JP5548183B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、転がり抵抗性能、高速耐久性能及び旋回性能を高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤに関する。

近年、自動二輪車の高性能化に伴い、自動二輪車用タイヤには、高速耐久性能が要求されている。この高速耐久性能を向上させるために、例えば、図５に示されるように、トレッドゴムｂｇを、トレッド部ｂの外面ｂｓをなすキャップ層ｃと、このキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるベース層ｄとで構成し、該ベース層ｄを、損失正接ｔａｎδの小さなゴムで形成した自動二輪車用タイヤａが知られている。

このような自動二輪車用タイヤａは、ベース層ｄが低発熱のゴムからなるため、高速走行時の発熱により、トレッドゴムｂｇがスポンジ状に熱破壊（ポーラス化）するのを効果的に抑制でき、高速耐久性能を向上しうる。また、ベース層ｄは、ヒステリシスロスが小さいゴムからなるため、転がり抵抗性能も向上しうる。なお、関連する技術としては次のようなものがある。

特開２００７−２２３３７６号公報

しかしながら、上記のような自動二輪車用タイヤａは、ヒステリシスロスの小さいベース層ｄが、タイヤ軸方向のトレッド端ｔ間に亘って配されるため、該トレッド端ｔ側のトレッドゴムｂｇが主に接地する旋回時において、十分なグリップを発揮することができず、旋回性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センターベース層の損失正接、及びタイヤ軸方向の幅を所定に範囲に限定することを基本として、転がり抵抗性能、高速耐久性能及び旋回性能を高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンターゴム、トレッド端側に配されるショルダーゴム、及び該センターゴムと該ショルダーゴムとの間に配されるミドルゴムを含み、前記センターゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすセンターキャップ層と、このセンターキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層とを含み、前記センターベース層の損失正接は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び前記ショルダーゴムの各損失正接よりも小であり、前記センターベース層の複素弾性率は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び前記ショルダーゴムの各複素弾性率よりも小であり、前記センターベース層のタイヤ軸方向の幅は、直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さよりも大であり、かつタイヤ赤道からトレッド端までの前記トレッド部の前記外面に沿った長さの５０〜９５％であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンターゴム、トレッド端側に配されるショルダーゴム、及び該センターゴムと該ショルダーゴムとの間に配されるミドルゴムを含み、前記センターゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすセンターキャップ層と、このセンターキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層とを含み、前記センターベース層の損失正接は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び前記ショルダーゴムの各損失正接よりも小であり、前記センターベース層のゴム硬度は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び前記ショルダーゴムの各ゴム硬度よりも小であり、 前記センターベース層のタイヤ軸方向の幅は、直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さよりも大であり、かつタイヤ赤道からトレッド端までの前記トレッド部の前記外面に沿った長さの５０〜９５％であることを特徴とする。

また、請求項３記載の発明は、前記ミドルゴムの断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向の断面長さが減少するテーパ状である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記センターベース層の損失正接ｔａｎδ１ｂ、前記センターキャップ層の損失正接ｔａｎδ１ｃ、前記ミドルゴムの損失正接ｔａｎδ２、前記ショルダーゴムの損失正接ｔａｎδ３は、下記式（１）を満たす請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
ｔａｎδ１ｂ＜ｔａｎδ１ｃ＜ｔａｎδ２＜ｔａｎδ３…（１）

また、請求項５記載の発明は、前記センターベース層の複素弾性率Ｅ＊１ｂ、前記センターキャップ層の複素弾性率Ｅ＊１ｃ、前記ミドルゴムの複素弾性率Ｅ＊２、前記ショルダーゴムの複素弾性率Ｅ＊３は、下記式（２）を満たす請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
Ｅ＊１ｂ＜Ｅ＊１ｃ＜Ｅ＊２＜Ｅ＊３…（２）

また、請求項６記載の発明は、前記センターベース層のゴム硬度Ｈｓ１ｂ、前記センターキャップ層のゴム硬度Ｈｓ１ｃ、前記ミドルゴムのゴム硬度Ｈｓ２、前記ショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ３は、下記式（３）を満たす請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
Ｈｓ１ｂ＜Ｈｓ１ｃ＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３…（３）

また、請求項７記載の発明は、前記ミドルゴム及び前記ショルダーゴムは、タイヤ半径方向内側から前記トレッド部の前記外面に亘って、同一配合のゴムからなる請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記ミドルゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすミドルキャップ層と、このミドルキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるミドルベース層とを含み、前記ショルダーゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすショルダーキャップ層と、このショルダーキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるショルダーベース層とを含む請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記ミドルキャップ層の損失正接ｔａｎδ２ｃ、及び前記ミドルベース層の損失正接ｔａｎδ２ｂは、下記式（４）を満たすとともに、前記ショルダーキャップ層の損失正接ｔａｎδ３ｃ、及び前記ショルダーベース層の損失正接ｔａｎδ３ｂは、下記式（５）を満たす請求項８に記載の自動二輪車用タイヤであり、また、請求項１０記載の発明は、前記センターベース層の損失正接ｔａｎδ１ｂ、前記ミドルベース層の損失正接ｔａｎδ２ｂ、及び前記ショルダーベース層の損失正接ｔａｎδ３ｂは、下記式（６）を満たす請求項８又は９に記載の自動二輪車用タイヤである。
ｔａｎδ２ｃ＞ｔａｎδ２ｂ…（４）
ｔａｎδ３ｃ＞ｔａｎδ３ｂ…（５）
ｔａｎδ１ｂ＜ｔａｎδ２ｂ＜ｔａｎδ３ｂ…（６）

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

さらに、本明細書において、前記損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
温度：７０℃

また、前記ゴム硬度Ｈｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。このような自動二輪車用タイヤは、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。

また、トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンターゴム、トレッド端側に配されるショルダーゴム、及び該センターゴムと該ショルダーゴムとの間に配されるミドルゴムを含む。このセンターゴムは、トレッド部の外面をなすセンターキャップ層と、このセンターキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層とを含む。

さらに、センターベース層の損失正接は、センターキャップ層、ミドルゴム、及びショルダーゴムの各損失正接よりも小である。これにより、自動二輪車用タイヤは、直進走行時に主に接地するセンターゴムのセンターベース部が、発熱が相対的に小さいゴムからなるため、トレッドゴムがスポンジ状に熱破壊（ポーラス化）するのを効果的に抑制でき、高速耐久性能を向上しうる。また、センターベース層は、ヒステリシスロスが相対的に小さいゴムからなるため、直進走行時の転がり抵抗性能を向上させる。

しかも、旋回時に主に接地するミドルゴム及びショルダーゴムは、ヒステリシスロスが相対的に大きいゴムからなるため、旋回時のグリップを効果的に発揮でき、旋回性能を向上しうる。

また、センターベース層のタイヤ軸方向の幅は、直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さよりも大であり、かつタイヤ赤道からトレッド端までのトレッド部の外面に沿った長さの５０〜９５％である。これにより、自動二輪車用タイヤは、直進走行時の接地面のタイヤ半径方向内側に、センターベース層を確実に配置することができ、高速耐久性能及び転がり抵抗性能をより効果的に向上しうる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のトレッド部の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の拡大図である。 従来の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７と、このトレッド補強層７の外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを具える。

また、前記タイヤ１は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば６５〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配される。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、タイヤ赤道Ｃを中心とする領域に配されるセンターゴムＣＲ、トレッド端２ｔ側に配されるショルダーゴムＳＨ、及び該センターゴムＣＲと該ショルダーゴムＳＨとの間に配されるミドルゴムＭＤを含む。これらのセンターゴムＣＲ、ミドルゴムＭＤ、及びショルダーゴムＳＨは、それぞれ配合が異なるゴム材からなる。

前記センターゴムＣＲは、トレッド部２の外面２Ｓをなすセンターキャップ層ＣＲｃと、このセンターキャップ層ＣＲｃのタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層ＣＲｂとを含む。本実施形態では、センターベース層ＣＲｂの厚さＷ１ｂが、センターキャップ層ＣＲｃの厚さＷ１ｃよりも小に形成され、これらの厚さの比Ｗ１ｂ／Ｗ１ｃが１０〜３０％程度に設定される。

一方、本実施形態のミドルゴムＭＤ及びショルダーゴムＳＨは、それぞれ、タイヤ半径方向内側からトレッド部２の外面２Ｓに亘って同一配合のゴムからなる。

また、前記ミドルゴムＭＤの断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向の断面長さが減少するテーパ状である。これにより、トレッドゴム２Ｇは、センターゴムＣＲからショルダーゴムＳＨにかけて、ゴム物性の変化をスムーズにでき、過渡特性を向上しうる。

さらに、ミドルゴムＭＤのトレッド部２の外面２Ｓに沿った長さＬ２が、相対的に大きく設定されるため、アクセルオンによる駆動力及び旋回による横力の双方が加わり、かつトレッドゴム２Ｇへのシビアリティが最も大きくなる旋回中期において、ミドルゴムＭＤのみを主として接地させることができる。

従って、トレッドゴム２Ｇは、センターゴムＣＲとミドルゴムＭＤとの間、及びミドルゴムＭＤとショルダーゴムＳＨとの間で生じがちな段差摩耗や偏摩耗を効果的に抑制しうる。なお、この前記長さＬ２は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔまでのトレッド部２の外面２Ｓに沿った長さＬ４（図１に示す）の４５〜６５％が望ましい。

このような作用を効果的に発揮させるために、センターゴムＣＲとミドルゴムＭＤとの境界線Ｂ１のトレッド部２の外面２Ｓに立てた法線ＢＬに対する角度α２ｉ、及びミドルゴムＭＤとショルダーゴムＳＨとの境界線Ｂ２の前記法線ＢＬに対する角度α２ｏは、１５〜７５度が望ましい。

なお、前記各角度α２ｉ、α２ｏが１５度未満であると、各境界線Ｂ１、Ｂ２の傾斜が、前記法線ＢＬと略平行になり、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記各角度α２ｉ、α２ｏが７５度を超えると、ショルダーゴムＳＨの外面２Ｓに沿った長さＬ３に対し、ミドルゴムＭＤの長さＬ２が極端に大きくなり、エッジ部のグリップ力を発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度α２ｉ、α２ｏは、より好ましくは２５度以上が望ましく、また、より好ましくは６５度以下が望ましい。

そして、本実施形態のセンターベース層ＣＲｂの損失正接ｔａｎδ１ｂは、前記センターキャップ層ＣＲｃの損失正接ｔａｎδ１ｃ、ミドルゴムＭＤの損失正接ｔａｎδ２、及びショルダーゴムＳＨの損失正接ｔａｎδ３よりも小に設定される。

これにより、本実施形態のタイヤ１は、センターゴムＣＲのセンターベース層ＣＲｂが、相対的に発熱の小さいゴムからなるため、該センターゴムＣＲが主に接地する直進走行時において、トレッドゴム２Ｇがスポンジ状に熱破壊（ポーラス化）するのを効果的に抑制でき、高速耐久性能を向上しうる。さらに、センターベース層ＣＲｂは、ヒステリシスロスが相対的に小さいゴムからなるため、直進走行時の転がり抵抗性能を向上させうる。

一方、旋回時に主に接地するミドルゴムＭＤ及びショルダーゴムＳＨは、ヒステリシスロスが相対的に大きいゴムからなるため、旋回時のグリップを効果的に発揮でき、旋回性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、センターベース層ＣＲｂのタイヤ軸方向の幅Ｌ１ｂは、直進走行時の接地面（図示省略）のタイヤ軸方向の長さＬ６よりも大であり、かつ前記長さＬ４（図１に示す）の５０〜９５％に設定されるのが望ましい。ここで、接地面の前記長さＬ６は、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、その接地面のタイヤ軸方向の最大長さとする。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

これにより、センターベース層ＣＲｂは、直進走行時の前記接地面（図示省略）のタイヤ半径方向内側に確実に配置されるため、直進走行時の高速耐久性能及び転がり抵抗性能をより効果的に向上しうる。

なお、センターベース層ＣＲｂの前記幅Ｌ１ｂが、トレッド部２の前記長さＬ４の５０％未満であると、上記のような作用を十分に発揮させることができないおそれがある。逆に、前記幅Ｌ１ｂが、前記長さＬ４の９５％を超えると、ミドルゴムＭＤ及びショルダーゴムＳＨの配置領域が過度に小さくなり、旋回性能、及び直進時から旋回時にかけての過渡特性が低下するおそれがある。このような観点より、前記幅Ｌ１ｂは、より好ましくは、前記長さＬ４の６０％以上が望ましく、また、より好ましくは８５％以下が望ましい。

また、センターベース層ＣＲｂの損失正接ｔａｎδ１ｂは、０．０５〜０．１０が望ましい。なお、前記損失正接ｔａｎδ１ｂが０．１０を超えると、上記のような高速耐久性能及び転がり抵抗性能を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記損失正接ｔａｎδ１ｂが０．０５未満であると、センターベース層ＣＲｂのヒステリシスロスが過度に小さくなり、直進走行時のグリップを十分に発揮できなくなるおそれがある。このような観点より、前記損失正接ｔａｎδ１ｂは、より好ましくは０．０８以下が望ましく、また、より好ましくは０．０６以上が望ましい。

さらに、センターベース層ＣＲｂの損失正接ｔａｎδ１ｂ、センターキャップ層ＣＲｃの損失正接ｔａｎδ１ｃ、ミドルゴムＭＤの損失正接ｔａｎδ２、及びショルダーゴムＳＨの損失正接ｔａｎδ３は、下記式（１）を満たすのが望ましい。
ｔａｎδ１ｂ＜ｔａｎδ１ｃ＜ｔａｎδ２＜ｔａｎδ３…（１）

これにより、センターキャップ層ＣＲｃの各損失正接ｔａｎδ１ｃも、相対的に小に設定され、直進走行時の転がり抵抗性能、及び高速耐久性能を効果的に向上しうる。また、ミドルゴムＭＤ及びショルダーゴムＳＨの各損失正接ｔａｎδ２、ｔａｎδ３が相対的に大に設定されるため、旋回性能を向上しうる。さらに、センターゴムＣＲ、ミドルゴムＭＤ、ショルダーゴムＳＨのヒステリシスロスが漸増するため、直進時から旋回時にかけての過渡特性を高めうる。

また、センターベース層ＣＲｂの複素弾性率Ｅ＊１ｂは、センターキャップ層ＣＲｃの複素弾性率Ｅ＊１ｃ、ミドルゴムＭＤの複素弾性率Ｅ＊２、及びショルダーゴムＳＨの複素弾性率Ｅ＊３よりも小に設定されるのが望ましく、さらに、センターベース層ＣＲｂのゴム硬度Ｈｓ１ｂも、センターキャップ層ＣＲｃのゴム硬度Ｈｓ１ｃ、ミドルゴムＭＤのゴム硬度Ｈｓ２、及びショルダーゴムＳＨのゴム硬度Ｈｓ３よりも小に設定されるのが望ましい。

これにより、センターベース層ＣＲｂは、損失正接ｔａｎδも小さくすることができ、直進走行時の転がり抵抗性能を効果的に向上させうる。

一方、ミドルゴムＭＤ及びショルダーゴムＳＨの各複素弾性率Ｅ＊２、Ｅ＊３、及びゴム硬度Ｈｓ２、Ｈｓ３が相対的に高められるため、旋回時の剛性感である、いわゆる「腰」を伴わせることができ、旋回性能を効果的に向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、センターベース層ＣＲｂの複素弾性率Ｅ＊１ｂは、２．５０〜３．５０ＭＰａが望ましい。なお、前記複素弾性率Ｅ＊１ｂが３．５０ＭＰａを超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記複素弾性率Ｅ＊１ｂが２．５０ＭＰａ未満であると、センターベース層ＣＲｂの弾性が過度に小さくなり、直進時のグリップを十分に発揮できなくなるおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ＊１ｂは、より好ましくは３．３０ＭＰａ以下が望ましく、また、より好ましくは２．７０ＭＰａ以上が望ましい。

同様に、センターベース層ＣＲｂのゴム硬度Ｈｓ１ｂは、好ましくは６０度以下、さらに好ましくは５８度以下が望ましく、また、好ましくは５０度以上、さらに好ましくは５２度以上が望ましい。

また、センターベース層ＣＲｂの複素弾性率Ｅ＊１ｂ、センターキャップ層ＣＲｃの複素弾性率Ｅ＊１ｃ、ミドルゴムＭＤの複素弾性率Ｅ＊２、及びショルダーゴムＳＨの複素弾性率Ｅ＊３は、下記式（２）を満たすのが望ましい。
Ｅ＊１ｂ＜Ｅ＊１ｃ＜Ｅ＊２＜Ｅ＊３…（２）

これにより、センターキャップ層ＣＲｃの各複素弾性率Ｅ＊１ｃも、相対的に小に設定されるため、直進走行時の転がり抵抗性能を効果的に向上させうる。また、ミドルゴムＭＤ及びショルダーゴムＳＨの各複素弾性率Ｅ＊２、Ｅ＊３が相対的に大に設定されるため、旋回性能を効果的に向上しうる。さらに、各複素弾性率が、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側に向かって漸増するため、直進時から旋回時にかけての過渡特性を高めうる。

同様に、センターベース層ＣＲｂのゴム硬度Ｈｓ１ｂ、センターキャップ層ＣＲｃのゴム硬度Ｈｓ１ｃ、ミドルゴムＭＤのゴム硬度Ｈｓ２、及びショルダーゴムＳＨのゴム硬度Ｈｓ３は、下記式（３）を満たすのが望ましい。
Ｈｓ１ｂ＜Ｈｓ１ｃ＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３…（３）

図３には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示される。
この実施形態のタイヤ１は、ミドルゴムＭＤが、トレッド部２の外面２Ｓをなすミドルキャップ層ＭＤｃと、このミドルキャップ層ＭＤｃのタイヤ半径方向内側に配されるミドルベース層ＭＤｂとを含む。このミドルベース層ＭＤｂの厚さＷ２ｂは、ミドルキャップ層ＭＤｃの厚さＷ２ｃよりも小に設定され、これらの厚さの比Ｗ２ｂ／Ｗ２ｃが、前記比Ｗ１ｂ／Ｗ１ｃと同一範囲に設定される。

ここで、本実施形態のように、ミドルゴムＭＤが上記のように分割される場合、前記損失正接ｔａｎδ２は、下記式（１０）で求められるものとする。また、前記複素弾性率Ｅ＊２、及び前記ゴム硬度Ｈｓ２も、損失正接ｔａｎδ２と同様の方法で求められるものとする。
ｔａｎδ２＝ｔａｎδ２ｃ×（Ｗ２ｃ／（Ｗ２ｂ＋Ｗ２ｃ））
＋ｔａｎδ２ｂ×（Ｗ２ｂ／（Ｗ２ｂ＋Ｗ２ｃ））…（１０）

さらに、ショルダーゴムＳＨは、前記外面２Ｓをなすショルダーキャップ層ＳＨｃと、このショルダーキャップ層ＳＨｃのタイヤ半径方向内側に配されるショルダーベース層ＳＨｂとを含む。このショルダーベース層ＳＨｂの厚さＷ３ｂは、ショルダーキャップ層ＳＨｃの厚さＷ３ｃよりも小に設定され、これらの厚さの比Ｗ３ｂ／Ｗ３ｃが、前記比Ｗ１ｂ／Ｗ１ｃと同一範囲に設定される。

ここで、ショルダーゴムＳＨが上記のように分割される場合も、ショルダーゴムＳＨの前記ｔａｎδ３は、ショルダーキャップ層ＳＨｃの損失正接ｔａｎδ３ｃとショルダーベース層ＳＨｂの損失正接ｔａｎδ３ｂとの平均で求められるものとし、前記複素弾性率Ｅ＊３、及び前記ゴム硬度Ｈｓ３も同様に求められるものとする。

そして、この実施形態では、ミドルキャップ層ＭＤｃの損失正接ｔａｎδ２ｃ、及びミドルベース層ＭＤｂの損失正接ｔａｎδ２ｂが、下記式（４）を満たすとともに、ショルダーキャップ層ＳＨｃの損失正接ｔａｎδ３ｃ、及びショルダーベース層ＳＨｂの損失正接ｔａｎδ３ｂが、下記式（５）を満たす。
ｔａｎδ２ｃ＞ｔａｎδ２ｂ…（４）
ｔａｎδ３ｃ＞ｔａｎδ３ｂ…（５）

これにより、ミドルゴムＭＤ及びショルダーゴムＳＨは、ミドルベース層ＭＤｂ及びショルダーベース層ＳＨｂの各損失正接ｔａｎδ２ｂ、ｔａｎδ３ｂが相対的に小に設定されるため、転がり抵抗性能、及び高速旋回性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、ミドルベース層ＭＤｂの損失正接ｔａｎδ２ｂは、ミドルキャップ層ＭＤｃの損失正接ｔａｎδ２ｃの２０〜４５％が望ましい。なお、前記損失正接ｔａｎδ２ｂが、前記損失正接ｔａｎδ２ｃの４５％を超えると、上記作用を十分に発揮させることができないおそれがある。逆に、前記損失正接ｔａｎδ２ｂが、損失正接ｔａｎδ２ｃの２０％未満であると、ミドルベース層ＭＤｂの損失正接ｔａｎδ２ｂが過度に小さくなり、旋回時のグリップを十分に発揮できなくなるおそれがある。このような観点より、前記損失正接ｔａｎδ２ｂは、より好ましくは損失正接ｔａｎδ２ｃの４０％以下が望ましく、また、より好ましくは２５％以上が望ましい。

同様に、前記ショルダーベース層ＳＨｂの損失正接ｔａｎδ３ｂは、好ましくは、ショルダーキャップ層ＳＨｃの損失正接ｔａｎδ３ｃの５５％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましく、また、好ましくは３５％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましい。

また、ミドルベース層ＭＤｂの損失正接ｔａｎδ２ｂ、ショルダーベース層ＳＨｂの損失正接ｔａｎδ３ｂ、及びセンターベース層ＣＲｂの損失正接ｔａｎδ１ｂは、下記式（６）を満たすのが望ましい。
ｔａｎδ１ｂ＜ｔａｎδ２ｂ＜ｔａｎδ３ｂ…（６）

これにより、センターゴムＣＲからショルダーゴムＳＨにかけて、ヒステリシスロスをより滑らかに漸増させることができ、旋回性能、及び直進時から旋回時への過渡特性を大幅に向上しうる。

図４には、本発明のさらに他の実施形態のタイヤ１が示される。
この実施形態のタイヤ１は、ミドルゴムＭＤが、センターゴムＣＲ側に配される内側ミドルゴムＭＤｉと、ショルダーゴムＳＨ側に配される外側ミドルゴムＭＤｏとを含んで構成される。

また、この実施形態の内側ミドルゴムＭＤｉの損失正接ｔａｎδ２ｉ及び外側ミドルゴムＭＤｏの損失正接ｔａｎδ２ｏは、下記式（７）を満たす。
ｔａｎδ２ｉ＜ｔａｎδ２ｏ…（７）

これにより、タイヤ１は、センターゴムＣＲからショルダーゴムＳＨにかけて、ステリシスロスをより滑らかに漸増させることができるため、旋回性能、及び直進時から旋回時への過渡特性を大幅に向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、内側ミドルゴムＭＤｉの損失正接ｔａｎδ２ｉは、外側ミドルゴムＭＤｏの損失正接ｔａｎδ２ｏの８０〜９５％が望ましい。なお、前記損失正接ｔａｎδ２ｉは、前記損失正接ｔａｎδ２ｏの９５％を超えると、上記作用を十分に向上させることができないおそれがある。逆に、損失正接ｔａｎδ２ｉは、損失正接ｔａｎδ２ｏの８０％未満であると、内側ミドルゴムＭＤｉと、外側ミドルゴムＭＤｏとの間において、ヒステリシスロスの差が過度に大きくなり、旋回性能、及び過渡特性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記損失正接ｔａｎδ２ｉは、より好ましくは、前記損失正接ｔａｎδ２ｏの９０％以下が望ましく、また、より好ましくは８５％以上が望ましい。

また、内側ミドルゴムＭＤｉの複素弾性率Ｅ＊２ｉ及び外側ミドルゴムＭＤｏの複素弾性率Ｅ＊２ｏは下記式（８）を満たすとともに、内側ミドルゴムＭＤｉのゴム硬度Ｈｓ２ｉ、及び外側ミドルゴムＭＤｏのゴム硬度Ｈｓ２ｏは、下記式（９）を満たすのが望ましい。
Ｅ＊２ｉ＜Ｅ＊２ｏ…（８）
Ｈｓ２ｉ＜Ｈｓ２ｏ…（９）

これにより、センターゴムＣＲからショルダーゴムＳＨにかけて、複素弾性率及びゴム硬度も、より滑らかに漸増させることができ、旋回性能、及び直進時から旋回時への過渡特性を効果的に向上しうる。

上記のような作用をより効果的に発揮させるために、内側ミドルゴムＭＤｉの複素弾性率Ｅ＊２ｉは、好ましくは、外側ミドルゴムＭＤｏの複素弾性率Ｅ＊２ｏの９８％以下、さらに好ましくは９６％以下が望ましく、また、好ましくは９０％以上、さらに好ましくは９２以上が望ましい。

同様に、内側ミドルゴムＭＤｉのゴム硬度Ｈｓ２ｉは、好ましくは、外側ミドルゴムＭＤｏのゴム硬度Ｈｓ２ｏの９９％以下、さらに好ましくは９８％以下が望ましく、また、好ましくは９６％以上、さらに好ましくは９７％以上が望ましい。

また、内側ミドルゴムＭＤｉ及び外側ミドルゴムＭＤｏのうち、アクセルオンによる駆動力及び旋回による横力が最も大きくなる外側ミドルゴムＭＤｏの断面形状がテーパ状であるのが望ましい。

これにより、外側ミドルゴムＭＤｏのトレッド部２の外面２Ｓに沿った長さＬ２ｏが相対的に大きく設定されるため、前記駆動力及び前記横力が最も大きくなる旋回中期において、外側ミドルゴムＭＤｏのみを主として接地させることができる。従って、トレッドゴム２Ｇは、内側ミドルゴムＭＤｉと外側ミドルゴムＭＤｏとの間、及び外側ミドルゴムＭＤｏとショルダーゴムＳＨとの間で生じがちな段差摩耗や、偏摩耗を効果的に抑制しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、外側ミドルゴムＭＤｏの前記長さＬ２ｏは、前記長さＬ４（図１に示す）の４０〜６０％が望ましい。また、内側ミドルゴムＭＤｉと外側ミドルゴムＭＤｏとの境界線Ｂ３と、前記法線ＢＬに対する角度α５ｉ、及び外側ミドルゴムＭＤｏとショルダーゴムＳＨとの境界線Ｂ４の前記法線ＢＬに対する角度α５ｏは、前記角度α２ｉ、α２ｏと同一範囲が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１の基本構造を有し、かつ表１に示されるセンターベース層、センターキャップ層、ミドルゴム、及びショルダーゴムを有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較として、図５に示される従来のタイヤ（キャップ層の損失正接ｔａｎδ：０．２１、ベース層の損失正接ｔａｎδ：０．０６）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１９０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０×１７
後輪：ＭＴ６．００×１７
トレッド幅ＴＷ：１９４mm
タイヤ赤道からトレッド端までの長さＬ４：１１５mm
ミドルゴムＭＤの長さＬ２：５５mm
比Ｌ２／Ｌ４：４７．８％
直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さＬ６：４３mm

また、センターベース層、センターキャップ層、ミドルゴム、及びショルダーゴムの各配合については、表２に示した。詳細は次のとおりである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）：住友化学（株）製のＳＢＲ１５０２
カーボンブラック：昭和キャボット社製のカーボンブラックＮ３２６
プロセスオイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＰＳ３２
老化防止剤６Ｃ：住友化学工業（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日本油脂（株）製の椿
亜鉛華：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
シリカ：デグサジャパン（株）製のＶＮ３
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のＤＰＧ
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＳ
シランカップリング剤：デグサジャパン（株）製のＳｉ２６６
なお、損失正接ｔａｎδを変化させるには、例えば「ＳＢＲ」「シリカ」及び「シランカップリング剤」の配合を適宜調整した。また、ゴム硬度は例えば、「プロセスオイル」の配合を適宜調整することにより、変化させた。
テスト方法は次のとおりである。

＜旋回性能・過渡特性＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａ充填して、排気量１０００ccの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「グリップ感」、「旋回安定性」、及び「過渡特性」を、ドライバーによる官能評価により、比較例１を１００とする評点で表示した、数値が大きいほど良好である。

＜高速耐久性能＞
ＥＣＥ７５に準拠し、ドラム試験機を用いて、上記条件にてリム組みし、荷重（１．７５ｋＮ）の条件にて、ドラム上で２０分かけて速度を２３０ｋｍ／ｈまで徐々にアップし、その後２３０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ−１０分のステップで速度を増し、トレッドゴムに剥離損傷が発生したときの速度（破壊速度）と、その速度での走行時間を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
内圧：２９０ｋＰａ
荷重：１．３０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能、高速耐久性能及び旋回性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

［実施例Ｂ］
図３の基本構造を有し、かつ表３の仕様としたミドルゴム、及びショルダーゴムを有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較として、図５に示される従来のタイヤについても同様にテストされた。
なお、共通仕様は、下記に示す項目を除いて実施例Ａと同一である。また、テスト方法も、実施例Ａと同一である。
センターベース層の配合：配合１
センターキャップ層の配合：配合２
センターベース層の損失正接ｔａｎδ１ｂ：０．０６
センターキャップ層の損失正接ｔａｎδ１ｃ：０．１０
テストの結果を表３に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能、高速耐久性能及び旋回性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

［実施例Ｃ］
図４の基本構造を有し、かつ表４の仕様としたミドルゴムを有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較として、図５に示される従来のタイヤについても同様にテストされた。
なお、共通仕様は、下記に示す項目を除いて実施例Ａと同一である。また、テスト方法も、実施例Ａと同一である。
外側ミドルゴムＭＤｏの長さＬ２ｏ：５０mm
比Ｌ２ｏ／Ｌ４：４３．５％
直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さＬ６：４２mm
センターベース層の配合：配合１
センターキャップ層の配合：配合２
ショルダーゴムの配合：配合４
テストの結果を表４に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能、高速耐久性能及び旋回性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
２Ｇ トレッドゴム
ＣＲ センターゴム
ＣＲｂ センターベース層
ＭＤ ミドルゴム
ＳＨ ショルダーゴム

Claims (10)

1. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンターゴム、トレッド端側に配されるショルダーゴム、及び該センターゴムと該ショルダーゴムとの間に配されるミドルゴムを含み、
   前記センターゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすセンターキャップ層と、このセンターキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層とを含み、
   前記センターベース層の損失正接は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び 前記ショルダーゴムの各損失正接よりも小であり、
   前記センターベース層の複素弾性率は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び前記ショルダーゴムの各複素弾性率よりも小であり、
   前記センターベース層のタイヤ軸方向の幅は、直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さよりも大であり、かつタイヤ赤道からトレッド端までの前記トレッド部の前記外面に沿った長さの５０〜９５％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンターゴム、トレッド端側に配されるショルダーゴム、及び該センターゴムと該ショルダーゴムとの間に配されるミドルゴムを含み、
   前記センターゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすセンターキャップ層と、このセンターキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層とを含み、
   前記センターベース層の損失正接は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び 前記ショルダーゴムの各損失正接よりも小であり、
   前記センターベース層のゴム硬度は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び 前記ショルダーゴムの各ゴム硬度よりも小であり、
   前記センターベース層のタイヤ軸方向の幅は、直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さよりも大であり、かつタイヤ赤道からトレッド端までの前記トレッド部の前記外面に沿った長さの５０〜９５％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
3. 前記ミドルゴムの断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向の断面長さが減少するテーパ状である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記センターベース層の損失正接ｔａｎδ１ｂ、前記センターキャップ層の損失正接ｔａｎδ１ｃ、前記ミドルゴムの損失正接ｔａｎδ２、前記ショルダーゴムの損失正接ｔａｎδ３は、下記式（１）を満たす請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
   ｔａｎδ１ｂ＜ｔａｎδ１ｃ＜ｔａｎδ２＜ｔａｎδ３…（１）
5. 前記センターベース層の複素弾性率Ｅ＊１ｂ、前記センターキャップ層の複素弾性率Ｅ＊１ｃ、前記ミドルゴムの複素弾性率Ｅ＊２、前記ショルダーゴムの複素弾性率Ｅ＊３は、下記式（２）を満たす請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
   Ｅ＊１ｂ＜Ｅ＊１ｃ＜Ｅ＊２＜Ｅ＊３…（２）
6. 前記センターベース層のゴム硬度Ｈｓ１ｂ、前記センターキャップ層のゴム硬度Ｈｓ１ｃ、前記ミドルゴムのゴム硬度Ｈｓ２、前記ショルダーゴムのゴム硬度Ｈｓ３は、下記式（３）を満たす請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
   Ｈｓ１ｂ＜Ｈｓ１ｃ＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３…（３）
7. 前記ミドルゴム及び前記ショルダーゴムは、タイヤ半径方向内側から前記トレッド部の前記外面に亘って、同一配合のゴムからなる請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記ミドルゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすミドルキャップ層と、このミドルキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるミドルベース層とを含み、
   前記ショルダーゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすショルダーキャップ層と、このショルダーキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるショルダーベース層とを含む請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記ミドルキャップ層の損失正接ｔａｎδ２ｃ、及び前記ミドルベース層の損失正接ｔａｎδ２ｂは、下記式（４）を満たすとともに、
   前記ショルダーキャップ層の損失正接ｔａｎδ３ｃ、及び前記ショルダーベース層の損失正接ｔａｎδ３ｂは、下記式（５）を満たす請求項８に記載の自動二輪車用タイヤ。
   ｔａｎδ２ｃ＞ｔａｎδ２ｂ…（４）
   ｔａｎδ３ｃ＞ｔａｎδ３ｂ…（５）
10. 前記センターベース層の損失正接ｔａｎδ１ｂ、前記ミドルベース層の損失正接ｔａｎδ２ｂ、及び前記ショルダーベース層の損失正接ｔａｎδ３ｂは、下記式（６）を満たす請求項８又は９に記載の自動二輪車用タイヤ。
    ｔａｎδ１ｂ＜ｔａｎδ２ｂ＜ｔａｎδ３ｂ…（６）

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