JP6959838B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤとして、ビードコア間に掛け渡されるカーカスプライの折り返し端を、ベルトの巻付領域内に位置させたものが公知である（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、トレッド部のインナーリブとアウターリブとで、カーカスプライの折り返し端の位置関係については十分には検討されていない。

本発明者等は、これらの位置関係を適切に設定することにより、アウターリブ側ではカーカスプライによる拘束力を強めて剛性を高めて操縦安定性能を向上可能となる点を見出し、インナーリブ側では、アウターリブ側に比べて拘束力を抑えて制動性能を向上可能となる点を見出した。

特開２０１６−４３８８６号公報

本発明は、カーカスプライの折り返し端の位置を適切に設定することにより、所望の剛性を維持しつつ接地性を高めて所望の操縦安定性能及び制動性能を発揮させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段としてタイヤ幅方向両側にそれぞれ配置されるビードコアと、前記ビードコアに掛け渡されるカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に巻き付けられる複数のベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に形成されるトレッド部と、を備え、前記トレッド部には、タイヤ周方向に環状につながる第１の主溝により、タイヤ幅方向外側にアウターリブが形成され、タイヤ幅方向内側にインナーリブが形成され、前記カーカスプライのタイヤ幅方向の両端である折り返し端は、それぞれ前記ベルトの巻付領域まで巻き上げられており、タイヤ幅方向外側の前記折り返し端からタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向の距離をＷoutとし、タイヤ幅方向内側の前記折り返し端からタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向の距離をＷinとしたとき、Ｗout＜Ｗinを満足するように構成され、かつ、前記インナーリブは、タイヤ周方向に交差して前記トレッド部の接地面から接地端を超えて延びるインナー溝部を有し、前記インナー溝部は、他の部分よりも浅くなった淺溝部を含み、タイヤ方向内側の前記折り返し端は、タイヤ幅方向において前記淺溝部が位置する領域内に配置されている、空気入りタイヤを提供する。

この構成により、コーナリング時に重要となるタイヤ幅方向外側での剛性を高めて操縦安定性能を向上させることができる。また、タイヤ幅方向内側での剛性を抑えて、制動時の接地性を高め、制動性能を向上させることができる。また、タイヤ方向内側の折り返し端は淺溝部が位置する領域内に配置されているため、インナー溝部による排水性を確保しつつ、タイヤ幅方向外側での剛性の低下を抑制することができる。

前記アウターリブは、前記インナーリブに比べてタイヤ幅方向の寸法が大きいのが好ましい。

前記インナーリブは、前記第１の主溝よりもタイヤ幅方向内側に形成される第２の主溝により、第１インナーリブと第２インナーリブとに分割されているのが好ましい。

前記インナー溝部は、タイヤ幅方向外側に、他の部分よりも幅の狭くなった幅狭部を有するのが好ましい。

この構成により、インナー溝部による排水性を確保しつつ、タイヤ幅方向外側での剛性の低下を抑制することができる。

前記アウターリブは、タイヤ周方向に交差して延びるアウター溝部を有し、前記アウターリブのタイヤ幅方向外側は、前記アウター溝部が形成されていない無地領域であるのが好ましい。

この構成により、タイヤ幅方向外側での剛性を確保することができる。

本発明によれば、カーカスプライの折り返し端の位置をタイヤ幅方向の外側と内側とで相違させるようにしたので、外側での剛性を確保してコーナリング時の操縦安定性能を向上させつつ、内側での剛性を抑えて制動性能を高めることが可能となる。

本実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。 図１のトレッド部を示す部分展開図である。 図１の空気入りタイヤの子午線断面図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（レーシングタイヤ、以下、タイヤ１と記載する。）の斜視図を示す。図３に示すように、タイヤ１では、タイヤ幅方向Ｗの両側にビードコア２がそれぞれ配置され、これらビードコア２間にカーカスプライ３が掛け渡されている。カーカスプライ３の外周にはベルト４が巻き付けられ、さらにその外周には補強用ベルト５が巻き付けられている。補強用ベルト５のタイヤ径方向外側にはトレッド部６が設けられている。

図２も併せて参照すると、トレッド部６には、タイヤ幅方向Ｗの中心Ｏを含む領域に、タイヤ周方向Ｒに環状につながった第１主溝７が設けられている。第１主溝７は、底面が断面円弧状の曲面となっており、そこからトレッド部６の表面に向かって延びる両側面が、徐々に幅が広くなる傾斜面で構成されている。第１主溝７により、トレッド部６のタイヤ幅方向外側にアウターリブ８が形成されている。

トレッド部６のタイヤ幅方向内側には、タイヤ周方向Ｒに環状につながった第２主溝９が設けられている。第２主溝９により、タイヤ幅方向内側に、中心側から順に、第１インナーリブ１０と第２インナーリブ１１が形成されている。第２主溝９は、底面が断面円弧状の曲面となっており、そこからトレッド部６の表面に向かって延びる両側面が、徐々に幅が広くなるように傾斜面９ａ、９ｂで構成されている。但し、タイヤ幅方向内側の傾斜面９ａは外側の傾斜面９ｂよりもさらに溝幅を広げるように傾斜している。これにより、第２インナーリブ１１側の剛性が高められている。

アウターリブ８には、タイヤ幅方向Ｗの中心側から外側に向かってタイヤ周方向Ｒの一方に向かって傾斜する第１溝部１２と第２溝部１３とがタイヤ周方向Ｒに交互に設けられている。

第１溝部１２は、第１主溝７の近傍からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向Ｒへと傾斜して延びる第１傾斜部１２ａと、この第１傾斜部１２ａよりもタイヤ周方向Ｒへの傾斜角度が小さくなってタイヤ幅方向外側に延びる第２傾斜部１２ｂと、さらにその先端の第３傾斜部１２ｃとを有する。第１傾斜部１２ａと第２傾斜部１２ｂの傾斜角度を相違させ、屈曲した形状とすることにより、この部分での剛性が高められている。第３傾斜部１２ｃは、第２傾斜部１２ｂと傾斜方向は同じであるが、深さ及び幅寸法が小さくなっている。第１傾斜部１２ａと第２傾斜部１２ｂとで排水性を確保しつつ、第３傾斜部１２ｃの占有体積を小さくすることで、タイヤ幅方向外側での剛性の低下を抑えるようにしている。

第２溝部１３は、第１溝部１２とは第１傾斜部がない点で相違する。すなわち、第２溝部１３は、第２傾斜部１３ａと第３傾斜部１３ｂとで構成されている。

アウターリブ８のタイヤ幅方向外側の領域は、第１溝部１２と第２溝部１３が形成されていない無地領域１４となっている。この領域を無地領域１４とすることで、前記第３傾斜部１２ｃ、１３ｂの構成とも相俟って、タイヤ１のアウターリブ８での剛性を所望の値に維持している。

第１インナーリブ１０には、第２主溝９からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向Ｒに傾斜する第３溝部１５が形成されている。第３溝部１５は、徐々に溝深さが深くなって第２主溝９に連通する深溝部１５ａと、淺溝部１５ｂとで構成されている。淺溝部１５ｂは、タイヤ幅方向中心Ｏに向かってタイヤ周方向Ｒに傾斜しながら徐々に幅寸法が小さくなっている。

第２インナーリブ１１には、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向かってタイヤ周方向Ｒに傾斜する第４溝部１６及び第５溝部１７が、タイヤ周方向Ｒに交互に設けられている。第４溝部１６は、タイヤ幅方向内側の深溝部１６ａと、タイヤ幅方向中心側の淺溝部１６ｂとで構成されている。第４溝部１６は、タイヤ幅方向内側から中心側に向かってタイヤ周方向Ｒに傾斜しており、第３溝部１５とほぼ同一直線上に配置されている。第５溝部１７は、第４溝部１６と同様に、深溝部１７ａと淺溝部１７ｂとで構成されているが、第４溝部１６に比べて深溝部１７ａのタイヤ幅方向Ｗの長さが短くなっている。第４溝部１６及び第５溝部１７は共に、接地端を超えてタイヤ幅方向内側に延びている。これにより、第４溝部１６及び第５溝部１７による排水性が高められている。

カーカスプライ３は、ビードコア２と、これに連接されたビードフィラー１８とを囲むように、内側から外側へと巻き上げる第１プライ３ａと第２プライ３ｂで構成されている。第１プライ３ａは、ビードコア２に直接巻き付けられて、ビードフィラー１８に設けた補強層１９に沿ってその上方側まで延びている。第２プライ３ｂは第１プライ３ａに巻き付けられて、その折り返し端Ｅはベルト巻付領域２０まで延びている。なお、カーカスプライ３はビードコア２及びビードフィラー１８の外面側をさらに、チェーファー２１で覆われている。

ベルト４は、カーカスプライ３（第２プライ３ｂ）のタイヤ径方向外周面に巻き付けられる第１ベルト４ａと、この第１ベルト４ａのタイヤ径方向外周面に巻き付けられる第２ベルト４ｂとで構成されている。第１ベルト４ａは、両側縁が接地端を超えてタイヤ幅方向外側及び内側に延びており、第２プライ３ｂの折り返し端Ｅを覆っている。

アウターリブ８では、第２プライ３ｂの折り返し端Ｅは、第１ベルト４ａの外縁と、第１溝部１２又は第２溝部１３のタイヤ幅方向外側の端部との間に位置している。詳しくは、第１ベルト４ａの側方端から第２プライ３ｂの折り返し端Ｅまでのタイヤ幅方向Ｗの距離をＷ１、第１溝部１２又は第２溝部１３のタイヤ幅方向外側の端部から第２プライ３ｂの折り返し端Ｅまでのタイヤ幅方向Ｗの距離をＷ２としたとき、Ｗ１＞Ｗ２を満足するように、第２プライ３ｂの折り返し端Ｅが配置されている。ここでは、Ｗ２＝０とし、第１溝部１２又は第２溝部１３のタイヤ幅方向外側の端部の位置と、第２プライ３ｂの折り返し端Ｅの位置とを一致させている。

また、第２プライ３ｂの折り返し端の位置は、アウターリブ８とインナーリブ１０、１１とでは相違させている。すなわち、第２プライ３ｂのタイヤ幅方向外側の折り返し端からタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向Ｗの距離をＷoutとし、第２プライ３ｂのタイヤ幅方向内側の折り返し端からタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向Ｗの距離をＷinとしたとき、Ｗout＜Ｗinを満足するように、第２プライ３ｂの折り返し端の位置が設定されている。

さらに、第２プライ３ｂのタイヤ幅方向内側の折り返し端は、タイヤ幅方向Ｗの領域で見た場合、第４溝部１６又は第５溝部１７が位置する領域（占有領域）とされている。これにより、第２インナーリブ１１のタイヤ幅方向内側の剛性を確保しつつ、接地面での変形を許容し、制動性を確保できるようにしている。特に、第２プライ３ｂのタイヤ幅方向内側の折り返し端は、第４溝部１６の淺溝部１６ｂ又は第５溝部１７の淺溝部１７ｂが位置する領域とされている。このため、第２プライ３ｂから第４溝部１６及び第５溝部１７の溝底までの距離が短くなり過ぎて損傷しやすくなることはない。

前記構成からなるタイヤ１は、車両への装着方向が決められている。すなわち、アウターリブ８が車両の外側部分に配置され、第１インナーリブ１０及び第２インナーリブ１１が車両の内側部分に配置されるように装着されている。そして、この装着状態では、タイヤ径方向は路面とは垂直ではなく、接地面側が外側に傾くように傾斜している。このため、車両の直進時には、インナーリブ側の接地圧が大きくなる。

タイヤ１は、車両への装着状態で、各リブに形成された溝部の傾斜方向が、車両の幅方向の中心から両側に向かうに従ってタイヤ１の（車両が前進する際の）回転方向に向かっている。これにより、排水性が向上する。

アウターリブ８の第１溝部１２及び第２溝部１３では、タイヤ幅方向外側部分である第３傾斜部が、他の部分よりも幅が狭くて深さを抑えられている。そして、第１溝部１２及び第２溝部１３を超えるタイヤ幅方向外側は無地領域１４となっている。このため、排水性を維持しつつ、タイヤ幅方向外側領域の剛性の低下を抑え、コーナリング時の操縦安定性能を向上させることができる。

アウターリブ８で、カーカスプライ３の第２プライ３ｂの折り返し端の位置が適正化されている。第２プライ３ｂの折り返し端は、ベルト４の側方端からタイヤ幅方向中心側へと延びており、アウターリブ８の接地端側での剛性を十分に高めている。但し、第２プライ３ｂの折り返し端は、第１溝部１２のタイヤ幅方向外側の端部の位置を超えることがないように設定されており、第１溝部１２又は第２溝部１３の溝底部分が損傷しやすくなるのを防止している。

インナーリブで、カーカスプライ３の第２プライ３ｂの折り返し端の位置が適正化されている。第２プライ３ｂの折り返し端は、ベルト４の巻付領域に位置しているが、インナーリブ側はアウターリブ側に比べてタイヤ幅方向中心位置から離れている。これにより、アウターリブ側での剛性がインナーリブ側に比べて抑えられ、接地しやすくなる。また、カーカスプライ３の折り返し端の位置が第４溝部１６及び第５溝部１７の占有領域内とされている。このため、第２インナーリブ１１でのタイヤ幅方向内側での剛性を維持しつつ、第１インナーリブ１０の接地面での剛性を抑えることができる。つまり、コーナリング時の操縦安定性能と、制動時の制動性能とを向上させることが可能となる。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

前記実施形態では、ベルト４を２枚、カーカスプライ３を２枚で構成するようにしたが、これらの数はタイヤ１の種類等に応じて自由に変更できる。

１…タイヤ
２…ビードコア
３…カーカスプライ
３ａ…第１プライ
３ｂ…第２プライ
４…ベルト
５…補強用ベルト
６…トレッド部
７…第１主溝
８…アウターリブ
９…第２主溝
１０…第１インナーリブ
１１…第２インナーリブ
１２…第１溝部
１３…第２溝部
１４…無地領域
１５…第３溝部
１６…第４溝部
１７…第５溝部
１８…ビードフィラー
１９…補強層
２０…ベルト巻付領域
２１…チェーファー

Claims (5)

1. タイヤ幅方向両側にそれぞれ配置されるビードコアと、
   前記ビードコアに掛け渡されるカーカスプライと、
   前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に巻き付けられる複数のベルトと、
   前記ベルトのタイヤ径方向外側に形成されるトレッド部と、
   を備え、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向に環状につながる第１の主溝により、タイヤ幅方向外側にアウターリブが形成され、タイヤ幅方向内側にインナーリブが形成され、
   前記カーカスプライのタイヤ幅方向の両端である折り返し端は、それぞれ前記ベルトの巻付領域まで巻き上げられており、
   タイヤ幅方向外側の前記折り返し端からタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向の距離をＷoutとし、タイヤ幅方向内側の前記折り返し端からタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向の距離をＷinとしたとき、Ｗout＜Ｗinを満足するように構成され、かつ、
   前記インナーリブは、タイヤ周方向に交差して前記トレッド部の接地面から接地端を超えて延びるインナー溝部を有し、
   前記インナー溝部は、他の部分よりも浅くなった淺溝部を含み、
   タイヤ方向内側の前記折り返し端は、タイヤ幅方向において前記淺溝部が位置する領域内に配置されている、空気入りタイヤ。
2. 前記アウターリブは、前記インナーリブに比べてタイヤ幅方向の寸法が大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記インナーリブは、前記第１の主溝よりもタイヤ幅方向内側に形成される第２の主溝により、第１インナーリブと第２インナーリブとに分割されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記インナー溝部は、タイヤ幅方向外側に、他の部分よりも幅の狭くなった幅狭部を有する、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記アウターリブは、タイヤ周方向に交差して延びるアウター溝部を有し、
   前記アウターリブのタイヤ幅方向外側は、前記アウター溝部が形成されていない無地領域である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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