JP5881438B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウエット路面での制動性と積雪路面での操縦安定性とを両立した空気入りタイヤに関する。

積雪路面を走行する際に使用されるタイヤは、当然ながら積雪路面での操縦安定性が求められるが、一般的にウエット路面での制動性が好ましいとは言えないため、積雪路面での操縦安定性とウエット路面での制動性とを両立する新たなタイヤが望まれている。

この要求に応えるためのアプローチの一つの手段として、接地面を形成するトレッドゴムをタイヤの装着内側と外側とで配合の異なる非対称配合にしたり、トレッドパターンを装着内側と外側とで異なる非対称構造にしたりすることが考えられる。

タイヤを装着内側と外側とで非対称配合及び非対称構造にする例示として、例えば特許文献１には、接地面を形成するキャップゴムの装着外側領域に高硬度ゴムを配置し、キャップゴムの装着内側領域に低硬度ゴムを配置する非対称配合にすると共に、装着外側領域の溝面積に比べて装着外側領域の溝面積を小さくしたタイヤが開示されている。

特開２００３−３２６９１７号公報

上記特許文献１は、装着内外で硬度差を設け、併せて、装着内外で溝面積を異ならせることで、旋回時に多大な負荷がかかる装着外側の剛性を装着内側に比して高くし、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが開示されているに過ぎず、積雪路面での操縦安定性とウエット路面での制動性とを両立するための解決手段を何ら開示していない。

本発明の発明者は、特許文献１に示されるように、装着内側領域と外側領域に硬度差を設定する手法に着目し、例えば装着内側の硬度を装着外側の硬度よりも低くしたり、逆に高く設定したりする等、種々検討を行ったものの、装着内外に硬度差を設定するだけでは、積雪路面での操縦安定性とウエット路面での制動性とを両立する結果を得ることができなかった。

本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、積雪路面での操縦安定性とウエット路面での制動性とを両立した空気入りタイヤを提供することである。

本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、接地面を形成するトレッドゴムを備えた空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、前記接地面をタイヤ赤道部にて装着内側及び装着外側の二つに区分した場合に、内側接地面を形成する内側キャップゴムと、外側接地面を形成する外側キャップゴムとを有しており、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道から装着外側の接地端までの溝面積out1と、タイヤ赤道から装着内側の接地端までの溝面積in1とが、０．６＜（out1／in1）＜１．０の関係を満たすトレッドパターンを有しており、前記内側キャップゴムの反発弾性率が２９％以上且つ３３％以下であり、前記外側キャップゴムの反発弾性率が３４％以上且つ３８％以下に設定されていることを特徴とする。

タイヤ赤道部は、タイヤ赤道ＣＬを中心として、接地面の最大幅Ｗの１５％の範囲内を意味する。

溝面積が積雪路面での操縦安定性に影響を与えるが、キャンバの影響により直進時は装着内側の影響が大きく、旋回時は装着外側の影響が大きくなるので、装着内側と装着外側の溝面積を同じにしても、若しくは逆に差があり過ぎても、直進時又は旋回時の何れか一方から他方への移行時にバランスが崩れて車両の挙動が不安定となる。そこで、本発明では、上記のように装着内外の溝面積比（out1／in1）を０．６よりも大きく且つ１．０未満に設定することで、装着内外でのバランスを取って積雪路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

また、反発弾性率がウエット路面での制動に影響を与えるが、キャンバの影響により、装着外側よりも装着内側の方が制動への寄与が高くなるため、装着外側と装着内側の反発弾性率を同じように設定すると、装着内外のバランスが崩れて、制動性能が悪化してしまう。そこで、本発明では、上記のように内側キャップゴム及び外側キャップゴムの反発弾性率を設定することで、装着内外のバランスを取ってウエット路面での制動性を向上させることが可能となる。

したがって、このように、キャップ部のゴム配合をウエット路面での制動に適した配合にすると共に、積雪路面での操縦安定性に適したトレッドパターンを採用しているので、積雪路面での操縦安定性とウエット路面での制動性とを両立することが可能となる。

積雪路面での操縦安定性を向上させるためには、前記内側キャップゴム及び前記外側キャップゴムは、−５℃における硬度が７２°以上且つ７６°以下に設定されており、前記内側キャップゴムは、−５℃と２３℃の硬度差が５°以上且つ１３°以下になる配合にしてあり、前記外側キャップゴムは、−５℃と２３℃の硬度差が１°以上且つ９°以下になる配合にしてあることが好ましい。

積雪路面での操縦安定性を向上させるためには、前記接地面は、タイヤ周方向に延びる３本又は４本の主溝によって、タイヤ赤道を挟んで装着内側及び装着外側にそれぞれ配置される対をなすメディエイト陸部と、前記対をなすメディエイト陸部よりもショルダー側においてタイヤ赤道を挟んで装着内側及び装着外側にそれぞれ配置される対をなすショルダー陸部とに少なくとも区画されており、前記対をなすメディエイト陸部のうち装着外側にあるメディエイト陸部の溝面積out2と装着内側にあるメディエイト陸部の溝面積in2とが、０．６＜（out2／in2）＜１．０の関係を満たすと共に、前記対をなすショルダー陸部のうち装着外側にあるショルダー陸部の溝面積out3と装着内側にあるショルダー陸部の溝面積in3とが、０．６＜（out3／in3）＜１．０の関係を満たすことが望ましい。これは、上記操縦安定性能について直進時は装着内側が支配的になり、旋回時は装着外側が支配的となることから、各々の陸部における溝面積比（out／in）が０．６を下回ると、装着内外でのスノー性能差が大きくなり、直進時から旋回に移るときに線形的な動きではなく、好ましくない非線形的な動きになるのを防止するためである。例えば、直進時に微小の操舵に対して反応が良いが、大きな操舵となると反応が悪くなり、旋回しようとすると操舵初期は曲がるが、その後の大操舵になると曲がりが悪くなることを防止するためである。

高速耐久性を向上させるためには、内側キャップゴムと外側キャップゴムの境界は、タイヤ赤道から装着内外のいずれか一方にオフセットしていることが効果的である。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図。 トレッドゴムに形成されたトレッドパターンを模式的に示す図。 トレッドゴムに形成されたトレッドパターンを模式的に示す図。 本発明の他の実施形態に係るトレッドゴムに形成されたトレッドパターンを模式的に示す図。

以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、各々のビード部１からタイヤ径方向ＲＤ外側に延びるサイドウォール部２と、両サイドウォール部２のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配設されている。

また、このタイヤＴは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るトロイド状のカーカス層４を備える。カーカス層４は、一対のビード部同士１の間に設けられ、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、タイヤ赤道ＣＬに対して略直角に延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層４の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム４ａが配置されている。

さらに、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側には、サイドウォールゴム６が設けられている。また、ビード部１におけるカーカス層４の外側には、リム装着時にリム（図示しない）と接するリムストリップゴム７が設けられている。本実施形態では、カーカス層４のトッピングゴム、リムストリップゴム７及びサイドウォールゴム６が導電性ゴムで形成されている。

トレッド部３におけるカーカス層４の外側には、カーカス層４を補強するためのベルト４ｂと、ベルト補強材４ｃと、トレッドゴム５とが内側から外側に向けて順に設けられている。ベルト４ｂは、複数枚のベルトプライにより構成されている。ベルト補強材４ｃは、タイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆して構成されている。ベルト補強材４ｃは、必要に応じて省略しても構わない。

トレッドゴム５は、接地面を構成するキャップ部５０と、キャップ部５０のタイヤ径方向内側に設けられるベース部５１とを有する。上記において接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面であり、そのタイヤ幅方向ＷＤの最外位置が接地端Ｅとなる。なお、正規荷重及び正規内圧とは、ＪＩＳＤ４２０２（自動車タイヤの所元）等に規定されている最大荷重（乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重）及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてＪＩＳＤ４２０２等に定められている標準リムとする。

図１に示すように、キャップ部５０は、接地面をタイヤ赤道部にて装着内側ＷＤ１及び装着外側ＷＤ２の二つに区分した場合に、内側接地面を形成する内側キャップゴム５２と、外側接地面を形成する外側キャップゴム５３とを有する。本実施形態において、内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３との界面は、タイヤ子午線断面においてタイヤ径方向ＲＤ及びタイヤ幅方向に対して傾斜したテーパー状をなしている。勿論、内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３の界面がタイヤ径方向ＲＤに沿って起立したものでもよい。

内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３の界面のうちタイヤ表面に露出する境界Ｐ１、すなわち接地面を装着内側ＷＤ１と装着外側ＷＤ２とに区画する境界Ｐ１は、タイヤ赤道部に配置されている。ここでタイヤ赤道部は、タイヤ赤道ＣＬを中心として、接地面の最大幅Ｗの１５％の範囲内を意味する。境界Ｐ１は、タイヤ赤道部に配置されていればよいが、タイヤ赤道ＣＬには最も強い遠心力が作用するため、高速耐久性の観点から境界Ｐ１をタイヤ赤道ＣＬに配置するのは避けた方が好ましい。すなわち、高速耐久性を向上させるためには、境界Ｐ１をタイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤのいずれか一方に若干オフセットした方が好ましい。

ウエット路面での制動性を向上させるために、次のようにキャップゴム５２・５３の配合を工夫している。すなわち、内側キャップゴム５２の２３℃における反発弾性率を２９％〜３３％に設定し、外側キャップゴム５３の２３℃における反発弾性率を３４％〜３８％に設定している。反発弾性率は、ＪＩＳＫ６２５５で規定される反発弾性試験に準じて測定した反発弾性率を意味する。内側キャップゴム５２及び外側キャップゴム５３の反発弾性率を上記の値に設定しているのは、反発弾性率が小さくなるほど、ウエット路面での制動時にエネルギーロスが大きくなり、路面との接触の力が大きくなり、制動に有利となるからである。内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３とで反発弾性率に差を設定しているのは、近年のタイヤはキャンバを持たせて車体に取り付けられるのが大半であり、装着外側となる外側キャップゴム５３よりも装着内側となる内側キャップゴム５２の方が制動への寄与が高くなるため、装着外側と装着内側の反発弾性率を同じように設定すると、装着内外のバランスが崩れて接地面内での圧力差が不均一となり、制動性能が悪化してしまうからである。要するに、キャンバを考慮して装着内外のバランスを取るためである。

また、積雪路面での操縦安定性を向上させるために、次のようにトレッドゴム５のトレッドパターン形状を工夫している。すなわち、図２に示すように、トレッドゴム５は、タイヤ赤道ＣＬから装着外側ＷＤ２の接地端Ｅまでの溝面積out1と、タイヤ赤道ＣＬから装着内側ＷＤ１の接地端Ｅまでの溝面積in1とが、０．６＜（out1／in1）＜１．０の関係を満たすトレッドパターンを有する。溝面積が大きいほどエッジ効果が上がり、積雪路面での操縦安定性が向上する。このように溝面積が積雪路面での操縦安定性に影響を与えるが、キャンバの影響により直進時は装着内側の影響が大きく、旋回時は装着外側の影響が大きくなるので、装着内側ＷＤ１と装着外側ＷＤ２の溝面積を同じにしても、若しくは逆に差があり過ぎても、直進時又は旋回時の何れか一方から他方への移行時にバランスが崩れて車両の挙動が不安定となる。そこで、上記のように装着内外の溝面積比を設定することで、装着内外のバランスを取って積雪路面での操縦安定性を向上させている。

本実施形態では、図３に示すように、トレッドゴム５にはタイヤ周方向に延びる４本の主溝５ａを有する。接地面は、これら主溝５ａによって、タイヤ赤道ＣＬに配置されるセンター陸部５ｂと、センター陸部５ｂよりもショルダー側においてタイヤ赤道ＣＬを挟んで装着内側ＷＤ１及び装着外側ＷＤ２にそれぞれ配置される対をなすメディエイト陸部５ｃ・５ｃと、対をなすメディエイト陸部５ｃ・５ｃよりもショルダー側においてタイヤ赤道ＣＬを挟んで装着内側ＷＤ１及び装着外側ＷＤ２にそれぞれ配置される対をなすショルダー陸部５ｄ・５ｄとに区画されている。トレッドゴム５は、対をなすメディエイト陸部５ｃ・５ｃのうち装着外側ＷＤ２にあるメディエイト陸部５ｃの溝面積out2と、装着内側ＷＤ１にあるメディエイト陸部５ｃの溝面積in2とが、０．６＜（out2／in2）＜１．０の関係を満たすと共に、対をなすショルダー陸部５ｄ・５ｄのうち装着外側ＷＤ２にあるショルダー陸部５ｄの溝面積out3と、装着内側ＷＤ１にあるショルダー陸部５ｄの溝面積in3とが、０．６＜（out3／in3）＜１．０の関係を満たすトレッドパターンを有する。このように、陸部単位で溝面積を設定することによっても、積雪路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

さらに、積雪路面での操縦安定性を向上させるために、次のようにキャップゴム５２・５３の配合を工夫している。すなわち、内側キャップゴム５２及び外側キャップゴム５３は、−５℃における硬度が７２°〜７６°に設定されている。内側キャップゴム５２は、−５℃と２３℃の硬度差が５°〜１３°になるように配合してある。外側キャップゴム５３は、−５℃と２３℃の硬度差が１°〜９°になるように配合してある。硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて測定した硬度を意味する。両キャップゴム５２・５３の−５℃におけるゴム硬度を上記値の範囲に設定しているのは、積雪路面での操縦安定性能（スノー性能）を適切に確保するためである。また、−５℃と２３℃の硬度差が小さいほど、ゴムの硬度変化を防ぎ、路面との接触が良くなり、積雪路面での操縦安定性能に有利となる。というのは、−５℃と２３℃の硬度差が大きすぎると、温度変化に伴う物性変化が激しく、低温弾性率が著しく高くなり、積雪路面での操縦安定性能が悪化してしまうからである。このことから、内側キャップゴム５２及び外側キャップゴム５３各々について−５℃と２３℃の硬度差を双方とも小さく設定すれば良いように考えられるが、既に装着外側と内側とで溝面積比を異なるので、内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３を両方とも同じように設定したのでは、装着外側と内側とでバランスが崩れてしまい、積雪路面での操縦安定性が損なわれてしまう。そこで、上記のように、溝面積との関係を考慮して、内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３の各々について−５℃と２３℃の硬度差を上記のように設定することで、装着内外のバランスを取って積雪路面での操縦安定性を向上させている。

内側キャップゴム５２及び外側キャップゴム５３の配合例として、例えば反発弾性率が３２％で、−５℃でのゴム硬度が７４°、２３℃でのゴム硬度が６５℃となり、温度による硬度差が９°となるゴムを配合するためには、原料ゴムと原料ゴムの補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えば原料ゴム１００重量部に対して５０〜１００重量部で配合され、且つ平均ガラス転移点（Ｔｇ）が−５５℃〜−３５℃を用いることが挙げられる。上記原料ゴムはＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）、天然ゴム、ブタジエンゴムなどが挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜配合される。上記ゴムと同じ硬度で反発弾性率を高めたゴムを得るためには、ガラス転移点（Ｔｇ）を下げる、又は、シリカの量を下げればよい。一方、上記ゴムと同じ硬度で反発弾性率を低めたゴムを得るためには、ガラス転移点（Ｔｇ）を上げる、又は、シリカの量を上げればよい。

また、例えば反発弾性率が３２％で、−５℃でのゴム硬度が７６°、２３℃でのゴム硬度が６３°で、温度による硬度差が１３°となるゴムを得るためには、原料ゴムと原料ゴムの補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えば原料ゴム１００重量部に対して５０〜１００重量部で配合され、且つ平均ガラス転移点（Ｔｇ）が−７５℃〜−５５℃を用いることが挙げられる。上記原料ゴムはＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）、天然ゴム、ブタジエンゴムなどが挙げられ、これらは１種単独で又は２種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜配合される。上記ゴムと同じ反発弾性率で、−５℃と２３℃における硬度差を下げたゴムを得るためには、原料ゴムのガラス転移点（Ｔｇ）を下げ、且つシリカの量を上げればよい。一方、上記ゴムと同じ反発弾性率で、−５℃と２３℃における硬度差を上げたゴムを得るためには、原料ゴムのガラス転移点（Ｔｇ）を上げ、且つシリカの量を下げればよい。

本実施形態では、トレッドゴム５の両側端部をサイドウォールゴム６のタイヤ径方向ＲＤ外側端に載せてなるトレッドオンサイド構造を採用しているが、この構造に限られるものではなく、トレッドゴムの両側端部にサイドウォールゴムを載せてなるサイドオントレッド構造を採用することも可能である。

［他の実施形態］
（１）本実施形態では、一対のビード部１と、各々のビード部１・１からタイヤ径方向ＲＤ外側に伸びるサイドウォール部２と、各々のサイドウォール部２・２のタイヤ径方向ＲＤ外側端に連なるトレッド部３と、一対のビード部１・１同士の間に設けられたトロイド状のカーカス層４と、トレッド部３においてカーカス層４よりも外側に設けられ且つ接地面を形成するトレッドゴム５とを備え、トレッドゴム５には、タイヤ周方向に延びる主溝５ａが４本形成されているが、図４に模式的に示すように、タイヤ赤道ＣＬを通る主溝５ａと、タイヤ赤道ＣＬを挟んで装着内側ＷＤ１及び装着外側ＷＤ２それぞれに配置される対をなす主溝５ａ・５ａとの三本の主溝５ａのタイヤにも適用可能である。この場合の溝面積の関係も上記と同様である。

本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。

（１）ウエット路面での制動性
サイズ：２２５／５５Ｒ１９ ９９Ｖのタイヤを使用し、実車（国産車）の走行速度を１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈに落としたときの制動距離を測定し、指数評価を行った。ウエット路面（濡れた路面）での制動距離を制動性として評価した。当該指数が大きいほど制動性が高く好ましい。

（２）積雪路面での操縦安定性（スノー性能）
上記サイズのタイヤを取り付けた実車を用い、積雪路面走行により官能評価にて比較した。操縦安定性能は、比較例１における操縦安定性能を１００として指数で評価した。当該指数が大きいほど操縦安定性能が高く好ましい。

実施例１
装着内側と外側とで溝面積が異なる非対称トレッドパターンを採用した。このトレッドパターンでは、上記溝面積比率（out1／in1）、（out2／in2）及び（out3／in3）を全て０．９に設定した。図１に示すように、内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３の境界Ｐ１を、装着外側ＷＤ２にタイヤ赤道ＣＬから接地面最大幅Ｗの５％オフセットした。内側キャップゴム５２は、反発弾性率が３２％、−５℃でのゴム硬度が７４°、２３℃でのゴム硬度が６５°となるように配合した。外側キャップゴム５３は、反発弾性率が３５％、−５℃でのゴム硬度が７４°、２３℃でのゴム硬度が６９°となるように配合した。

実施例２
実施例１に対し、装着内側と外側とで溝面積が同じとある対称トレッドパターンを採用した。このトレッドパターンでは、上記溝面積比率（out1／in1）、（out2／in2）及び（out3／in3）を全て１．０に設定した。それ以外は、実施例１のタイヤと同じとした。

実施例３、４
実施例１に対し、内側キャップゴム５２及び外側キャップゴム５３の反発弾性率を、好ましいと考える範囲の上限値に設定したものを実施例３とし、下限値に設定したものを実施例４とした。それ以外は、実施例１のタイヤと同じとした。

実施例５、６
実施例１に対し、内側キャップゴム５２及び外側キャップゴム５３の各々について、温度による硬度差を好ましいと考える範囲の上限値に設定したものを実施例５とし、下限値に設定したものを実施例６とした。それ以外は、実施例１のタイヤと同じとした。

実施例７、８
実施例１に対し、内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３の境界Ｐ１を、装着内側ＷＤ１にタイヤ赤道ＣＬから接地面最大幅Ｗの１５％オフセットしたものを実施例６とし、装着外側ＷＤ２に１５％オフセットしたものを実施例７とした。それ以外は、実施例１のタイヤと同じとした。

比較例１
装着内側と外側とで溝面積が同じとある対称トレッドパターンを採用し、キャップ部５０を、反発弾性率３８％、−５℃でのゴム硬度が７１°、２３℃でのゴム硬度が６４となる左右対称となるゴム配合のタイヤを作製した。

比較例２、３
比較例１に対し、内側キャップゴム５２よりも外側キャップゴム５３の方が高硬度になるようにしたものを比較例１とし、外側キャップゴム５３の方が低硬度になるようにしたタイヤを比較例２とした。それ以外は、比較例１のタイヤと同じとした。

比較例４、５
実施例３、４に対し、内側キャップゴム５２及び外側キャップゴム５３の反発弾性率を、好ましいと考える範囲の上限値を超えた値に設定したものを比較例４とし、下限値を下回る値に設定したものを比較例５とした。それ以外は、実施例３、４のタイヤと同じとした。

比較例６、７
実施例５、６に対し、内側キャップゴム５２及び外側キャップゴム５３の各々について、温度による硬度差を好ましいと考える範囲の上限値を超えた値に設定したものを比較例６とし、下限値を下回る値に設定したものを比較例７とした。それ以外は、実施例５、６のタイヤと同じとした。

比較例８、９、１０、１１
実施例７、８に対し、内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３の境界Ｐ１を、装着内側ＷＤ１にタイヤ赤道ＣＬから接地面最大幅Ｗの１６％オフセットしたものを比較例８とし、装着外側ＷＤ２に１６％オフセットしたものを比較例９とした。それ以外は、実施例７、８のタイヤと同じとした。同様に、境界Ｐ１を装着内側ＷＤ１及び装着外側ＷＤ２のそれぞれにタイヤ赤道ＣＬから接地面最大幅Ｗの２０％オフセットしたものを実施例１０、１１とした。

表１及び表２より、実施例１〜６は、比較例に対してウエット路面での制動性及び積雪路面での操縦安定性の両方が向上しており、実施例７〜８は、何れか一方の性能を維持しつつ他方の性能を向上させている。すなわち、両性能を両立していることが確認できる。

ウエット路面での制動性能について、実施例３、４は、比較例１よりも向上しているものの、実施例１よりも悪化しているので、反発弾性率の上限値、下限値であると考えられる。この上限値よりも高い、若しくは下限値よりも低い場合には、比較例１と同等若しくはそれよりも悪化すると考えられる。これは、比較例４、５の評価結果に裏付けられている。

積雪路面での操縦安定性について、実施例５、６は、比較例１よりも向上しているものの、実施例１よりも悪化しているので、温度による硬度差の上限値、下限値であると考えられる。この上限値よりも高い、若しくは下限値よりも低い場合には、比較例１と同等若しくはそれよりも悪化すると考えられる。これは、比較例６、７の評価結果に裏付けられている。また、溝面積が装着外側と内側とで等しい実施例２は、比較例１よりも向上しているが、実施例１よりも悪化しているので、溝面積比が積雪路面での操縦安定性に影響を与えていることが確認できる。

内側キャップゴム５２と外側キャップゴム５３の境界Ｐ１について、実施例７、８では、両性能が比較例１に比して向上しているものの、実施例１よりも悪化しているので、境界Ｐ１を配置する位置を決めるうえでの閾値となると考えられる。すなわち、境界Ｐ１が実施例７、８よりもショルダー側にオフセットすると、性能が悪化すると考えられる。これは、比較例８、９の評価結果に裏付けられている。

また、実施例７のように境界Ｐ１を装着内側ＷＤ１にオフセットすると、外側キャップゴム５３が内側キャップゴム５２に比して大きくなり、実施例１よりも積雪路面での操縦安定性が向上するが、その反面、ウエット路面での制動性が低減することが分かる。

一方、実施例８のように境界Ｐ１を装着外側ＷＤ２にオフセットすると、内側キャップゴム５２が外側キャップゴム５３に比して大きくなり、実施例１よりもウエット路面での制動性が向上するが、その反面、積雪路面での操縦安定性が低減することが分かる。

５…トレッドゴム
５ａ…主溝
５ｃ…メディエイト陸部
５ｄ…ショルダー陸部
５２…内側キャップゴム
５３…外側キャップゴム
Ｅ…接地端
ＷＤ１…装着内側
ＷＤ２…装着外側

Claims (2)

1. 接地面を形成するトレッドゴムを備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、前記接地面をタイヤ赤道部にて装着内側及び装着外側の二つに区分した場合に、内側接地面を形成する内側キャップゴムと、外側接地面を形成する外側キャップゴムとを有しており、
   前記トレッドゴムは、タイヤ赤道から装着外側の接地端までの溝面積out1と、タイヤ赤道から装着内側の接地端までの溝面積in1とが、０．６＜（out1／in1）＜１．０の関係を満たすトレッドパターンを有しており、
   前記内側キャップゴムの反発弾性率が２９％以上且つ３３％以下であり、前記外側キャップゴムの反発弾性率が３４％以上且つ３８％以下に設定されており、
   前記内側キャップゴム及び前記外側キャップゴムは、−５℃における硬度が７２°以上且つ７６°以下に設定されており、
   前記内側キャップゴムは、−５℃と２３℃の硬度差が５°以上且つ１３°以下になる配合にしてあり、
   前記外側キャップゴムは、−５℃と２３℃の硬度差が１°以上且つ９°以下になる配合にしてある、空気入りタイヤ。
2. 前記接地面は、タイヤ周方向に延びる３本又は４本の主溝によって、タイヤ赤道を挟んで装着内側及び装着外側にそれぞれ配置される対をなすメディエイト陸部と、前記対をなすメディエイト陸部よりもショルダー側においてタイヤ赤道を挟んで装着内側及び装着外側にそれぞれ配置される対をなすショルダー陸部とに少なくとも区画されており、
   前記対をなすメディエイト陸部のうち装着外側にあるメディエイト陸部の溝面積out2と装着内側にあるメディエイト陸部の溝面積in2とが、０．６＜（out2／in2）＜１．０の関係を満たすと共に、前記対をなすショルダー陸部のうち装着外側にあるショルダー陸部の溝面積out3と装着内側にあるショルダー陸部の溝面積in3とが、０．６＜（out3／in3）＜１．０の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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