JP6801500B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

従来、自動二輪車用タイヤにおいて、トレッド部に設けられた溝の配置によって、各種走行性能が変化し得ることが知られている。例えば、下記特許文献１には、車体を倒し込むときの手応えをリニアにするために、溝の配置を改善した自動二輪車用タイヤが提案されている。

しかしながら、特許文献１の自動二輪車用タイヤであっても、旋回性能の向上について、さらなる改善の余地があった。

特開２０１５−４８０５１号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、旋回性能を向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、第１トレッド端と、第１溝グループとが形成されており、前記第１溝グループは、タイヤ赤道側の近傍の内端から前記回転方向の先着側の外端に向かって前記第１トレッド端側に傾斜する第１クラウン傾斜溝と、前記第１クラウン傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、内端が前記第１クラウン傾斜溝の前記内端よりも前記第１トレッド端側に位置し、前記第１クラウン傾斜溝とは逆向きに傾斜する第１ミドル傾斜溝と、前記第１ミドル傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、内端が前記第１ミドル傾斜溝の前記内端よりも前記第１トレッド端側に位置し、前記第１ミドル傾斜溝と同じ向きに傾斜する第１ショルダー傾斜溝とからなり、前記第１クラウン傾斜溝と前記第１ミドル傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されており、前記第１クラウン傾斜溝と前記第１ショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されている

本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ赤道から前記第１クラウン傾斜溝のタイヤ軸方向の外端までのクラウン領域のランド比が９０％以上であり、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側のミドル・ショルダー領域のランド比は、前記クラウン領域のランド比よりも大きいがその差は５ポイント以下であるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１クラウン傾斜溝のタイヤ軸方向の長さＬ１は、そのタイヤ周方向の長さＬ２の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１クラウン傾斜溝、前記第１ミドル傾斜溝及び前記第１ショルダー傾斜溝は、それぞれ、直線状にのびる内側部と、前記内側部との間に屈曲頂部を形成するように折れ曲がって直線状にのびる外側部とを含むのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１クラウン傾斜溝の前記内側部は、タイヤ赤道に接触しているか又は交差しているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１ミドル傾斜溝の前記内端は、前記第１クラウン傾斜溝の前記屈曲頂部よりも前記第１トレッド端側に位置しているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１ミドル傾斜溝の前記外側部の全体が、前記第１クラウン傾斜溝よりも前記第１トレッド端側に配されているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１ショルダー傾斜溝の前記内側部のタイヤ周方向に対する角度は、前記第１ミドル傾斜溝の前記内側部のタイヤ周方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１ショルダー傾斜溝の前記屈曲頂部は、前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部には、第２トレッド端と、第２溝グループとが形成されており、前記第２溝グループは、タイヤ赤道側の近傍から前記回転方向の先着側の外端に向かって前記第２トレッド端側に傾斜する第２クラウン傾斜溝と、前記第２クラウン傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、かつ、前記第２クラウン傾斜溝とは逆向きに傾斜する第２ミドル傾斜溝と、前記第２ミドル傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、かつ、前記第２ミドル傾斜溝と同じ向きに傾斜する第２ショルダー傾斜溝とからなり、前記第２クラウン傾斜溝と前記第２ミドル傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されており、前記第２クラウン傾斜溝と前記第２ショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤのトレッド部に形成された第１溝グループは、タイヤ赤道側の近傍の内端から回転方向の先着側の外端に向かって第１トレッド端側に傾斜する第１クラウン傾斜溝と、第１クラウン傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、内端が前記第１クラウン傾斜溝の内端よりも第１トレッド端側に位置し、第１クラウン傾斜溝とは逆向きに傾斜する第１ミドル傾斜溝と、第１ミドル傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、内端が第１ミドル傾斜溝の内端よりも第１トレッド端側に位置し、第１ミドル傾斜溝と同じ向きに傾斜する第１ショルダー傾斜溝とからなる。

第１クラウン傾斜溝と第１ミドル傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されている。また、第１クラウン傾斜溝と第１ショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されている。これにより、例えば、直進状態から第１ショルダー傾斜溝が接地するキャンバー角まで車体を倒し込むとき、第１クラウン傾斜溝と第１ミドル傾斜溝及び第１ショルダー傾斜溝とが連続的に接地する。このため、車体を倒し込むときのロール過渡特性がスムーズになり、ひいては優れた旋回性能が得られる。

本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤの横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の第１溝グループの拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、サーキット走行向けの後輪タイヤとして好適に用いられる。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、前記正規状態において、トレッド部２の第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間の接地面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス６及びベルト層７を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２には、第１溝グループ１０及び第２溝グループ２０が形成されている。第１溝グループ１０は、例えば、トレッド部２の第１トレッド端Ｔｅ１側の領域において、タイヤ周方向に複数設けられている。第２溝グループ２０は、例えば、トレッド部２の第２トレッド端Ｔｅ２側の領域において、タイヤ周方向に複数設けられている。第１溝グループ１０と第２溝グループ２０とは、タイヤ周方向に位置ずれして設けられている点を除き、実質的に線対称に構成されている。

第１溝グループ１０は、第１クラウン傾斜溝１１、第１ミドル傾斜溝１２、及び、第１ショルダー傾斜溝１３を含んでいる。第２溝グループ２０は、第２クラウン傾斜溝２１、第２ミドル傾斜溝２２、及び、第２ショルダー傾斜溝２３を含んでいる。以下、第１溝グループ１０の各傾斜溝１１乃至１３が詳細に説明される。なお、第２溝グループ２０の各傾斜溝２１乃至２３は、第１溝グループ１０の各傾斜溝１１乃至１３と実質的に同じ構成を有し、本明細書において、その説明は省略されている。

本実施形態の各傾斜溝１１乃至１３は、それぞれ、直線状にのびる内側部と、内側部との間に屈曲頂部を形成するように折れ曲がって直線状にのびる外側部とを含んでいる。但し、このような態様に限定されるものではなく、各傾斜溝１１乃至１３は、例えば、全体が直線状にのびるものや、滑らかに湾曲するものでも良い。

図３には、第１溝グループ１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１クラウン傾斜溝１１は、タイヤ赤道Ｃ側の近傍の内端１１ｉから回転方向Ｒの先着側の外端１１ｏに向かって第１トレッド端Ｔｅ１側に傾斜している。

第１クラウン傾斜溝１１は、例えば、トレッド部２のタイヤ軸方向の中央部に設けられている。第１クラウン傾斜溝１１が設けられた領域のタイヤ軸方向の幅は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅ（図２に示され、以下、同様である。）の５０％未満である。なお、トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を展開したときの第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

第１クラウン傾斜溝１１の内側部１１Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに接触しているか又は交差しているのが望ましく、本実施形態の前記内側部１１Ａは、タイヤ赤道Ｃと交差している。

第１クラウン傾斜溝１１の内側部１１Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して５〜１５°の角度θ１で傾斜している。

第１クラウン傾斜溝１１の外側部１１Ｂは、例えば、内側部１１Ａよりも大きい長さを有している。本実施形態の前記外側部１１Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して内側部１１Ａよりも大きい角度θ２で傾斜している。前記外側部１１Ｂの角度θ２は、例えば、１５〜２５°である。このような外側部１１Ｂは、比較的小さいキャンバー角での旋回時のウェット性能を高めるのに役立つ。

図２に示されるように、第１クラウン傾斜溝１１のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．６０〜０．９５倍である。第１クラウン傾斜溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記タイヤ周方向の長さＬ２の好ましくは０．２５倍以上、より好ましくは０．２７倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３３倍以下である。このような第１クラウン傾斜溝１１は、陸部のタイヤ周方向の剛性を維持し、ひいては優れたトラクション性能を発揮し得る。

図３に示されるように、第１ミドル傾斜溝１２は、第１クラウン傾斜溝１１の回転方向Ｒの先着側に配されている。第１ミドル傾斜溝１２は、その内端１２ｉが第１クラウン傾斜溝１１の内端１１ｉよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。また、第１ミドル傾斜溝１２は、第１クラウン傾斜溝１１とは逆向きに傾斜している。

第１クラウン傾斜溝１１と第１ミドル傾斜溝１２とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されている。なお、「タイヤ軸方向で互いにオーバーラップしている」とは、第１クラウン傾斜溝１１の端縁の少なくとも一部が、第１ミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向内側の端よりもタイヤ軸方向外側に位置している態様、及び、第１クラウン傾斜溝１１の端と第１ミドル傾斜溝１２の端とが、同一のタイヤ周方向の仮想線上に形成される態様を含むものとする。

これにより、車体を倒し込むとき、第１クラウン傾斜溝１１と第１ミドル傾斜溝１２とが連続的に接地する。これは、車体を倒し込むときのロール過渡特性をスムーズにする（以下、このような作用効果を、「ロール特性が向上する」と記載する場合がある。）のに役立つ。

第１クラウン傾斜溝１１と第１ミドル傾斜溝１２とのタイヤ軸方向の重なり幅Ｗ１は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの５〜１５％であるのが望ましい。これにより、陸部の剛性が維持され、優れたロール特性及びトラクション性能が得られる。

第１ミドル傾斜溝１２の内端１２ｉは、例えば、第１クラウン傾斜溝１１の屈曲頂部１１ｔよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。これにより、本実施形態では、第１ミドル傾斜溝１２の内側部１２Ａと第１クラウン傾斜溝１１の外側部１１Ｂとがタイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されており、第１ミドル傾斜溝１２の外側部１２Ｂの全体が、第１クラウン傾斜溝１１よりも第１トレッド端Ｔｅ１側に配されている。

第１ミドル傾斜溝１２の内側部１２Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して第１クラウン傾斜溝１１の外側部１１Ｂよりも大きい角度θ３で傾斜している。第１ミドル傾斜溝１２の内側部１２Ａの前記角度θ３は、例えば、３０〜４０°であるのが望ましい。これにより、第１ミドル傾斜溝１２の内側部１２Ａが設けられた付近の陸部は、第１クラウン傾斜溝１１の外側部１１Ｂが設けられた陸部よりもタイヤ軸方向の剛性が高められる。これは、旋回時の車体の倒れ込みを収束し易くするのに役立つ。

第１ミドル傾斜溝１２の外側部１２Ｂは、例えば、前記内側部１２Ａよりも小さい長さを有している。本実施形態の外側部１２Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して内側部１２Ａよりも大きい角度θ４で傾斜している。前記外側部１２Ｂの角度θ４は、例えば、４０〜５０°である。このような外側部１２Ｂは、旋回時の車体の倒れ込みを収束し易くし、ひいてはロール特性をさらに向上させるのに役立つ。

図２に示されるように、第１ミドル傾斜溝１２のタイヤ周方向の長さＬ３は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。第１ミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、前記タイヤ周方向の長さＬ３の０．７５〜０．８５倍であるのが望ましい。

図３に示されるように、第１ショルダー傾斜溝１３は、第１ミドル傾斜溝１２の回転方向Ｒの先着側に配されている。第１ショルダー傾斜溝１３は、その内端１３ｉが第１ミドル傾斜溝１２の内端１２ｉよりも第１トレッド端Ｔｅ１側に位置している。第１ショルダー傾斜溝１３は、第１ミドル傾斜溝１２と同じ向きに傾斜している。

第１クラウン傾斜溝１１と第１ショルダー傾斜溝１３とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されている。なお、「タイヤ軸方向で互いにオーバーラップしている」とは、第１クラウン傾斜溝１１の端縁の少なくとも一部が、第１ショルダー傾斜溝１３のタイヤ軸方向内側の端よりもタイヤ軸方向外側に位置している態様、及び、第１クラウン傾斜溝１１の端と第１ショルダー傾斜溝１３の端とが、同一のタイヤ周方向の仮想線上に形成される態様を含むものとする。

これにより、例えば、直進状態から第１ショルダー傾斜溝１３が接地するキャンバー角まで車体を倒し込むとき、第１クラウン傾斜溝１１と第１ミドル傾斜溝１２及び第１ショルダー傾斜溝１３とが連続的に接地する。このため、車体を倒し込むときのロール過渡特性がスムーズになり、ひいては優れた旋回性能が得られる。

第１クラウン傾斜溝１１と第１ショルダー傾斜溝１３とのタイヤ軸方向の重なり幅Ｗ２は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．５〜３．０％であるのが望ましい。これにより、陸部の剛性が維持され、旋回時の操縦安定性が高められる。

第１ショルダー傾斜溝１３の内側部１３Ａのタイヤ周方向に対する角度θ５は、例えば、第１ミドル傾斜溝１２の内側部１２Ａのタイヤ周方向に対する角度θ３よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記角度θ５は、例えば、１０〜２０°である。このような第１ショルダー傾斜溝１３は、ロール特性及び旋回時のウェット性能をバランス良く高めるのに役立つ。

第１ショルダー傾斜溝１３の屈曲頂部１３ｔは、例えば、第１ミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向の外端１２ｏよりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、第１ショルダー傾斜溝１３の内側部１３Ａの全体及び外側部１３Ｂの少なくとも一部が、第１ミドル傾斜溝１２とタイヤ軸方向でオーバーラップしている。

第１ショルダー傾斜溝１３の外側部１３Ｂは、例えば、内側部１３Ａよりも大きい長さを有している。本実施形態の第１ショルダー傾斜溝１３の外側部１３Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して、第１ショルダー傾斜溝１３の内側部１３Ａよりも大きい角度θ６で傾斜している。望ましい態様として、前記角度θ６は、第１ミドル傾斜溝１２の外側部１２Ｂの前記角度θ４よりも小さい。具体的には、前記角度θ６は、２０〜３０°である。このような第１ショルダー傾斜溝１３は、第１ミドル傾斜溝１２とともに、ロール特性及びウェット性能を向上させる。

図２に示されるように、第１ショルダー傾斜溝１３のタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。第１ショルダー傾斜溝１３のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、前記タイヤ周方向の長さＬ５の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。

第１ショルダー傾斜溝１３の外端１３ｏから第１トレッド端Ｔｅ１までの領域には、溝及びサイプが設けられていないのが望ましい。これにより、第１トレッド端Ｔｅ１が接地する様な大きいキャンバー角での旋回時において、優れた操縦安定性が得られる。

トレッド部２全体のランド比Ｌａ１は、例えば、９０％〜９７％であるのが望ましい。これにより、とりわけサーキットでのドライ走行時に優れた性能が発揮される。なお、本明細書において、「ランド比」は、全ての溝を埋めた仮想接地面の全面積に対する、実際の接地面の全面積の割合である。

タイヤ赤道Ｃから第１クラウン傾斜溝１１のタイヤ軸方向の外端までのクラウン領域８のランド比Ｌａ２は、９０％以上であるのが望ましい。また、クラウン領域８のタイヤ軸方向外側のミドル・ショルダー領域９のランド比Ｌａ３は、クラウン領域８のランド比Ｌａ２よりも大きいがその差は５ポイント以下であるのが望ましい。このようなトレッド部２は、例えば、サーキット走行において優れたトラクション性能及び旋回性能を発揮することができる。

図４には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図４において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。

図４に示されるように、この実施形態では、第１クラウン傾斜溝１１の内側部１１Ａがタイヤ赤道Ｃに接触するように配されている。このような傾斜溝の配置は、図２で示される実施形態と比較して、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部の剛性を維持でき、ひいては優れたトラクション性能を発揮する。

この実施形態では、第１ショルダー傾斜溝１３の外端１３ｏが、第１ミドル傾斜溝１２の外端１２ｏよりもタイヤ軸方向内側に形成されている。このような傾斜溝の配置は、ミドル・ショルダー領域のランド比を高め、ひいてはドライ路面で優れた旋回性能を発揮し得る。

以上、本発明の一実施形態の自動二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造及び図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用の後輪用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、第１クラウン傾斜溝と第１ショルダー傾斜溝とが、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップしていないタイヤが試作された。各タイヤについて、ロール特性、トラクション性能、及び、耐摩耗性がテストされた。テスト車両及び各タイヤの共通仕様は以下の通りである。
テスト車両：排気量１０００ccの自動二輪車
タイヤサイズ：２００／５５ＺＲ１７
リムサイズ：ＭＴ６．００×１７
内圧：２００kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜ロール特性、トラクション性能＞
各テストタイヤを装着した車両でドライ路面のサーキットコースを走行したときのロール特性及びトラクション性能が、運転者の官能により評価された。結果は、それぞれ、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、各指標が優れていることを示す。

＜耐摩耗性＞
サーキットコースを一定距離走行したときのタイヤの摩耗量が測定された。結果は、比較例のタイヤの摩耗量を１００とする指数であり、数値が小さい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、優れたロール特性を発揮し、ひいては旋回性能が向上していることが確認できた。また、実施例の自動二輪車用タイヤは、トラクション性能及び耐摩耗性も向上していることが確認できた。

２ トレッド部２
１０ 第１溝グループ
１１ 第１クラウン傾斜溝
１２ 第１ミドル傾斜溝
１３ 第１ショルダー傾斜溝
Ｔｅ１ 第１トレッド端

Claims (10)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、第１トレッド端と、第１溝グループとが形成されており、
   前記第１溝グループは、
   タイヤ赤道側の近傍の内端から前記回転方向の先着側の外端に向かって前記第１トレッド端側に傾斜する第１クラウン傾斜溝と、
   前記第１クラウン傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、内端が前記第１クラウン傾斜溝の前記内端よりも前記第１トレッド端側に位置し、前記第１クラウン傾斜溝とは逆向きに傾斜する第１ミドル傾斜溝と、
   前記第１ミドル傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、内端が前記第１ミドル傾斜溝の前記内端よりも前記第１トレッド端側に位置し、前記第１ミドル傾斜溝と同じ向きに傾斜する第１ショルダー傾斜溝とからなり、
   前記第１クラウン傾斜溝と前記第１ミドル傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されており、
   前記第１クラウン傾斜溝と前記第１ショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されている自動二輪車用タイヤ。
2. タイヤ赤道から前記第１クラウン傾斜溝のタイヤ軸方向の外端までのクラウン領域のランド比が９０％以上であり、
   前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側のミドル・ショルダー領域のランド比は、前記クラウン領域のランド比よりも大きいがその差は５ポイント以下である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記第１クラウン傾斜溝のタイヤ軸方向の長さＬ１は、そのタイヤ周方向の長さＬ２の０．２５〜０．３５倍である請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第１クラウン傾斜溝、前記第１ミドル傾斜溝及び前記第１ショルダー傾斜溝は、それぞれ、直線状にのびる内側部と、前記内側部との間に屈曲頂部を形成するように折れ曲がって直線状にのびる外側部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記第１クラウン傾斜溝の前記内側部は、タイヤ赤道に接触しているか又は交差している請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記第１ミドル傾斜溝の前記内端は、前記第１クラウン傾斜溝の前記屈曲頂部よりも前記第１トレッド端側に位置している請求項４又は５記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記第１ミドル傾斜溝の前記外側部の全体が、前記第１クラウン傾斜溝よりも前記第１トレッド端側に配されている請求項４乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記第１ショルダー傾斜溝の前記内側部のタイヤ周方向に対する角度は、前記第１ミドル傾斜溝の前記内側部のタイヤ周方向に対する角度よりも小さい請求項４乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記第１ショルダー傾斜溝の前記屈曲頂部は、前記第１ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置している請求項４乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記トレッド部には、第２トレッド端と、第２溝グループとが形成されており、
    前記第２溝グループは、タイヤ赤道側の近傍から前記回転方向の先着側の外端に向かって前記第２トレッド端側に傾斜する第２クラウン傾斜溝と、前記第２クラウン傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、かつ、前記第２クラウン傾斜溝とは逆向きに傾斜する第２ミドル傾斜溝と、前記第２ミドル傾斜溝の前記回転方向の先着側に配され、かつ、前記第２ミドル傾斜溝と同じ向きに傾斜する第２ショルダー傾斜溝とからなり、
    前記第２クラウン傾斜溝と前記第２ミドル傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されており、
    前記第２クラウン傾斜溝と前記第２ショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向で互いにオーバーラップするように配されている請求項１乃至９のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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