen 36 bak hvert sete 71, 72 blir således brukt til å forløpe hele lengden av sengeflaten 47,48, 67, 74, 76 tilveiebrakt av seteenheten 40 i sengekonfigurasjonen bakover fra setet 71, 72 inn i rommet 36.

Den skarpe vinkel ved hvilken seteenheten 40 innenfor en kolonne 29 er orientert i forhold til den imaginære kolonneakse B-B avhenger av den ønskede kabinutformingen. Typisk strekker imidlertid den skarpe veggen seg ved den imaginære seteaksje C-C til hver seteenhet 40 og kolonneaksen B-B i området 30° til 60°, med fordel 40-50°, for eksempel omkring 40° som vist i figur 1. Seteenheten 40 kan orienteres til å vende innad eller utad i forhold til kabiner 20,21.1 den første kabin 20 ifølge figur 1 kan det sees at hver av de ytre kolonner 29 er passert inntil en respektiv en av en de motstående sidevegger 26,28, og seteenhetene 40 inne i hver kolonne 29 vender innad. De andre laterale kanter 49 til seteenhetene 40 i hver kolonne 29 ligger i hovedsak på samme linje for å danne en avlang ytre kolonnekant som forløper inntil sideveggen 26,28 til kabinen 20. Som et resultat av kurvaturen til sideveggene 26,28 i den første kabin 20 er det et lite gap 27 mellom den ytre kolonnekant og hver sidevegg 26,28 og vanligvis blir gapet

27 fylt ved bruk av egnede innfyllingspaneler av typen godt kjent for fagmannen.

I den andre kabin 21 vender også seteenheten 40 i hver ytre kolonne 29 seg innad og forover i forhold til kabin 21. Det vil sees av figur 1 at når sideveggene 26,28 til den andre kabin 21 vanligvis er mindre krummet ved sideveggene 26,28 til den første kabin 20, er de andre sidekanter 49 av seteenhetene 40 plassert nærmere inntil sideveggene 26,28 enn i den første kabin 20 og dermed er det intet eller i hovedsak intet gap mellom de ytre kolonnekanter til seteenhetene og de motstående sidevegger 26,28 i kabinen. Seteenhetene 40 til de to sentrale kolonner 29 i den andre kabin 21 vender også forover, men er orientert til å vende utad i forhold til kabinen 21. De to sentrale kolonner 29 er anordnet rygg mot rygg slik at den andre lineære kant 49 til hver seteenhet 40 i den ene sentrale kolonne 29 er plassert i hovedsak kontinuerlig med en tilsvarende andre lineær kant 49 til den andre seteenhet 40 i den andre sentrale kolonne 29. Som med kolonne 29 til en første kabin 20, er imidlertid seteenhetene 40 til kolonne 29 i den andre kabin 21 anordnet slik at mot baksiden av hvert sete 71,72 danner seteenheten 40 et stort sett triangulært eller trapesformet rom 36 som er opptatt av den første flate 47 til en seteenhet 40 og den andre flate 48 til en annen tilstøtende seteenhet 40.

En personavskjerming kan være anordnet mellom de to sentrale kolonner 29 der avskjermingen kan omfatte et bevegbart delelement mellom hvert par av tilsvarende seter 40 i de to sentrale kolonner 29, hvilket posisjonselement er valgvis bevegelig automatisk mellom en utlagt stilling, hvor posisjonselementet effektivt danner en personavskjerming mellom de to seter 40 i paret, og en stuet og tilbaketrukket stilling, i hvilken posisjonselementet er fjernet, slik at passasjerer som benytter de to tilsvarende seter ikke har noen grense mellom dem i verken sengemodusen eller setemodusen.

Det har blitt funnet at setesystemet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse tillater hver seteenhet 40 i sengekonfigurasjonen å tilveiebringe en sengeflate for en passasjer som har en lengde på minst 2,032 meter med en avstand mellom inntilliggende seteenheter 40 innenfor hver kolonne 29 på 1,27 til 1,52 meter. I enkelte tilfeller er det mulig å tilveiebringe en total sengelengde i sengekonfigurasjonen på over 2,16 meter med en slik avstandsdeling.

Det vil forstås at når de bevegbare passasjerbærende elementer 71,72 til en seteenhet 40 i samsvar med den foreliggende oppfinnelse er plassert i en spise- eller hvilesetekonfigurasjon som vist i figur 2 er rommet 36 bak setet 71,72 skjult av den oppadstående eller skrånende ryggstøtte 72. Plassen 36 tilveiebringer således en anvendelig oppbevaringsplass som spesielt kan benyttes for å oppbevare sengetøy slik som puter, tepper, dyner og lignende når seteenheten 40 blir benyttet som et sete. Slike sengematerialer kan lagres innenfor rommet 36 bak setet 71, 72 slik at sengematerialene blir båret av den første flate 47 mot bakenden av setet 71, 72. Når en passasjer ønsker å legge seg, kan de bevegbare passasjerbærende elementer 71, 72, 76 valgvis forflyttes til sengekonfigurasjonen som vist i figur 2, som dermed eksponerer plass 36 på baksiden av setet 71 og 72 som gir lett adkomst til sengetøyet lagret i dette. Med de bevegbare seteelementer 71, 72,76 i sengekonfigurasjonen kan den forlengede sengeflate tilveiebrakt av seteenheten 40 bli manuelt opprett med sengetøy av en passasjer eller betjening for å tilveiebringe en fult opprett sett for passasjeren.

I setekonfigurasjonen kan en første passasjer som benytter seteenheten sitte på setet dannet av seteputen 71 og ryggstøtten 72, og en andre passasjer som måtte ønske å besøke den første passasjer kan sitte på det ekstra setet tilveiebrakt av divanen 65.

Som vist i figur IA bærer den andre flate 48 av seteenheten 40 et hengslet armlene 75 som er hengslet til bærestrukturen 42 for svingende bevegelse i planet av den andre flate 48 mellom en stuet posisjon som vist i figur IA hvori armlenet 75 forløper i hovedsak parallelt med den andre lineære kant 49 og en utplassert stilling (ikke vist) hvori armstøtten 75 forløper i hovedsak parallelt med den imaginære seteakse C-C mellom den fremre og bakre enden av den kubiske fordypningen 44 inntil setet dannet av seteputen 71 og ryggstøtten 72, slik at en passasjer som benytter setet kan hvilke en av vedkommendes armer på armlenet 75. Alternativt kan armlenet 75 være lagret inne i en forsenkning (ikke vist), dannet i sideflaten 48 og innretninger kan være anordnet for translatorisk bevegelse av armstøtten vertikalt mellom en lagret stilling, hvori armlenet er opptatt inne i forsenkningen, i kant med hodeflaten 48, og en utplassert stilling der armstøtten fremspringer fra forsenkningen for å tilveiebringe en armstøtte for en som sitter på setet. Dette alternativ har den fordel at i den lagrede stilling hindrer armstøtten ikke det tilgjengelige overflateareal tilveiebrakt av hodeflaten 48. En annen fast armstøtte (ikke vist) kan bli båret av skjermen 60.

Setesystemet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse omfatter dermed et antall selvstendige seteenheter 40 som hver tilveiebringer individuelle sete- og soveopphold for en passasjer. Innenfor hver kolonne 29 vil det sees at skjermen 60 til den andre side 54 av en seteenhet 40 og skjermen 60 til en annen tilstøtende seteenhet 40 plassert inntil den første side 53 av den ene seteenhet 40 danner et antall innelukkende, private rom for en passasjer som bruker en seteenhet 40.

Hver seteenhet 40 i samsvar med den foreliggende oppfinnelse omfatter et setehus 43 og en divan 65, hvilken divan 65 er brakt i avstand forover fra setehuset 43. Imidlertid kan seteenhetene 40 følge den foreliggende oppfinnelse som beskrevet ovenfor hensiktsmessig bli fremstilt ved å integrere setehuset 43 til en seteenhet 40 med divanen 65 til en annen tilstøtende seteenhet 40. Således kan bærestrukturen 42 som danner setehuset 43 til en seteenhet 40 være integrert med bærestrukturen 42 som danner divanen 65 til den andre tilstøtende seteenhet 40. Således kan setesystemet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse utgjøres av et antall setemoduler 80 som vist i figur IA, hver modul 80 omfatter setehuset 43 og bevegbare seteelementer 71, 72, 76 til en seteenhet 40 og divanen 65 til en annen tilstøtende seteenhet 40. Ved festet av et antall setemoduler 80 til et par seteskinner 32,34 i en kabin 20,21, kan et antall seteenheter 40 monteres, der hver enhet 40 omfatter setehuset 43 til en modul og divanen 65 til en annen tilstøtende modul 80.

Hver setemodul 80 er festet til et seteskinnepar 32,34 ved tre punkter som vist i figurene 1 og IA. Spesielt er hver setemodul 80 festet til en seteskinne i paret 32, 34 ved to avstandsbeliggende punkter 38 og til den andre seteskinne av paret 32,34 ved et enkelt punkt 39. Hver setemodul 80 kan festes direkte til seteskinneparet 32,34, eller alternativt kan bærestrukturen 42 til hver modul 80 omfatte en sokkel eller pall (ikke vist), hvilken sokkel eller pall er festet til seteskinnene 32, 34.1 hvert tilfelle er bærekonstruksjonen 42 eller sokkelen eller pallen festet til seteskinnene 32,34 ved bruk av fotfeste midler av typen godt kjent for fagmanne. Bruken av et 3-punkts feste 38,39 for å feste en setemodul 80 til et seteskinnepar 32,34 har blitt funnet å være fordelaktig overfor et konvensjonelt 4-punktsfeste. Nærmere bestemt har det blitt funnet at et 3-punktsfeste gir en større grad av fleksibilitet mellom de to seteskinner til et par 32,34, som dermed tillater at de to seteskinner beveger seg eller bøyer i forhold til hverandre i tilfellet av en nødlanding eller krasj med en redusert fare for at setemodulene 80 løfter fra seteskinnene 32,34.

Konfigurasjonen av hver seteenhet 40 og arrangementet av seteenhetene 40 innenfor en kabin i samsvar med den foreliggende oppfinnelse tillater at en besitter av hver seteenhet 40 lett får adkomst til seteenheten 40 fra midtgangen og omvendt.

En første passasjerseteenhet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse er vist i figurene 3-5. Den første passasjerseteenhet kan på egnet måte bli benyttet til å forme en seteenhet 40 til setesystemet beskrevet ovenfor med henvisning til figurene 1, IA, 2 og 2A. Fagmannen vil imidlertid forstå at setesystemet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse ikke er begrenset til bruken av seteenheten ifølge figurene 3-5. Generelt kan setesystemet beskrevet ovenfor omfatte enhver seteenhet 40 som danner en imaginær, langsgående seteakse C-C og omfatter en bærestruktur 42 for å bære seteenheten opp fra gulvet 30 i en farkost, innretninger 71,72 som danner eller konfigurerbar for å danne et sete omfattende en setepute 71 og en ryggstøtte 72 og innretninger 47,48, 67,74,76 som danner eller er konfigurerbar for å danne en hovedsakelig flat seng, en hoveddel av denne seng er plassert fremfor posisjonen til setet, der sengen forløper bakover bak setet for å utgjøre den flate sengen.

I figurene 3-5 er deler av den første passasjerseteenhet som tilsvarer deler av seteenheten 40 ifølge figurene 1, IA, 2,2A indikert ved de samme henvisningstall, med tillegget av et forutgående tall "1".

Den første passasjerseteenhet 140 i samsvar med den foreliggende oppfinnelse har en fremre ende 151, bakre ende 152 og to motsatte sider 153 og 153. seteenheten 140 omfatter en bærestruktur 142 for fast innfesting av seteenheten 140 til seteskinner innlagt i gulvet 130 til en farkost og for å bære seteenheten 140 opp fra gulvet 130. Ethvert egnet fotfeste av typen kjent for fagmannen kan bli brukt for å feste bærestrukturen 142 til et par seteskinner. Mens den første passasjerseteenhet 140 ifølge figurene 3-13 er spesielt egnet for bruk på et passasjerfly, kan det også hensiktsmessig blir brukt på andre former for passasjer kjøretøyer slik som for eksempel tog, vogner og vannbårne fartøyer, innbefatter passasjerskip og ferjer og luftputebåter.

Bærestrukturen 142 omfatter et setehus 143 plassert i hovedsak mot en bakre ende 152 av enheten 140 og en divanenhet 165 plassert i hovedsak mot en fremre ende 151 av enheten 140. Setehuset 143 danner et stort sett rettlinjet eller kubisk fordypning 144 som er åpen i sin øvre ende 201 og fremre ende 202 og lukket i sin bakre ende 203 av en passende vertikalt løpende bakre vegg 204 og ved hver side av to avstandsbeliggende utstående, i hovedsak vertikalt ragende sidevegger 205,206.1 figurene 3-5 er kun en av sideveggene 205 synlige. Mot baksiden av fordypningen 144 danner setehuset 143 en hovedsakelig flat første øvre flate 147 og mellom en side av fordypningen 144 og en side 153 av enheten danner huset 143 videre en hovedsakelig flat andre øvre flate 148 som er i hovedsak samme plan, og kan også være stort sett kontinuerlig med den første flate 147. Den første og andre øvre flate 147 og 148 er tilstrekkelig sterk til å bære minst en del av vekten til en passasjer som bruker seteenheten 140.

Divanenheten 165 er plassert foran setehuset 143 og har en hovedsakelig flat øvre flate 166 som bærer en pute 167 som har en flat øvre overflate 169 som er i hovedsak i samme plan med den første og andre øvre flate 147,148 til setehuset 143. Divanenheten 165 er også tilstrekkelig sterk til å bære vekten av en passasjer og kan bli brukt som et hjelpesete eller ekstra sete.

Hver av sideveggene 205,206 av fordypningen 144 bærer et rotasjonslager 222. Dette rotasjonslageret 222 er i flukt med hverandre for å danne en tversgående akse som forløper tvers over fordypningen 144 i hovedsak parallelt med gulvflaten 130, men ved en noe helning til denne som beskrevet i nærmere detalj nedenfor. Rotasjonslagrene 222 er plassert ved en høyde over bunnflaten 130 omtrent midtveis mellom gulvflaten 130 og den første og andre øvre flate 147,148. rotasjonslagene 222 er også plassert i hovedsak bak inne i fordypningen 144 mot den bakre vegg 204. Hvert av rotasjonslagrene 222 opptar en respektiv, sideveis forløpende svingtapp 221 til en setebevegelsesmekanisme 220 som vist i figurene 6-8 hvor bærestrukturen 142 er utelatt for tydeliggjøring.

Hver svingtapp 221 er festet i hovedsak sentralt til en hovedsakelig flat, utadvendende flate 226 til en respektiv, i hovedsak linseformet vippeplate 223. Hver vippeplate 223 har en hovedsakelig lineær første kant 224 og en motstående skrå andre kant 225. Figurene 9-11 omfatter detaljerte riss av vippeplatene 223. Hver vippeplate har en øvre ende 228 og nedre ende 229, og to vippeplater 223 er festet sammen ved hjelp av et i hovedsak sylindrisk, tversgående første momentrør 230 med to utsatte ender 231 og 232. Hver ende 231,232 av momentrøret 230 er forbundet til en indre flate 227 av en respektiv en av vippeplatene 223 plassert inntil den nedre ende 229. Det første momentrør 230 tjener dermed til å forene de to vippeplater 223 som danner en fordypning 235 mellom deres respektive motstående indre flate 227. De forente vippeplater 223 er således i stand til vippende bevegelser i forhold til setehuset 143 omkring svingtappene 221 forbundet til rotasjonslagrene 222.

Den skrå kant 225 til hver vippeplate 223 er svingbart forbundet mot sin nedre ende 229 til en ende 242 av en lenkarm 241 gjennom en passende tappskjøt. Den andre enden 243 av lenkarmen 241 er svingbart forbundet til en arm 244 av en vippearm 245. Som vist i figurene 14 og 15 er den andre enden 246 av vippearmen 245 fast innfestet ved siden av en respektiv ende 251,252 av et andre roterbart momentrør 250.1 en ende 251 er det andre momentrør 250 roterbart båret inne i et hult snekkedrevhus 260.1 den andre ende 252 er det andre momentrør 250 roterbart montert i et lager 253 båret av den andre sidevegg 206 i fordypningen 144.

Nevnte snekkedrevhus 260 har en hovedsakelig flat bunnflate 261 og danner et hovedsakelig sylindrisk indre hulrom 262 som opptar lageret for den ene enden 251 av det andre momentrør 250. Nevnte ene ende 251 av det andre momentrør 250 er fast festet koaksialt til et snekkedrev 271 som er opptatt inne i hulrommet 262. Huset 260 har en øvre vegg 263 som er delvis bortskåret som vist ved 264 for å avdekke tennene til snekkedrevet 271. Huset 260 er fast innfestet til bærerstrukturen 142 til den første seteenhet 140 inne i en fordypning (ikke vist) inne i den første sidevegg 205, under den andre øvre flate 148 av baksiden til fordypningen 144, inntil den bakre vegg 204.

Den øvre vegg 263 til huset 260 er dannet med et hovedsakelig oppad ragende øre 265, og et hovedsakelig sylindrisk snekkeskruehus 273 er hengslet til øret 265 for bevegelse mellom en inngrepstilling som vist i figur 14 og en løsgjort stilling som vist i figur 15. Snekkeskruehuset 273 er fonnet slik at i inngrepstillingen passer huset 273 med den øvre vegg 263 i snekkedrevhuset 260. Som vist i figur 15 er snekkeskruehuset 273 bortskåret som vist ved 274 for å tillate tennene i snekkedrevet 271 å rage inn på innsiden av snekkeskruehuset 273. Som vist i figur 16 opptar snekkeskruehuset 273 en snekkeskrue 270 som er dreibar montert mellom to motstående aksiallagre 272. Snekkeskruen 270 er roterbart koblet via en koaksial spindel 75 til en elektrisk motor 280 som har et motorhus 281 som er fast festet til snekkeskruehuset 273. Som vist i figur 16 er motorhuset 281 forbundet til snekedrevhuset 260 gjennom to leddarmer 282, 283 som danner et "brudd-ledd" anordning. En av lenkarmene 282 er svingbart festet til motorhuset 281 i en ende 284 og til en første ende av den andre lenkarm 283 i den andre ende 285. En andre ende 286 av den andre lenkarm 283 er svingt til snekkedrevhuset 260. Den ene lenkarm 282 er vesentlig større enn den andre lenkarm 283 og, i inngrepstillingen, er de tre svingpunkter 284,285,286 på samme linje slik at svingepunktet mellom den andre enden av det andre leddet 283 og snekkedrevhuset 260 er plassert mellom svingepunktet 284 til en lenkarm 282 til motorhuset 281 og svingepunktet 285 mellom to leddarmer 282,285, slik at snekkeskruehuset 273 blir hindret i å løsne fra snekkedrevhuset 260. Den ene lenkarm 282 kan vanligvis roteres med urvisere som vist i hus 16, som bevirker at den andre lenkarm 283 også dreier med urviseren, "som bryter" irinretningen mellom de tre svingepunkter 284,285,286. Snekkeskruen 273 kan så løsgjøre seg fra snekkedrevet, som tillater vippearmene 245 å dreie fritt omkring aksen dannet av det andre momentrør 250, idet lenkarmen 282,283 tjener til å begrense utstrekningen hvortil snekkeskruehuset 273 kan løsgjøres fra snekkeskruehuset 260. Alternativt, istedenfor bruddledd anordningen kunne snekkeskruehuset 273 være frigjørbart festet til snekkedrevhuset 260 ved hjelp av for eksempel en avtakbar bolt.

Som vist i figur 9 blir den indre flate 227 av hver vippeplate 223 fremstilt med en avlang, i hovedsak lineær fordypning 301 som er i hovedsak rettlinjet i tverrsnitt og forløper i hovedsak parallelt med den første kant 224 fra en nedre ende 302 satt inntil den nedre ende 229 av vippeplaten 223 til en øvre ende .303 ved et punkt mellom den øvre og nedre ende 228,229 av platen 223. Som vist i figur 3 til 5 opptar den avlange fordypning 301 en lineær skrue 304 som har øvre og nedre ende 305,306 som vist i figur 13.1 enkelte utførelser kan kuleskruene eller andre egnede ikke-reversible lineæraktuator innretninger bli benyttet istedenfor de to lineære skruer. Ved sin øvre ende 305 er hver lineærskrue 304 roterbart montert i et lager 307 som er fast innfestet til vippeplaten 223 ved den øvre enden 303 av fordypningen 301. Den nedre enden 306 til hver lineærskrue 304 er opptatt i et girhus 310 som er fast innfestet til den indre flate 227 av den respektive flate 223. (I figur 13 er et av girhusene 310 utelatt for å avdekke detaljen ved den nedre ende 306 av den lineære skrue 304). Den nedre enden 306 blir båret av et rotasjonslager 308 inne i girhuset 310 og er roterbart koblet gjennom et skrågir 311 til en respektiv ende 313,314 av en roterbar drivaksel 312.1 en ende 314 er drivakselen 312 forbundet gjennom et par sammengripende pinjonger 315,316 til en trinnmotor 318 som er montert til girhuset 310 slik at betjening av motor 318 bevirker rotasjon av akselen 312 og dermed rotasjon av lineærskruene 304.

Hver lineærskrue 304 bærer en mutter 320 som omfatter et tilformet legeme 321. Legemet 321 er i hovedsak T-formet i tverrsnitt og omfatter et hovedsakelig rettlinjet glideparti 322 som er formet til å danne en tett, men frittglidende pasning inne i den lineære fordypning 301 formet i den indre plate 227 av den respektive vippeplate 223. Glidepartiet 322 opptar lineærskruen 304 i seg og omfatter indre tildanninger (ikke vist) for linje med skruen 304. Legemet 321 omfatter videre et par motstående vingepartier 324, der disse har en hovedsakelig flat ytre flate 325, i ytre flater 325 av de to vingepartier 324 er i hovedsak i samme plan for hverandre. Legemet 321 har en hovedsakelig flat indre flate 326. Med glidepartiet 322 innsatt i den lineære fordypning 301 av den respektive vippeflaten 223 ligger den ytre flate 325 av vingepartiet 324 tett inntil den indre flate 227 av vippeplaten 223.

Med henvisning til figur 6 er hver av mutterne 320 forbundet gjennom en slingrebøyleskjøt 329 til en respektiv lateral sidekant 331, 332 av en strukturell diafragma 330 som danner del av et seteputeelement 171 som er passert i fordypningen 235 mellom to motstående vippeplater 223. Diafragma 330 kan omfatte støpt komposittpanel eller en perforert aluminiumsplate av lav vekt. Seteputeelementet 171 har en bakre ende 333 og en fremre ende 334, der slingrebøyleforbindelsene 329 er tilpasset til diafragma 330 mot den bakre enden 333 for å tillate den fremre enden 334 av setepanne elementet 171 og blir vippet oppad eller nedad i forhold til den bakre enden 333 som beveger seg mindre i forhold til vippeplaten 223. Seteputeelementet 171 innbefatter passende polstring og trekk som er båret av diafragma 330 for å gi en komfortabel seteflate for en passasjer som benytter seteenheten 140 (stoppingen og trekkene er utelatt i figurene 6-8 for synliggjøring).

Plassert inntil den fremre enden 334 er diafragma 330 svingbart forbundet til en øvre ende 341 av en avhengig hever 342. Den andre enden 343 av hevarmen 342 er forbundet til en glider 345 som er glidbart holdt i en avlangt, hovedsakelig lineært glidespor 350 som er fast innfestet til en respektiv en av sideveggene 205,206 til setehuset 143 inne i fordypningen 144. Som best vist i figur 3 er hver glidebane 350 orientert med en vinkel i forhold til gulvflagen 130 slik at glidebanen 350 forløper forover og oppad inne i fordypningen 144 mellom en øvre ende 351 og nedre ende 352. Den andre enden 343 er hevarmen 342 er også svingbart forbundet til en nedre ende 354 av et trekkstag 355, hvilket trekkstag 355 har en øvre ende 356 som er svingbart forbundet til den første lineære kant 224 av den respektive vippeplate 223 plassert inntil den neden enden 229 av vippeplaten 223.

Med henvisning til figur 9 er den indre flate 227 til hver vippeplate 223 også utformet med en lang skrå skinne 360 som forløper langsmed den andre skrå kant 125 mellom en øvre ende 361 inntil den øvre enden 228 av platen 223 og en nedre ende 362 inntil den nedre enden 229 av platen 223. Mellom den lineære fordypning 301 og skråskinne 360 er den indre flate 227 av hver platen 223 også formet med en kort lineær spalt 365 som forløper fra en øvre ende 366 nær den øvre enden 361 til spor 360 til en nedre ende 367 inntil den øvre enden 303 av en lineær fordypning 301. Som best vist i figur 3 er den lineære spalt 365 vinklet med hensyn til den lineære kant 224 av platen 223 slik at når spalten forløper nedad fra den øvre enden 366 til den nedre enden 367 forløper den innad fra den lineære kant 224 mot en skrå skinne 260. Det kan også sees at den skrå skinne 360 og lineære spalt 365 divergerer fra hverandre fra deres respektive øvre ender 361, 366 mot deres respektive nedre ende 362, 367.

Det skrå spor 360 på hver linjeplate 223 mottar glidbart to avstandsbeliggende friksjonsblokker 371 som er fast festet til den ytre flaten 372 av en respektiv nedre sideelement 373 til et nedre ryggstøtteelement 374 som vist i figur 6A og 6B. Det nedre ryggstøtteelement 374 sammen med et øvre ryggstøtteelement beskrevet i nærmere detalj nedenfor, danner en ryggstøttekomponent 172. Hvert nedre sideelement 373 er i hovedsak L-formet med en øvre ende 375, en nedre ende 376 og en hovedsakelig lineær bakre kant 377. Ved den nedre ende 376 omfatter hvert nedre sideelement 373 et utvidet fotparti 378 som har en forover utstikkende nese 379. Hvert nedre sideelement 373 har en hovedsakelig fremre kant 381 som forløper mellom den øvre ende 375 og det utvidede fotparti 378 ved en svak vinkel i forhold til den bakre kant 377. Som vist i figurene 6A og 6B er en av friksjonsblokkene 371 på hvert nedre sideelement 373 montert til den ytre flate 372 ved den nedre ende 376 av sideelementet 373 ved en vinkel på om lag 45° til den nedre kant 377. Den andre friksjonsblokk 371 er montert til den ytre flate 372 nær inntil den bakre kant 377 ved et punkt mellom de øvre og nedre ender 375,376. Den andre friksjonsblokk 371 danner også en vinkel med den bakre kant 377, men den vinkel er mindre enn vinkelen dannet av den ene friksjonsblokk 371 og den bakre kant 377.

Mellom de to nedre sideelementer 373 omfatter det nedre ryggstøtteelement 374 en hovedsakelig flat diafragma 385 som er brakt til avstand innad av både den fremre og bakre kant 377 og 381 for å danne bakre og fremre nedre fordypningen 386 og 387 respektivt. Lik setediafragmaen 385 kan den omfatte et støpt komposittpanel eller en perforert metallplate av typen godt kjent under fremstilling av flyseter.

Den ytre flate 372 til hvert sideelement 373 er videre formet med et generelt rettlinjet formet hulrom 390 som har en perifer sidevegg 391. Hulrommet 390 er dekket av en dekkplate 380 (utelatt i figurene 6A og 6B for tydelighets skyld) som er fast innfestet til den ytre flate 372 av sideelementet 373. Sidehulrommet 390 opptar en hovedsakelig triangulær vippehevarm 392 som har en øvre arm 393 og en nedre arm 395. Vippehevarmen 392 er svingbar i hovedsak sentralt til sideelementet 373 ved dens stumpe toppunkt 396. Den nedre arm 395 er anordnet ved sin ytre ende med en utad rettet tapp 397, og en øvre arm 393 er utformet i sin ytre ende med et øre 398. Vippehevarmen 392 er således i stand til å vippe omkring sin svingetapp 396 med tilsvarende vippebevegelse i de øvre og nedre armer 393,395. Bevegelse av vippehevarmen 392 er begrenset av sideveggen 391 av hulrommet 390 slik at den øvre arm 393 kan vippe mellom en posisjon som vist i figurene 6A og 6B hvor øret 398 er plassert fullstendig fremad og en annen posisjon (ikke vist) i hvilken den øvre arm 393 er plassert helt bak.

Tappen 397 på den nedre arm 395 er glidbart opptatt i den lineære spalt 365 dannet i den indre flate 227 av den respektive vippeplate 223. Som best vist i figur 3 forløper det nedre ryggstøtteelement 374 oppad av den bakre ende 333 av seteputeelementet 171 og er svingbar i sin øvre ende 375 til det øvre ryggstøtteelement 394. Det øvre ryggstøtteelement 394 omfatter to avstandsbeliggende øvre sideelementer 402 og en hovedsakelig flat øvre diafragma 403 som forløper mellom de øvre sideelementer 402. Hvert av de øvre sideelementer 402 har en hovedsakelig lineær bakre kant 404 og en hovedsakelig lineær fremre kant 405, og den øvre diafragma 403 er plassert i avstand innad av både den bakre og fremre kant 404,405 for å danne fremre og bakre øvre fordypninger 406 og 407 respektivt. De nedre og øvre fremre fordypninger 387,408 opptar puter som er spesielt designet for å danne en komfortabel ryggstøtteflate som sammen med putene i seteputeelementet 171 danner en dedikert seteflate for en passasjer. Ryggstøttepolstringen er trukket for å passe med trekkene på polstringen på seteputeelementet 171. Polstringen og trekkene i de øvre og nedre ryggstøtteelementer har blitt utelatt i figurene 6, 6A, 6B, 7 og 8 for tydeliggjøring. De øvre og nedre bakre fordypninger 386,406 danner en hovedsakelig kontinuerlig fordypning som mottar en hovedsakelig flat pute eller madrass egnet for å danne en sengeflate. Igjen er denne utelatt i figurene 6,6A, 6B, 7 og 8 for tydeliggjøring. Nærmere bestemt kan imidlertid ryggstøtte polstringen anordnet i den øvre og nedre fremre fordypning 387 og 407 ha en ulik stil eller farge for trekket fra den bakre pute eller madrass. Videre kan polstringen anordnet på den fremre og bakre flate respektivt i ryggstøttekomponenten ha ulike grader av ettergivenhet som passe er for setet og sengeformål.

Hvert av de øvre sideelementer 402 har en øvre ende 409 og en nedre ende 411. Hvert øvre sideelement 402 er svingbart forbundet til den øvre enden 375 av det respektive nedre sideelement 373 ved 410 mellom de øvre og nedre ender 409 og 411 slik at hvert øvre sideelement 402 forløper nedad fra svingepunktet 410 for å danne et benparti 412 som har en hovedsakelig U-formet utskjæring 414 i den nedre enden 411. Den U-formede utskjæring 414 opptar glidbart øret 398 tildannet på den øvre arm 393 av den respektive vippehevarm 392 for å overføre vippebevegelse av armen 392 til det øvre sideelement 402. Således bevirker vippebevegelsen av vippehevarmen 392 omkring sin sentrale svingepunkt 396 tilsvarende vippebevegelse av det øvre ryggstøtteelement 394 omkring svingepunktet 410 mellom de øvre og nedre ryggstøtteelementer.

Med henvisning til figur 3 er hver nese 379 til hvert nedre sideelement 373 forbundet

gjennom en dødgangsanordning 420 til et av vingepartiene 325 på mutteren 320 fordelt på den lineærskrue 304 til den respektive vippeplate 223. Hver dødgangsanordning 420 omfatter en tapp festet til det respektive vingeparti 325 ved 328, hvilken tapp er opptatt i en kort spalt tilordnet i nesen 379 på det nedre sideelement 373.

Med henvisning til figurene 9-12 er en buet kant 225 til hver vippeplate 223 formet mot en øvre ende 228 med et fremstikkende øre 431 som er svingbart forbundet til en ende 433 av et armelement 432 hvilken armelement 432 avslutter i avstand fra øret 431 i en annen ende 434. De to armelementer 432 bærer et tversgående innfyllende diafragmaelement 440 som bærer en hovedsakelig rettlinjet innfyllingspute 442 med en øvre flate 443.

Inntil knasten 431 bærer den ytre flate 226 av hver vippearm 223 et lite hundebenelement 450 som er svingt til vippeplaten 223 ved 451 mellom øret 431 og den nedre enden 229 av platen 223. Dette hundebenelement 450 har en første arm 452 anordnet med en hake 453 i sin ytre ende og en andre arm 454 anordnet med en kamfølger 455. Hvert armelement 432 har en utad forløpende holdetakt 456 og den ytre overflate 226 av hver vippeplate 223 er utformet med en utad ragende stopptapp 457 som er plassert mellom svingepunktet 451 og den buede kant 225 til platen 223. Hundebenelementet 450 er fritt roterbart omkring tappen 451 og stopptappen 457 tjener til å begrense rotasjon med U-viseren av hundebenelementet 450 til.platen 223 som vist i figurene 9-12. (Stopptappen på den andre vippeplate 223 begrenser bevegelse mot klokkeviseren av det tilsvarende hundebenelement 450).

Kamfølgeren 455 på den andre arm 454 til hundebenelementet 450 kontakter en kam 460 (se figurene 8 og 12) dannet på den respektive sidevegg 205 og 206 av fordypningen 444 for å styre bevegelsen av hundebenelementet 450.

Som vist i figur 3 kan den første seteenhet 140 som ovenfor beskrevet bli anordnet i en oppadstående seteutforming hvor vippearmene 245 forløper fremad i forhold til den roterende aksel 50 inne i fordypningen 144 og lenkarmene 241 er hovedsakelig på samme linje med vippearmene 245 slik at de forente vippeplater 223 er orientert i en setekonfigurasjon som vist i figurene 3,4, 6, 7 og 10 hvor den lineære kant 224 til hver vippeplate 223 forløper oppad og bakover inne i fordypningen 144, med de ujevne spor 360 på de to vippeplater 223 forløpende i hovedsak nedad og forover inn i fordypningen 144. Siden lenkarmene 241 og vippearmene danner en vinkel på 180° for å danne et trykkstag i seteposisjonen, blir enhver last påført vippeplaten 223 lineært til det andre momentrør 250, og ingen rotasjonskraft blir påført snekkedrevet 271. med fordel er seteomdanningsmekanismen til seteenheten i stand til å motstå store fremad rettede krefter uten behov for noen ytterligere løsbar mekanisk kobling, slik som en sprengbolt, mellom setebevegelsesmekanismen og bærestrukturen. I den oppadstående setekonfigurasjon er mutterne 320 plassert i de øvre ender 305 av deres respektive lineærskruer 304 vist i figur 13, og nedre ender 343 av hevarmen 342 er plassert i de øvre ender av glidebanene 350 slik at seteputeelementet 171 er plassert i hovedsak horisontalt inne i fordypningen 144, med den øvre flate av seteputepolstringen ved omtrent det samme nivå som de første og andre øvre flater 147,148 på setehuset 142 og den øvre flate 169 til puten 167 på divanen 165. Friksjonsblokkene 371 på de nedre sideelementer 373 av det nedre ryggstøtteelement 374 er plassert i de øvre ender 361 av de ujevne spor 360 inn på vippeplaten 223, og tappene 397 på vippehevarmen 392 er plassert i de øvre ender 366 av de lineære spalter 365 på vippeplatene 223. Følgelig er de øvre armer 393 på vippehevarmen 392 plassert fullstendig forover innenfor deres respektive hulrom 390, slik at det øvre ryggstøtteelement 394 er i hovedsak på samme linje med det nedre ryggelement 373.

I den oppadstående posisjon ifølge figur 3 er hundebenelementer 450 på vippeplatene 223 løsgjort fra de respektive kamelementer 460 og armelementene 432 er plassert, som vist i figur 10, i en stuet posisjon med innfyllingsputen 442 plassert i hovedsak under den første øvre flate 147 av setehuset 143.1 den oppadstående posisjon danner puten 408 på det øvre og nedre ryggstøtteelement 373, 394 et ergonomisk komfortabelt sete med polstringen på seteputeelementet 171.

I den oppadstående stilling er setet dannet av seteputeelementet 171 og ryggstøtteelementet 172 generelt passende for spising. Divanenheten 165 er plassert i avstand fremfor seteputeelementet 171 og kan bli brukt som en fothviler for passasjeren.

Fra den oppadstående posisjon ifølge figur 3 kan seteenheten bli skråstilt til en fullstendig utstrakt stilling som vist i figur 4 som følger. Ved betjening av trinnmotoren 318 blir lineærskruene 304 på vippeplatene 223 bevirker til å rotere. Etter hvert som mutterne 320 blir fastholdt fra rotasjon med lineærskruen 304 blir mutterne revet translatorisk langs lineærskruene 304 mot de nedre ender 302 av fordypningene 301 utformet i de motstående indre flater 227 av vippeplatene 223. Når mutterne 320 blir kjørt nedad blir den bakre enden 333 av seteputeelementet 171 også kjørt nedad i forhold til den fremre enden 334 som støtets av hevarmen 342. Den bakre enden 333 av seteputeelementet 171 blir således drevet nedad som bevirker at seteputeelementer vipper bakover omkring svingtappen mellom de øvre ender 341 til hevarmen 342 og en fremre ende 334 av seteputediafragmaen 330. Etter hvert som lineærskruene 304 forløper nedad og forover inne i fordypning 144 blir seteputeelementet 171 også drevet fremover, hvilken bevegelse fremover opptas med fremover vipping av hevarmen 342 omkring svingtappene mellom de nedre ender 343 av hevarmene 342 og gliderne 354 i de respektive glidespor 350.

Den fremre enden 334 av seteputeelementet 171 beveger seg derfor noe nedad i forsenkningen 144, men ikke i den samme utstrekning som den bakre ende 333 av seteputeelementet 171. Bevegelsen av gliderne 354 bakover langs glidebanen 350 blir hindret av trekkstag 355 mellom gliderne 354 og vippeplatene 223.

Forover og bakover bevegelse av mutterne 320 bevirker også tilsvarende bevegelse av ryggstøtteelementet 172 som er forbundet til mutterne 320 gjennom dødgangsanordninger 420 på nesene 379 på de nedre ryggstøtteelementer 373. Bevegelse av ryggstøttekomponenten 172 bevirker at friksjonsblokkene 371 glir i deres respektive buede spor 360 på motstående indre plater 227 av vippeplaten 223 fra de øvre ender 361 av sporene 360 mot nedre ende 362. Den relative orientering av friksjonsblokkene 371 som beskrevet ovenfor og krumningen av sporene 360 har det resultat at, når friksjonsblokkene 371 glir langs sporet 360, bevirkes det nedre ryggstøtteelement 373 til å vippe bakover som vist i figur 4 fra oppadstående posisjon ifølge figur 3 til en fullstendig utstrakt stilling som vist i figur 4.

Samtidig blir tappene 397 på vipphevarmen 392 bevirket til å gli langs de lineære slisser 365 på vippeplatene 223. Når hver lineære slisse 365 divergerer fra det tilsvarende buede spor 360 på den samme vippeplate 223 blir den øvre arm til hver vippehevarm 392 bevirket til å vippe bakover i respektive hulrom 390. Bakoverbevegelse av de øvre armer 393 til vippehevarmen 392 bevirker at de øvre sideelementer 402 og det øvre ryggstøtteelement 394 vipper forover i forhold til det nedre ryggstøtteelement 373. Når ryggstøttekomponenten 172 blir drevet forover og nedad ved bevegelsen til mutterne 320 vipper det øvre ryggstøtteelement 394 progressivt videre forover i forhold til det nedre ryggstøtteelement 373 inntil vippehevarmen 392 kontakter sideveggene 391 til de respektive hulrom 390, som hindrer videre fremover vipping av det øvre ryggstøtteelement 394. De relative posisjoner og profiler til fordypningene 301, sporene 360 og slissene 365 utformet på de to vippeplater 223 er nøye beregnet for å sikre at når setet skrår fra oppadstående posisjon ifølge figur 3 mot fullstendig utstrakt posisjon ifølge figur 4 beveger seteputeelementer 171 og øvre og nedre ryggstøtteelementer 374, 394 seg gjennom et antall forutbestemte, ergonomisk komfortable posisjoner. Trinnmotor 318 kan styres slik at mutterne 320 kan bli stoppet ved enhver mellomposisjon mellom øvre og nedre ender 305, 306 av lineærskruene 304. Således kan bevegelsen til setet dannet av seteputeelementet 171 og øvre og nedre ryggstøtteelementer 374,394 bli stoppet i enhver mellomposisjon mellom den oppadstående posisjon ifølge figur 3 og fullstendig skrånede posisjon ifølge figur 4. Vinkelen stammer av øvre og nedre ryggstøtteelementer 374,394 i en skrånende stilling har den virkning at det nedre ryggstøtteelement 374 med fordel gi lumbal støtte for en passasjer som bruker seteenheten 140.

De lineære skruer 304 er ikke-reversible lineære alrtuatorinnretninger og dermed har seteenheten ifølge den foreliggende oppfinnelse den tilleggsfordel at krefter påført seteputeelementet 171 eller ryggstøttekomponenten 172 ikke kan bli overført gjennom mutterne 320 og lineærskruene 304 til rotoren 318. Dette har den fordel at brå og/eller sterke krefter påført de bevegbare seteelementer 171, 374,394 blir ikke "sett" av trinnmotoren som dermed reduserer faren for skade på trinnmotoren 318.

Et spesielt trekk ved den første seteenhet 140 som ovenfor beskrevet er at den kan bli omdannet fra oppadstående stilling ifølge figur 3 til en sengekonfigurasjon som vist i figur 5. For å omdanne seteenheten 140 fra oppadstående konfigurasjon til sengekonfigurasjon blir motoren 280 betjent til å bevirke dreining av snekkeskruen 270. Med snekkeskruehuset 273 i den inngrepne posisjon på snekkedrevhuset 260, bevirker rotasjon av snekkeskruen 270 tilsvarende rotasjon av snekkegiret 271 og dermed rotasjon av det andre momentrør 250. Rotasjon av momentrøret 250 bevirker i sin tur rotasjon av vippearmen 245 fra en seteposisjon som vist i figur 15 til en sengeposisjon som vist i figur 14.

Med henvisning til figurene 3 og 5 bevirker bakover dreining av vippearmene 245 at lenkarmene 241 vipper vippeplatene 223 forover omkring akseltappene 221. Vipping av vippeplatene 223 forover inne i forsenkningen 144 bevirker at det nedre ryggstøtteelement 374 vipper forover omkring tappene 221. Slingrebøyle skjøtene 329 mellom seteputeelementet 171 og mutterne 320 dreier også omkring tappene 222 og vipping av vippeplatene 223 bevirker også at trekkstagene 355 vipper gliderne 354 i de nedre ender 343 av hevarmen 342 bakover og nedad langs glidesporene 350 fra de øvre ender 351 av glidebanen mot de nedre ender 352. De fremre og bakre ender 334,33 av seteputeelementet 171 blir således bevirker til å stige ned inne i forsenlmingen 144 slik at ryggstøttekomponenten 172 vipper forover over seteputeelementet 171 som vist i figur 5.

I sengekonfigurasjonen ifølge figur 5 er seteputeelementet 171 plassert i en nedre stuet posisjon inne i forsenkningen 144 og putene eller madrassen i den nedre og øvre bakre forsenkning 386,406 av ryggstøttekomponenten 172 er plassert i hovedsak i samme plan med de øvre felter 147 og 148 av setehuset 143 og av puten 167 på divanenheten 165. Det kan også sees fra figur 5 at de øvre og nedre ryggstøtteelementer 374, 394 er dimensjonert slik at i sengekonfigurasjonen møter de øvre ender 409 av de øvre sideelementer 402 divanenheten 165 slik at putene eller madrassen på den bakre flate av ryggstøttekomponenten 172 danner en hovedsakelig kontinuerlig flate med pute 167 på divanenheten 165 og med den andre øvre flate 148 på setehuset 143. Med fordel kan den øvre enden 409 til det øvre ryggstøtteelement 394 kontakte en formasjon (ikke vist) på divanenheten 165 slik at i sengekonfigurasjonen vil en del av lasten påført ryggstøttekomponenten 172 delvis båret av divanenheten. Inngrep av vippehevarmer 392 med sideveggene 391 til deres respektive hulrom på de nedre sideelementer 374 til det nedre ryggstøtteelement 373 tjene til å låse det øvre og nedre ryggstøtteelement 373 og 394 sammen for å hindre bukling av ryggstøttekomponenten 172 under belastning i sengekonfigurasjonen.

Bevegelse av vippeplatene 223 fra seteposisjonen til sengeposisjoner hever også armelementene 432 som er innfyllingsputer 443 i fordypningen 144.1 seteposisjonen som vist i figur 10 er hundebenelementene 450 løsgjort fra kammene 460 tildannet på sideflatene 205,206 i fordypningen 144 og kan svinge fritt omkring svingepunktet 451. Som nevnt ovenfor er imidlertid bevegelse av hundebenelementet 450 begrenset av stopptapper 457.

Når vippeplatene 223 blir vippet forover mot sengekonfigurasjonen ifølge figur 5 blir holdetappen 456 på armene 432 fanget bak kroker 453 på de første armer 452 til hundebenelementet 450. Når vippeplatene 223 beveger seg mot sengekonfigurasjonen kontakter kamfølgerne 455 kammene 460 som derved låser hundebenelementene 450 på plass som fanger innholdetappene 456 bak krokene 453.

Som best vist i figur 5 fyller armelementene 432, puteelementet 432, holdetappen 456, hundebenelementene 450 og kammene 460 formet og plassert slik at, i sengekonfigurasjonen, fyller den øvre flate 443 av det innfyIlende puteelement 442 et rom mellom den nedre ende 376 av det nedre ryggstøtteelement 374 og den fremre ende av den første øvre flate 147 på setehuset 143. Den øvre flate 443 til det innfyllende puteelement 442 er plassert i hovedsak kontinuerlig og i hovedsak i samme plan med putene eller madrassen på baksiden av ryggstøttekomponentene 172 og den første øvre flate 147 for å danne en forlenget, hovedsakelig flat sengeflate.

Bærestrukturer 142 til seteenhet 140 er utformet slik at under flukten, med gulvflaten 130 ved en vinkel på om lag 1-3° til horisontalen, er sengeflaten tilveiebrakt av seteenheten ifølge den foreliggende oppfinnelse plassert i hovedsak horisontalt i forhold til jorden. Med andre ord kompenserer seteenheten 140 ifølge den foreliggende oppfinnelse for svak helning av flyet under flygning.

Med fordel er snekkegiret, snekkeskrueenheten 271,270 ikke-reverserbar, og slik i senge- og setekonfigurasj onene, ser motor 280 ikke uønskede krefter påført vippeplatene 223. Med andre ord, uønskede eller brå krefter påført vippeplatene 223 blir ikke overført gjennom snekkeskruen/snekkedrevenheten til motoren 280.

Den første passasjerseteenhet 140 som beskrevet ovenfor er utstyrt med brukerbetjenbare styringer montert hensiktsmessig til bærestrukturen 142. Nevnte styringer omfatter irmretninger for å betjene trinnmotor 318 for valgvis å bevege setepute- og ryggstøtte bevegbare elementer 171,374,394 mellom den oppadstående posisjon ifølge figur 3 og den fullstendige utstrakte posisjon ifølge figur 4, og for betjening av motoren 280 for å omdanne bevegbare elementer 171, 374, 394 mellom oppadstående setekonfigurasjon ifølge figur 3 og sengekonfigurasjonen ifølge figur 5 hvor de bevegbare ryggstøtteelementer 374,394 samvirker med faste hjelpeelementer til bærestrukturen 142, dvs. divanenheten 165 og første og andre øvre flate 147,148 til setehuset 143 for å danne en utstrakt, hovedsakelig lav seng for passasjerer. Nevnte styringer omfatter styrekretser for å sikre at dersom en passasjer forsøker å konvertere seteenheten 180 fra setekonfigurasjonen til sengekonfigurasjonen når setet er i en skrånende eller fult utstrakt stilling, blir trinnmotor 318 først betjent for å returnere de bevegbare seteelementer 171,374, 394 til fullstendig oppadstående posisjon før motor 280 blir betjent til å omdanne setet til sengekonfigurasjonen. I tilfellet av en svikt i motoren 280 eller i luftkabinens krafttilførsel, kan seteenheten 140 bli returnert til den oppadstående posisjon ifølge figur 3 ved å bremse bremseleddanordningen 282,283 som beskrevet ovenfor og manuelt vippe vippearmen 245 forover til seteposisjonen ifølge figur 15.

Den første passasjerseteenhet 140 i samsvar med den foreliggende oppfinnelse som ovenfor beskrevet tilveiebringer således selvstendig, individuell sete- og soveopphold for en passasjer.

Figur 17 viser nok et setesystem i samsvar med den foreliggende oppfinnelse omfattende et antall første passasjer seteenheter 140 av typen ovenfor beskrevet med henvisning til figurene 3-16.1 figur 17 omslutter en flykropp 510 en

passasjeroppholdskabin 520 ved en posisjon bak et neseparti 515 av skroget 510. Som i tilfellet av setesystemet ifølge figur 1, er oppholdskabinen 520 ifølge figur 17 avgrenset av to motstående indre flatepartier 526, 528 i skroget 510, en gulvflate eller et dekk 530 båret inne i skroget 510 på passende bærende infrastruktur (ikke vist) og et tak (heller ikke vist). Infrastruktur innbefatter et antall par seteskinner eller spor 532, 534 som er innlagt i gulvflaten 530. Kabinen 520 ifølge figur 17 innbefatter to ytre par seteskinner 532, hvert forløpende inntil en respektiv en av de motstående overflatepartier 526, 528 i skroget 510 og et enkelt sentralt setesporpar 534. Hvert av setesporparene 532, 534 forløper i hovedsak parallelt med en langsgående flyakse avgrenset av skroget 510 og indikert i figur 17 med stiplet linje A-A.

Seteenheten 140 er festet til setesporene 532, 534 for å danne et antall kolonner 529. Her kolonne 529 er fast innfestet til en respektiv en av seteskinneparene 532 og 534 og danner en imaginær, langsgående kolonneakse indikert med linjene B-B i figur 17. Hver seteenhet 140 danner en imaginær, langsgående seteaksje indikert med linjene C-C i figur 17, som danner en vinkel på om lag 49° ved den imaginære kolonneakse B-B. Seteenheten 140 festet til de ytre seteskinnepar 532 vender forover og innad i kabinen 520. Seteenheten 140 festet til det sentrale par med seteskinner 534 danner to grupper 537, 538. En fremre gruppe 537 til seteenhetene 140 festet til det sentrale seteskinnepart 534 vender forover og til en side av kabinen 520, mens en bakre gruppe 538 vender forover og til den andre side av kabinen 520.

Som i figur 1 er seteenheten 17 innenfor hver kolonne 529 ordnet side om side i et lengdeveis sideforskjøvet forhold til hverandre for slik å danne en hovedsakelig triangulær eller trapesformet plass 536 på baksiden av hver seteenhet 140, bak ryggstøttekomponenten 172 når seteenheten 140 er i setekonfigurasjonen. Som beskrevet ovenfor er hver seteenhet 140 selvstendig, i stand til å tilveiebringe en individuelt, forlenget flat seng som har en lengde på minst 2,02 meter for en passasjer, og arrangementet av seteenheten 140 i samsvar med setesystemet ifølge figur 17 tillater seteenheten 140 å bli opptatt inne i kabinen 520 ved en stigning på om lag 1,27 til 1,52 meter. Således kan et antall seteenheter 140 i samsvar med den foreliggende oppfinnelse hver tilveiebringe en individuell seng på minst 2,032 meters lengde, bli opptatt innenfor en typisk businessklasse kabin i et passasjerfly.

Den innvendige overflate av et flyskrog 510 er konkavt i vertikalt tverrsnitt, og dermed innenfor kabinen 520 ifølge figur 17 danner hvert av de motstående innvendige flatepartier 526, 528 av skroget 510 en lateral fordypning i hver side av kabinen 520. Med fordel blir denne laterale fordypning opptatt av den første og andre passasjerbærende hjelpeflate 147,148 til hver seteenhet 140 festet til en av de ytre seteskinnepar 532. De første og andre bæreflater 147,148 danner del av den forlengede sengeflate tilveiebrakt av hver seteenhet 140 i sengekonfigurasjonen og, mens sideforsenkningen har uttilstrekkelig hoderom for å oppta den fulle høyde av seter i en oppadstående eller skrånede setekonfigurasjon, representerer dens bruk for å oppta del av den forlengede sengeflate for hvilke hoderomkrav er mindre enn effektiv bruk av plass tilgjengelig inne i kabinen.

I samsvar med den foreliggende oppfinnelse kan møbelstoffet benyttet til å kle seteputeelementet 171 og polstringen 408 anordnet på ryggstøtteelementene 374,394 til hver seteenhet 140 velges slik at når alle eller en del av seteenhetene 140 i setesystemet ifølge figur 17 er anordnet i en setekonfigurasjon, har kabinen et første bestemt utseende og/eller miljø som er passende for spising og/eller avslapning. Sengematerialene anordnet for å kle putene anordnet i de nedre og øvre bakre forsenkninger 386,486 på ryggstøttekomponentene 172 kan ha mønstre og/eller fargeretninger som er spesielt passende for et sovemiljø. Nærmere bestemt kan stilen på sengetøyet velges slik at når alle eller en hoveddel av seteenheten 140 i setesystemet ifølge figur 17 er i sengekonfigurasjonen, kan kabinen 520 ha et forskjellig andre utseende eller miljø som er mer "beroligende" enn det første utseende og er mer passende for et sovemiljø.

Med henvisning til figur 18 og 19 i de vedlagte tegninger omfatter en passasjeroppholdsenhet i samsvar med en annen utførelse av den foreliggende oppfinnelse en skallenhet 610 som settes sammen av to skallhalvdeler 610a, 610b. Oppholdsenheten er tilpasset til å bli posisjonert i en passasjerkabin til et luftfartøy ved siden av minst et hosliggende sete 610' og de to skallhalvdeler 610a, 610b er like hverandre slik at hver danner en del av to tilstøtende seter. Hver skallhalvdel 610a, 610b blir fremstilt som et enkelt stykke fra et passende lettvektig konstruksjonsmateriale av flykvalitet.

Kappen 610 til hver oppholdsenhet omfatter en kurvet, oppadstående bakre skjerm 612 og en motstående, oppadstående kurve fremre skjerm 614 som er sammenknyttet av en generelt lineær sidevegg 616 for å danne en omsluttet passasjerplass 618.

Kappen 610 omfatter en nedre kant 611 som danner et plan og er utstyrt med et antall egnede fester (ikke vist) for å feste oppholdsenheten til seteskinnene i flykabinen. I noen utførelser kan enheten være på passende måte festet til seteskinnene ved bruk av tre slike fester.

Skjellet 610 tilveiebringer en egnet bærestruktur for et sete 620 som omfatter en setepute 622, en ryggstøtte 624 og en ryggstøtte forlengelse 626 (se figur 20A-20C). Nærmere bestemt omfatter skallet 610 til oppholdsenheten en undersetepute 628 (se figur 19) som er plassert inntil den bakre skjerm 612 og har en hovedsakelig flat, horisontal øvre flate som tjener til å bære seteputen 622. Seteputen 622 er svingbar til underseteputen 628 i sin fremre kant 623, og ryggstøtten som vanligvis hviler i en hovedsakelig oppadstående stilling mot den mildere overflate av den bakre skjerm 612 er svingbar i sin nedre ende 625 til den bakre ende av seteputen. Ryggstøtteforlengelsen 626 er permanent festet til den gitte overflate av den bakre skjerm 612 ved en posisjon over og hovedsakelig kontinuerlig med den øvre kant til ryggstøtten 624 i sin normale posisjon som beskrevet ovenfor.

Det omsluttede passasjerrom 618 omfatter videre en pidestall 640 som er båret over kabingulvet og skallet 610 er den fremre skjerm 614. Eventuelt kan pidestallen 640 være høydejusterbar på hvilken som helst hensiktsmessig måte kjent for fagmannen.

Bak den bakre skjerm 612 er kappen 610 til seteenheten formet til å danne en hul fotkasse 630 (se figur 21A og 21B) i figurene 18 og 19 er fotkassen 630' til nabosetet vist. Fotkassen 630 innbefatter en indre, hovedsakelig horisontal hylle som er plassert ved hovedsakelig det samme vertikale nivå som underseteputen 628, og en åpning 629 er utformet i den bakre skjerm 612 til skallet 610 straks bak ryggstøtten 624 i sin normalposisjon for å gi adkomst til innsiden av fotkassen 630.

Fotkassen omfatter en første sidevegg 632 som danner del av den sammenknyttende

sidevegg 616 til skallet 610 til naboenheten og er orientert i hovedsak parallelt med den imaginære lengdeaksen til enheten. Fotkassen 630 omfatter videre en andre motstående sidevegg 634 som danner en skrå vinkel med den imaginære lengdeakse til enheten slik at hodekassen har en hovedsakelig triangulær eller trapesformet form i planriss. I

figurene 18-21 i tegningene har fotkassen til oppholdsenheten en stort sett triangulær form, men fotkassen kunne være avkortet med en endevegg mellom de to sidevegger 632 og 634 for å danne en trapesform. Alternativt hvor setet er ment å bli plassert inntil en vegg kan den første sidevegg 632 utelates slik at den første sidevegg til fotkassen er

åpen. Fotkassen 630 avslutter under den øvre kant av den bakre skjerm 612 med en stort sett flat toppvegg 636. Toppveggen 636 er formet med et stort sett triangulært, flatt parti 638 som tjener som et sidebord for drikkevarer for naboenheten.

Som vist i figur 19 er de øvre flater av hyllen inne i fotkassen 630 og underseteputen 628 stoppet med tykk polstring eller bærer et madrassparti 652. Likeledes er undersiden av seteputen 622 og baksiden av ryggstøtten 624 stoppet.

I en "setemodus" er seteputen 622 og ryggstøtten 624 plassert normalt som vist i figur 18,20A og 21A slik at en passasjer kan sitte på setet. Imidlertid, når passasjeren ønsker å legge seg kan vedkommende stå opp fra setet og manuelt trekke ryggstøtten 624 bort fra den bakre skjerm 612. Ryggstøtten 624 vil svinge i forhold til seteputen 622 og fortsatt trekking av ryggstøtten 624 vil bevirke at den bakre enden av seteputen 622 løfter seg oppad bort fra underseteputen og svinger omkring til fremre kant 623 som vist i figur 20B. Seteputen 622 og ryggstøtten 624 kan manipuleres som vist i figur 20C og 2IB for å tilveiebringe en hovedsakelig flat og kontinuerlig soveflate hvor fremsiden av ryggstøtten 624 blir båret på en øvre flate av pidestallen 640, forbindelsen mellom ryggstøtten 624, seteputen 622 og underseteputen 628 som låser i den flate stilling som vist i figur 20C for å danne en "sengemodus". Passasjeren kan så legge seg ned m på den flate flaten med sitt hode mot den fremre skjerm 614. Ved å fjerne ryggstøtten 624 fra den bakre skjerm 612 blir åpningen 629 gjennom skallet 610 eksponert, som tillater passasjeren å strekke ut sine ben gjennom åpningen inn i fotkassen 630.1 sengemodusen kan de stoppede øvre flater av hyllen og underseteputen 628 og undersiden av seteputen 622 og baksiden av ryggstøtten 624 utstyres med passende sengetøy slik som lakener og tepper, og en pute for passasjeren kan plasseres på baksiden av ryggstøtten 624. Overflaten til enheten benyttet i sengemodus kan stoppes og trekkes forskjellig fra de benyttet i setemodus. Når alle eller hovedandelen av enhetene i kabinen er i en av modusene kan et bestemt miljø skapes inne i kabinen.

Ved å posisjonere oppholdsenheten ved en vinkel på om lag 40-50°, fortrinnsvis omkring 45°, på bevegelsesretningen til flyet, kan en full sengelengde opp til 2,13 meter tilveiebringes for passasjeren, og samtidig er et sidebord 638 også tilveiebrakt for sjenerøse dimensjoner av typen vanligvis forbundet med 1. klasse opphold. Som med seteenhetene 40 ifølge figuren 1-2 og seteenheten ifølge figurene 3-5 er oppholdsenheten ifølge figur 18-21 utformet til å kompensere for sengemodusen, oppholdsenheten i samsvar med den foreliggende oppfinnelse tilveiebringer en hovedsakelig horisontal soveflate.

En annen passasjeroppholdsenhet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse er illustrert i figurene 22-27. Mange av elementene i enhetene ifølge figurene 22-27 er like med tilsvarende elementer til enheten ifølge figurene 18-21 beskrevet ovenfor. Følgelig, for tydeliggjøring er slike elementer referert til med de samme henvisningstall pluss 100. Således, som eksempel, mens den bakre skjerm til enheten ifølge figurene 18-21 er referert til med tallet 612 er den bakre skjerm til enheten ifølge figurene 22-27 referert til med tallet 712.

Således som vist i figur 22 omfatter den andre passasjeroppholdsenhet et skall 710 som er formet av to skallhalvdeler 71 OA og 71 OB. Skallet 710 omfatter en bakre skjerm 712 og en fremre skjerm 714 som er sammenknyttet med en sammenkoblende sidevegg 716. Bak den bakre skjerm 712 omfatter skallet en hul fotkasse 730 som har motsatte sidevegger 732 og en øvre vegg 736 som innbefatter et hovedsakelig flatt, horisontalt parti 738 som tjener som et sidebord for drikkevarer for et nabosete.

Skallet 710 ifølge figurene 22-27 er montert på en sokkel 760. Sokkelen 760 er fremstilt av et lettvektig strukturelt materiale av flykvalitet, vanligvis med samme materiale som skallet 710, og har en plan nedre vegg 762 som er tilpasset med passende fester (ikke vist) for å feste sokkelen markant til seteskinnene.

Sokkelen 760 er utformet med en fordypning 764 som er dannet med en oppadstående sidevegg 763 med en innad rettet, øvre rand 765. Fordypningen 764 forløper fra den fremre skjerm 714 under hele setet inn i fotkassen 730 som er plassert i bunnivå. Fordypningen 764 opptar en madrass eller lignende polstring eller pute egnet for å danne en seng for en passasjer. Denne fordypning er formet for å kompensere for den svake helning til flyet i flukt slik at madrassen er hovedsakelig horisontal. Inntil den fremre skjerm 714 bærer skallet 710 med en bevegbar pidestall 740 som er bevegbar på en hovedsakelig vertikal akse mellom en nedre utlagt stilling som vist i figurene 22 og 24A og en hevet, stuet stilling som i figur 24B. Mens ulike mekanismer for å oppnå slik bevegelse av pidestallen vil fremgå for fagmannen, ville et eksempel på en egnet mekanisme være mellomgripende løpere anordnet på den indre flate av den fremre skjerm 714 og på pidestallen eller sokkelen 740. Egnede innretninger er anordnet for å låse pidestallen 740 i øvre og nedre posisjoner.

Skallet 710 danner et personlig passasjerrom 718 som opptar et sete 720 omfattende en setepute 722 og en ryggstøtte 724. Ryggstøtten 724 er permanent festet til den indre overflate av den bakre skjermen 712, mens seteputen er svingbar i sin bakre kant 723 til den indre overflate av den bakre skjerm 712 for bevegelse mellom en utbrakt stilling som vist i figur 22 og 24A og en stuet stilling som vist i figur 23 og 24B. I den utbrakte stilling er den fremre kant 725 av seteputen 722 båret av innad rettede fremspring 752 utformet på kappen 710 som utgjør bærestruktur for seteenheten 720.

Under seteputen 722 er den bakre skjerm 712 av kappen 710 utformet med en åpning 729 for å tillate adkomst fra passasjerrommet 718 inn i de indre av fotkassen 730. Madrassen forløper under seteenheten 720 gjennom åpningen 729 inn i fotkassen 730.

Mellom seteputen 722 og pidestallen 740 er fordypningen 764 dekket med et avtagbart falskt gulvpanel 770 som er tilvirket av et egnet lastbærende materiale av flystandard. Det falske gulvpanel 770 er fortrinnsvis forbundet til den sammenknyttende sidevegg 716 for bevegelse mellom en utbrakt stilling som vist i figur 22 og en stuet stilling der panelet 770 forløper i hovedsak vertikalt og ligger kontinuerlig med sideveggen 716. Sikringsorganer er anordnet for å feste panelet i stuet stilling.

Ved siden av seteputen til en naboenhet er den første sidevegg 732' til fotkassen formet med en ytre fordypning 733' som er utstyrt med en trukket hylle 735' i samme nivå som seteputen 722 til naboenheten for å tilveiebringe en sideforlengelse av seteputen 722.

Oppholdsenheten 720 kan således bli valgvis manipulert mellom en "setemodus" som vist i figurene 22 og 24A hvori seteputen 722 er utbrakt og en "sengemodus" som vist i figurene 23 og 24B hvor seteputen 722 er svingt oppad omkring sin bakre kant 723 for å ligge flatt mot den indre overflate av ryggstøtten 724 i den stuede stillingen. I sendemodusen kan det fjernbare falske bordpanel 770 bli forflyttet til den stuede posisjon, og pidestallen 740 hevet fra sin nedre stilling til sin opphøyde stilling for derved å eksponere madrassen i fordypningen 764 til pidestallen 760. Heving av seteputen 722 til sin stuede posisjon letter avstand til fotkassen 730 og tilveiebringer en større personlig plass 718 inne i skallet 710 i sengemodusen.

Således, i setemodusen som vist i figur 24A, kan en passasjer sitte på setet tilveiebrakt av enheten 720 og, om ønsket, kan hvile sine føtter på pidestallen 740 sin nedre stilling. Dersom passasjeren ønsker å gå til sengs så kan vedkommende stå opp og løfte seteputen 722 til sin stuede stilling som vist i figur 24B. Pidestallen 740 kan bli hevet til sin opphøyde stilling og det falske gulvpanel 770 kan fjernes. Passasjerer kan deretter legge seg ned på madrassen i fordypningen 764 med sitt hode mot det fremre panel 714 og sine ben stikkende inn i fotkassen 730. Ved å orientere enheten ved en vinkel på om lag 40-50°, for eksempel omkring 45° på bevegelsesretningen på farkosten, kan en total sengelengde på opp til om lag 2,13 meter tilveiebringes. Den fremre skjerm 714 tjener til å beskytte passasjerens hode mens vedkommende sover, og pidestallen 760 tilveiebringer et trinn opp til passasjerens personlige plass som mange passasjerer finner attraktivt. Skallet over fotkassen kan formes til å gi en sideveis seteforlengelse 735 for setet 722 til et nabosete og et sjenerøst dimensjonert sidebord 738 for bruk av nabosetet.

I en variant til den andre oppholdsenhet ifølge figurene 22-24 kan seteputen 722, istedenfor å svinge omkring sin bakre kant 723 for å ligge flat i sin stuede stilling mot den fremre flate av ryggstøtten 724, være anordnet til å gli i forhold til skallet 710 mellom en fremre stilling som vist skjematisk i figur 26A og en tilbaketrukket stilling som vist i figur 25 og 26C. I den tilbaketrukne stilling kan seteputen 722, eller minst en hovedandel av seteputen 722 være opptatt inne i fotkassen 730 ved en posisjon vertikalt i avstand over madrassen. Ulike mekanismer egnet for å oppnå slik glidebevegelse av seteputen 722 vil være selvinnlysende for fagmannen, for eksempel lineære lagre anordnet på de indre flater av skallet 710 der inntil seteputen 722 med fordel kan glidemekanismen være anordnet med en flere hakk (ikke vist) for selektivt å stoppe bevegelse av seteputen 722 i minst en mellomstilling slik som den vist i figur 26B. Således, i den fullt utkjørte stilling, som vist i figur 26A, kan enheten være utformet ergonomisk for avslapning, mens i mellomposisjonen som vist i figur 26B kan enheten være utformet for å gi en mer oppadstående passasjerposisjon som for eksempel er egnet for spising eller arbeide. I den helt tilbaketrukne stilling er seteputen 722 i hovedsak stuet bort for å gi adkomst til fotkassen 730 når setet er i sengemodus.

En annen variant av oppholdsenheten ifølge figurene 22-24 er vist i figur 27 hvori det fjernbare falske gulvpanel 770 er hengslet til den sammenknyttende sidevegg 716 for bevegelse mellom en utplassert stilling hvori den ligger hovedsakelig horisontalt over fordypningen 764 for å beskytte madrassen og en stuet stilling som vist i figur 27, hvor den ligger flat i en hovedsakelig vertikal orientering mot den sammenbindende sidevegg 716. Undersiden 772 til det falske gulvpanel 770 kan være trukket med egnet polstring slik at sammen med madrassen 764 tilveiebringer det et sofaliknede arrangement, en passasjer kan sitte sideveis på madrassen 764 i sengemodusen med sin ryggstøtte mot undersiden 772 av panelet 770.

Nok et setesystem i samsvar med den foreliggende oppfinnelse er illustrert i figur 28. Det bestemte system ifølge figur 28 er designet spesielt for bruk på det øvre og nedre dekk til et Boeing 747-400® fly, men systemet kan tilpasses for bruk på ethvert passasjerfly, spesielt i businessklasse. Setesystemet ifølge figur 28, på hver av de øvre og nedre dekk, omfatter et antall passasjeroppholdsenheter 8 i samsvar med den foreliggende oppfinnelsen, for eksempel oppholdsenhetene ifølge figur 18-21, eller figur 22-27. Hver av enhetene 800 er plassert inntil en kabinsidevegg 810 og er orientert ved en vinkel på om lag 40-50°, fortrinnsvis omkring 45°, til lengderetningen til den hosliggende sidevegg 810, med bakenden av enheten mot veggen 810, slik at setet vender i hovedsak innad i kabinen. Ved å orientere enheten 800 til å vende innad gis kabinen et mindre overfylt utseende sammenlignet med en kabin hvor setene er innrettet i hovedsak for-og-akter. Hver enhet har en hovedsakelig triangulær eller trapesformet forlengelseskasse eller plass 830 mellom baksiden av enheten og den inntilliggende kabins sidevegg 810. Vanligvis er veggene til en flykabin konkav på innsiden og følgelig forløper forlengelseskassen eller plassen 830 til hver enhet 800 inn i den konkave fordypning dannet av veggen for å optimalisere bruken av plassen i kabinen. Hver enhet 800 omfatter innretninger tilpasset for å tilveiebringe en seng som beskrevet ovenfor som forløper inn i forlengelseskassen eller plassen for å maksimere den tilgjengelige sengelengde.

I noen flygulv planer kan det også være tilstrekkelig plass til å plassere en eller flere enheter mot kabinens senter, som vist for det nedre dekk til Boeing 747-400® i figur 28. I den utførelsen er to sentrale linjer med enheter anordnet hvor hver enhet er orientert ved en vinkel på om lag 45° på bevegelsesretningen til flyet. De sentrale enheter 800 er arrangert i par, med hvert sete vendende i hovedsak forover og utad fra kabinen, slik at to enheter i hvert par divergerer fra hverandre i forover retningen som danner en hovedsakelig firkantet plass bak enhetene foran paret med enheter bak. Nevnte firkantede plass 840 opptar en forlengelseskasse eller plass forbundet med hver enhet 800 for å tilveiebringe en forlenget sengelengde for hver enhet. Hvor hver enhet 800 omfatter en hul fotkasse av typen beskrevet ovenfor med henvisning til figur 18-21 og figur 22-27 kan den øvre vegg av hver fotkasse bli tilpasset til å tilveiebringe et behendig sidebord eller annet møbel for den annen enhet.

Med henvisning til figurene 29A-29C omfatter en andre passasjerseteanordning 900 for en passasjerfarkost slik som for eksempel et fly, i samsvar med den foreliggende oppfinnelse en første bærerstruktur generelt indikert med henvisningstallet 910 for å bære seteenheten opp fra gulvet F til farkosten. Bærestrukturen 910 omfatter innretninger egnet for å feste seteenheten til gulvet. For eksempel hvor seteenheten 900 skal bli installert på flyet oppfatter bærestrukturen 910 vanligvis en eller flere fester for å feste seteenheten til seteskinner av typen vanligvis funnet på gulvet til en flykabin. Som seteenhetene 40 ifølge figurene 1-2 eller den første seteanordning ifølge figurene 1-5 kan bærestrukturen til den andre seteenhet 900 omfatte en sokkel eller pall, ikke minst for feste til seteskinnene. Bærestrukturen 910 omfatter videre to opphøyde, passasjerbærende elementer 912,914 hvor hver av disse har en hovedsakelig flat, i det vesentlige horisontal øvre flate (utsatt for kompensering for svak helning på flyet under flukt). De passasjerbærende elementer 912, 914 er plassert i avstand for å danne et hulrom 916 inne i bærestrukturen.

Bærestrukturen 910 kan bli tilvirket av ethvert egnet byggemateriale av luftfartøykvalitet kjent for fagmannen. Nevnte bærestruktur kan være generelt skjellettlignende eller kan omfatte en eller flere passive vegger. Vanligvis er bærestrukturen tilvirket av et lettvektig komposittmateriale, men de foran nevnte fester for å sikre bærestrukturen til seteskinnen i et fly eller annet gulv kan omfatte en eller flere forsterkende bjelker eller sokler av lett stål eller aluminium.

Hulrommet 916 opptar et passasjersete generelt indikert med henvisningstallet 920. Passasjersetet 920 er generelt båret av bærestrukturen 910 og omfatter et ryggstøtteelement 922 og et seteputeelement 924. Ryggstøtten og seteputeelementet 922, 924 er forbundet til bærestrukturen 910 med en setebevegelsesmekanisme, generelt indikert med henvisningstallet 930.

Sete bevegelsesmekanismen 930 omfatter to like, uregelmessige formede polygonale plater 932 som er montert til hver side av setet 920. Det vil forstås at ettersom figurene 29A og 29C er sideriss, kan kun en av disse plater 932 sees. Her polygonale plate 932 er dannet med en stort sett lineær, avlang spalt 934 inntil en kant 935 av platen. Inntil en motstående kant 936 bærer platen 932 to avstandsbeliggende innad rettede ører 937. En rett linje mellom ørene 937 danner en spiss vinkel med den lineære spalt 934. Inntil en ytterligere kant 939 av platen 932, hvilken ytterligere kant forløper i hovedsak på tvers mellom den ene og den motstående kant 935,936, er platen 932 forbundet til en ende av en todelt lenkanordning 940. Nevnte lenkanordning 940 omfatter et første element 941 som er svingbart forbundet til platen 932 og et andre element 942 som er svingbart forbundet i en ende til det første element 941 for å danne et "kne"ledd 943 og er forbundet i en annen ende til et fast svingepunkt 944 på bærerstrukturen 910.

Setebevegelsesmekanismen omfatter irmretninger for å sammenknytte setebruk til ryggstøtten slik at den nedre del av ryggstøtten forblir kontinuerlig med den bakre enden av seteputen, mens den tillater seteputen og ryggstøtten å svinge i forhold til hverandre.

Den lineære spalt 934 har øvre og nedre ytterkanter 954,955 og opptar glidende et øreelement 951 som stikker ut fra den respektive siden av seteputen 924. Inntil sin fremre ende 925 er seteputen 924 svingbart forbundet til hver side ved svingepunktet 952 til en ende av et lineært stag 961. De lineære stag 961 er svingbart forbundet i sin andre ende 962 til som vognelement (ikke vist) som er forbundet til bærestrukturen 910 under seteputen 924. Vognelementet er bevegelig montert til bærestrukturen 910 til at vognelementet kan bevege seg mellom en øvre posisjon som tilsvarer figurene 29A-29C og nedre posisjon som tilsvarer figurene 30A og 30B. Egnede spennretninger slik som for eksempel fjærer, gasstag eller lignende er anordnet for å spenne vognelementet i den øvre stilling. Selektivt frigjørbare mekaniske låseinnretninger er også vanligvis anordnet for å låse vogriinnretningselementet i sin øvre stilling.

Det lineære stag 961 er vippbart montert til vognelementet slik at det kan vippe mellom en hovedsakelig oppadstående stilling som vist i figur 29A og en forover hellende stilling som vist i figur 29C.

De avstandsplasserte ører 937 på den polygonale plate 932 gjør inngrep i et kurveformet spor 971 som er fast innfestet til den respektive side av ryggstøtten 922. Som det best kan sees av figurene 29A-29C og 30A-30B er det kurveformende spor 971 hensiktsmessig formet i et langstrakt plateelement 972 som er festet til siden av ryggstøtten. Det kurveformede spor 971 har øvre og nedre ytterender 973,974 respektivt.

Med henvisning til figur 29A, når setet 920 er plassert i en oppadstående eller "spise"stilling er den todelte lenkeanordning 940 en utkjørt konfigurasjon slik at det første og andre element 941,942 er i hovedsak på samme linje med hverandre og både det første og andre element 941,942 forløper i hovedsak oppad og forover fra svingepunktet 944. Platen 932 forløper bakover fra sitt festepunkt til det første lenkeelement 941 og er orientert slik at den lineære spalt 934 forløper oppad og bakover. Ryggstøtte partiet 922 er i en oppadstående stiling, og de avstandsbeliggende ører 937 er plassert ved den nedre ytre ende av kundesenterets spor 971. Seteputen er orientert i hovedsak horisontalt (i flukt) og øret 951 er plassert i den øvre ytre ende 954 av den lineære spalt 934. Vognelementet (ikke vist) er plassert i sin øvre stilling som beskrevet ovenfor, og det vippbare lineære stag 961 er orientert i hovedsak vertikalt. Seteputen i buffer 4 er således plassert bakenfor inne i hulrommet 916 mellom de to passasjerbærende elementer 912,914.

Seteputen 924 har en øvre flate 926 som er passende oppolstret for bruk som en setekomponent. Likeledes har ryggelementet 922 en fremre flate 923 som er hensiktsmessig polstret som en setekomponent. Fortrinnsvis er den fremre flate 923 av ryggstøtteelementet kledd til å være samstemt med den øvre flate 926 til seteputeelementet 924. Et av de passasjerbærende elementer 914 er plassert foran setet 920 og tjener som et fast benstøtteparti 928. Benstøtteparti 928 har en øvre flate 929.

Det lineære stag 961 er operativt forbundet til en selektivt betjenbar låsemotordrift (ikke vist) som er i stand til å drive staget 961 til å vippe omkring sin øvre ende 962, som beskrevet ovenfor, mellom den oppadstående posisjon ifølge figur 29A og den forover hellende posisjon ifølge figur 29C. Passende styreenheter for brukeren (ikke vist) er anordnet i seteanordningen for å gjøre det mulig for en passasjer som bruker sete å betjene den låsende drift.

Ryggstøttepartiet 922 har en bakre flate 921 som er i hovedsak plan. Den bakre flate 921 ligger i avstand fra det passasjerbærende element 312 med et lite gap 913 når setet er oppadstående som vist i figur 29A. Den bakre flate 921 bærer en madrassdelt (ikke vist) for bruk som del av en seng, hvilket madrassparti er festet til den bakre flaten 921 av ryggstøttepartiet 922, slik at når ryggstøtten er oppadstående løsner ikke madrassdelen. Det passasjerbærende element 912 har også en øvre flate 911 som bærer en madrassdel. Et bevegbart innfyllende passasjerbærende element 915 er svingbart forbundet til en fremre, tversgående kant 917 på det passasjerbærende element 912. Dette innfyllingselement 115 er generelt rettlinjet og har en øvre flate 918 som har en stort sett plant øvre platenivå 918 som bærer et madrassparti (ikke vist). Innfyllingselementet 915 er glidbart forbundet til en bakre flate 921 av ryggstøtteelementet 922. Som vist i figur 29A, i den oppadstående stilling, forløper innfyllingselementet 915 i hovedsak oppad mellom det faste passasjerbærende element 912 og ryggelementet 922 til setet 920 i gapet 913.

I tillegg til den låsende drivmotor har å drive det lineære stag 961, er en ytterligere valgvis betjenbar motorisert drift anordnet for å vippe det andre lenkelement 942 til den todelte lenkeanordningen 940 bakover om det faste svingepunkt 944. Det andre lenkeelement 942 omfatter et bakover ragende leddparti 945 (se figur 30A) for forbindelse til den andre drivmotor (ikke vist).

Styringene til brukeren kan også være tilpasset til å betjene mekaniske låseinnretninger for å frigi seteputen fra sin øvre posisjon samtidig med betjening av den andre drift.

Når setet er i oppadstående stilling som vist i figur 29A, kan setet bli skråstilt ved å betjene den låsende drivmotor for å vippe lineærstaget 961 forover omkring sin andre ende 962, mens vognelementet (ikke vist) som bærer lineærstaget 961 er fasthold i sin øvre stilling. Ved vipping av lineærstaget 161 forover blir seteputeelementet 924 til setet trukket forover inne i hulrommet 916, og knasten 951 glir langs spalten 934 fra den øvre ytterenden 954 mot den nedre ytterenden 955. Foroverbevegelse av seteputen bevirker også at den nedre enden av ryggstøtten 922 beveger seg forover. Ryggstøttedelen er begrenset til å bevege seg langs en forutbestemt bane ved inngrep med ører 937 inne i det krumme spor 971. Sporet 971 er formet til å bevirke at ryggstøtten 922 heller bakover progressivt etter hvert som seteputen beveger seg forover.

Etter hvert som setet blir skråstilt beveger ørene 937 seg langs det krumme spor 971 gjennom en mellomposisjon som vist i figur 29B og to av ørene 937 støter mot den øvre ytre enden 973 på det krumme spor 971, ved hvilket punkt ingen ytterligere bevegelse av setet er mulig, og setet er i en skrånende eller "hvilke" stilling som vist i figur 29C. Det vil forstås at den låste virkning av den låsende drivmotor tillater setet å bli stoppet og låst ved enhver ønsket mellomposisjon mellom to ytterstillinger representert ved figurene 29A og 29C.

Når en passasjer som bruker den andre seteenhet 900 i samsvar med den foreliggende oppfinnelse ønsker å legge seg kan seteenheten bli omdannet til en seng. Passasjeren betjener brukerkontrollene for å frigi seteputen fra sin øvre stilling og for å bevirke den andre motoriserte aktuator til å vippe det andre lenkeelement 942 til lengeanordningen 940 bakover omkring svingepunktet 944 som vist i figur 3 OA. Etter hvert som det andre lenkeelement 942 blir vippet bakover blir kneleddet mellom det første og andre lenkeelement 941, 942 brutt som tillater det første lenkeelement 941 å vippe forover og nedad omkring kneleddet 943 som i sin tur bevirker at de to polygonale plater 932 vipper forover og nedad som dermed bevirker ryggstøtteelementet til setet 920 og beveger seg forover inne i hulrommet 916 og til å svinge forover fra sin loddrette posisjon. Etter hvert som ryggstøtteelementet 922 svinger forover, skyver det nedad på seteputedelen 924 som således blir bevirket til å bevege seg nedad på vognelementet (ikke vist) mot virkningen av spenninmetningene. Fortsatt bakover bevegelse av det andre lenkeelement 942 bevirker at de polygonale plater 932 og ryggstøtteelementet 922 beveger seg nedad mot gulvet F til farkosten inntil, som vist i figur 3 OB, den bakre flate 921 på ryggstøtteelementet 922 er plassert i hovedsak horisontalt (under flygning) og i samme plan med de passasjerbærende elementer 912, 914. Lenkeelementet 940, den polygonale plate 932, de krumme skinner 971 og knaster 937 er anordnet slik at i sengeutformingen som vist i figur 3 OB støter den øvre enden av ryggstøtteelementet 922 mot den bakre kant av det fremre passasjerbærende element 914 for å danne en kontinuerlig flate med dette. Egnede frigjørbare låseinnretninger er anordnet for å låse ryggstøtten 922 i endeposisjonen.

Videre, som tydeligst vist i figur 30A, når ryggstøtteelementet 922 vipper forover og beveger seg translatorisk forover innenfor hulrommet 916 glir innfyllingselementet 915 seg langs den bakre flate 921 til ryggstøtteelementet og bevirkes eller tillates å svinge forover inntil, som vist i figur 30B, når ryggstøtteelementet er plassert i hovedsak horisontalt, inntil innfyllingselementet 915 danner en bro mellom det passasjerbærende element 912 og den bakre flate 921 til ryggstøtteelementet 922, slik at de øvre flater 911,918,921 på det passasjerbærende element 912, innfyllingselementet 915 og ryggstøtteelementet 922 er hovedsakelig i samme plan og danner en kontinuerlig flate. Det vil forstås at madrasspartiet båret av det passasjerbærende element 912, innfyllingselementet 915 og den bakre flaten 921 til ryggstøtten 922 danner en langstrakt madrass for passasjerer å sove på. Videre kan den øvre flate 929 til det passasjerbærende element 914 foran setet 920 også være et madrassparti som videre forlenger sengen dannet av setet i sengekonfigurasjonen ifølge figur 3OB. Seteanordningen i samsvar med den foreliggende oppfinnelse tillater en kontinuerlig sengeflate å bli dannet som har en lengde på minst 1,98-2,03 meter. I noen tilfeller kan sengen dannet av de øvre flater 911,918, 921, 929 til de passasjerbærende elementer 912,914, innfyllingselementet 915 og den bakre flate 921 til ryggeelementet 922 ha en lengde som overskrider 2,16 meter).

For å returnere seteenheten 900 til en setekonfigurasjon blir den andre motordrift aktivisert til å vippe det andre lenkeelement 942 på den todelte lenkeanordning 940 forover ornkring det faste svingepunkt 944, som derved bevirker første lenkeelement 941 og vipper bakover som sin tur bevirker at de polygonale plater 932 vipper bakover og beveger seg oppad, som gjenoppretter ryggstøtteelementet 922 progressivt til sin oppadstående stilling. Etter hvert som ryggstøtteelementet 922 returnerer til den oppadstående posisjon tillates seteputeelementet 924 å returnere til sin øvre stilling på vognelementet (ikke vist) under påvirkning av sperminnretriingene (heller ikke vist). Når seteputen returneres til sin øvre seteposisjon blir de mekaniske låseinnretninger automatisk igjen engasjert for å holde setet i sin øvre stilling.

Som det vil forstås fra inspeksjon av figurene 29A-29C danner den øvre flate 911 til det passasjerbærende element 912 på øvre flate 918 til innfyllingselementet 915 når seteenheten er utformet i en setekonfigurasjon, en hensiktsmessig fordypning 980 på baksiden av setet 920. Forsenkningen 980 er i det minste delvis skjult fra innsyn av ryggstøttepartiet 922 til setet 920. Således kan fordypningen 980 bli flyttet for en lagring av for eksempel sengematerialer så som puter, dyner og lignende. Når seteenheten blir forflyttet til sengekonfigurasjonen ifølge figur 3OB kan sengematerialet lett kommes til av en passasjer og utplassert på sengeflaten som er dannet av komponentene til seteenheten som beskrevet ovenfor.

En ytterligere fordel med passasjerseteenheten 900 som tidligere beskrevet er at den fremre flate 923 til ryggstøtteelementet 922 og øvre flate 926 til seteputeelementet 924 kan polstres og dekkes spesielt for bruk som setekomponenter. Således kan for eksempel ryggstøtteelementet og seteputeelementet 922,924 bære skumputelag som er utformet eller skulpturert spesielt for bruk som seteelementer. Teksturen, mønstrene og/eller fargebanene til stoffene og kledningsmateriale benyttet for tildekning av den fremre flate 923 på ryggstøtteelementet og øvre flate 926 av seteputeelementet kan velges spesifikt for bruk som setematerialer. Hensiktsmessig kan madrasspartiet båret av det passasjerbærende element 912, innfyllingselementet 915 og den bakre flate 921 til ryggstøtteelementet 922 være spesielt tilpasset for bruk som sengematerialer. Således kan indre fjærmadrasspartier eller skumpolstringslag bli brukt som er spesielt formet for maksimal passasjerkomfort når setet benyttes som en seng. Nærmere bestemt kan materiale og stoffene benyttet for å kle madrasspartiene ha teksturer, farger etc. som er spesielt egnet for bruk som sengematerialer. Sengematerialene benyttet for å kle madrasspartiene og materialene benyttet for å kle setepartiene til seteenheten kan ha temmelig forskjellig utseende fra hverandre. Det vi imidlertid forstås at når setet er uformet for bruk som et sete er sengematerialene i stor utstrekning skjult av ryggstøtteelementet 922, som kun etterlater synlig de deler av setet som blir faktisk brukt for å danne del av sete. Likeledes, når setet er omkonfigurert for bruk som en seng, blir den fremre flate av ryggstøtteelementet og øvre flate av seteputeelementet i hovedsak skjult fra innsyn, som kun etterlater synlig sengemateriale omfattende madrasspartiene på den passasj erbærende komponent 312, innfyllingselementet 915 og bakre flate 921 på ryggstøtteelementet 922.

Når et antall passasj erseteenheter i samsvar med den foreliggende oppfinnelse blir installert i en fartøyskabin, for eksempel i et fly, kan de bli brukt til å gi flykabinen to forskjellige visuelle utseender eller omgivelser i samsvar med om en hovedandel av seteenhetene er plassert i en sengekonfigurasjon eller en setekonfigurasjon. Således under en flygning på dagtid eller under dagtid delen av en lang flygning kan en hovedandel av passasj er seteenhetene være ordnet i en setekonfigurasjon som per en ifølge figur 29A-29C. Sengematerialene vil være i hovedsak skjult som etterlater synlig kun seteflatene til enhetene. Seteenhetene kan naturligvis være kledd med ethvert ønsket design, men for eksempel kan seteenhetene være stoppet og kledd for å gi kabinen utseende av et miljø som en privat medlemsklubb. For eksempel kan den øvre flate 926 til seteputeelementet 924 og fremre flate 923 til ryggstøtteelementet 922 være kledd med lær. Under en nattetidsflygning eller under nattdelen av en lang flygning kan en hovedandel eller alle seteenhetene være utformet i en sengekonfigurasjon som per figur 30B, i hvilket tilfelle setepartiene til enhetene vil være i hovedsak skjult, som kun etterlater synlig sengematerialene båret av de øvre flater 911,918,921, 929 til de passasjerbærende elementer 912, 914, innfyllingselementer 915 og ryggstøtteelementer 922. Materialene benyttet for å kle madrasspartiene kan ha et betydelig "mykere" utseende enn materialene benyttet til å kle den omvendte seteside av ryggstøtteelementet 922, for å gi passasjerkabinen et attraktivt, rolig miljø som er passende for soving.

Figurene 31 og 32 viser respektivt to ulike setesystemer, hver omfattende et antall seteenheter av typen beskrevet ovenfor med henvisning til figurene 29-30.1 figur 31 er en luftfartøykabin definert blant annet av to motstående kurveformede vegger 1001, 1002. Som godt kjent for fagmannen er hver av sideveggene 1001,1002 generelt konkav på sin indre flate. Plassert inntil hver av veggene 1001,1002 er en kolonne 1029 av passasjerseteenheten 900 i samsvar med den foreliggende oppfinnelsen. Hver seteenhet 900 danner en imaginær lengdeakse indikert ved henvisningstallet 1012 i forhold til et respektivt et av seteenheten 900. Seteenheten 900 er orientert ved en skrå vinkel i forhold til hosliggende kabinvegg 1001,1002. Figur 31 viser også, ved siden av veggen 1001, en imaginær akse 1014 "forover". De tvil forstås at mot fronten av luftfartøyet kan forover aksen 1014 faktisk nødvendigvis ikke være orientert presis forover med hensyn til bevegelsesretningen inne i flyet, men er orientert i hovedsak parallelt med forover og bakover retningen til hosliggende sidevegg 1001, som ignorerer den svake kurvatur til sideveggen 1001. Hver av passasj erseteenhetene 900 er orientert for å danne en vinkel a på om lag 40° mellom den imaginære lengdeakse 1012 til seteenheten og den imaginære akse 1014 "forover" til flykabinen. Hver seteenhet er plassert slik at det passasjerbærende element 912 er plassert inntil den tilstøtende kabinvegg 1001,1002, slik at det passasjerbærende element forløper inn i fordypningen dannet av den konkave beskaffenhet til sideveggen 1001,1002. Setet 920 er plassert vendende forover og innad i forhold til kabinen, og en lav personskjerm 927 er dannet rundt den fremre enden av det passasjerbærende element 914 for slik å avgrense en personlig passasjerplass rundt hver seteenhet. Ved å posisjonere hver seteenhet slik at det passasjerbærende element 912 forløper inn i fordypningen avgrenset av den konkave sidevegg 1001,1002 er maksimal bruk gjort av klassen tilgjengelig i flykabinen. Som det vil forstås at det passasjerbærende element 912 kun brukt av en passasjer når setet er ordnet i en sengekonfigurasjon, og således er full hodehøyde ikke nødvendig over det passasjerbærende element 912.

Egnede personskj ermer kan være anordnet mellom tilstøtende seter og som vist i figur 31, en plass 1015 inntil hver seteenhet og bak det passasjerbærende element 912 til den inntilliggende seteenhet kan bli brukt for å tilveiebringe en setehøydeflate for bruk som et cocktailbord eller lignende.

Når kabinrommet tillater det kan en eller flere sentrale kolonner 1030 med seteenheter 900 bli installert i tillegg til kolonnene av seteenheter 900 inntil kabinveggene 1001, 1002. Figur 31 viser en kabininstallasjon der to sentrale kolonner med seteenheter 1030 er installert. Innenfor hver sentrale kolonne 1030 er seteenhetene 900 anordnet, som beskrevet ovenfor, ved en skrå vinkel til aksen forover og bakover i flykabinen. Seteanordningene 900 er også ordnet i rader av to, og innenfor hver rad, seteenheter er anordnet rygg mot rygg slik at de passasjerbærende elementer 912 til støtende seter innenfor den samme rad er plassert kontinuerlig med hverandre, og når setene er i en setekonfigurasjon, er stort sett skjult fra innsyn av de inntilliggende ryggstøtteelementer til setet 920. Figur 32 viser et setesystem egnet for et annet luftfartøy som omfatter tre kolonner 1129,1130 med seteenheter 900 som omfatter to kolonner 1129 som er plassert respektivt inntil de to langsgående vegger 1101,1102 av kabinen og en enkelt sentral kolonne. Som med installasjonen vist i figur 31 er seteenhetene 900 i hver kolonne 1129 liggende inntil en av kabinveggene 1101,1102, orientert slik at setene vender forover og innad i forhold til kabinen. Seteenhetene innenfor den sentrale kolonne 1130 er også ordnet til å vende forover og til en side. Hver seteenhet danner en spiss vinkel P på om lag 49° mellom den imaginære lengdeakse 1112 av seteenheten 900 og aksen 1114 frem og bak til kabinen. Figurene 33A-33C viser en tredje passasjerseteenhet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse. For komponentene i den tredje seteenhet ifølge figurene 33A-33C som er like med tilsvarende komponenter til enheten ifølge figurene 29A-29C og figurene 30A og 3 OB, er tilsvarende henvisningstall benyttet, men med forstavelsen "12" istedenfor "9". Således korresponderer bærestrukturen 1210 til den tredje seteenhet ifølge figurene 33A til 33C bærestrukturen 910 til den andre seteenhet ifølge figurene 29A til 29C.

Den tredje seteenhet i samsvar med figurene 33A-33C omfatter en bærestruktur generelt indikert med henvisningstallene 1210 for å bære enheten opp fra gulvet F fra et fartøygulv slik som for eksempel gulvet til en flykabin. I likehet med den andre seteenhet ifølge figurene 29 og 30 beskrevet ovenfor omfatter den tredje seteenhet ifølge figurene 33A-33C to opphøyde, ekstra passasjerbærende elementer 1212,1214 som er passert i avstand og motstående hverandre for å danne et hulrom 1216 inne i bærestrukturen. Hulrommet 1216 opptar et sete stort sett indikert med henvisningstallet 1220, hvilket sete omfatter et ryggstøtteelement 1222 og et seteputeelement 1224. Seteputeelementet 1224 har en fremre ende 1225 og en bakre ende 1223 og er svingt i sin bakre ende 1223 til en nedre ende 1226 av ryggstøtteelementet 1222. Seteputeelementet 1224 er bevegbart forbundet til bærestrukturen 1210 av en setebevegelse mekanisme (ikke vist) som tillater seteputeelementet 1224 å bevege seg i hovedsak vertikalt inne i hulrommet 1216 mellom en øvre stilling som vist i figur 33A og en nedre stilling som vist i figur 33C. Egnede spenninnretninger er anordnet (ikke vist) for å presse seteputeelementet 1224 inn i den øvre posisjon og valgvis betjenbar låseinnretning er anordnet for å låse seteputen 1224 i den øvre stilling.

Ryggstøtteelementet 1222 er svingt til bærestrukturen 1210 ved et fast svingepunkt 1230. Ryggstøtteelementet 1222 har en bakre flate 1221 som omfatter en forlengelsesdel 1231 i den nedre ende 1226 av ryggstøtteelementet 1222, hvilken forlengelsesdel 1231 rager nedad forbi det faste svingepunkt 1230 når ryggstøtteelementet 1222 er i en oppadstående stilling.

Den øvre flate a seteputeelementet 1224 og fremre flate av ryggstøtteelementet 1222 er stoppet og trukket med materialer som er spesielt designet for bruk som setematerialer. Det passasjerbærende element 1214 er plassert i avstand forover av setet 1220 og kan benyttes som et fotstøtte element 1228 når setet 1220 er i en oppadstående posisjon som vist i figur 33A. Det passasjerbærende element 1212 er plassert bak ryggstøtteelementet 1222 og skilt fra dette ved en liten åpning 1213.

Nevnte bakre flate 1221 til ryggstøtteelementet 1222 er i hovedsak flatt og bærer en første madrassdel (ikke vist) som er designet og kledd spesielt for bruk som en sengekomponent. Det passasjerbærende element 1212 har en øvre flate 1211 som også bærer en madrassdel. Ryggstøtten 1222 og det passasjerbærende element 1212 danner en fordypning 1280 bak ryggstøtten 1222 som kan benyttes for oppbevaring av sengetøy så som puter, dyner, pledd, lakener og lignende. En fordel med den tredje passasjerseteenhet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse er at når ryggstøtten er i den oppadstående stilling som vist i figur 33A er fordypningen 1280 skjult fra innsyn, som dermed på ordentlig måte gjemmer mulige sengetøy lagret i fordypningen. Ryggstøtteelementet 1222 er svingbar fra en oppadstående stilling i figur 33A omkring det faste svingepunkt 1230 til en sengestilling som vist i figur 33C. Ryggstøtteelementet 1222 og svingepunktet 1230 er utformet med de passasjerbærende elementer 1212, 1214, slik at i sengeposisjonen er den bakre flate 1221 til ryggstøtteelementet plassert kontinuerlig med begge de passasjerbærende elementer 1212,1214 for å danne en hovedsakelig flat, stort sett kontinuerlig flate med denne. I sengekonfigurasjonen ifølge figur 33C støter den andre madrassdel båret av en øvre flate 1211 til det passasjerbærende element 1212 og den første madrassdel båret av den bakre plate 1221 av ryggstøtteelementet 1222, eller nesten støter mot hverandre for å danne en lang seng hvorpå en passasjer som benytter setet kan sove. Den øvre falte 1229 til det passasjerbærende element 1214 danner også en forlengelsesflate til sengen. Som med den første og andre seteenhet beskrevet ovenfor, i samsvar med den tredje seteenhet er det mulig å danne en seng som har en total "punkt-til-punkt" lengde på minst 1,98-2,032 meter og i noen tilfeller minst 2,16 meter.

Bevegelse av ryggstøtteelementet 1222 mellom oppadstående posisjon og sengeposisjonen ifølge figurene 33A og 33C kan være motorisert (ikke vist) og egnede

brukerbetjenbare styringer (heller ikke vist) kan være anordnet nær inntil setet 1220 for å gjøre det mulig for en passasjer å styre driften til setet. Når setet er i den oppadstående posisjon som vist i figur 33A, kan låsemekanismen fjernes som dermed frigjør seteputen fra sin øvre stilling, og betjening av motordriften bevirker at ryggstøtteelementet 1222 vipper forover omkring det faste svingepunkt 1230. Etter hvert som ryggstøtteelementet 1222 vipper forover støter det mot seteputeelementet 1224, som skyver seteputeelementet 1224 nedad i 1216 mot virkningen av den foran nevnte spenninnretningen.

I sengeposisjonen som vist i figur 33C er seteputeelementet 1224 fullstendig skjult av ryggstøtteelementet 1222. Således, som med første og andre seteenheter beskrevet ovenfor, kan den fremre flate av ryggstøtteelementet 1222 og øvre flate av seteputeelementet 1224 bli dekket med materialer for å gi et fullstendig annet visuelt utseende og kabinmiljø fra de materialer benyttet for å kle sengedelene båret av den bakre flate 1221 til ryggstøtteelementet 1222, og øvre flate 1211 til det passasjerbærende element 1212. Når ryggstøtteelementet 1222 er oppadstående er seteflatene til ryggstøtteelementet 1222 og setepute elementet 1224 synlige, mens sengeflatene til den bakre flate 1221 til ryggstøtteelementet 1222 og den øvre flate 1211 til det passasjerbærende element 1212 er skjult. På den andre side, når setet er i sengekonfigurasjonen ifølge figur 33C, er seteflaten til ryggstøtteelementet 1222 og seteputeelementet 1224 skjult, mens sengeflatene 1221 og 1211 er synlige.

I samsvar med en bestemt side av den andre og tredje seteenhet ifølge den første beskrevne ovenfor, har derfor ryggstøtteelementet 922; 1222 en første seteflate 923; som danner del av et sete med den øvre flate 926; av seteputen 924; 1224 og en motsatt sengeflate 921; 1221 som er tilpasset til å danne del av sengen med en eller flere andre ekstra passasjerbærende elementer 912,914; 1212,1214.

Passasj erseteenheten i samsvar med den foreliggende oppfinnelse er dermed spesielt fordelaktig fordi den tillater en lang seng å bli anordnet for en passasjer i en flykabin eller annen farkost som er i stand til å oppta komfortabelt selv svært høye passasjerer som har en høyde større enn 1,98 til 2,032 meter ved en minimal seteavstand. Ved å posisjonere en seteenhet i samsvar med den forliggende oppfinnelse nær inntil en konkav kabinvegg, med det bakre passasjerbærende element 912; 1212 plassert inntil kabinveggen, er det mulig å bruke effektivt den tilgjengelige plass inne i kabinen. I en setekonfigurasjon danner ryggstøtteelementet 922; 1222 en fordypning; 980; 1280 med det bakre passasjerbærende element 912; 1212 som kan benyttes til å skjule på ordentlig måte sengematerialer så som pledd, laken, puter etc. Setet og sengeflatene til ryggstøtteelementet 922; 1222 kan bli gitt respektivt forskjellig visuelle utseender slik at i en kabininstallasjon som omfatter et antall seteenheter i samsvar med den foreliggende oppfinnelse, kan et første kabinmiljø oppnås når alle eller en hovedandel av seteenhetene er plassert i setekonfigurasjonen, og et annet, forskjellig miljø kan oppnås når alle eller en hovedandel av setene er plassert i sengekonfigurasjonen. Videre kan setet og sengeflatene respektivt tilpasses spesielt for bruk for deres gitte formål. Således kan for eksempel seteflaten til ryggstøtteelementet 922; 1222 tilveiebringes med skumpolstring eller lignende som er skulpturert eller formet spesielt for bruk som en setekomponent, mens sengeflaten til ryggstøttedelen kan utstyres med et madrassparti eller annet komfortabelt, føyelig lag som er formet spesielt for bruk som en sengekomponent. En annen fordel med seteenheten i samsvar med den foreliggende oppfinnelse er at, i sengekonfigurasjonen, er seteputeelementet 924; 1224 fullstendig eller i hovedsak skjult av ryggstøtteelementet 922; 1222 slik at utseende av materialene benyttet til å dekke seteputeelementet ikke spolerer utseende og miljøet gitt av sengematerialet. Med fordel omfatter seteenheten i samsvar med den foreliggende oppfinnelse et benstøtteparti 928; 1228 plassert fremfor setet 920; 1220 og i sengekonfigurasjonen danner benstøtte elementet del av en forlenget sengeflate.

Claims

1. Passasjeroppholdsenhet for en farkost, spesielt et fly, som er tilpasset til å tilveiebringe uavhengig, individuell sete- og soveplass for en passasjer, der seteenheten omfatter: bærekonstruksjon (42) for å bære enheten opp fra gulvet i en farkost; en eller flere bevegbare passasjerbærende, strukturelle komponenter (71,72); og innretninger for å forbinde de bevegbare, strukturelle komponenter til konstruksjonen slik at komponentene kan valgvis forflyttes mellom en setekonfigurasjon, i hvilken et antall av de passasjerbærende flater på en eller flere av de strukturelle, bevegbare komponenter eller nevnte bærestruktur danner et sete for passasjeren, og en sengekonfigurasjon, i hvilken et antall av de bærende flater (47,48,67, 74, 76) er plassert i hovedsak i samme plan med og i hovedsak kontinuerlig for å danne en seng for passasjeren; karakterisert ved at minst en av de bevegbare komponenter er dobbeltsidet, som omfatter første og andre motsatte sider, en av sidene har en første seteflate (73) som danner del av setet i setekonfigurasjonen, og den andre siden har en andre sengeflate (74) som danner del av sengen i sengekonfigurasjonen, hvilken minst ene dobbeltsidede bevegbare komponent en ryggstøttekomponent (72) som er forbundet til bærekonstruksjonen (42) slik at den kan valgvis bli svingt mellom en første i hovedsak oppadstående stilling, i hvilken den første flate er innrettet til å danne del av setet, og en andre utstrakt stilling i hvilken den andre flate er innrettet til å danne del av sengen, og at en eller flere av de passasjerbærende flater omfatter en sengeforlengelsesflate (47), hvilken sengeforlengelsesflate er plassert eller utleggbar for å bli posisjonert bakenfor setet for å danne del av sengen i nevnte setekonfigurasjon.

2. Passasjeroppholdsenhet som angitt i krav 1, karakterisert ved at en eller flere av de passasjerbærende flater omfatter en bakre forlengelsesflate (47) bak ryggstøttekomponenten (72), og at ryggstøttekomponenten er forbundet til konstruksjonen (42) slik at i den utstrakte stilling er den andre sengeflaten og den bakre forlengelsesflaten hovedsakelig i samme plan.

3. Passasjeroppholdsenhet som angitt i krav 1, karakterisert ved at ryggstøttekomponenten (72) er plassert i avstand foran den bakre forlengelsesflate i den utstrakte stilling og en bevegbar utfyllingskomponent (76) er anordnet som er forbundet til konstruksjonen slik at den er bevegbar mellom en stuet stilling og en utstrakt stilling, hvilken utfyllingskomponent omfatter en passasjerbærende utfyllingsflate som forløper mellom ryggstøttekomponenten og den bakre forlengelsesflate når utfyllingskomponenten er utlagt, slik at den bakre forlengelsesflate, utfyllingsflaten og den andre sengeflaten danner en hovedsakelig kontinuerlig flate, og at innretninger er anordnet for å bevege utfyllingskomponenten fra den stuede stilling til den utlagte stilling når ryggstøttekomponenten blir flyttet fra den oppadstående stilling til den utstrakte stilling.

4. Passasjeroppholdsenhet som angitt i krav 1,2 eller 3, karakterisert ved at den andre sengeflaten (74) til ryggstøttekomponenten (72) er i hovedsak horisontal i den andre utstrakte stilling.

5. Passasjeroppholdsenhet som angitt i ett av de foregående krav, karakterisert ved at en eller flere av de passasjerbærende flater omfatter en setepute (71), og at ryggstøttekomponenten (72) er forbundet til konstruksjonen slik at, i den andre utstrakte stilling, ligger ryggstøttekomponenten over seteputen.

6. Passasjeroppholdsenhet som angitt i krav S, karakterisert ved at seteputen (71) omfatter en eller flere av de bevegbare komponenter som er forbundet til konstruksjonen (42) for bevegelse i en retning som har en vertikal komponent mellom en øvre utlagt stilling og en nedre stuet stilling, og at bevegelsesinnretninger for seteputen er anordnet for å bevege seteputen fra den øvre utlagte stilling til den nedre stuede stilling når ryggstøttekomponenten (72) blir flyttet fra den oppadstående stilling til den utstrakte stilling.

7. Passasjeroppholdsenhet som angitt i ett av de foregående krav, karakterisert ved at en eller flere av de passasjerbærende flater omfatter en sengeforlengelsesflate (67), hvilken sengeforlengelsesflate er plassert eller utleggbar for å bli posisjonert foran setet i nevnte setekonfigurasjon.

8. Passasjeroppholdsenhet som angitt i krav 7, karakterisert ved at sengeforlengelsesflaten (67) er plassert eller er utleggbar for å bli posisjonert framfor seteputekomponenten slik at, i setekonfigurasjonen, kan sengeforlengelsesflaten tjene som en fotstøtte.

9. Passasjeroppholdsenhet som angitt i ett av de foregående krav, karakterisert ved at ryggstøttekomponenten (72) er forbundet til konstruksjonen (42) slik at i den utstrakte stilling danner den andre sengeflaten (74) og sengeforlengelsesflaten en hovedsakelig kontinuerlig flate.

10. Passasjeroppholdsenhet som angitt i ett av de foregående krav, karakterisert ved at ryggstøttekomponenten (72) er forbundet til konstruksjonen (42) for valgvis bevegelse mellom en oppadstående stilling og en fullstendig tilbakelent stilling hvor ryggstøttekomponenten er vippet bakover i forhold til den loddrette stilling.

11. Passasjeroppholdsenhet som angitt i krav 10, karakterisert ved at en eller flere av de bevegbare komponenter omfatter en setepute (71) som er forbundet til bærekonstruksjonen (42) slik at den kan svinges i forhold til ryggstøttekomponenten (72) mellom en første stilling og en andre stilling, og at innretninger er anordnet for å svinge seteputen progressivt fra den første stilling til den andre stilling når ryggstøttekomponenten blir svingt bakover fra den oppadstående stilling til den fullstendig tilbakelente stilling.

12. Passasjeroppholdsenhet som angitt i ett av de forutgående krav, karakterisert ved at en side (73) av den dobbeltsidete bevegbare komponent bærer lag av skumpolstring som har en konturformet overflate som er formet for bruk som en setekomponent og den andre siden (74) bærer et lag av skumpolstring som har en hovedsakelig flat overflate for bruk som del av en seng.

13. Passasjerseteanordning for en passasjerfarkost, spesielt et fly, hvilken anordning er innrettet til å tilveiebringe sete- og soveplass for en passasjer, hvilken anordning omfatter: en bærekonstruksjon (42) tilpasset for å bære anordningen opp fra gulvet i farkosten; et antall seteelementer innbefattende et seteputeelement (71) og et ryggstøtteelement (72), hvilket ryggstøtteelement omfatter første og andre motsatt sider, en av sidene har en første seteflate (73) og den andre siden har en hovedsakelig flat andre sengeflate (74); en setebevegelsesmekanisme (220) tilpasset for å forbinde seteelementene til bærekonstruksjonen, hvilken setebevegelsesmekanisme innbefatter en seteomdannende undermekanisme innrettet til å kunne styre bevegelsen til seteelementene slik at seteelementene kan bli valgvis forflyttet mellom en setekonfigurasjon og en sengekonfigurasjon,karakterisert ved et eller flere ekstra plasselementer forbundet til eller som danner del av bærekonstruksjonen og er plassert eller er utplasserbar for å bli posisjonert ved siden av setet, hvor det eller hvert ekstra oppholdselement har en ekstra, hovedsakelig flat passasjerbærende flate (47,48,67,76); den seteomdannende undermekanisme er tilpasset for å styre bevegelsen til ryggstøtteelementet slik at ryggstøtteelementet er svingbart fra en første oppadstående stilling i setekonfigurasjonen, i hvilken den første seteflate (73) til ryggstøtteelementet (72) samvirker med seteputeelementet (71) for å danne et sete for passasjeren, til en andre utstrakt stilling i sengekonfigurasjonen, i hvilken den andre sengeflaten (74) til ryggstøtteelementet (72) samvirker med en eller flere av de ekstra passasjerbærende flater (47,48,67,76) for å danne en i hovedsak i samme plan, kontinuerlig forlenget sengeflate for passasjeren, der den ene eller de flere ekstra plasselementer som danner den forlengede sengeflate er posisjonert eller er utleggbar til å bli plassert bakenfor setet.

14. Passasj er seteanordning som angitt i krav 13, karakterisert ved at setebevegelsesmekanismen (220) er innrettet til å styre bevegelsen til seteputeelementet og ryggstøtteelementet (72) i forhold til hverandre.

15. Passasjerseteanordning som angitt i krav 13 eller 14, karakterisert ved at den seteomdannende undermekanisme er tilpasset til å styre bevegelsen til ryggstøtteelementet (72) slik at når ryggstøtteelementet blir beveget fra den første stilling til den andre stilling vipper ryggstøtteelementet forover over seteputeelementet (71), og ryggstøtteelementet i den andre utstrakte stilling blir lagt over seteputeelementet.

16. Passasjerseteanordning som angitt i krav 15, karakterisert ved at den seteomdannende undermekanisme er tilpasset til å styre bevegelsen til seteputeelementet (71) slik at når ryggstøtteelementet (72) blir forflytter fra den første loddrette stilling til den andre utlagte stilling blir seteputeelementet bevirket til å bevege seg nedad i forhold til bærekonstruksj onen.

17. Passasjerseteanordning som angitt i ett av kravene 13-16, karakterisert ved at setebevegelsesmekanismen videre omfatter en seteutstrekkende undermekanisme som er tilpasset til å la setet bli valgvis skråstilt fra en oppadstående stilling til en fullstendig tilbakelent stilling, hvilken seteutstrekkende mekanisme er tilpasset til å styre bevegelsen av ryggstøtteelementet (72) slik at når setet blir skråstilt fra den v oppadstående stilling til den fullstendig tilbakelente stilling, blir ryggstøtteelementet vippet bakover fra den første oppadstående stilling til en tredje fullstendig tilbakelent stilling.

18. Passasjerseteanordning som angitt i krav 17, karakterisert ved at den seteutstrekkende undermekanisme er tilpasset til å styre bevegelsen til seteputeelementet (71) slik at når ryggstøtteelementet (72) blir vippet bakover fra den første oppadstående stilling til den tredje fullstendig tilbakelente stilling blir seteputeelementet bevirket til å vippe bakover.

19. Passasjerseteanordning som angitt i ett av kravene 13-19, karakterisert ved at en eller flere av de ekstra elementer er plassert eller utplasserbare for å bli posisjonert foran setet.

20. Passasjerseteanordning som angitt i krav 19, karakterisert ved at en eller flere av de ekstra oppholdselementer omfatter en fotstøtte (65) plassert eller utplasserbar til å bli plassert foran setet, og at i den andre posisjon er den andre sengeflaten (74) til ryggstøtteelementet plassert i hovedsak i samme plan og kontinuerlig med fotstøtten.

21. Passasjerseteanordning som angitt i krav 13, karakterisert ved at en eller flere av de ekstra elementer omfatter en fast, bakre forlengelsesflate (47) plassert bakenfor setet.

22. Passasjerseteanordning som angitt i krav 21, karakterisert ved at seteenheten omfatter et bevegbart utfyllingselement (76), og den setekonverterende undermekanisme er tilpasset til å tillate bevegelse av utfyllingselementet mellom en nedre, stuet stilling og en hevet, utlagt stilling i hvilken utfyllingselementet forløper i hovedsak i samme plan og kontinuerlig med den andre flaten (74) til ryggstøtteelementet i den andre utstrakte stilling og den bakre forlengelsesflate (47), for dermed å danne en hovedsakelig flat, forlenget sengeflate, og at den setekonverterende undermekanisme videre er tilpasset til å styre bevegelsen til innfyllingskomponenten slik at innfyllingskomponenten blir bevirket til å bevege seg fra den stuede stilling til den utstrakte posisjon når ryggstøtteelementet (72) blir forflyttet fra den første oppadstående stilling til den andre utplasserte stilling.

23. Passasjerseteanordning som angitt i ett av kravene 13-22, karakterisert ved at den ene siden (73) av ryggstøttekomponenten (72) bærer et lag av skumpolstring som har en konturformet første flate som er tilpasset til å danne en ryggstøtte eller del av en ryggstøtte til et sete og den andre siden (74) bærer et lag av skumpolstring som har en hovedsakelig flat andre flate som er tilpasset til å danne del av en seng.

24. Passasjerseteanordning som angitt i ett av kravene 13-23, karakterisert ved at den setekonverterende undermekanisme omfatter en seteholdende anordning (223) som er svingbart forbundet til bærekonstruksjonen (42) for vippende bevegelse mellom en første seteposisjon og andre sengeposisjon, hvilket ryggstøtteelement (72) blir montert på holdeanordningen slik at ryggstøtteelementet kan svinges fra den første oppadstående stilling til den andre utstrakte stilling ved å vippe holdeanordningen fra den første posisjon til den andre posisjon, og frigjørbare låseinnretninger innrettet for valgvis å låse holdeanordningen i den første og andre stilling.

25. Passasjerseteanordning som angitt i krav 24, karakterisert ved at seteputeelementet (71) er svingbart montert på holdeanordningen (223), idet arrangementet er slik at når holdeanordningen blir vippet fra den første posisjon til den andre posisjon bevirkes seteputeelementet til å bevege seg nedad fra en øvre utlagt stilling til en nedre stuet stilling, og ryggstøtteelementet vipper forover over seteputeelementer slik at i den andre utstrakte stilling ligger ryggstøtteelementet over seteputeelementet.

26. Passasjerseteanordning som angitt i krav 25, karakterisert ved at seteputeelementet (71) omfatter en fremre ende og en bakre ende i forhold til ryggstøtteelementet (72), og seteputeelementet er svingbart til holdeanordningen (223) ved eller mot den bakre enden, og at setebevegelsesmekanismen videre omfatter støtteanordning for seteputen for å bære den fremre enden av seteputeelementet.

27. Passasjerseteanordning som angitt i krav 26, karakterisert ved at støtteanordningen for seteputen omfatter en glidebane (350) plassert under seteputeelementet (71), et benelement (342) som har to motstående ender, der en av endene er svingbart forbundet til en fremre ende av seteputeelementet, den andre enden er glidbart i inngrep med glidebanen, og et trekkstag (355) som forbinder den andre enden av benelementet til holdeanordningen; der arrangementet er slik at når holdeanordningen (223) blir vippet fra den første stilling til den andre stilling, blir trekkstaget beveget til å forårsake eller tillate den andre enden av benelementet å gli i glidebanen, der glidebanen har en profil slik at når holdeanordningen beveger seg fra den første stilling til den andre stilling blir benelementet forflyttet nedad, som dermed bevirker eller tillater at den fremre ende av seteputeelementet beveger seg progressivt nedad.

28. Passasjerseteanordning som angitt i ett av kravene 24-27, karakterisert ved at setebevegelsesmekanismen (220) videre omfatter en seteutstrekkende undermekanisme tilpasset til å la seteelementene bli valgvis forflyttet mellom en oppadstående stilling og en helt tilbakelent stilling, når holdeanordningen er plassert i den første seteposisjon.

29. Passasjerseteanordning som angitt i krav 28, karakterisert ved at den seteutstrekkende undermekanisme omfatter et kurveformet spor (360), eller skinne, festet til holdeanordningen (223) og som har to motstående skinneender og et antall avstandsbeliggende sporfølgere festet til ryggstøtteelementet (72), der sporfølgerne er tilpasset til å gjøre inngrep i og gli langs sporet eller skinnen, der skinnen er utformet slik at når sporfølgerne glir langs skinnen fra den ene enden til den andre bevirkes ryggstøtteelementet til å vippe progressivt bakover fra den første oppadstående stilling til en tredje fullstendig utstrakt stilling.

30. Passasjerseteanordning som angitt i krav 29, karakterisert ved at den seteutstrekkende undermekanisme videre omfatter valgvis betjenbare toveis drivinnretninger for translatorisk å bevege ryggstøtteelementet (72) i forhold til holdeanordningen (223), der arrangementet er slik at betjening av drivinnretningene bevirker at sporfølgerne glir langs det kurveformede spor (360) som dermed bevirker at ryggstøtteelementet vipper progressivt mellom den første og tredje stilling.

31. Passasjerseteanordning som angitt i krav 30, karakterisert ved at drivinnretningene innbefatter en lineæraktuator forbundet mellom ryggstøtteelementet (72) og holdeanordningen (223).

32. Passasjerseteanordning som angitt i krav 31, karakterisert ved at lineæraktuatoren omfatter en lineærskrue (304) fast innfestet til holdeanordningen (223), en skrueinngripende innretning svingbart forbundet til ryggstøtteelementet og en valgvis betjenbar, toveis motor båret av holdeanordningen for roterbart å drive lineærskruen.

33. Passasjerseteanordning som angitt i krav 31 eller 32, karakterisert ved at seteputeelementet (71) har en fremre ende og en bakre ende i forhold til ryggstøtteelementet (72) og lineæraktuatoren er svingbart forbundet mellom holdeanordningen (223) og seteputeelementet, idet lineæraktuatoren er festet til seteputeelementet ved eller mot den bakre enden, for å drive seteputeelementet progressivt nedad i forhold til bærestrukturen (42) fra en første øvre stilling når ryggstøtteelementet er i den første oppadstående stilling til en andre nedre stilling når ryggstøtteelementet er i den tredje helt tilbakelente stilling, og at setebevegelsesmekanismen (220) videre innbefatter en seteputebærende anordning for å bære den fremre enden av seteputeelementet når den bakre enden av seteputeelementet blir drevet nedad, som derved bevirker at seteputen vipper progressivt bakover når ryggstøtteelementet vipper bakover.

34. Passasjerseteanordning som angitt i krav 31, krav 32 eller krav 33, karakterisert ved at lineæraktuatoren er forbundet til ryggstøtteelementet (72) gjennom en frigangsanordning for å tillate en liten grad av relativ translatorisk bevegelse mellom setepute- og ryggstøtteelementene (71,72).

35. Passasjerseteanordning som angitt i ett av kravene 24-34, karakterisert ved at den seteomdannende undermekanisme videre omfatter en valgvis betjenbar, toveis aktuator for vipping av holdeanordningen (223) mellom den første seteposisjon og den andre sengeposisjon.

36. Passasjerseteanordning som angitt i krav 35, karakterisert ved at aktuatoren omfatter en dobbelt vippeforbindelse med fire stenger, hvilken forbindelse omfatter en vipper (245) og en koplingslenk (241) forbundet i mellom holdeanordningen (223) og vipperen, og valgvis betjenbar, toveis rotasjonsdirftanordning for å betjene vipperen, idet arrangementet er slik at betjening av vipperen bevirker vipping av holdeanordningen mellom den første og andre stilling.

37. Passasjerseteanordning som angitt i krav 36, karakterisert ved at rotasjonsdriftanordningen omfatter en motor (280), et snekkegir (271) og et snekkehjul, der snekkehjulet er fast innfestet til vipperen (245).

38. Passasjerseteanordning som angitt i krav 37, karakterisert ved at snekkegiret (271) er frakoplbart fra snekkehjulet for å tillate holdeanordningen (223) å bli vippet manuelt mellom den første og andre stilling.

39. Passasjerseteanordning som angitt i ett av kravene 35-38, karakterisert ved at aktuatoren er festet til bærestrukturen (42) under seteelementene.

40. Passasjerseteanordning som angitt i ett av kravene 24-39, karakterisert ved at holdeanordningen (223) omfatter to avstandsbeliggende sideelementer plassert respektivt på motstående sider av ryggstøtteelementet (72).

41. Passasjerseteanordning som angitt i krav 40, karakterisert ved at koplingsleddet (241) er forbundet til sideelementene under svingtappen mellom holdeanordningen (223) og bærestrukturen (42).

42. Passasjerseteanordning som angitt i krav 37 eller 38, karakterisert ved at i den første stilling danner vipperen (245) og koplingsleddet (241) en vinkel på 180° for å danne et stag hvorved krefter påført holdeanordningen (223) blir overført i rett linje gjennom vipperen og blir ikke overført rotasjonsmessig til snekkeskruen (273).

43. Passasjerseteanordning som angitt i krav 38, karakterisert ved at snekkegiret (271) er koplet til snekkehjulet gjennom en bruddforbindelse anordning (282,283) som er innrettet til å hindre utilsiktet løsgjøring av snekkegiret fra snekkehjulet, men kan bli valgvis betjent for å tillate snekkegiret å bli koplet fra snekkehjulet.