JP2003326917A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 耐摩耗性・操縦安定性を維持しつつ、転がり
抵抗を低減し、低燃費化を図る。 【解決手段】 トレッド表面に刻まれた溝１０などで構
成されるトレッドパターンがタイヤ赤道面Ｃに対して非
対称であり、トレッドゴム層２がキャップゴム３と、キ
ャップゴム３の下に配置されたベースゴム４を備える空
気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ装着時、赤道面
を挟んで車両外側領域の外側溝面積Ｓ１と車両内側領域
の内側溝面積Ｓ２とが０．６＜Ｓ１／Ｓ２＜１．０であ
り、キャップゴム３の反発弾性率が所定の値であり、か
つキャップゴム３ａに高硬度ゴム、キャップゴム３ｂに
低硬度ゴムを配置し、Ｗｏ／Ｗが０．４〜０．６となる
ようにキャップゴム３ａ、３ｂが配置されており、所定
のゴム硬度を有し、ベースゴム４の厚さが、１．０〜
３．０ｍｍ未満であり、ベースゴム４の反発弾性率が所
定の値を有する空気入りラジアルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤ、特に、車重が重く、かつ、重心が高いミニバン
・１ＢＯＸ車に装着される空気入りラジアルタイヤに関
する。 【０００２】 【従来の技術】コーナリングにおいては、タイヤ幅方向
の車両外側に大きな負担が掛かるので、タイヤ幅方向の
車両外側のリブ又はブロックに対する負荷が大きくな
り、ドライ路面での操縦安定性が低下する。また、タイ
ヤ幅方向の車両外側の摩耗の進行が早くなるという問題
点があった。特に、車重が重く、かつ、重心が高いミニ
バン・１ＢＯＸ車に装着された場合、大きな問題となっ
ていた。 【０００３】かかる問題の解決手段として、乗り心地を
維持しつつ、タイヤ幅方向に非対称なパターンや非対称
なゴム配合を採用し、車両外側のパターン剛性やゴム硬
度を高くする方法が採られてきた。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、近年の環境問
題から、ミニバン等のタイヤにも低燃費化が求められる
ようになってきた。低燃費化の手段としては、転がり抵
抗を低減することが挙げられるが、耐摩耗性・操縦安定
性を維持しつつ、転がり抵抗の低減することは困難であ
った。 【０００５】本発明の目的は、耐摩耗性・操縦安定性を
維持しつつ、転がり抵抗を低減し、低燃費化を図るとこ
ろにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、鋭意検討した結果、本発明は、トレッド表面に刻ま
れた溝で構成されるトレッドパターンがタイヤ赤道面に
対して非対称であり、トレッドゴム層がキャップゴム
と、前記キャップゴムの下に配置されたベースゴムを備
える空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ装着時、
赤道面を挟んで車両外側領域の外側溝面積Ｓ１と車両内
側領域の内側溝面積Ｓ２とが、０．６＜Ｓ１／Ｓ２＜
１．０であり、前記キャップゴムの反発弾性率が４０％
を越え、かつ６０％未満であり、かつ前記キャップゴム
の車両外側領域に高硬度ゴム、車両内側領域に当該車両
外側領域よりも低い硬度の低硬度ゴムを配置し、（高硬
度ゴムの接地幅／タイヤ接地幅）が０．４を越え、かつ
０．６未満となるように当該キャップゴムが配置されて
おり、前記高硬度ゴムのゴム硬度が、６３°を越え、か
つ７１°未満であり、前記低硬度ゴムのゴム硬度が、５
５°を越え、かつ６３°未満であり、前記高硬度ゴムの
ゴム硬度と前記低硬度ゴムのゴム硬度とのゴム硬度の差
が５°以上であり、前記ベースゴムの厚さが、１．０ｍ
ｍを越え、かつ３．０ｍｍ未満であり、前記ベースゴム
の反発弾性率が６４％を越え、かつ８５％未満であるこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤを採用した。 【０００７】赤道面を挟んで車両外側領域の外側溝面積
Ｓ１と車両内側領域の内側溝面積Ｓ２とが、０．６＜Ｓ
１／Ｓ２＜１．０なる関係にあるので、溝面積の大きい
車両内側領域に比べて、溝面積の小さい車両外側領域の
剛性が高くなるので、偏摩耗を防止することができる。
逆に、Ｓ１／Ｓ２が０．６以下であると、剛性差が大き
くなりすぎて、車両内側領域に偏摩耗が生じるおそれが
ある。 【０００８】キャップゴムの車両外側領域に高硬度ゴ
ム、車両内側領域に当該車両外側領域よりも低い硬度の
低硬度ゴムを配置し、（高硬度ゴムの接地幅／タイヤ接
地幅）が０．４を越え、かつ０．６未満となるように当
該キャップゴムが配置されているので、ドライ操縦安定
性が向上する。（高硬度ゴムの接地幅／タイヤ接地幅）
が０．６以上となると、高硬度ゴムが占める割合が大き
くなり、乗り心地が悪化する。逆に、（高硬度ゴムの接
地幅／タイヤ接地幅）が、０．４以下であると、低硬度
ゴムの占める割合が大きくなり、ドライ操縦安定性が悪
化する。 【０００９】なお、タイヤ接地幅は、内圧１８０ｋＰａ
において、ＪＡＴＭＡで定められた最大荷重の８８％相
当の負荷時の接地幅であり、高硬度ゴムの接地幅は、タ
イヤ接地幅の内、車両外側領域の高硬度ゴムが接地する
幅である。 【００１０】車両外側領域の高硬度ゴムのゴム硬度を、
６３°を越え、かつ７１°未満とし、車両内側領域の低
硬度ゴムのゴム硬度を、５５°を越え、かつ６３°未満
とし、かつ、ゴム硬度の差を５°以上することにより、
当該領域が車両内側領域に比べ高剛性となり、偏摩耗を
抑制でき、操縦安定性が向上する。車両外側領域のゴム
硬度が７１°以上であると乗り心地が悪化し、車両内側
領域のゴム硬度が５５°以下であるとドライ操縦安定性
が悪化する。また、ゴム硬度の差が５°未満では、剛性
差が小さく、十分な効果が得られない。 【００１１】車両外側領域の高硬度ゴムのゴム硬度と車
両内側領域の低硬度ゴムのゴム硬度とのゴム硬度の差が
５°以上とすることにより、剛性差がつき、偏摩耗を抑
制し、操縦安定性が向上する。 【００１２】キャップゴムの反発弾性率を４０％を越
え、かつ６０％未満とし、キャップゴムの下にベースゴ
ムを配置し、前記ベースゴムの厚さが、１．０ｍｍを越
え、かつ３．０ｍｍ未満であり、前記ベースゴムの反発
弾性率が６４％を越え、かつ８５％未満としたことによ
り、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。ベー
スゴムの厚さが１．０ｍｍ以下であると、転がり抵抗低
減の効果が小さく、３．０ｍｍ以上であると、ドライ操
縦安定性が悪化する。また、ベースゴムの反発弾性率が
６４％以下であると、転がり抵抗低減の効果が小さく、
８５％以上であると、ドライ操縦安定性が悪化する。な
お、ベースゴムの反発弾性率は、７０％を越え、かつ８
５％未満であることがより好ましい。 【００１３】 【発明の実施の形態】以下、本発明に係る空気入りラジ
アルタイヤの一実施形態を、図面を用いて説明する。図
１はタイヤ幅方向の概略断面図である。タイヤ１のトレ
ッド２は、キャップゴム３及びベースゴム４を備えてい
る。従来と空気入りタイヤと同様に、ベースゴム４より
下層は、ベルトプライ５、カーカスプライ６、インナー
ライナー７が配置され、また、トレッド２の両端からタ
イヤ回転軸方向内側にサイドウォール８が連なり、ビー
ド部（図示せず）で終端している。 【００１４】図２は、本発明に係る空気入りラジアルタ
イヤのトレッドパターン展開図である。トレッド２表面
には、タイヤ周方向に連なる主溝１０や幅方向又はその
他の方向に刻まれた横溝１１が刻まれている。図２にお
いて、赤道面Ｃを挟んで、車両外側領域の外側溝面積を
Ｓ１、車両内側領域の内側溝面積をＳ２とすると、０．
６＜Ｓ１／Ｓ２＜１．０となっている。その結果、車両
内側領域に比べて、車両外側領域の剛性が高くなるの
で、偏摩耗を抑制し、ドライ操縦安定性が向上する。Ｓ
１／Ｓ２が１以上であると、車両内側領域の剛性が高く
なり、Ｓ１／Ｓ２が０．６以下であると、剛性差が大き
くなりすぎて、車両内側領域に偏摩耗が生じるおそれが
ある。なお、トレッドパターンは、主溝により区画され
たリブ構造、主溝及び横溝に区画されたブロック構造の
いずれであってもよい。 【００１５】キャップゴム３は、境界面Ａを挟んで、タ
イヤ車両外側領域に高硬度ゴムのキャップゴム３ａ、タ
イヤ車両内側領域に低硬度ゴムのキャップゴム３ｂが配
置されている。（キャップゴム３ａの接地幅Ｗｏ／タイ
ヤ接地幅Ｗ）が０．４を越え、かつ０．６未満となるよ
うに、境界面Ａが定められ、キャップゴム３ａ、３ｂが
配置されている。そして、キャップゴム３ａのゴム硬度
を、６３°を越え、かつ７１°未満とし、キャップゴム
３ｂのゴム硬度を、５５°を越え、かつ６３°未満と
し、両領域のゴム硬度差を５°以上とする。その結果、
タイヤ車両外側領域の剛性が高くなり、ゴム硬度も高い
ので、偏摩耗を抑制でき、ドライ操縦安定性が向上す
る。なお、キャップゴム３ａのゴム硬度が７１°以上で
あると乗り心地が悪化し、キャップゴム３ｂのゴム硬度
が５５°以下であるとドライ操縦安定性が悪化する。ま
た、ゴム硬度の差が５°未満では、剛性差が小さく、十
分な効果が得られない。 【００１６】ここで、タイヤ接地幅Ｗとは、図１、２に
示した幅で、内圧１８０ｋＰａにおいて、ＪＡＴＭＡで
定められた最大荷重の８８％相当の負荷時の接地幅であ
る。キャップゴム３ａの接地幅Ｗｏ（高硬度ゴムの接地
幅）とは、タイヤ接地幅Ｗの内、キャップゴム３ａの接
地幅である。また、境界面Ａは、タイヤ回転軸に垂直と
するより、図１に示すように、斜めとする方が好まし
い。この場合、キャップゴム３の厚さ方向中心位置での
境界面からのキャップゴム３ａの接地幅が定められる。 【００１７】キャップゴム３ａ及び３ｂの反発弾性率が
４０％を越え、かつ６０％未満であり、キャップゴム３
の下に配置されたベースゴム４の厚さを１．０ｍｍを越
え、かつ３．０ｍｍ未満とし、ベースゴム４の反発弾性
率が６４％を越え、かつ８５％未満となっている。キャ
ップゴム３ａ、３ｂに比べ、ベースゴム４の反発弾性率
が大きいので、転がり抵抗を低減することができる。ベ
ースゴム４の厚さが１．０ｍｍ以下であると、転がり抵
抗低減の効果が小さく、３．０ｍｍ以上であると、ドラ
イ操縦安定性が悪化する。また、ベースゴム４の反発弾
性率が６４％以下であると、転がり抵抗低減の効果が小
さく、８５％以上であると、ドライ操縦安定性が悪化す
る。なお、ベースゴム４の反発弾性率は、７０％を越
え、かつ８５％未満であることがより好ましい。 【００１８】 【実施例】実施例として表１に示す実施例１、２を、比
較例として表１に示す比較例１〜７を作製し、表１に示
す従来品と共に評価を行った。いずれのタイヤサイズも
２０５／６５Ｒ１５ ９４Ｈで、反発弾性率はＪＩＳ
Ｋ６２５５による測定方法により、ゴム硬度は、試作タ
イヤよりカットサンプルを作り、ＪＩＳ Ｋ６２５３の
デュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により、それぞれ
記載の温度で測定されたものである。 【００１９】評価項目は、偏摩耗、ドライ操縦安定性、
乗り心地、転がり抵抗の４項目である。偏摩耗は、試験
車両（国産３０００ｃｃミニバン車両）に装着し、一般
路１２０００ｋｍ走行後のタイヤの車両外側部とタイヤ
センター部の摩耗量差の逆数とした。ドライ操縦安定性
及び乗り心地は、同試験車両に２名乗車時の運転者の官
能評価による。転がり抵抗は、内圧２００ｋＰａ、速度
８０ｋｍ／ｈで、ドラム式転がり抵抗測定機で測定し
た。いずれの評価項目も、従来例を１００とした指数で
表し、数字が大きいほど評価がよい。 【００２０】 【表１】 【００２１】表１に示すように、実施例１、２のタイヤ
は、偏摩耗、ドライ操縦安定性、乗り心地を維持しつ
つ、転がり抵抗を低減し、低燃費化を図ることができ
た。 【００２２】なお、キャップゴム３は１層として説明し
たが、複数とすることもできる。この場合においても、
分割された車両内外各領域の各層のキャップゴムが所定
の物性値を有していれば、同様の効果が得られる。 【００２３】 【発明の効果】以上の通り、本発明の空気入りラジアル
タイヤは、トレッドパターンを非対称とし、トレッドゴ
ムがキャップゴムとベースゴムとを備える構造とし、キ
ャップゴム及びベースゴムが所定の物性を有する構造と
したので、耐摩耗性・操縦安定性を維持しつつ、転がり
抵抗を低減することができる。 【００２４】

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤのトレッ
ド周辺部の概略断面図である。 【図２】本発明に係る空気入りラジアルタイヤのトレッ
ドパターン展開図である。 【符号の説明】 １ タイヤ ２ トレッド ３ キャップゴム ４ ベースゴム １０ 主溝 １１ 横溝

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 トレッド表面に刻まれた溝で構成される
   トレッドパターンがタイヤ赤道面に対して非対称であ
   り、トレッドゴム層がキャップゴムと、前記キャップゴ
   ムの下に配置されたベースゴムを備える空気入りラジア
   ルタイヤにおいて、 タイヤ装着時、赤道面を挟んで車両外側領域の外側溝面
   積Ｓ１と車両内側領域の内側溝面積Ｓ２とが、０．６＜
   Ｓ１／Ｓ２＜１．０であり、 前記キャップゴムの反発弾性率が４０％を越え、かつ６
   ０％未満であり、かつ前記キャップゴムの車両外側領域
   に高硬度ゴム、車両内側領域に当該車両外側領域よりも
   低い硬度の低硬度ゴムを配置し、（高硬度ゴムの接地幅
   ／タイヤ接地幅）が０．４を越え、かつ０．６未満とな
   るように当該キャップゴムが配置されており、 前記高硬度ゴムのゴム硬度が、６３°を越え、かつ７１
   °未満であり、 前記低硬度ゴムのゴム硬度が、５５°を越え、かつ６３
   °未満であり、 前記高硬度ゴムのゴム硬度と前記低硬度ゴムのゴム硬度
   とのゴム硬度の差が５°以上であり、 前記ベースゴムの厚さが、１．０ｍｍを越え、かつ３．
   ０ｍｍ未満であり、 前記ベースゴムの反発弾性率が６４％を越え、かつ８５
   ％未満であることを特徴とする空気入りラジアルタイ
   ヤ。