JP3227401B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JP3227401B2 JP3227401B2 JP00160997A JP160997A JP3227401B2 JP 3227401 B2 JP3227401 B2 JP 3227401B2 JP 00160997 A JP00160997 A JP 00160997A JP 160997 A JP160997 A JP 160997A JP 3227401 B2 JP3227401 B2 JP 3227401B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤにキャンバ
ー角が与えられた旋回時のグリップ性能を向上しうる自
動二輪車用タイヤに関する。
ー角が与えられた旋回時のグリップ性能を向上しうる自
動二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自動二
輪車は車両を傾けて旋回走行を行うものであるため、四
輪車に比べると転倒しやすく、また路面の摩擦係数が低
い例えばウエット路面などを旋回走行する際には、コー
ナー出口での立ち上がり時においてホイールスピン（空
転）が生じやすい。
輪車は車両を傾けて旋回走行を行うものであるため、四
輪車に比べると転倒しやすく、また路面の摩擦係数が低
い例えばウエット路面などを旋回走行する際には、コー
ナー出口での立ち上がり時においてホイールスピン（空
転）が生じやすい。
【０００３】このように、自動二輪車用タイヤにおい
て、車両の転倒を防ぎまた、遠心力に打ち勝つだけの横
力を発生させるべく、旋回走行時のグリップ性能の向上
は、直進走行時のそれ以上に重要な課題である。
て、車両の転倒を防ぎまた、遠心力に打ち勝つだけの横
力を発生させるべく、旋回走行時のグリップ性能の向上
は、直進走行時のそれ以上に重要な課題である。
【０００４】ところが、従来の自動二輪車用タイヤで
は、グリップ性能を発揮する上で、直進走行時と旋回走
行時との特性が異なるにも拘わらず、トレッド部のプロ
ファイルについて考慮したものはきわめて少ないのが現
状である。
は、グリップ性能を発揮する上で、直進走行時と旋回走
行時との特性が異なるにも拘わらず、トレッド部のプロ
ファイルについて考慮したものはきわめて少ないのが現
状である。
【０００５】本発明者らは、グリップ性能はタイヤと路
面との接触により発生するという観点から、旋回時のグ
リップ性能を高めるためには、接地面が非常に重要な要
素であることに着目して以下のような検討を行った。
面との接触により発生するという観点から、旋回時のグ
リップ性能を高めるためには、接地面が非常に重要な要
素であることに着目して以下のような検討を行った。
【０００６】先ず、図８に接地した自動二輪車用タイヤ
の側面及び正面視を示すが、タイヤの接地面積Ａは、下
記式（１）に示すように、近似的にタイヤの接地長さＬ
と接地巾Ｗの積に比例する。 タイヤの接地面積Ａ∝Ｌ×Ｗ …（１）
の側面及び正面視を示すが、タイヤの接地面積Ａは、下
記式（１）に示すように、近似的にタイヤの接地長さＬ
と接地巾Ｗの積に比例する。 タイヤの接地面積Ａ∝Ｌ×Ｗ …（１）
【０００７】一方、前記接地長さＬ、接地巾Ｗは、それ
ぞれタイヤ半径ｒ、トレッド面の曲率半径Ｒを用いて次
の式（２）、（３）のように表すことができる。なお、
△ｈは、タイヤの縦たわみ量とする。 Ｌ＝２√（ｒ2 −（ｒ−△ｈ）2 ）＝２√（２ｒ△ｈ−△ｈ2 ） …（２） Ｗ＝２√（Ｒ2 −（Ｒ−△ｈ）2 ）＝２√（２Ｒ△ｈ−△ｈ2 ） …（３）
ぞれタイヤ半径ｒ、トレッド面の曲率半径Ｒを用いて次
の式（２）、（３）のように表すことができる。なお、
△ｈは、タイヤの縦たわみ量とする。 Ｌ＝２√（ｒ2 −（ｒ−△ｈ）2 ）＝２√（２ｒ△ｈ−△ｈ2 ） …（２） Ｗ＝２√（Ｒ2 −（Ｒ−△ｈ）2 ）＝２√（２Ｒ△ｈ−△ｈ2 ） …（３）
【０００８】ここで、タイヤ半径ｒ、トレッド部外面の
曲率半径Ｒに対して、縦たわみ量△ｈを微小なものとみ
なして△ｈ2 の項を省略すると、前記接地長さＬ、接地
巾Ｗは、それぞれ次の式（４）、（５）のように表すこ
とができる。 Ｌ＝２√（２ｒ△ｈ） …（４） Ｗ＝２√（２Ｒ△ｈ） …（５）
曲率半径Ｒに対して、縦たわみ量△ｈを微小なものとみ
なして△ｈ2 の項を省略すると、前記接地長さＬ、接地
巾Ｗは、それぞれ次の式（４）、（５）のように表すこ
とができる。 Ｌ＝２√（２ｒ△ｈ） …（４） Ｗ＝２√（２Ｒ△ｈ） …（５）
【０００９】そして、上記（４）、（５）式を、タイヤ
の接地面積Ａを示す前記式（１）に代入すると、次の式
（６）のように表すことができる。 タイヤの接地面積Ａ∝Ｌ×Ｗ ＝２√（２ｒ△ｈ）・２√（２Ｒ△ｈ） ＝８・△ｈ√（ｒ・Ｒ） …（６） さらに、（６）式を△ｈについて変形すると、次の
（７）式のようになる。 △ｈ∝Ａ／（８√（ｒ・Ｒ）） …（７）
の接地面積Ａを示す前記式（１）に代入すると、次の式
（６）のように表すことができる。 タイヤの接地面積Ａ∝Ｌ×Ｗ ＝２√（２ｒ△ｈ）・２√（２Ｒ△ｈ） ＝８・△ｈ√（ｒ・Ｒ） …（６） さらに、（６）式を△ｈについて変形すると、次の
（７）式のようになる。 △ｈ∝Ａ／（８√（ｒ・Ｒ）） …（７）
【００１０】この（７）式は、タイヤの縦たわみ量△ｈ
と、タイヤの形状とを関連づけるものとなる。そして、
通常タイヤの接地面積Ａは、タイヤ空気圧が決まれば、
ほぼ一定値をとるため、△ｈはトレッド部外面の曲率半
径Ｒの平方根に反比例することが理解できる。
と、タイヤの形状とを関連づけるものとなる。そして、
通常タイヤの接地面積Ａは、タイヤ空気圧が決まれば、
ほぼ一定値をとるため、△ｈはトレッド部外面の曲率半
径Ｒの平方根に反比例することが理解できる。
【００１１】また、上記（７）式は、タイヤのトレッド
部外面の曲率半径Ｒを小さくすると、前記タイヤの縦た
わみ量△ｈは大きくなることを示すが、これはタイヤの
縦バネを小さくすることができることを意味する。さら
に、タイヤの縦バネを小さくすることは、タイヤへの荷
重が増えたときに、接地面積Ａの増加度合いが大きくな
り、グリップ力を確保する上で有利なものとなることを
意味する。特に、自動二輪車用リヤタイヤの場合、駆動
力が作用すると、リヤタイヤへの荷重が増すが、その時
の接地面積の増加度合いが大きいとグリップ力も増加す
るため、転倒やホイールスピンが発生しにくくなること
が理解できる。
部外面の曲率半径Ｒを小さくすると、前記タイヤの縦た
わみ量△ｈは大きくなることを示すが、これはタイヤの
縦バネを小さくすることができることを意味する。さら
に、タイヤの縦バネを小さくすることは、タイヤへの荷
重が増えたときに、接地面積Ａの増加度合いが大きくな
り、グリップ力を確保する上で有利なものとなることを
意味する。特に、自動二輪車用リヤタイヤの場合、駆動
力が作用すると、リヤタイヤへの荷重が増すが、その時
の接地面積の増加度合いが大きいとグリップ力も増加す
るため、転倒やホイールスピンが発生しにくくなること
が理解できる。
【００１２】本発明者らは、自動二輪車用タイヤでは、
直進時よりも、タイヤにキャンバー角が与えられる旋回
時ほど、荷重増加時の接地面積の増加度合いを大きく
し、グリップを増す必要があることから、トレッド部外
面の曲率半径Ｒを、トレッド部中央部からトレッド部の
外端側に近づくほど小さくすることを基本として、自動
二輪車の旋回時におけるグリップ性能を向上することを
見出し本発明を完成させたのである。
直進時よりも、タイヤにキャンバー角が与えられる旋回
時ほど、荷重増加時の接地面積の増加度合いを大きく
し、グリップを増す必要があることから、トレッド部外
面の曲率半径Ｒを、トレッド部中央部からトレッド部の
外端側に近づくほど小さくすることを基本として、自動
二輪車の旋回時におけるグリップ性能を向上することを
見出し本発明を完成させたのである。
【００１３】なお特開平６−２９７９１２号公報は、二
輪車用空気入りタイヤの旋回性能の向上を図るために、
トレッド部を、曲率半径Ｒ１の円弧からなるセンター部
分、曲率半径Ｒ２からなるセンター部分の両側の１／４
部分、さらに曲率半径Ｒ３の円弧からなるショルダ部分
に区分しているが、各曲率半径の大きさは、Ｒ２＜Ｒ１
＜Ｒ３に設定されており、本発明とは基本的に異なる。
輪車用空気入りタイヤの旋回性能の向上を図るために、
トレッド部を、曲率半径Ｒ１の円弧からなるセンター部
分、曲率半径Ｒ２からなるセンター部分の両側の１／４
部分、さらに曲率半径Ｒ３の円弧からなるショルダ部分
に区分しているが、各曲率半径の大きさは、Ｒ２＜Ｒ１
＜Ｒ３に設定されており、本発明とは基本的に異なる。
【００１４】また、特開平８−２５９０６号公報は、空
気入りタイヤにおいて、トレッド面の曲率半径が、タイ
ヤ軸方向外側に向かって徐々に減少することを開示して
いる。しかしながら、このタイヤは、旋回時にキャンバ
ー角が与えられて旋回する点については何ら示唆されて
おらず、またトレッド部外端間のタイヤ軸方向距離であ
るトレッド巾をタイヤ最大巾とするものでもない。した
がって、キャンバー角が与えられて旋回するときのグリ
ップ性能を向上することを課題とした本発明の技術思想
について何らの動機付けを与えるものではない。
気入りタイヤにおいて、トレッド面の曲率半径が、タイ
ヤ軸方向外側に向かって徐々に減少することを開示して
いる。しかしながら、このタイヤは、旋回時にキャンバ
ー角が与えられて旋回する点については何ら示唆されて
おらず、またトレッド部外端間のタイヤ軸方向距離であ
るトレッド巾をタイヤ最大巾とするものでもない。した
がって、キャンバー角が与えられて旋回するときのグリ
ップ性能を向上することを課題とした本発明の技術思想
について何らの動機付けを与えるものではない。
【００１５】以上のように、本発明は、キャンバー角が
与えられた旋回時のグリップ性能を向上しうる自動二輪
車用タイヤを提供することを目的としている。
与えられた旋回時のグリップ性能を向上しうる自動二輪
車用タイヤを提供することを目的としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、タイヤを使用リムにリム組みしかつ使用内
圧を充填した標準状態においてトレッド部外面が凸に湾
曲するとともにトレッド部外端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向
距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車
用タイヤであって、前記標準状態におけるタイヤ軸を含
むタイヤ子午断面において、前記トレッド部外端Ｅ、Ｅ
間のトレッド部外面は、タイヤ赤道Ｃから一方の前記ト
レッド部外端Ｅまでの間の各トレッド部外面半巾部分
が、曲率半径の異なる３種以上の円弧を接続して形成さ
れるとともに、前記各円弧の曲率半径を、トレッド部外
端Ｅ側に近づくにつれて徐々に小さくしたことを特徴と
する。
載の発明は、タイヤを使用リムにリム組みしかつ使用内
圧を充填した標準状態においてトレッド部外面が凸に湾
曲するとともにトレッド部外端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向
距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車
用タイヤであって、前記標準状態におけるタイヤ軸を含
むタイヤ子午断面において、前記トレッド部外端Ｅ、Ｅ
間のトレッド部外面は、タイヤ赤道Ｃから一方の前記ト
レッド部外端Ｅまでの間の各トレッド部外面半巾部分
が、曲率半径の異なる３種以上の円弧を接続して形成さ
れるとともに、前記各円弧の曲率半径を、トレッド部外
端Ｅ側に近づくにつれて徐々に小さくしたことを特徴と
する。
【００１７】また請求項２記載の発明は、前記トレッド
部外端Ｅ、Ｅ間のトレッド部外面は、該トレッド部外面
をこの外面に沿う長さで５以上の分割数Ｎで実質的に等
分割された分割域を形成したとき、タイヤ赤道Ｃを含む
分割域を１としてタイヤ赤道Ｃからｉ番目の分割域の曲
率半径Ｒi と、（ｉ＋１）番目の分割域の曲率半径Ｒ
i+1 との比（Ｒi+1 ／Ｒi ）は、前記分割数Ｎと、前記
トレッド部外面のこの外面に沿う外面長さ（mm）の数値
ＴＬとの関係において、 EXP(−７×１０-3×ＴＬ／Ｎ) ≦Ｒi+1／Ｒi ≦EXP(−
２×１０-3×ＴＬ／Ｎ) の関係を満たすことを特徴とする。
部外端Ｅ、Ｅ間のトレッド部外面は、該トレッド部外面
をこの外面に沿う長さで５以上の分割数Ｎで実質的に等
分割された分割域を形成したとき、タイヤ赤道Ｃを含む
分割域を１としてタイヤ赤道Ｃからｉ番目の分割域の曲
率半径Ｒi と、（ｉ＋１）番目の分割域の曲率半径Ｒ
i+1 との比（Ｒi+1 ／Ｒi ）は、前記分割数Ｎと、前記
トレッド部外面のこの外面に沿う外面長さ（mm）の数値
ＴＬとの関係において、 EXP(−７×１０-3×ＴＬ／Ｎ) ≦Ｒi+1／Ｒi ≦EXP(−
２×１０-3×ＴＬ／Ｎ) の関係を満たすことを特徴とする。
【００１８】また請求項３記載の発明は、前記トレッド
部外面半巾部分は、タイヤ赤道Ｃの位置での円弧の曲率
半径Ｒ１と、タイヤ赤道Ｃを起点としてこのトレッド部
外面に沿った長さ（mm）の数値Ｓと、この長さの位置の
円弧の曲率半径Ｒ（Ｓ）とにおいて、 Ｒ（Ｓ）＝Ｒ１×EXP （β×Ｓ） （但し、−７×１０-3≦β≦−２×１０-3） の関係を満たすことを特徴とする。
部外面半巾部分は、タイヤ赤道Ｃの位置での円弧の曲率
半径Ｒ１と、タイヤ赤道Ｃを起点としてこのトレッド部
外面に沿った長さ（mm）の数値Ｓと、この長さの位置の
円弧の曲率半径Ｒ（Ｓ）とにおいて、 Ｒ（Ｓ）＝Ｒ１×EXP （β×Ｓ） （但し、−７×１０-3≦β≦−２×１０-3） の関係を満たすことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１に示すように、本実施形態の
自動二輪車用タイヤは、タイヤを使用リムにリム組みし
かつ使用内圧を充填した標準状態において、トレッド部
２の外面が凸に湾曲するとともに、トレッド部２の外端
Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＴＷがタ
イヤ最大巾をなすものを例示している。
面に基づき説明する。図１に示すように、本実施形態の
自動二輪車用タイヤは、タイヤを使用リムにリム組みし
かつ使用内圧を充填した標準状態において、トレッド部
２の外面が凸に湾曲するとともに、トレッド部２の外端
Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＴＷがタ
イヤ最大巾をなすものを例示している。
【００２０】なお、前記使用リムは、ＪＩＳ、ＪＡＴＭ
Ａなどの規格適用リムを用いるのが良いが、レース用タ
イヤなど規格が無い場合には、使用リムは標準状態にお
けるタイヤの最大巾の７０〜９０％、さらには７５〜８
５％のリム巾を用いるのが好ましい。
Ａなどの規格適用リムを用いるのが良いが、レース用タ
イヤなど規格が無い場合には、使用リムは標準状態にお
けるタイヤの最大巾の７０〜９０％、さらには７５〜８
５％のリム巾を用いるのが好ましい。
【００２１】また、自動二輪車にパンク角を与えて旋回
することを可能とするべく、タイヤ赤道Ｃからトレッド
部の外端Ｅまでのタイヤ半径方向高さであるトレッド高
さＴＨがタイヤ断面高さＨの０．４倍以上かつ０．７倍
以下の比率で構成されている。
することを可能とするべく、タイヤ赤道Ｃからトレッド
部の外端Ｅまでのタイヤ半径方向高さであるトレッド高
さＴＨがタイヤ断面高さＨの０．４倍以上かつ０．７倍
以下の比率で構成されている。
【００２２】この自動二輪車用タイヤは、トレッド部２
からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア
５の周りを折返すカーカス６と、このカーカス６のタイ
ヤ半径方向外側に配されるベルト層７とを具えている。
からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア
５の周りを折返すカーカス６と、このカーカス６のタイ
ヤ半径方向外側に配されるベルト層７とを具えている。
【００２３】前記カーカス６は、例えば１以上のラジア
ル構造プライからなり本例では、ナイロンコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して９０°の角度で傾けて配列した１枚の
プライからなるが、前記コードには、ポリエステル、レ
ーヨン等の他の各種の有機繊維コードなどを適宜採用し
うる。
ル構造プライからなり本例では、ナイロンコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して９０°の角度で傾けて配列した１枚の
プライからなるが、前記コードには、ポリエステル、レ
ーヨン等の他の各種の有機繊維コードなどを適宜採用し
うる。
【００２４】前記ベルト層７は、本例では芳香族ポリア
ミドコードをタイヤ赤道Ｃに対して４０°以下の小角
度、本例では２０°の角度で傾けて配列した内、外２枚
のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが交差する向き
に重ね合わせて構成されたいわゆる交差ベルトを例示し
ている。
ミドコードをタイヤ赤道Ｃに対して４０°以下の小角
度、本例では２０°の角度で傾けて配列した内、外２枚
のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが交差する向き
に重ね合わせて構成されたいわゆる交差ベルトを例示し
ている。
【００２５】また、本実施形態では、タイヤ半径方向内
側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂに比
べて巾が狭く形成され、その両端におけるステップ量を
５mmとしたものを例示している。これによって、ベルト
層７の両端部において歪が集中を防止でき、ベルト層７
の耐久性を向上しうる。なお、前記ステップ量は、例え
ば３mm以上とすることが望ましく、又１０mm以下が良
い。
側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂに比
べて巾が狭く形成され、その両端におけるステップ量を
５mmとしたものを例示している。これによって、ベルト
層７の両端部において歪が集中を防止でき、ベルト層７
の耐久性を向上しうる。なお、前記ステップ量は、例え
ば３mm以上とすることが望ましく、又１０mm以下が良
い。
【００２６】また前記ベルト層７には、コードをトッピ
ングゴムにて被覆した小巾かつ帯状のストリップを螺旋
に巻回して形成したいわゆるジョイントレスベルトなど
を採用しても良い。これによれば、トレッド部２におい
てプライの継ぎ目をなくすことができるから、タイヤユ
ニフォミティをより向上しうる。
ングゴムにて被覆した小巾かつ帯状のストリップを螺旋
に巻回して形成したいわゆるジョイントレスベルトなど
を採用しても良い。これによれば、トレッド部２におい
てプライの継ぎ目をなくすことができるから、タイヤユ
ニフォミティをより向上しうる。
【００２７】また、前記標準状態におけるタイヤ軸を含
むタイヤ子午断面において、前記トレッド部外端Ｅ、Ｅ
間のトレッド部外面は、タイヤ赤道Ｃから一方の前記ト
レッド部外端Ｅまでの間の各トレッド部外面半巾部分２
Ｌ、２Ｒが、それぞれ曲率半径の異なる３種以上の円弧
を接続して形成されるとともに、前記各円弧の曲率半径
Ｒを、トレッド部２の外端Ｅ側に近づくにつれて徐々に
小さくしたことを特徴としている。
むタイヤ子午断面において、前記トレッド部外端Ｅ、Ｅ
間のトレッド部外面は、タイヤ赤道Ｃから一方の前記ト
レッド部外端Ｅまでの間の各トレッド部外面半巾部分２
Ｌ、２Ｒが、それぞれ曲率半径の異なる３種以上の円弧
を接続して形成されるとともに、前記各円弧の曲率半径
Ｒを、トレッド部２の外端Ｅ側に近づくにつれて徐々に
小さくしたことを特徴としている。
【００２８】本実施形態では、前記曲率半径Ｒを徐々に
小さくするものの一例として、前記曲率半径を連続して
かつ一定の変化率で減少させるものを例示し、これは例
えば指数関数を適用して実現することができる。
小さくするものの一例として、前記曲率半径を連続して
かつ一定の変化率で減少させるものを例示し、これは例
えば指数関数を適用して実現することができる。
【００２９】前記トレッド部外面半巾部分２Ｌ、２Ｒ
は、図２に示す如く、タイヤ赤道Ｃの位置での円弧の曲
率半径Ｒ１と、タイヤ赤道Ｃを起点としてこのトレッド
部外面に沿った長さ（mm）の数値Ｓと、この長さの位置
の円弧の曲率半径Ｒ（Ｓ）とにおいて、 Ｒ（Ｓ）＝Ｒ１×EXP （β×Ｓ） …（８） （但し、−７×１０-3≦β≦−２×１０-3） の関係を満たす。また、求められる各曲率半径Ｒ（Ｓ）
は、常にトレッド部外面に対して垂直なものである。
は、図２に示す如く、タイヤ赤道Ｃの位置での円弧の曲
率半径Ｒ１と、タイヤ赤道Ｃを起点としてこのトレッド
部外面に沿った長さ（mm）の数値Ｓと、この長さの位置
の円弧の曲率半径Ｒ（Ｓ）とにおいて、 Ｒ（Ｓ）＝Ｒ１×EXP （β×Ｓ） …（８） （但し、−７×１０-3≦β≦−２×１０-3） の関係を満たす。また、求められる各曲率半径Ｒ（Ｓ）
は、常にトレッド部外面に対して垂直なものである。
【００３０】上記の（８）式で表される指数関数は、タ
イヤ赤道Ｃからトレッド部外面に沿った長さ（mm）の数
値Ｓを隔てるトレッド部２の外面上の位置において、円
弧の曲率半径Ｒ（Ｓ）を定めると同時に、減少していく
曲率半径の変化率が常に一定となる特徴を有している。
イヤ赤道Ｃからトレッド部外面に沿った長さ（mm）の数
値Ｓを隔てるトレッド部２の外面上の位置において、円
弧の曲率半径Ｒ（Ｓ）を定めると同時に、減少していく
曲率半径の変化率が常に一定となる特徴を有している。
【００３１】ここで、タイヤ赤道Ｃからトレッド部外面
に沿った長さ（mm）の数値としてＳ及びＳ＋△Ｓを隔て
る各位置の円弧の曲率半径は、以下の（９）、（１０）
式で表すことができる。 Ｒ（Ｓ＋△Ｓ）＝Ｒ１×EXP （β×（Ｓ＋△Ｓ）） …（９） Ｒ（Ｓ）＝Ｒ１×EXP （β×Ｓ） …（１０）
に沿った長さ（mm）の数値としてＳ及びＳ＋△Ｓを隔て
る各位置の円弧の曲率半径は、以下の（９）、（１０）
式で表すことができる。 Ｒ（Ｓ＋△Ｓ）＝Ｒ１×EXP （β×（Ｓ＋△Ｓ）） …（９） Ｒ（Ｓ）＝Ｒ１×EXP （β×Ｓ） …（１０）
【００３２】そして、曲率半径の変化率は、Ｒ（Ｓ＋△
Ｓ）／Ｒ（Ｓ）であるため、次の式（１１）のように表
すことができる。 Ｒ（Ｓ＋△Ｓ）／Ｒ（Ｓ）＝EXP （β×△Ｓ） …（１１） 上記式（１１）から明らかなように、曲率半径の変化率
は、前記長さ（mm）の数値Ｓとは無関係となり、任意の
位置で一定となることが判る。
Ｓ）／Ｒ（Ｓ）であるため、次の式（１１）のように表
すことができる。 Ｒ（Ｓ＋△Ｓ）／Ｒ（Ｓ）＝EXP （β×△Ｓ） …（１１） 上記式（１１）から明らかなように、曲率半径の変化率
は、前記長さ（mm）の数値Ｓとは無関係となり、任意の
位置で一定となることが判る。
【００３３】次に、このように曲率半径をトレッド部外
端Ｅ側に向けて徐々に減少させたタイヤの縦バネについ
て検討を行う。前記タイヤの縦たわみ量△ｈは、前記
（７）式から近似的に次の式（１２）のように表すこと
ができる。 △ｈ＝Ａ／（８√（ｒ・Ｒ））…（１２）
端Ｅ側に向けて徐々に減少させたタイヤの縦バネについ
て検討を行う。前記タイヤの縦たわみ量△ｈは、前記
（７）式から近似的に次の式（１２）のように表すこと
ができる。 △ｈ＝Ａ／（８√（ｒ・Ｒ））…（１２）
【００３４】ここで、タイヤサイズ１９０／５５Ｒ１７
の自動二輪車用タイヤを例にとり、荷重１３０kgf 、空
気圧０．０２kgf/mm2 、接地面積Ａ＝１３０／０．０２
＝６５００mm2 、タイヤ半径ｒ＝３００mmの各値を上記
式（１２）に代入すると、次の式（１３）のように変形
できる。 △ｈ＝６５００／（８√（３００Ｒ）） …（１３）
の自動二輪車用タイヤを例にとり、荷重１３０kgf 、空
気圧０．０２kgf/mm2 、接地面積Ａ＝１３０／０．０２
＝６５００mm2 、タイヤ半径ｒ＝３００mmの各値を上記
式（１２）に代入すると、次の式（１３）のように変形
できる。 △ｈ＝６５００／（８√（３００Ｒ）） …（１３）
【００３５】そして、タイヤにキャンバー角が与えられ
たときのトレッド部外面が接地する円弧の曲率半径Ｒを
それぞれ前記指数関数から求めて上記式（１３）のＲに
代入し、△ｈの逆数（１／△ｈ）を理論上の縦バネ特性
値として求め、キャンバー角が０度のときの値を１００
とする指数で図３に実線でプロットした。また、実際の
タイヤの縦バネを測定した結果を破線にてプロットし
た。なお、△ｈの逆数（１／△ｈ）を理論上の縦バネ特
性値としたのは、１／△ｈが縦バネと比例関係にある特
性値となるためである。
たときのトレッド部外面が接地する円弧の曲率半径Ｒを
それぞれ前記指数関数から求めて上記式（１３）のＲに
代入し、△ｈの逆数（１／△ｈ）を理論上の縦バネ特性
値として求め、キャンバー角が０度のときの値を１００
とする指数で図３に実線でプロットした。また、実際の
タイヤの縦バネを測定した結果を破線にてプロットし
た。なお、△ｈの逆数（１／△ｈ）を理論上の縦バネ特
性値としたのは、１／△ｈが縦バネと比例関係にある特
性値となるためである。
【００３６】図３からは、理論上の縦バネ特性値と実際
のタイヤの縦バネとは、ほぼ符合していること、及びト
レッド部外面の曲率半径をトレッド部外端Ｅ側に向けて
徐々に減少させた本発明のタイヤでは、キャンバー角が
増すにつれて、縦バネ指数が単調に減少していることが
確認できる。
のタイヤの縦バネとは、ほぼ符合していること、及びト
レッド部外面の曲率半径をトレッド部外端Ｅ側に向けて
徐々に減少させた本発明のタイヤでは、キャンバー角が
増すにつれて、縦バネ指数が単調に減少していることが
確認できる。
【００３７】したがって、本発明の自動二輪車用タイヤ
は、自動二輪車を旋回させるべくタイヤにキャンバー角
を与えると、タイヤの縦バネを小さく変化させることが
でき、ひいては旋回中の接地面積を増すことができ、グ
リップ性能を向上することができる。また、縦バネ指数
の減少が単調に変化するため、キャンバー角を徐々に大
きくして操縦しても、グリップ力もそれに応じて連続的
に変化するため、車両の旋回中のコントロール性も容易
としうる点で好ましい。
は、自動二輪車を旋回させるべくタイヤにキャンバー角
を与えると、タイヤの縦バネを小さく変化させることが
でき、ひいては旋回中の接地面積を増すことができ、グ
リップ性能を向上することができる。また、縦バネ指数
の減少が単調に変化するため、キャンバー角を徐々に大
きくして操縦しても、グリップ力もそれに応じて連続的
に変化するため、車両の旋回中のコントロール性も容易
としうる点で好ましい。
【００３８】次に、前記式（８）中のβは、指数関数の
減少率を表しており、この値は実車におけるグリップ性
能の実験結果を基に設定している。グリップ性能につい
ての実験は、β＝０としたトレッド部外面が単一の円弧
からなるタイヤを始めとし、β＝−１０×１０-3までの
減少率を有する自動二輪車用タイヤまでについてグリッ
プ性能を調べた。
減少率を表しており、この値は実車におけるグリップ性
能の実験結果を基に設定している。グリップ性能につい
ての実験は、β＝０としたトレッド部外面が単一の円弧
からなるタイヤを始めとし、β＝−１０×１０-3までの
減少率を有する自動二輪車用タイヤまでについてグリッ
プ性能を調べた。
【００３９】なおグリップ性能は、滑りやすいウエット
路面において、旋回中及び旋回脱出時のサイドグリップ
及びトラクション（ホイールスピンの有無）を、ライダ
ーの官能により５点法で評価した。
路面において、旋回中及び旋回脱出時のサイドグリップ
及びトラクション（ホイールスピンの有無）を、ライダ
ーの官能により５点法で評価した。
【００４０】テストの結果を図４に示す。前記減少率β
が、−７×１０-3〜−２×１０-3の範囲で、グリップ性
能において良好な結果が得られている。なお前記減少率
βが、−７×１０-3よりも小さいと、トレッド部の中央
に対するショルダ側の円弧の曲率半径が小さくなりす
ぎ、タイヤにキャンバー角を与えていくと、単調な挙動
を示さなくなってグリップ性能が低下することが確認さ
れている。
が、−７×１０-3〜−２×１０-3の範囲で、グリップ性
能において良好な結果が得られている。なお前記減少率
βが、−７×１０-3よりも小さいと、トレッド部の中央
に対するショルダ側の円弧の曲率半径が小さくなりす
ぎ、タイヤにキャンバー角を与えていくと、単調な挙動
を示さなくなってグリップ性能が低下することが確認さ
れている。
【００４１】次に、式（８）中のＲ１は、タイヤ赤道Ｃ
の位置での円弧の曲率半径であり、このＲ１を設定する
ことにより、各トレッド部外面上の位置の具体的な曲率
半径が設定できる。このＲ１は、タイヤサイズ毎に適宜
設定され、前記トレッド巾ＴＷの５０％〜８０％、より
好ましくは５５％〜７５％、さらに好ましくは６０％〜
７０％とするのが望ましい。
の位置での円弧の曲率半径であり、このＲ１を設定する
ことにより、各トレッド部外面上の位置の具体的な曲率
半径が設定できる。このＲ１は、タイヤサイズ毎に適宜
設定され、前記トレッド巾ＴＷの５０％〜８０％、より
好ましくは５５％〜７５％、さらに好ましくは６０％〜
７０％とするのが望ましい。
【００４２】以上の例では、トレッド部外面の円弧の曲
率半径が、指数関数を用いて連続的に変化し、しかも変
化率が一定のものを例示したが、本発明の技術的思想
は、トレッド部２の外面を、有限個の領域として５以
上、好ましくは７以上、さらに好ましくは９以上に実質
的に等分割し、各領域に単一の曲率半径の円弧を対応さ
せた円弧の連結体とし構成することによっても実現でき
る。
率半径が、指数関数を用いて連続的に変化し、しかも変
化率が一定のものを例示したが、本発明の技術的思想
は、トレッド部２の外面を、有限個の領域として５以
上、好ましくは７以上、さらに好ましくは９以上に実質
的に等分割し、各領域に単一の曲率半径の円弧を対応さ
せた円弧の連結体とし構成することによっても実現でき
る。
【００４３】図５には、トレッド部２の外面輪郭を示
し、本例では、該外面を実質的に５つに等分割すること
により、タイヤ赤道Ｃを含む第１の領域Ｔ１と、その両
側に順次続く第２の領域Ｔ２、第３の領域Ｔ３とを形成
したものを例示している。このように、トレッド部外面
を有限個に分割し、各領域に単一の円弧を割り当てた場
合には、金型の製作などを安価になしうる点で好ましい
ものとなる。
し、本例では、該外面を実質的に５つに等分割すること
により、タイヤ赤道Ｃを含む第１の領域Ｔ１と、その両
側に順次続く第２の領域Ｔ２、第３の領域Ｔ３とを形成
したものを例示している。このように、トレッド部外面
を有限個に分割し、各領域に単一の円弧を割り当てた場
合には、金型の製作などを安価になしうる点で好ましい
ものとなる。
【００４４】また前記第１の領域Ｔ１の円弧の曲率半径
Ｒ１と、第２の領域Ｔ２の円弧の曲率半径Ｒ２との比
（Ｒ２／Ｒ１）、および第２の領域Ｔ２の円弧の曲率半
径Ｒ２と、第３の領域Ｔ３の円弧の曲率半径Ｒ３との比
（Ｒ３／Ｒ２）である曲率半径の変化率を、本例では
０．８５で一定としたものを例示している。
Ｒ１と、第２の領域Ｔ２の円弧の曲率半径Ｒ２との比
（Ｒ２／Ｒ１）、および第２の領域Ｔ２の円弧の曲率半
径Ｒ２と、第３の領域Ｔ３の円弧の曲率半径Ｒ３との比
（Ｒ３／Ｒ２）である曲率半径の変化率を、本例では
０．８５で一定としたものを例示している。
【００４５】ここで、前記トレッド部外端Ｅ、Ｅ間のト
レッド部外面は、前記トレッド部外面をこの外面に沿う
長さで５以上の分割数Ｎで実質的に等分割された分割域
を形成したとき、タイヤ赤道Ｃを含む分割域を１として
タイヤ赤道Ｃからｉ番目の分割域の曲率半径Ｒi と、
（ｉ＋１）番目の分割域の曲率半径Ｒi+1 との比（Ｒi+
1 1 ／Ｒi ）である変化率は、前記（８）式で示した指
数関数の減少率βを用いて容易に設定することができ
る。
レッド部外面は、前記トレッド部外面をこの外面に沿う
長さで５以上の分割数Ｎで実質的に等分割された分割域
を形成したとき、タイヤ赤道Ｃを含む分割域を１として
タイヤ赤道Ｃからｉ番目の分割域の曲率半径Ｒi と、
（ｉ＋１）番目の分割域の曲率半径Ｒi+1 との比（Ｒi+
1 1 ／Ｒi ）である変化率は、前記（８）式で示した指
数関数の減少率βを用いて容易に設定することができ
る。
【００４６】前述の指数関数を用いた場合、曲率半径の
変化率は、前記した次の式（１１）で表すことができ
る。 Ｒ（Ｓ＋△Ｓ）／Ｒ（Ｓ）＝EXP （β×△Ｓ） …（１１）
変化率は、前記した次の式（１１）で表すことができ
る。 Ｒ（Ｓ＋△Ｓ）／Ｒ（Ｓ）＝EXP （β×△Ｓ） …（１１）
【００４７】したがって、上記式（１１）中の△Ｓに、
前記トレッド部外面の、この外面に沿う外面長さ（mm）
の数値ＴＬを前記分割数Ｎで割った値（無次元値）（Ｔ
Ｌ／Ｎ）を代入すれば、次の式（１４）のように表すこ
とができる。 （Ｒi+1 ／Ｒi ）＝EXP （β×ＴＬ／Ｎ） …（１４）
前記トレッド部外面の、この外面に沿う外面長さ（mm）
の数値ＴＬを前記分割数Ｎで割った値（無次元値）（Ｔ
Ｌ／Ｎ）を代入すれば、次の式（１４）のように表すこ
とができる。 （Ｒi+1 ／Ｒi ）＝EXP （β×ＴＬ／Ｎ） …（１４）
【００４８】そして、前記の減少率βの範囲（−７×１
０-3≦β≦−２×１０-3）をこの式（１４）に代入する
と、前記曲率半径の変化率は、以下の式を満たすものと
して定義することができる。 EXP(−７×１０-3×ＴＬ／Ｎ) ≦Ｒi+1 ／Ｒｉ≦EXP(−
２×１０-3×ＴＬ／Ｎ)
０-3≦β≦−２×１０-3）をこの式（１４）に代入する
と、前記曲率半径の変化率は、以下の式を満たすものと
して定義することができる。 EXP(−７×１０-3×ＴＬ／Ｎ) ≦Ｒi+1 ／Ｒｉ≦EXP(−
２×１０-3×ＴＬ／Ｎ)
【００４９】ここで、タイヤサイズ１９０／５５Ｒ１７
の５分割を例にとると、ＴＬ＝２２０、Ｎ＝５、ＴＬ／
Ｎ＝４４となるため、Ｒi+1 ／Ｒｉは０．７３５〜０．
９１６の範囲から選択して設定しうる。
の５分割を例にとると、ＴＬ＝２２０、Ｎ＝５、ＴＬ／
Ｎ＝４４となるため、Ｒi+1 ／Ｒｉは０．７３５〜０．
９１６の範囲から選択して設定しうる。
【００５０】なお、タイヤのトレッド部２の外面をタイ
ヤ赤道Ｃを中心とする対称構造とすると、前記分割数Ｎ
が奇数の場合、異なる曲率半径の種類数ｎは、（Ｎ＋
１）／２、また分割数Ｎが偶数個の場合、異なる曲率半
径の種類数ｎは、Ｎ／２となり、実質的にタイヤ赤道Ｃ
を挟む両側は同じ曲率半径の円弧としうる。
ヤ赤道Ｃを中心とする対称構造とすると、前記分割数Ｎ
が奇数の場合、異なる曲率半径の種類数ｎは、（Ｎ＋
１）／２、また分割数Ｎが偶数個の場合、異なる曲率半
径の種類数ｎは、Ｎ／２となり、実質的にタイヤ赤道Ｃ
を挟む両側は同じ曲率半径の円弧としうる。
【００５１】図６には、トレッド部２の外面の輪郭を示
し、この例では該外面を実質的に９つに等分割すること
により、タイヤ赤道Ｃを含む第１の領域Ｔ１と、その両
側に順次続く第２、第３、第４、第５の領域Ｔ２〜Ｔ５
とを形成したものを例示している。この例では曲率半径
が５種類となる。また曲率半径の変化率は、前記式（１
５）を用いて前記同サイズでは、好ましくは０．８４３
〜０．９５２の範囲から設定でき、本例では０．９１で
一定としたものを例示している。
し、この例では該外面を実質的に９つに等分割すること
により、タイヤ赤道Ｃを含む第１の領域Ｔ１と、その両
側に順次続く第２、第３、第４、第５の領域Ｔ２〜Ｔ５
とを形成したものを例示している。この例では曲率半径
が５種類となる。また曲率半径の変化率は、前記式（１
５）を用いて前記同サイズでは、好ましくは０．８４３
〜０．９５２の範囲から設定でき、本例では０．９１で
一定としたものを例示している。
【００５２】このように、トレッド部の外面を形成する
各円弧の曲率半径Ｒ１、Ｒ２、…Ｒｉを、トレッド部の
外端Ｅ側に近づくにつれて徐々に小さくすることによ
り、自動二輪車を旋回させるためにタイヤにキャンバー
角を与えた場合のタイヤの縦バネを小さくしてたわみ量
を大きすることができるから、旋回時のグリップ性能を
向上しうる。
各円弧の曲率半径Ｒ１、Ｒ２、…Ｒｉを、トレッド部の
外端Ｅ側に近づくにつれて徐々に小さくすることによ
り、自動二輪車を旋回させるためにタイヤにキャンバー
角を与えた場合のタイヤの縦バネを小さくしてたわみ量
を大きすることができるから、旋回時のグリップ性能を
向上しうる。
【００５３】以上説明したが、本発明の自動二輪車用タ
イヤは、車両の前後輪のいずれ又は双方に装着しても良
いが、特に駆動力が作用したときに荷重が増すリヤ用タ
イヤとして形成することが特に好ましい。
イヤは、車両の前後輪のいずれ又は双方に装着しても良
いが、特に駆動力が作用したときに荷重が増すリヤ用タ
イヤとして形成することが特に好ましい。
【００５４】
【実施例】タイヤサイズが１９０／５５Ｒ１７で、しか
も図１の基本構造でトレッド部外面の形状を種々変化さ
せたプレーンタイヤに、図７のトレッドパターンを手彫
りにより刻設した自動二輪車用タイヤを試作するととも
に（実施例１〜６、比較例１）、旋回中のグリップにつ
いてライダーによる官能評価を行い性能を比較した。な
お、実施例１〜３については、トレッド部外面の円弧の
曲率半径が、指数関数を用いて連続的に変化するもので
あり、また実施例４〜６については、トレッド部外面
を、それぞれ５、７、９分割して段階的に変化させたも
のを示している。タイヤ詳細、テスト方法を以下に示
す。
も図１の基本構造でトレッド部外面の形状を種々変化さ
せたプレーンタイヤに、図７のトレッドパターンを手彫
りにより刻設した自動二輪車用タイヤを試作するととも
に（実施例１〜６、比較例１）、旋回中のグリップにつ
いてライダーによる官能評価を行い性能を比較した。な
お、実施例１〜３については、トレッド部外面の円弧の
曲率半径が、指数関数を用いて連続的に変化するもので
あり、また実施例４〜６については、トレッド部外面
を、それぞれ５、７、９分割して段階的に変化させたも
のを示している。タイヤ詳細、テスト方法を以下に示
す。
【００５５】カーカス：ナイロンコードの１プライ、タ
イヤ赤道に対して９０° ベルト層：芳香族ポリアミドの２プライ タイヤ赤道に対して２０°（互いに交差） トレッドの溝の溝深さ５mm
イヤ赤道に対して９０° ベルト層：芳香族ポリアミドの２プライ タイヤ赤道に対して２０°（互いに交差） トレッドの溝の溝深さ５mm
【００５６】テスト方法 排気量７５０ｃｃの自動二輪車の後輪に試験タイヤを装
着し（リムサイズ：６．２５×１７、内圧２．１kgf/cm
2 ）、乾燥舗装路を旋回走行する。そして、そのときの
グリップ性能については、旋回時の限界旋回速度と、旋
回時のグリップ力の過渡特性を中心に評価した。テスト
の結果を表１に示す。
着し（リムサイズ：６．２５×１７、内圧２．１kgf/cm
2 ）、乾燥舗装路を旋回走行する。そして、そのときの
グリップ性能については、旋回時の限界旋回速度と、旋
回時のグリップ力の過渡特性を中心に評価した。テスト
の結果を表１に示す。
【００５７】
【表１】
【００５８】テストの結果、実施例のタイヤは、いずれ
も旋回時のグリップ性能に優れていることが確認でき
た。また、トレッド部外面を７分割以上とした実施例５
については、指数関数を用いて連続的に変化させた実施
例２と比較しても、グリップ性能を同レベルとしうるこ
とも確認できた。
も旋回時のグリップ性能に優れていることが確認でき
た。また、トレッド部外面を７分割以上とした実施例５
については、指数関数を用いて連続的に変化させた実施
例２と比較しても、グリップ性能を同レベルとしうるこ
とも確認できた。
【００５９】
【発明の効果】以上のように、本発明の自動二輪車用タ
イヤは、自動二輪車を旋回させるべくタイヤにキャンバ
ー角を与えるにつれて、タイヤの縦バネを小さく変化さ
せることができ、ひいては旋回中の接地面積を増すこと
によりグリップ性能を向上することができる。
イヤは、自動二輪車を旋回させるべくタイヤにキャンバ
ー角を与えるにつれて、タイヤの縦バネを小さく変化さ
せることができ、ひいては旋回中の接地面積を増すこと
によりグリップ性能を向上することができる。
【００６０】また、請求項３記載の自動二輪車用タイヤ
では、曲率半径を連続して変化させうるとともに、その
変化率を一定にすることができるから、タイヤの縦バネ
をもタイヤキャンバー角に対して単調に変化させること
ができ、旋回走行中の車両のコントロール性を容易とし
うる。
では、曲率半径を連続して変化させうるとともに、その
変化率を一定にすることができるから、タイヤの縦バネ
をもタイヤキャンバー角に対して単調に変化させること
ができ、旋回走行中の車両のコントロール性を容易とし
うる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】トレッド部外面上の位置における円弧の曲率半
径Ｒ（Ｓ）を説明する線図である。
径Ｒ（Ｓ）を説明する線図である。
【図３】縦バネ指数と、キャンバー角との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図４】グリップ性能の官能評点と、減少率βとの関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図５】本発明の他の実施形態を示すトレッド部外面の
輪郭を示す線図である。
輪郭を示す線図である。
【図６】本発明の他の実施形態を示すトレッド部外面の
輪郭を示す線図である。
輪郭を示す線図である。
【図７】実施例に採用したトレッドパターンの展開図で
ある。
ある。
【図８】タイヤの接地状態を示す側面及び正面図である
２ トレッド部 ２Ｌ、２Ｒ トレッド部外面半巾部分 Ｎ 分割数 ＴＬ トレッド部外面の長さ ＴＷ トレッド巾 Ｅ トレッド部外端 Ｃ タイヤ赤道
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 弘之 兵庫県神戸市兵庫区新開地６丁目１番12 号803号 (56)参考文献 特開 平５−16609（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−179407（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229308（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−191223（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−337101（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−193918（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 3/00 B60C 9/06 - 9/08 B60C 9/18,11/00
Claims (3)
- 【請求項１】タイヤを使用リムにリム組みしかつ使用内
圧を充填した標準状態においてトレッド部外面が凸に湾
曲するとともにトレッド部外端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向
距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車
用タイヤであって、 前記標準状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午断面に
おいて、前記トレッド部外端Ｅ、Ｅ間のトレッド部外面
は、 タイヤ赤道Ｃから一方の前記トレッド部外端Ｅまでの間
の各トレッド部外面半巾部分が、曲率半径の異なる３種
以上の円弧を接続して形成されるとともに、 前記各円弧の曲率半径を、トレッド部外端Ｅ側に近づく
につれて徐々に小さくしたことを特徴とする自動二輪車
用タイヤ。 - 【請求項２】前記トレッド部外端Ｅ、Ｅ間のトレッド部
外面は、該トレッド部外面をこの外面に沿う長さで５以
上の分割数Ｎで実質的に等分割された分割域を形成した
とき、タイヤ赤道Ｃを含む分割域を１としてタイヤ赤道
Ｃからｉ番目の分割域の曲率半径Ｒi 、（ｉ＋１）番目
の分割域の曲率半径Ｒi+1 との比（Ｒi+1 ／Ｒi ）は、 前記分割数Ｎと、前記トレッド部外面のこの外面に沿う
外面長さ（mm）の数値ＴＬとの関係において、 EXP(−７×１０-3×ＴＬ／Ｎ) ≦Ｒi+1／Ｒi ≦EXP(−
２×１０-3×ＴＬ／Ｎ) の関係を満たすことを特徴とする請求項１記載の自動二
輪車用タイヤ。 - 【請求項３】前記トレッド部外面半巾部分は、 タイヤ赤道Ｃの位置での円弧の曲率半径Ｒ１と、タイヤ
赤道Ｃを起点としてこのトレッド部外面に沿った長さ
（mm）の数値Ｓと、この長さの位置の円弧の曲率半径Ｒ
（Ｓ）とにおいて、 Ｒ（Ｓ）＝Ｒ１×EXP （β×Ｓ） （但し、−７×１０-3≦β≦−２×１０-3） の関係を満たすことを特徴とする請求項１記載の自動二
輪車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00160997A JP3227401B2 (ja) | 1997-01-08 | 1997-01-08 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00160997A JP3227401B2 (ja) | 1997-01-08 | 1997-01-08 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10193912A JPH10193912A (ja) | 1998-07-28 |
| JP3227401B2 true JP3227401B2 (ja) | 2001-11-12 |
Family
ID=11506254
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00160997A Expired - Fee Related JP3227401B2 (ja) | 1997-01-08 | 1997-01-08 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3227401B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6393222B2 (ja) * | 2015-03-18 | 2018-09-19 | 住友ゴム工業株式会社 | モーターサイクル用タイヤ |
| JP6503256B2 (ja) * | 2015-07-31 | 2019-04-17 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用タイヤ |
| JP7553763B2 (ja) * | 2020-02-25 | 2024-09-19 | 横浜ゴム株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
-
1997
- 1997-01-08 JP JP00160997A patent/JP3227401B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH10193912A (ja) | 1998-07-28 |
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