JP5711691B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、旋回安定性能及び乗り心地を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車用タイヤは、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部の外面が、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびる。

従来、このようなトレッド部のトレッドゴムを、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンター部と、該センター部の両側に配されるショルダー部とに区分し、かつショルダー部の損失正接を、センター部の損失正接よりも大きくした自動二輪車用タイヤが、下記特許文献１で提案されている。

このような自動二輪車用タイヤは、ショルダー部が、路面との摩擦力が大きい高ヒステリシスロスのゴムで形成されるため、旋回時のグリップを向上させることができる。

特開２００７−１３１１１２号公報

しかしながら、上述の特許文献１の自動二輪車用タイヤのように、ショルダー部のゴムの損失正接を大きくすると、該ショルダー部の剛性が小さくなる傾向があるため、旋回時にいわゆる「腰」が伴わず、旋回安定性能を十分に向上できないという問題があった。

また、センター部の剛性が高くなると、直進時において、路面からの振動を十分に吸収することができず、乗り心地が低下するという問題もあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に配されたトレッドゴムのセンタ−部、ショルダー部、及びミドル部の複素弾性率および損失正接を所定の範囲に限定することを基本として、旋回安定性能及び乗り心地を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンター部、トレッド端側に配されるショルダー部、及び該センター部とショルダー部との間に配されるミドル部を含み、前記センター部の複素弾性率Ｅ＊１、前記ミドル部の複素弾性率Ｅ＊２、及び前記ショルダー部の複素弾性率Ｅ＊３は、下記式（１）を満たすとともに、前記センター部の損失正接ｔａｎδ１、前記ミドル部の損失正接ｔａｎδ２、及び前記ショルダー部の損失正接ｔａｎδ３は、下記式（２）及び下記式（３）を満たし、かつ、前記センター部のランド比ＬＦ１、前記ミドル部のランド比ＬＦ２、及び前記ショルダー部のランド比ＬＦ３は、下記式（１０）を満たすことを特徴とする。
Ｅ＊１＜Ｅ＊２＜Ｅ＊３…（１）
０．９≦ｔａｎδ１／ｔａｎδ２≦１．１…（２）
０．９≦ｔａｎδ２／ｔａｎδ３≦１．１…（３）
ＬＦ１＜ＬＦ２＜ＬＦ３…（１０）

また、請求項２記載の発明は、前記センター部は、前記複素弾性率Ｅ＊１が４．０〜５．５ＭＰａであり、かつ損失正接ｔａｎδ１が０．２０〜０．２４である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ミドル部は、前記センター部側に配される内側ミドル部と、前記ショルダー部側に配される外側ミドル部とを含み、前記内側ミドル部の複素弾性率Ｅ＊２は、前記外側ミドル部の複素弾性率Ｅ＊２よりも小さく、かつ、
前記外側ミドル部の損失正接ｔａｎδ２に対する前記内側ミドル部の損失正接ｔａｎδ２の比は、０．９〜１．１である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項４記載の発明は、前記センター部からショルダー部にかけて、ロスコンプライアンスが漸減する請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。このような自動二輪車用タイヤは、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。

また、トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンター部、トレッド端側に配されるショルダー部、及び該センター部とショルダー部との間に配されるミドル部を含み、しかも、センター部の複素弾性率Ｅ＊１、ミドル部の複素弾性率Ｅ＊２、及びショルダー部の複素弾性率Ｅ＊３は、下記式（１）を満たすとともに、センター部の損失正接ｔａｎδ１、ミドル部の損失正接ｔａｎδ２、及びショルダー部の損失正接ｔａｎδ３は、下記式（２）及び下記式（３）を満たす。
Ｅ＊１＜Ｅ＊２＜Ｅ＊３…（１）
０．９≦ｔａｎδ１／ｔａｎδ２≦１．１…（２）
０．９≦ｔａｎδ２／ｔａｎδ３≦１．１…（３）

このような自動二輪車用タイヤは、センター部からショルダー部にかけて複素弾性率を漸増させて、旋回時にいわゆる「腰」を伴なわせつつ、損失正接を略同一にして直進時から旋回時にかけてグリップを維持させることができ、旋回安定性能及び過渡特性を向上しうる。

さらに、センター部の剛性が相対的に低く設定されるため、直進時において、路面からの振動を効果的に吸収することができ、乗り心地も向上しうる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 他の実施形態の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７と、このベルト層７の外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを具える。

また、前記タイヤ１は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば６５〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配される。

前記ベルト層７は、例えば、平行に配列されたベルトコードを有する複数枚、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。これらのベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差するように重ねられる。また、ベルトコードとしては、レーヨン又は芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチールコードが好ましい。

本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、タイヤ赤道Ｃを中心とする領域に配されるセンター部ＣＲ、トレッド端２ｔ側に配される一対のショルダー部ＳＨ、及び該センター部ＣＲと該ショルダー部ＳＨとの間に配される一対のミドル部ＭＤからなる。これらのセンター部ＣＲ、ショルダー部ＳＨ及びミドル部ＭＤは、それぞれ配合が異なるゴム材からなる。

また、本実施形態のセンター部ＣＲのタイヤ外面に現れる展開幅Ｗ１は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの２８〜４０％程度に設定される。これにより、センター部ＣＲの展開幅Ｗ１は、直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の幅（トレッド展開幅ＴＷｅの２５％程度）よりも大きくでき、該センター部ＣＲとミドル部ＭＤとの間で生じがちな段差摩耗や、偏摩耗を効果的に抑制しうる。

なお、前記接地面の幅は、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、その接地面のタイヤ軸方向の最大長さとする。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

また、本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、センター部ＣＲとミドル部ＭＤとの境界線Ｂ１、及びミドル部ＭＤとショルダー部ＳＨとの境界線Ｂ２が、トレッド部２の外面２Ｓからベルト層７に向かって、タイヤ軸方向外側に傾斜してのびている。

このようなトレッドゴム２Ｇは、センター部ＣＲからショルダー部ＳＨにかけて、ゴム物性の変化をスムーズにでき、過渡特性を向上しうる。なお、各境界線Ｂ１、Ｂ２は、例えば、トレッド部２の外面２Ｓ、又はベルト層７に立てた法線上をのびるものや、タイヤ軸方向内側に傾斜するものでも良いのは言うまでもない。

さらに、センター部ＣＲの複素弾性率Ｅ＊１、ミドル部ＭＤの複素弾性率Ｅ＊２、及びショルダー部ＳＨの複素弾性率Ｅ＊３は、下記式（１）を満たすとともに、センター部ＣＲの損失正接ｔａｎδ１、ミドル部ＭＤの損失正接ｔａｎδ２、及びショルダー部ＳＨの損失正接ｔａｎδ３は、下記式（２）及び下記式（３）を満たす。
Ｅ＊１＜Ｅ＊２＜Ｅ＊３…（１）
０．９≦ｔａｎδ１／ｔａｎδ２≦１．１…（２）
０．９≦ｔａｎδ２／ｔａｎδ３≦１．１…（３）

ここで、前記複素弾性率Ｅ＊、及び前記損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
温度：７０℃

一般に、複素弾性率Ｅ＊と損失正接ｔａｎδとは、下記式（６）、（７）から求められる下記式（８）において、相関がある。この下記式（８）において、センター部ＣＲからショルダー部ＳＨにかけて、貯蔵弾性率Ｅ'を維持させて、ロスコンプライアンスＬＣを漸減させることにより、損失正接ｔａｎδを維持しつつ、複素弾性率Ｅ＊を漸増させることができる。
Ｅ＊²＝Ｅ"／ＬＣ…（６）
ｔａｎδ＝Ｅ"／Ｅ'…（７）
Ｅ＊²＝（ｔａｎδ×Ｅ'）／ＬＣ…（８）
ここで、
Ｅ＊：複素弾性率
Ｅ″：損失弾性率
ＬＣ：ロスコンプライアンス
ｔａｎδ：損失正接
Ｅ'：貯蔵弾性率

なお、損失弾性率Ｅ"、及び貯蔵弾性率Ｅ'は、前記複素弾性率Ｅ＊、及び前記損失正接ｔａｎδと同一の条件で測定されるとともに、ロスコンプライアンスＬＣは、上記式（６）で求められる。

このように、本実施形態のタイヤ１は、センター部ＣＲからショルダー部ＳＨにかけて、複素弾性率Ｅ＊１〜Ｅ＊３を漸増させて、旋回時の剛性感である、いわゆる「腰」を伴わせつつ、損失正接ｔａｎδ１〜ｔａｎδ３を略同一にして、直進時から旋回時にかけてグリップを維持させることができ、旋回安定性能及び過渡特性を向上しうる。

しかも、センター部ＣＲの剛性が相対的に低く設定されるため、直進時において、路面からの振動を吸収することができ、乗り心地も向上しうる。

なお、前記ｔａｎδ１／ｔａｎδ２が０．９未満であると、センター部ＣＲとミドル部ＭＤとのグリップの差が大きくなり、過渡特性及び耐偏摩耗性能を十分に向上させることができないおそれがある。逆に、前記ｔａｎδ１／ｔａｎδ２が１．１を超えると、ミドル部ＭＤにおけるグリップを発揮させることができず、旋回安定性能を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記ｔａｎδ１／ｔａｎδ２は、より好ましくは０．９５以上が望ましく、また、より好ましくは１．０５以下が望ましい。

同様に、前記ｔａｎδ２／ｔａｎδ３は、より好ましくは０．９５以上が望ましく、また、より好ましくは１．０５以下が望ましい。

さらに、上記作用を効果的に発揮させるために、センター部ＣＲの損失正接ｔａｎδ１は、０．２０〜０．２４が望ましい。なお、前記損失正接ｔａｎδ１が０．２０未満であると、グリップを十分に発揮できなくなるおそれがある。逆に、前記損失正接ｔａｎδ１が０．２４を超えると、トレッドゴム２Ｇの摩耗が大きくなるおそれがある。このような観点より、前記損失正接ｔａｎδ１は、より好ましくは０．２１以上が望ましく、また、より好ましくは０．２３以下が望ましい。

また、センター部ＣＲの複素弾性率Ｅ＊１は、４．０〜５．５ＭＰａに設定されるのが望ましい。なお、前記複素弾性率Ｅ＊１が５．５ＭＰａを超えると、センター部ＣＲの剛性が過度に高くなり、乗り心地を維持することができないおそれがある。逆に、前記複素弾性率Ｅ＊１が４．０ＭＰａ未満であると、ミドル部ＭＤの複素弾性率Ｅ＊２、及びショルダー部ＳＨの複素弾性率Ｅ＊３を大きくできず、旋回安定性能を十分に向上させることができないおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ＊１は、より好ましくは４．９ＭＰａ以下が望ましく、また、より好ましくは４．３ＭＰａ以上が望ましい。

さらに、前記ミドル部ＭＤの複素弾性率Ｅ＊２とセンター部ＣＲの複素弾性率Ｅ＊１との差（Ｅ＊２−Ｅ＊１）、及び該複素弾性率Ｅ＊１の比（Ｅ＊２−Ｅ＊１）／Ｅ＊１は、１〜２０％が望ましい。なお、前記比（Ｅ＊２−Ｅ＊１）／Ｅ＊１が１％未満であると、センター部ＣＲからミドル部ＭＤにかけて、トレッドゴム２Ｇの剛性を十分に大きくできず、旋回安定性能を向上できないおそれがある。逆に、前記比（Ｅ＊２−Ｅ＊１）／Ｅ＊１が２０％を超えても、センター部ＣＲとミドル部ＭＤとの剛性差が過度に大きくなり、過渡特性が低下するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｅ＊２−Ｅ＊１）／Ｅ＊１は、より好ましくは５％以上が望ましく、また、より好ましくは７％以下が望ましい。

同様に、前記ショルダー部ＳＨの複素弾性率Ｅ＊３とミドル部ＭＤの複素弾性率Ｅ＊２との差（Ｅ＊３−Ｅ＊２）、及び該複素弾性率Ｅ＊２の比（Ｅ＊３−Ｅ＊２）／Ｅ＊２は、好ましくは１％以上、さらに好ましくは５％以上が望ましく、また、好ましくは２０％以下、さらに好ましくは７％以下が望ましい。

図２に示されるように、前記トレッドゴム２Ｇの外面２Ｓには、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側へ傾斜してのび、かつタイヤ周方向に隔設される傾斜主溝１１、及びタイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝１１、１１間に、該傾斜主溝１１と逆方向に傾いてのびる複数の傾斜副溝１２が設けられる。

前記傾斜主溝１１は、タイヤ赤道Ｃ側から一方のトレッド端２ｔａ側にのびる第１傾斜主溝１１Ａと、タイヤ赤道Ｃ側から他方のトレッド端２ｔｂ側にのびる第２傾斜主溝１１Ｂとを含む。これらの第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に配置される。

また、前記第１傾斜主溝１１Ａは、タイヤ赤道Ｃよりも他方のトレッド端２ｔｂ側に内端１１Ａｉを有し、かつセンター部ＣＲ内に外端１１Ａｏを有して終端する。一方、第２傾斜主溝１１Ｂも、タイヤ赤道Ｃよりも一方のトレッド端２ｔａ側に内端１１Ｂｉを有し、かつセンター部ＣＲ内に外端１１Ｂｏを有して終端する。

このような第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、ミドル部ＭＤ及びショルダー部ＳＨの剛性低下を抑制しつつ、センター部ＣＲと路面との間の水膜を円滑に案内でき、直進時の排水性能を向上させることができる。なお、第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、その最大溝幅Ｗ２が、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの２〜４％程度、また、最大溝深さＤ２（図１に示す）がトレッド展開幅ＴＷｅの２〜５％程度が望ましい。

さらに、本実施形態の第１傾斜主溝１１Ａ及び第２傾斜主溝１１Ｂは、前記内端１１Ａｉ、１１Ｂｉからタイヤ周方向に対して８〜１２度の角度α１ａで傾斜してのびる内側傾斜部１３Ａ、１３Ｂ、及び該内側傾斜部１３Ａ、１３Ｂに屈曲点１５Ａ、１５Ｂを介して連続し、かつタイヤ周方向に対して１８〜２２度の角度α１ｂで傾斜してのびる外側傾斜部１４Ａ、１４Ｂを有し、略へ字状に形成される。

このような第１傾斜主溝１１Ａ及び第２傾斜主溝１１Ｂは、タイヤ赤道Ｃ側からミドル部ＭＤ側に向かって、その溝角度を相対的に大きくしてねじり剛性を高めることができ、過渡特性を向上しうる。

前記傾斜副溝１２は、センター部ＣＲに配される内端１２Ａｉからタイヤ軸方向外側へのび、かつショルダー部ＳＨ内に配される外端１２Ａｏで終端する第１傾斜副溝１２Ａ、及びミドル部ＭＤ内に配される内端１２Ｂｉからタイヤ軸方向外側へのび、該ミドル部ＭＤ内に配される外端１２Ｂｏ終端する第２傾斜副溝１２Ｂが設けられる。

前記第１傾斜副溝１２Ａも、前記内端１２Ａｉからタイヤ周方向に対して３０〜４０度の角度α２ａで傾斜してのびる内側傾斜部１５、及び該内側傾斜部１５に屈曲点１７を介して連続し、かつタイヤ周方向に対して５０〜６０度の角度α２ｂで傾斜してのびる外側傾斜部１６を有し、略へ字状に形成される。さらに、屈曲点１７は、ミドル部ＭＤとショルダー部ＳＨとの境界線Ｂ２付近に配される。

このような第１傾斜副溝１２Ａは、センター部ＣＲからショルダー部ＳＨの広範囲に亘って、トレッド部２と路面との間の水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。また、第１傾斜副溝１２Ａは、ミドル部ＭＤからショルダー部ＳＨにかけて溝角度を相対的に大きくでき、ショルダー部ＳＨでのねじり剛性を高めることができるため、過渡特性を向上しうる。なお、第１傾斜副溝１２Ａの最大溝幅Ｗ３及び最大溝深さＤ３（図１に示す）は、第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂの前記最大溝幅Ｗ２及び前記最大溝深さＤ２と同一範囲に設定されるのが望ましい。

前記第２傾斜副溝１２Ｂは、前記内端１２Ｂｉから前記外端１２Ｂｏにかけて、タイヤ周方向に対して１５〜２５度の角度α３で傾斜してのびる。このような第２傾斜副溝１２Ｂは、ョルダー部ＳＨの剛性低下を抑制しつつ、排水性能を向上させることができる。なお、第２傾斜副溝１２Ｂの最大溝幅Ｗ４及び最大溝深さＤ４（図１に示す）は、第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂの前記最大溝幅Ｗ２、及び前記最大溝深さＤ２と同一範囲が望ましい。

そして、本実施形態では、センター部ＣＲのランド比ＬＦ１、ミドル部ＭＤのランド比
ＬＦ２、及びショルダー部ＳＨのランド比ＬＦ３は、下記式（１０）を満たす。
ＬＦ１＜ＬＦ２＜ＬＦ３…（１０）

ここで、各ランド比ＬＦ１、ＬＦ２、ＬＦ３は、各センター部ＣＲ、ミドル部ＭＤ、及びショルダー部ＳＨにおいて、トレッド部２の外面２Ｓの全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する陸部分の接地面積の割合で表される。

これにより、本実施形態のタイヤ１は、センター部ＣＲからショルダー部ＳＨにかけて、トレッド部２の剛性を漸増させることができるため、過渡特性を向上しうるとともに、上記式（１）との相乗効果により、旋回時に「腰」を効果的に伴なわせることができ、旋回安定性能をさらに向上しうる。さらに、センター部ＣＲのランド比ＬＦ１を相対的に小さく設定されるため、直進時の排水性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、前記ミドル部ＭＤのランド比ＬＦ２とセンター部ＣＲのランド比ＬＦ１との比ＬＦ２／ＬＦ１は、１０１〜１０６％が望ましい。なお、前記比ＬＦ２／ＬＦ１が１０１％未満であると、上記のような作用を効果的に発揮させることができないおそれがある。逆に、前記比ＬＦ２／ＬＦ１が１０６％を超えても、センター部ＣＲとミドル部ＭＤとの剛性差が大きくなり、過渡特性を維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比ＬＦ２／ＬＦ１は、好ましくは１０２％以上が望ましく、また、好ましくは１０５％以下が望ましい。

同様に、前記ショルダー部ＳＨのランド比ＬＦ３とミドル部ＭＤのランド比ＬＦ２との比ＬＦ３／ＬＦ２は、前記比ＬＦ２／ＬＦ１と同一範囲が望ましい。

図３には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示される。
この実施形態のタイヤ１は、トレッドゴム２Ｇのミドル部ＭＤが、センター部ＣＲ側に配される内側ミドル部ＭＤｉと、ショルダー部ＳＨ側に配される外側ミドル部ＭＤｏとを含んで構成される。

また、内側ミドル部ＭＤｉの複素弾性率Ｅ＊２ｉ、及び外側ミドル部ＭＤｏの複素弾性率Ｅ＊２ｏが、下記式（４）を満たすとともに、内側ミドル部ＭＤｉの損失正接ｔａｎδ２ｉ、及び外側ミドル部ＭＤｏの損失正接ｔａｎδ２ｏは、下記式（５）を満たす。
Ｅ＊２ｉ＜Ｅ＊２ｏ…（４）
０．９≦ｔａｎδ２ｉ／ｔａｎδ２ｏ≦１．１…（５）

これにより、この実施形態のタイヤ１は、センター部ＣＲからショルダー部ＳＨにかけて、損失正接ｔａｎδを維持しつつ、複素弾性率Ｅ＊をより細分化して漸増させることができるため、旋回安定性能及び過渡特性を大幅に向上しうる。

なお、前記外側ミドル部ＭＤｏの複素弾性率Ｅ＊２ｏと内側ミドル部ＭＤｉの複素弾性率Ｅ＊２ｉとの差（Ｅ＊２ｏ−Ｅ＊２ｉ）及び該複素弾性率Ｅ＊２ｉの比Ｅ＊２ｏ−Ｅ＊２ｉ）／Ｅ＊２ｉは、前記比（Ｅ＊２−Ｅ＊１）／Ｅ＊１及び前記比（Ｅ＊３−Ｅ＊２）／Ｅ＊２と同一範囲が望ましい。

また、内側ミドル部ＭＤｉのランド比ＬＦ２ｉと、外側ミドル部ＭＤｏのランド比ＬＦ２ｏは、下記式（９）を満たすのが望ましい。
ＬＦ２ｉ＜ＬＦ２ｏ…（９）

これにより、センター部ＣＲからショルダー部ＳＨにかけて、それらの剛性を、より細分化して漸増させることができるため、過渡特性を大幅に向上しうる。

また、この実施形態のタイヤ１では、内側ミドル部ＭＤｉと外側ミドル部ＭＤｏとの境界線Ｂ３、及び各境界線Ｂ１、Ｂ２が、トレッド部２の外面２Ｓからベルト層７に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜している。このようなトレッドゴム２Ｇは、センター部ＣＲからショルダー部ＳＨにかけて、ゴム物性の変化をスムーズにでき、過渡特性を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１及び図２の基本構造を有し、かつ表１の仕様としたセンター部、ミドル部、及びショルダー部を有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、トレッドゴムに、センター部、ミドル部及びショルダー部を有しないタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／９０ＺＲ１７
後輪：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０×１７
後輪：ＭＴ５．５０×１７
トレッド展開幅ＴＷｅ：２２５mm
トレッド幅ＴＷ：１８０mm
センター部の展開幅Ｗ１：４５mm
比Ｗ１／ＴＷｅ：２０％

また、センター部、ミドル部、及びショルダー部の各配合については、表２に示した。詳細は次のとおりである。
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）：旭化成（株）製のＴ４８５０
カーボンブラック：昭和キャボット社製のカーボンブラックＮ１１０
プロセスオイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＰＳ３２
老化防止剤：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日本油脂（株）製の椿
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤(1)：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
シリカ：デグッサ社製のＶＮ３
カップリング剤：デグッサ社製のＳｉ７５
ワックス：大内新興化学（株）製のサンノックＮ
加硫促進剤(2)：住友化学（株）製のソクシトルＤ
テスト方法は、次の通りである。

＜旋回安定性能、過渡特性、乗り心地＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧（前輪：２５０ｋＰａ、後輪：２９０ｋＰａ）充填して、排気量６００ccの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「旋回安定性能」、「過渡特性」及び「乗り心地」を、ドライバーによる官能評価により、１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みし、かつ上記車両に装着して、散水した舗装道路を実車走行し、直進時及び旋回時の路面グリップ性能を、ドライバーによる官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みし、かつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面を１０００km走行し、タイヤ周上の３箇所において、センター部とミドル部との間、及びミドル部とショルダー部との間の最大摩耗量の平均が測定された。評価は、各平均値の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、旋回安定性能及び乗り心地を向上しうることが確認できた。

図３の基本構造を有し、かつ表１の仕様としたセンター部、内側ミドル部、外側ミドル部、及びショルダー部を有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、センター部、内側ミドル部、外側ミドル部、及びショルダー部を有しないタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。
なお、共通仕様、テスト方法は、実施例１と同一であり、テストの結果を表３に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、旋回安定性能及び乗り心地を向上しうることが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
ＣＲ センター部
ＭＤ ミドル部
ＳＨ ショルダー部

Claims (4)

1. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンター部、トレッド端側に配されるショルダー部、及び該センター部とショルダー部との間に配されるミドル部を含み、
   前記センター部の複素弾性率Ｅ＊１、前記ミドル部の複素弾性率Ｅ＊２、及び前記ショルダー部の複素弾性率Ｅ＊３は、下記式（１）を満たすとともに、
   前記センター部の損失正接ｔａｎδ１、前記ミドル部の損失正接ｔａｎδ２、及び前記ショルダー部の損失正接ｔａｎδ３は、下記式（２）及び下記式（３）を満たし、かつ、
   前記センター部のランド比ＬＦ１、前記ミドル部のランド比ＬＦ２、及び前記ショルダー部のランド比ＬＦ３は、下記式（１０）を満たすことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
   Ｅ＊１＜Ｅ＊２＜Ｅ＊３…（１）
   ０．９≦ｔａｎδ１／ｔａｎδ２≦１．１…（２）
   ０．９≦ｔａｎδ２／ｔａｎδ３≦１．１…（３）
   ＬＦ１＜ＬＦ２＜ＬＦ３…（１０）
2. 前記センター部は、前記複素弾性率Ｅ＊１が４．０〜５．５ＭＰａであり、かつ
   損失正接ｔａｎδ１が０．２０〜０．２４である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記ミドル部は、前記センター部側に配される内側ミドル部と、前記ショルダー部側に配される外側ミドル部とを含み、
   前記内側ミドル部の複素弾性率Ｅ＊２は、前記外側ミドル部の複素弾性率Ｅ＊２よりも小さく、かつ、
   前記外側ミドル部の損失正接ｔａｎδ２に対する前記内側ミドル部の損失正接ｔａｎδ２の比は、０．９〜１．１である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記センター部からショルダー部にかけて、ロスコンプライアンスが漸減する請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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