JP6393222B2

JP6393222B2 - モーターサイクル用タイヤ

Info

Publication number: JP6393222B2
Application number: JP2015054317A
Authority: JP
Inventors: 博志徐
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-03-18
Filing date: 2015-03-18
Publication date: 2018-09-19
Anticipated expiration: 2035-03-18
Also published as: CN105984285A; JP2016172527A; CN105984285B; EP3069901A1; EP3069901B1; US9956824B2; US20160272009A1

Description

本発明は、直進安定性と旋回時の過渡特性とを両立させたモーターサイクル用タイヤに関する。

従来、トレッド部に溝が設けられたモーターサイクル用タイヤが提案されている。トレッド部に設けられた溝は、ウェット走行時、路面とトレッド部との間の水をタイヤ外方に排出し、ウェット性能を向上させる一方、トレッド部の剛性を変化させ、ハンドリング性能に影響を与える。

下記特許文献１は、溝配置を改善したモーターサイクル用タイヤを提案している。このモーターサイクル用タイヤは、センター領域内をジグザグ状に延びるセンター主溝と、センター主溝から交互にのびる複数のショルダー横溝と、ショルダー横溝に沿ってのびるショルダー副溝とを有している。これにより、特許文献１のモーターサイクル用タイヤは、ウェット性能を向上させている。

特表２００７−５０６５９０号公報

しかしながら、上記特許文献１のモーターサイクル用タイヤは、トレッド部の外面輪郭線が曲率半径の小さい円弧状に形成されている。このような特許文献１のモーターサイクル用タイヤは、直進時の接地面積が小さいため、直進時のグリップ力も小さいものであった。その結果、特許文献１のモーターサイクル用タイヤの直進安定性については、改善の余地があった。

一方、トレッド部の外面輪郭線が大きな曲率半径で形成された場合、ウェット性能が低下するおそれがある。また、曲率半径の大きなトレッド部は、キャンバー角が大きいときのトレッド部の外面の垂線方向と路面の垂線方向とのずれが大きくなる。このようなタイヤは、キャンバー角が大きいときの旋回時の過渡特性は、急激に変化するおそれがあった。従って、ウェット性能を低下させることなく、直進安定性と旋回時の過渡特性とを両立することについては、更なる改善が求められていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の外面輪郭線の形状とトレッド部の溝の配置とを関連付けることを基本として、直進安定性と旋回時の過渡特性とを両立させたモーターサイクル用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するモーターサイクル用タイヤであって、前記トレッド部は、センター領域と、前記センター領域の両側の１対のショルダー領域とを有し、正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填し、しかも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、前記センター領域の外面輪郭線は、第１曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状であり、前記各ショルダー領域の外面輪郭線は、前記第１曲率半径Ｒ１よりも小さい第２曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状であり、前記トレッド部には、前記センター領域内に複数のジグザグ頂点を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝と、前記各ジグザグ頂点から前記ショルダー領域にのびる複数のショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間で、前記センター領域と前記ショルダー領域とに跨ってのびているショルダー副溝とが設けられていることを特徴とする。

本発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記第１曲率半径Ｒ１と前記第２曲率半径Ｒ２との比Ｒ２／Ｒ１は、０．６７以上かつ１．００未満であるのが望ましい。

本発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記センター領域は、タイヤ赤道を中心として、トレッド展開幅の５０％〜７０％の領域であるのが望ましい。

本発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記センター主溝の前記ジグザグ頂点とタイヤ赤道とのトレッド部の外面に沿った距離は、トレッド展開幅の５％〜１０％であるのが望ましい。

本発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記センター主溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾く第２傾斜部とが前記ジグザグ頂点で連結されており、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部は、タイヤ周方向に対して１０〜３０度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、前記第１傾斜部と連続するような傾斜を有する第１ショルダー横溝と、前記第２傾斜部と連続するような傾斜を有する第２ショルダー横溝とを含むのが望ましい。

本発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記ショルダー副溝は、前記第１ショルダー横溝に沿ってのびる第１ショルダー副溝と、前記第２ショルダー横溝に沿ってのびる第２ショルダー副溝とを含むのが望ましい。

本発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記ショルダー主溝及び前記ショルダー副溝のタイヤ幅方向の外端部は、それぞれ、タイヤ幅方向の内側に向けて折り返されているのが望ましい。

本発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記ショルダー副溝のタイヤ幅方向の内端部と前記センター領域の端部とのトレッド部の外面に沿った距離は、トレッド展開幅の１５％以下であるのが望ましい。

本発明に係るモーターサイクル用タイヤにおいて、前記ショルダー副溝のタイヤ幅方向の内端部は、前記ショルダー副溝の溝深さが変化する傾斜溝部を有し、前記傾斜溝部の少なくとも一部は、前記センター領域内に位置するのが望ましい。

本発明のモーターサイクル用タイヤにおいて、センター領域の外面輪郭線は、第１曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状であり、各ショルダー領域の外面輪郭線は、第１曲率半径Ｒ１よりも小さい第２曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状である。このようなセンター領域は、直進時の接地面積が大きく、直進時のグリップ力が向上し得る。しかも、このようなセンター領域は、キャンバー角が小さいときの接地面積も大きいので、キャンバー角の変化に伴うハンドリング性能の変化は小さい。このため、キャンバー角が小さいときの過渡特性は緩やかなものとなり、直線安定性が向上する。

一方、上述のようなショルダー領域は、キャンバー角が大きいときのトレッド部の外面の垂線方向と路面の垂線方向とのずれが小さい。このため、キャンバー角が大きいときの過渡特性は滑らかなものとなり、旋回時の過渡特性が向上する。

本発明のトレッド部には、センター領域内に複数のジグザグ頂点を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝が設けられている。このようなセンター主溝は、直進時の排水性を良好なものとする。その結果、センター領域の外面輪郭線の第１曲率半径Ｒ１を大きくしても、ウェット性能が低下することなく、直線安定性の向上が可能となる。

本発明のトレッド部には、各ジグザグ頂点からショルダー領域にのびるショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝間で、センター領域とショルダー領域とに跨ってのびているショルダー副溝とが設けられている。このため、ショルダー領域は、その剛性が適度に緩和し、キャンバー角が大きいときに十分たわむことができる。このため、ショルダー領域は、大きなグリップ力を発生することができ、旋回時の過渡特性が安定し得る。

以上のように、本発明のモーターサイクル用タイヤは、直進安定性と旋回時の過渡特性とを両立させている。

本発明のモーターサイクル用タイヤの一実施形態を示す断面図である。図１のトレッド部のトレッドパターンを示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の好適な一実施形態として、モーターサイクル用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示される。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線での断面図である。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６と、カーカス６の外側かつトレッド部２の内部に配されたバンド層７とを具えている。

カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを備えている。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２から両側のサイドウォール部３を経て両側のビード部４のビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。

本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、硬質ゴムからなり、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびている。

バンド層７は、例えば、バンドプライ７Ａから構成されている。バンドプライ７Ａは、トレッド部２の略全幅に亘って配されるいわゆるフルバンドプライとして形成されている。このようなバンドプライ７Ａは、トレッド部２全体を拘束し、旋回性能や高速安定性を向上させるのに役立つ。バンドプライ７Ａは、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列されている。バンドコードは、例えば、アラミド又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心としたセンター領域Ｃｒと、センター領域Ｃｒの両側の１対のショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。センター領域Ｃｒは、好ましくは、トレッド展開幅ＴＷの５０％〜７０％の領域である。ここで、トレッド展開幅ＴＷは、トレッド部２の外面２ｓに沿ったトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の距離である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２の外面２ｓが、全体としてタイヤ半径方向外側に凸に湾曲している。センター領域Ｃｒの外面２ｓの輪郭線は、本実施形態では、単一の第１曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状である。また、ショルダー領域Ｓｈの外面２ｓの輪郭線は、本実施形態では、単一の第２曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状である。センター領域Ｃｒの円弧状の輪郭線とショルダー領域Ｓｈの円弧状の輪郭線とは、好ましくは、その境界で滑らかに連続している。

本実施形態のショルダー領域Ｓｈの第２曲率半径Ｒ２は、センター領域Ｃｒの第１曲率半径Ｒ１よりも小さい。このため、センター領域Ｃｒは、直進時の接地面積が大きく、直進時のグリップ力が向上し得る。しかも、このようなセンター領域Ｃｒは、キャンバー角が小さいときの接地面積も大きいので、キャンバー角の変化に伴うハンドリング性能の変化は小さい。このため、キャンバー角が小さいときの過渡特性は緩やかなものとなり、直線安定性が向上する。一方、このようなショルダー領域Ｓｈは、キャンバー角が大きいときのトレッド部の外面の垂線方向と路面の垂線方向とのずれが小さい。このため、キャンバー角が大きいときの過渡特性は滑らかなものとなり、旋回時の過渡特性が向上する。

第１曲率半径Ｒ１と第２曲率半径Ｒ２との比Ｒ２／Ｒ１は、好ましくは、０．６７以上かつ１．００未満の範囲を取り得る。前記比Ｒ２／Ｒ１が０．６７より小さいと、接地部位がセンター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈに移行する際の過渡特性が悪くなるおそれがある。また、前記比Ｒ２／Ｒ１が１．００以上では、直進安定性と旋回時の過渡特性とを両立することが困難である。前記比Ｒ２／Ｒ１は、より好ましくは、０．７〜０．８である。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッドパターンの性能を最大限に引き出すために、回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒは、サイドウォール部３（図１に示す）等に明示されている。

トレッド部２には、センター領域Ｃｒ内に、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる１本のセンター主溝９が設けられている。本実施形態では、センター主溝９は、溝幅方向の中心線が複数のジグザグ頂点１０を有している。センター主溝９のジグザグ頂点１０とタイヤ赤道Ｃとのトレッド部２の外面２ｓに沿った距離Ｌ１は、好ましくは、トレッド展開幅ＴＷの５％〜１０％である。このようなセンター主溝９は、直進時、ジグザグ頂点１０を接地させることができ、良好な排水性が得られる。その結果、センター領域Ｃｒの第１曲率半径Ｒ１を大きくしても、ウェット性能が低下することなく、直線安定性の向上が可能となる。

センター主溝９は、例えば、タイヤ周方向に対して、一方向に第１角度θ１で傾く第１傾斜部１１と、第１傾斜部１１とは逆向きに第２角度θ２で傾く第２傾斜部１２とを含んでいる。第１傾斜部１１の中心線と第２傾斜部１２の中心線とは、ジグザグ頂点１０で連結されている。第１角度θ１及び第２角度θ２は、好ましくは、それぞれ、タイヤ周方向に対して１０〜３０度で傾斜している。本実施形態では、第１角度θ１と第２角度θ２とは、略同一の角度であるが、第１角度θ１と第２角度θ２とは、異なる角度であってもよい。

本実施形態のトレッド部２には、センター主溝９の各ジグザグ頂点１０から回転方向Ｒと反対方向に向かってショルダー領域Ｓｈにのびる複数のショルダー横溝１３が設けられている。このようなショルダー横溝１３は、センター主溝９からの排水を効率よく外部に排出できる。その結果、直進時の排水性は、より良好なものとなる。また、上述のようなショルダー横溝１３は、例えば、ショルダー領域Ｓｈの剛性を適度に緩和し、キャンバー角が大きいときのグリップ力を向上させ得る。

ショルダー横溝１３には、好ましくは、センター主溝９の第１傾斜部１１と連続するような傾斜を有する第１ショルダー横溝１４と、センター主溝９の第２傾斜部１２と連続するような傾斜を有する第２ショルダー横溝１５とが含まれている。第１ショルダー横溝１４と第２ショルダー横溝１５とは、タイヤ赤道Ｃの反対側に位置し、タイヤ周方向に交互に配されている。

ショルダー横溝１３の外端部１３ｅは、好ましくは、タイヤ幅方向の内側に向けて折り返されている。このような外端部１３ｅは、例えば、外端部１３ｅ近傍のショルダー領域Ｓｈの剛性を更に緩和させ、キャンバー角が大きいときのグリップ力を向上させる点で望ましい。また、折り返された外端部１３ｅは、タイヤ幅方向の内側に向けて溝深さが徐々に浅くなるように構成されるのが望ましい。このような外端部１３ｅは、例えば、旋回時の過渡特性を滑らかに変化させ得る点で望ましい。

タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１３間には、ショルダー副溝１６が設けられている。本実施形態では、ショルダー副溝１６は、例えば、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１３間に１本ずつ設けられている。ショルダー副溝１６は、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとに跨って、タイヤ赤道Ｃ側から回転方向Ｒと反対方向に向かってトレッド端Ｔｅ側へのびているのが望ましい。このようなショルダー副溝１６は、例えば、ショルダー領域Ｓｈの剛性を適度に緩和し、キャンバー角が大きいときのグリップ力を向上させ得る。

ショルダー副溝１６には、好ましくは、第１ショルダー横溝１４に沿ってのびる第１ショルダー副溝１７と、第２ショルダー横溝１５に沿ってのびる第２ショルダー副溝１８とが含まれている。第１ショルダー副溝１７と第２ショルダー副溝１８とは、タイヤ赤道Ｃの反対側に位置し、タイヤ周方向に交互に配されている。

ショルダー副溝１６の外端部１６ｅは、好ましくは、タイヤ幅方向の内側に向けて折り返されている。このような外端部１６ｅは、例えば、外端部１６ｅ近傍のショルダー領域Ｓｈの剛性を更に緩和させ、キャンバー角が大きいときのグリップ力を向上させる点で望ましい。また、折り返された外端部１６ｅは、タイヤ幅方向の内側に向けて溝深さが徐々に浅くなるように構成されるのが望ましい。このような外端部１６ｅは、例えば、旋回時の過渡特性を滑らかに変化させ得る点で望ましい。

ショルダー副溝１６は、その内端部１６ｉがセンター領域Ｃｒ内で終端している。この内端部１６ｉのタイヤ赤道Ｃ側の端点とセンター領域Ｃｒの端部とのトレッド部２の外面２ｓに沿った距離Ｌ２は、好ましくは、トレッド展開幅ＴＷの１５％以下である。前記距離Ｌ２がトレッド展開幅ＴＷの１５％よりも大きいと、センター領域Ｃｒの剛性が不足し、直進安定性が悪化するおそれがある。前記距離Ｌ２は、より好ましくは、トレッド展開幅ＴＷの１０％以下である。

ショルダー副溝１６の内端部１６ｉは、タイヤ赤道Ｃに向けて溝深さが徐々に浅くなる傾斜溝部１９を有しているのが望ましい。傾斜溝部１９の少なくとも一部は、センター領域Ｃｒ内に位置している。このような傾斜溝部１９は、例えば、センター領域Ｃｒの剛性変化を滑らかなものとし、旋回時の過渡特性を向上させ得る。

傾斜溝部１９は、好ましくは、その全体が、センター領域Ｃｒ内に位置している。このような傾斜溝部１９を有するショルダー副溝１６は、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの境界で、ショルダー副溝１６の溝部断面積が変化しない。このため、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの境界近傍においても、旋回時の過渡特性が良好なものとなり得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造を有し、かつ、図２のトレッドパターンを有するモーターサイクル用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤがテスト車両の後輪に装着され、アスファルト路面のサーキットコースでのウェット性能、直進安定性及び旋回時の過渡特性が評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

テスト車両：排気量１３００ccの大型自動二輪車
後輪タイヤサイズ：２００／５０Ｒ１８
後輪空気圧：２９０kPa

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、サーキットコースを周回したときのウェット性能が、運転者の官能によりテストされた。ウェット性能は、直進時及び旋回時の排水性を、それぞれ、ウェット時の操縦安定性能として評価された。結果は、直進時及び旋回時を合わせて評価されており、比較例１を１００とする評点で示され、数値が大きい程良好であることを示す。

＜直進安定性＞
上記テスト車両で、サーキットコースを周回したときの直進安定性が、運転者の官能によりテストされた。直進安定性は、低速及び高速で直進コースを走行時のテスト車両の安定性が総合的に評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示され、数値が大きい程良好であることを示す。

＜旋回時の過渡特性＞
上記テスト車両で、サーキットコースを周回したときの旋回時の過渡特性が、運転者の官能によりテストされた。旋回時の過渡特性は、運転者がキャンバー角を変化させたときの、テスト車両の接地感の変化の滑らかさで評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示され、数値が大きい程良好であることを示す。

テストの結果は、表１に示される。

テストの結果、各実施例は、比較例に対し、直進安定性及び旋回時の過渡特性が改善され、ハンドリング性能が向上することが確認された。

２トレッド部
９センター主溝
１３ショルダー横溝
１６ショルダー副溝
Ｃｒセンター領域
Ｓｈショルダー領域

Claims

トレッド部を有するモーターサイクル用タイヤであって、
前記トレッド部は、センター領域と、前記センター領域の両側の１対のショルダー領域とを有し、
正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填し、しかも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、前記センター領域の外面輪郭線は、第１曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状であり、
前記各ショルダー領域の外面輪郭線は、前記第１曲率半径Ｒ１よりも小さい第２曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状であり、
前記トレッド部には、
前記センター領域内に複数のジグザグ頂点を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝と、
前記各ジグザグ頂点から前記ショルダー領域にのびる複数のショルダー横溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間で、前記センター領域と前記ショルダー領域とに跨ってのびているショルダー副溝とが設けられ、
前記センター主溝の前記ジグザグ頂点とタイヤ赤道とのトレッド部の外面に沿った距離は、トレッド展開幅の５％〜１０％であることを特徴とするモーターサイクル用タイヤ。
トレッド部を有するモーターサイクル用タイヤであって、
前記トレッド部は、センター領域と、前記センター領域の両側の１対のショルダー領域とを有し、
正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填し、しかも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、前記センター領域の外面輪郭線は、第１曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状であり、
前記各ショルダー領域の外面輪郭線は、前記第１曲率半径Ｒ１よりも小さい第２曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状であり、
前記トレッド部には、
前記センター領域内に複数のジグザグ頂点を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝と、
前記各ジグザグ頂点から前記ショルダー領域にのびる複数のショルダー横溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間で、前記センター領域と前記ショルダー領域とに跨ってのびているショルダー副溝とが設けられ、
前記ショルダー横溝及び前記ショルダー副溝のタイヤ幅方向の外端部は、それぞれ、タイヤ幅方向の内側に向けて折り返されていることを特徴とするモーターサイクル用タイヤ。
前記外端部は、タイヤ幅方向の内側に向けて溝深さが徐々に浅くなる請求項２に記載のモーターサイクル用タイヤ。
トレッド部を有するモーターサイクル用タイヤであって、
前記トレッド部は、センター領域と、前記センター領域の両側の１対のショルダー領域とを有し、
正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填し、しかも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、前記センター領域の外面輪郭線は、第１曲率半径Ｒ１でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状であり、
前記各ショルダー領域の外面輪郭線は、前記第１曲率半径Ｒ１よりも小さい第２曲率半径Ｒ２でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状であり、
前記トレッド部には、
前記センター領域内に複数のジグザグ頂点を有してタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝と、
前記各ジグザグ頂点から前記ショルダー領域にのびる複数のショルダー横溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間で、前記センター領域と前記ショルダー領域とに跨ってのびているショルダー副溝とが設けられ、
前記ショルダー副溝のタイヤ幅方向の内端部は、前記ショルダー副溝の溝深さが変化する傾斜溝部を有し、
前記傾斜溝部の少なくとも一部は、前記センター領域内に位置することを特徴とするモーターサイクル用タイヤ。
前記第１曲率半径Ｒ１と前記第２曲率半径Ｒ２との比Ｒ２／Ｒ１は、０．６７以上かつ１．００未満である請求項１乃至４のいずれかに記載のモーターサイクル用タイヤ。
前記センター領域は、タイヤ赤道を中心として、トレッド展開幅の５０％〜７０％の領域である請求項１乃至５のいずれかに記載のモーターサイクル用タイヤ。
前記センター主溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部と逆向きに傾く第２傾斜部とが前記ジグザグ頂点で連結されており、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部は、タイヤ周方向に対して１０〜３０度で傾斜している請求項１乃至６のいずれかに記載のモーターサイクル用タイヤ。
前記ショルダー横溝は、前記第１傾斜部と連続するような傾斜を有する第１ショルダー横溝と、前記第２傾斜部と連続するような傾斜を有する第２ショルダー横溝とを含む請求項７に記載のモーターサイクル用タイヤ。
前記ショルダー副溝は、前記第１ショルダー横溝に沿ってのびる第１ショルダー副溝と、前記第２ショルダー横溝に沿ってのびる第２ショルダー副溝とを含む請求項８に記載のモーターサイクル用タイヤ。
前記ショルダー副溝のタイヤ幅方向の内端部と前記センター領域の端部とのトレッド部の外面に沿った距離は、トレッド展開幅の１５％以下である請求項１乃至９のいずれかに記載のモーターサイクル用タイヤ。