JP4989753B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、クラウン傾斜溝の溝形状等を改善することにより、耐偏摩耗性能、操縦安定性能及びウェット性能を損ねることなく、転がり抵抗性能を向上させた自動二輪車用タイヤに関する。

近年、地球環境問題などに関連して、燃費性能を向上させるために、転がり抵抗を小さくした自動二輪車用タイヤが求められている。

例えば、タイヤの転がり抵抗を低減するために、トレッド部のゴム量を小さくしてゴムの発熱量を抑制することが提案されている。しかしながら、このようなタイヤは、トレッド剛性が低下し易く、耐偏摩耗性能や操縦安定性能が悪化する傾向がある。

一方、トレッド部に、タイヤ周方向にのびるストレート溝が設けられたタイヤも、転がり抵抗の低減には効果がある。しかしながら、このようなタイヤは、ウェット性能を向上させるために溝幅を大きくすると、トレッド剛性の低下を招き、やはり耐偏摩耗性能や操縦安定性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては次のものがある。

特開２００７−１３１１１２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤ赤道を跨ぎかつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度でのびるクラウン傾斜溝の溝形状とセンター領域のランド比とを限定することを基本として、耐偏摩耗性能、操縦安定性能及びウェット性能を損ねることなく、転がり抵抗性能を向上させる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道を跨ぎかつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度でのびるクラウン傾斜溝を具えた自動二輪車用タイヤであって、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の３０％の領域であるセンター領域のランド比が、７５〜９５％であり、前記クラウン傾斜溝の溝壁面は、溝底部からタイヤ半径方向外側にのびる主壁部と、該主壁部とトレッド部の踏面との間を円弧又は直線で面取りする面取り部とを含み、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド部の接地面は、タイヤ軸方向の接地幅が、タイヤ周方向の接地長さの３０〜６５％であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記面取り部の幅は、前記クラウン傾斜溝の溝幅の０．３〜０．５倍である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記クラウン傾斜溝は、そのタイヤ軸方向成分が前記接地幅の２０〜６０％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびることにより、前記クラウン傾斜溝のタイヤ軸方向外端で折り返しかつタイヤ周方向に隔設される屈曲部と、タイヤ周方向に隣り合う前記屈曲部間を継ぐ傾斜部とを具え、前記屈曲部の溝深さが、前記傾斜部の長さ方向の中間位置における溝深さよりも小さい請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記屈曲部の溝深さは、前記面取り部の面取り深さの１．５〜５．０倍である請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記クラウン傾斜溝の溝深さは、前記屈曲部から前記傾斜部の前記中間位置に向かって漸増する請求項４又は５記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記屈曲部における面取り部の幅及び／又は面取り深さは、前記傾斜部の前記中間位置における面取り部の幅及び／又は面取り深さより大きい請求項４乃至６の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ赤道を跨ぎかつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度でのびるクラウン傾斜溝を具えるとともに、タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の３０％の領域であるセンター領域のランド比が、７５〜９５％で形成される。このような自動二輪車用タイヤは、操縦安定性を損ねない範囲で接地面積を広げて応力を分散し、トレッドゴムの歪を低減するため、センター領域の発熱が抑制され、転がり抵抗性能が向上する。さらに、この種のクラウン傾斜溝は、ストレート溝に比して広い範囲で路面の水膜を集め得るため、ウェット性能が良い。

また、本発明の自動二輪車用タイヤは、前記クラウン傾斜溝の溝壁面は、溝底部からタイヤ半径方向外側にのびる主壁部と、該主壁部とトレッド部の踏面との間を円弧又は直線で面取りする面取り部とを含んで構成される。このような面取り部が設けられたクラウン傾斜溝は、溝容積を大きく確保できるため、ウェット性能が向上する。また、クラウン傾斜溝の溝縁部の剛性が増すため、該溝縁部の走行時の変形量（トレッドゴムの変形量）が抑制される。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、さらに転がり抵抗性能が向上する。

また、正規荷重負荷状態において、トレッド部の接地面は、タイヤ軸方向の接地幅が、タイヤ周方向の接地長さの３０〜６５％に限定される。このような自動二輪車用タイヤは、接地幅が最適な大きさで確保されるため、トレッドの剛性が維持される。従って、耐偏摩耗性能と操縦安定性能とがバランスよく維持される。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示す断面図（図２のＡ−Ａ部を示す）である。 図１のトレッド部の展開図である。 （ａ）は本実施形態の自動二輪車用タイヤが路面に接地した接地面を示す平面図、（ｂ）は（ａ）の状態を示すタイヤ赤道面と平行な断面図である。 面取り部が直線であるクラウン傾斜溝の溝壁面を示す断面図である。 図２の部分拡大図である。 （ａ）は図２のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）は同図のＣ−Ｃ断面図、（ｃ）は同図のＤ−Ｄ断面図である。 面取り部が円弧であるクラウン傾斜溝の溝壁面を示す断面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の一実施形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１が、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態の断面図である。また、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤである。このタイヤ回転方向Ｎは、例えばサイドウォール部（図示せず）などに文字及び／又は記号によって表示される。なお、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、図１に示されるように、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具える。

前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。

前記トレッド補強層７は、例えば、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

また、前記タイヤ１は、キャンバー角が与えられた旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

図１及び２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの３０％の領域であるセンター領域Ｃｒと、該センター領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外側の領域であるショルダー領域Ｓｈとに仮想区分される。

また、本実施形態のトレッド部２は、図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃを跨いでのびるクラウン傾斜溝１１と、前記ショルダー領域Ｓｈに形成されかつタイヤ回転方向Ｎの後着側であってトレッド端２ｔに向かってのびるショルダー溝１９とが設けられる。なお、「タイヤ赤道Ｃを跨ぐ」とは、クラウン傾斜溝１１の少なくとも一部が、タイヤ赤道Ｃと交わっていることを意味している。

前記クラウン傾斜溝１１は、タイヤ周方向に対して２０度以下の角度に限定される必要がある。前記角度θ１が２０度を超えると、トレッド部２の剛性を確保できず、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が悪化し、また、トレッドゴムの歪を抑制できず、転がり抵抗性能が悪化する。逆に、前記角度θ１が０度に近いと、路面の水膜を集積できないため、ウェット性能が悪化する。このような観点により、前記角度θ１は、好ましくは１５度以下、さらに好ましくは１０度以下が望ましく、また好ましくは２度以上、さらに好ましくは４度以上が望ましい。

また、本実施形態のクラウン傾斜溝１１は、センター領域Ｃｒにのみ設けられる。これにより、直進走行時の操縦安定性能を確保し易い。

センター領域Ｃｒのランド比は、７５〜９５％に設定される。即ち、ランド比が７５％未満になると、直進走行時に最も大きな接地圧が作用するセンター領域Ｃｒの剛性が小さくなり、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が悪化する。逆に、ランド比が９５％を超えると、センター領域Ｃｒのゴム量を低減できず、発熱量が大きくなるため、転がり抵抗性能が悪化する。このような観点により、前記ランド比は、好ましくは８０％以上が望ましく、また、好ましくは９０％以下が望ましい。

また、図３（ａ）に示されるように、本実施形態のトレッド部２の接地面１０は、タイヤ軸方向の接地幅Ｗ１が、タイヤ周方向の接地長さＬ１の３０〜６５％に形成される。即ち、前記接地幅Ｗ１と前記接地長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１が３０％未満であると、トレッド部２の横剛性が小さくなりすぎ、直進走行時の操縦安定性能や耐偏摩耗性能が悪化し、またトレッドゴムの歪を十分に抑制できない。逆に、前記比Ｗ１／Ｌ１が６５％を超えると、接地幅Ｗ１が過度に大きくなり、キャンバー角を容易に与えることができず、ひいては、旋回走行時の操縦安定性が悪化する。このような観点より、前記比Ｗ１／Ｌ１は、好ましくは３５％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは６０％以下、より好ましくは５５％以下が望ましい。

ここで、接地面１０は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド外面２Ｓと平面Ｓ（図３（ｂ）に示す）との接する面とする。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

このようなトレッド部２の接地面１０を得るためには、例えば、トレッド部２のセンター領域Ｃｒの曲率半径ＴＲ（図１に示す）を従来の自動二輪車用タイヤのものよりも大きくすることで達成し得る。具体的には、センター領域Ｃｒの曲率半径ＴＲは、トレッド幅ＴＷの好ましくは０．６倍以上、さらに好ましくは０．６５倍以上とするのが望ましい。なお、前記曲率半径ＴＲが、過度に大きくなると旋回しづらくなり、操縦安定性が悪化するという傾向がある。このような観点により、曲率半径ＴＲは、好ましくは０．７５倍以下、さらに好ましくは０．７倍以下とするのが望ましい。

また、図４に示されるように、前記クラウン傾斜溝１１の溝壁面１１ｎは、溝底部１２と、この溝底部１２からタイヤ半径方向外側にのびる主壁部１３と、該主壁部１３とトレッド部２の踏面２ｎとの間を面取りしてのびる面取り部１４とを含んで構成される。このような面取り部１４が設けられた自動二輪車用タイヤ１は、溝容積を大きく確保できるため、ウェット性能が向上する。また、走行時の踏み込み端及び蹴り出し端となる溝縁部が、剛性の高い面取り部１４となるため接地時のトレッドゴムの変形量が抑制され、ひいては、転がり抵抗性能が向上する。なお、本実施形態のクラウン傾斜溝１１の溝壁面１１ｎは、クラウン傾斜溝１１の中心線Ｇ１を挟んで線対称に形成されるが、この様な態様に限定されるものではない。

前記主壁部１３は、本実施形態では、平面（即ち、曲率半径が∞）で形成されるが、このような態様に限定されるものではなく、曲率半径５０〜１００mm程度かつ前記中心線Ｇ１とは逆向きに凸となる円弧で形成されてもよい。

また、主壁部１３のタイヤ半径方向の外端１３ａに立てた面取り部１４と踏面２ｎとの交点である面取り縁間１４ａ、１４ａを滑らかに継いだ仮想踏面２ａの法線２ｂと、主壁部１３とがなす角度である主壁角度α１は、好ましくは０〜１０度の範囲に形成される。このような主壁部１３は、その両側の陸部剛性の低下を防ぎ、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を高く確保することができる。

また、前記面取り縁１４ａに立てた踏面の法線２ｃと、該面取り部１４とのなす角度である面取り角度α２が大きくなると、接地面積が大幅に低下して操縦安定性が悪化する傾向があり、逆に面取り角度α２が小さくなると、クラウン傾斜溝１１の溝縁部が走行時に大きく変形して、転がり抵抗性能を向上できないおそれがある。このような観点より、前記面取り角度α２は、好ましくは２０度以上、より好ましくは３０度以上が望ましく、また好ましくは６０度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。

また、前記作用効果を発揮させる観点より、前記面取り角度α２と主壁角度α１との角度差α２−α１は、好ましくは１０度以上、より好ましくは２０度以上が望ましく、また好ましくは６０度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。

また、前記クラウン傾斜溝１１の溝幅Ｗ２は、特に限定されるものではないが、小さすぎると、接地面積を十分に小さくできず、転がり抵抗性能を発揮できないおそれがある。逆に、大きすぎると、ランド比が過度に低下し、操縦安定性能等が悪化するおそれがある。このような観点より、クラウン傾斜溝１１の溝幅Ｗ２は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは９mm以下が望ましい。

なお、図４に示されるように、本明細書において、クラウン傾斜溝１１の溝幅Ｗ２（溝の長手方向と直角な溝幅とする）は、前記面取り縁間１４ａ、１４ａの長さで表される。

また、クラウン傾斜溝１１の溝深さＤ１は、特に限定されるものではないが、トレッド剛性とウェット性能とをバランスよく確保する観点より、４〜８mmが望ましい。

また、クラウン傾斜溝１１の配設位置は、傾斜部１７の中間位置１７ａが、タイヤ赤道Ｃと交差するのが望ましい。これにより、トレッド部２の剛性がタイヤ軸方向に左右バランスよく配されるため、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の向上に役立つ。

また、同様の観点より、面取り部１４の幅Ｗ３（溝の長手方向と直角な幅とする）は、前記クラウン傾斜溝１１の溝幅Ｗ２の好ましくは０．３倍以上、より好ましくは０．３５倍以上が望ましく、また好ましくは０．５倍以下、より好ましくは０．４５倍以下が望ましい。

また、図２及び５に拡大して示されるように、クラウン傾斜溝１１は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびることにより、該クラウン傾斜溝１１のタイヤ軸方向外端１１ｔで折り返して隔設される屈曲部１６と、タイヤ周方向に隣り合う前記屈曲部１６、１６間を継ぐ傾斜部１７とを具える。このようなジグザグ状のクラウン傾斜溝１１は、トレッド部２の横剛性を高めることができ、旋回走行時の操縦安定性能を向上しうる。また、このようなクラウン傾斜溝１１は、トレッドゴム２Ｇのタイヤ赤道Ｃ付近でのゴム量を減らし、トレッドゴム２Ｇの発熱を低下させることができるため、転がり抵抗性能を向上しうる。

本実施形態の屈曲部１６は、端部であって、前記外端１１ｔの位置に形成される。本実施形態の屈曲部１６は、タイヤ赤道Ｃ上に配設されることがない。

また、本実施形態の傾斜部１７は、直線状で形成される。従って、傾斜部１７近傍では、トレッド部２の剛性が相対的に高く維持される。また、本実施形態では、最も大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ上に傾斜部１７を配設するため、トレッド部２の剛性を高く維持できる。従って、本実施形態のクラウン傾斜溝１１を有する自動二輪車用タイヤ１は、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とを損ねることがない。

なお、前記傾斜部１７は、タイヤ周方向の長さＬ２が、例えば５０〜１５０mmの範囲に設定され、タイヤ周方向に７〜２０個ずつ配されているのが望ましい。また、本実施形態の傾斜部１７は、実質的に同じ長さＬ２で形成されている。

また、図２に示されるように、本実施形態のクラウン傾斜溝１１は、該クラウン傾斜溝１１のタイヤ軸方向の外端間１１ｔ、１１ｔの距離であるタイヤ軸方向成分ＳＷが、前記接地幅Ｗ１（図３（ａ）に示す）の２０〜６０％に形成される。即ち、前記タイヤ軸方向成分ＳＷが、接地幅Ｗ１に比して小さすぎると、路面の水膜を集積し難く、ウエット性能を発揮できないおそれがある。逆に、タイヤ軸方向成分ＳＷが、接地幅Ｗ１に比して大きすぎると、トレッド剛性を十分に確保できないため、トレッドゴムの歪を抑制できず、転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。また、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を維持できないおそれがある。このような観点より、クラウン傾斜溝１１のタイヤ軸方向成分ＳＷは、接地幅Ｗ１の、好ましくは２５％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは５５％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。

また、本実施形態の屈曲部１６の溝深さＤ１ａ（図６（ａ）に示す）は、傾斜部１７の長さ方向の中間位置１７ａ（図５に示す）における溝深さＤ１ｂ（図６（ｂ）に示す）よりも小さく形成される。即ち、トレッド部２の剛性が相対的に小さい屈曲部１６での溝深さＤ１ａが小さく、逆にトレッド部２の剛性が相対的に大きい前記中間位置１７ａでは、溝深さＤ１ｂが大きく形成される。このような自動二輪車用タイヤ１は、接地面積を維持しつつ、タイヤ周方向に亘りトレッド部２の剛性をバランスよく確保する。

なお、具体的には、前記屈曲部１６の溝深さＤ１ａと、傾斜部１７の中間位置１７ａにおける溝深さＤ１ｂとの比Ｄ１ａ／Ｄ１ｂは、好ましくは０．７以上、より好ましくは０．７５以上が望ましく、また好ましくは０．９以下、より好ましくは０．８５以下が望ましい。

また、前述の作用効果をさらに発揮させる観点より、図６（ｃ）に示されるように、クラウン傾斜溝１１の溝深さＤ１は、屈曲部１６から傾斜部１７の中間位置１７ａに向かって漸増するのが望ましい。

また、図６（ａ）に示されるように、前記屈曲部１６の溝深さＤ１ａは、該屈曲部１６での面取り部１４の面取り深さＤ２ａの好ましくは１．５倍以上、より好ましくは２．０倍以上が望ましく、また好ましくは５．０倍以下、より好ましくは４．０倍以下が望ましい。このような屈曲部１６では、相対的にトレッド部２の剛性が小さい屈曲部１６近傍の剛性を確保して、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を維持する。

また、特に限定されるものではないが、図６（ｂ）に示されるように、傾斜部１７の中間位置１７ａの溝深さＤ１ｂは、該中間位置１７ａでの面取り部１４の面取り深さＤ２ｂの好ましくは１．５倍以上、より好ましくは２．０倍以上が望ましく、また好ましくは５．０倍以下、より好ましくは４．０倍以下が望ましい。

また、図５及び図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、前記屈曲部１６における面取り部１４の幅Ｗ３ａ及び／又は面取り深さＤ２ａは、前記傾斜部１７の前記中間位置１７ａにおける面取り部１４の幅Ｗ３ｂ及び／又は面取り深さＤ２ｂより大きい。このようなクラウン傾斜溝１１は、相対的に剛性の小さい屈曲部１６と、相対的に剛性の大きい中間位置１７ａとの剛性を一層バランスよく確保させる。

前述の作用効果を発揮させる観点より、本実施形態の面取り部１４の面取り深さＤ２は、図６（ｃ）に示されるように、屈曲部１６から傾斜部１７の中間位置に向かって漸減する。

また、図７に示されるように、クラウン傾斜溝１１の面取り部１４は、タイヤ半径方向外側に凸（紙面上側に凸）となる円弧で形成されても良い。このような面取り部１４は、走行時の踏み込み端及び蹴り出し端が各キャンバー角に順応してスムーズに路面に接地する。従って、トレッドゴムの変形量をさらに抑制することができるため、転がり抵抗性能が向上する。なお、円弧の曲率半径Ｒが小さすぎると、クラウン傾斜溝１１の溝容積が大きくなりすぎ、トレッド部２の剛性を確保できない。このような観点により、前記曲率半径Ｒは、好ましくは２mm以上、より好ましくは２．５mm以上が望ましく、また好ましくは４mm以下、より好ましくは３．５mm以下が望ましい。

また、図２に示されるように、前記ショルダー溝１９は、タイヤ周方向に対して３０〜６０度の角度θ２でのびるのが好ましい。このようなショルダー溝１９は、トレッド外面２Ｓと路面との間に介在する水を、タイヤの接地に伴う圧力により、効率良くトレッド端２ｔ近傍まで案内して排水でき、タイヤのウエット性能を向上しうる。

また、本実施形態のショルダー溝１９は、クラウン傾斜溝１１のジグザグピッチの略半分のピッチで設けられる。また、ショルダー溝１９のタイヤ軸方向の内端１９ｉは、タイヤ周方向に隣り合うショルダー溝１９の１つ置きに、クラウン傾斜溝１１の外端１１ｔに向き合って配置されている。このような配置により、センター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈへの剛性変化が滑らかとなり、その接地領域の移動時における過渡特性を向上させ、操縦安定性を向上しうる。

図８は、クラウン傾斜溝１１の他の実施形態が示される。
図８（ａ）に示されるクラウン傾斜溝１１は、滑らかな波状でタイヤ周方向に連続してのびている。また、図８（ｂ）には、タイヤ周方向に対して２０°以下の角度でのびるクラウン傾斜溝１１と、該クラウン傾斜溝の角度よりも大きい角度でのびる副溝２０とが交互に配される稲妻状が示される。さらに、図８（ｃ）に示されるクラウン傾斜溝１１は、タイヤ周方向に非連続のジグザグ状にのびるものとして形成され、タイヤ周方向に対して一方に傾斜して直線状でのびる第１の傾斜部１１Ａと、タイヤ周方向に対して他方に傾斜して直線状でのびる第２の傾斜部１１Ｂとが交互に配される。これらのクラウン傾斜溝１１も、センター領域Ｃｒのゴム量を減らすため、転がり抵抗性能を向上しうる。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の基本構造を有し、かつ表１の仕様としたトレッド部を有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１８０／５５Ｒ１７
リムサイズ：ＭＴ５．５０×１７
トレッドＴＷ幅：１８０mm
トレッド周長さ：１９８０mm
クラウン傾斜溝のタイヤ周方向の長さＬ２：１００mm
クラウン傾斜溝の溝幅Ｗ２：７mm
主壁角度α１：０度
テストの方法は次の通りである。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例１の逆数を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
内圧：２９０ｋＰａ
荷重：１．３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜耐偏摩耗性能＞
上記と同様の車両条件で、走行後のクラウン傾斜溝のタイヤ軸方向の両溝縁での摩耗量の差を測定した。具体的には、各試供タイヤ後輪に装着し乾燥アスファルト路面を１００００Km走行し、クラウン傾斜溝の中心線がタイヤ赤道上となる位置であって、タイヤ周上に５カ所ずつ測定し平均値を算出した。結果は比較例１の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、偏摩耗量が小さく良好であることを示す。

＜実車走行テスト＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａを充填して、排気量１３００ccの自動二輪車の後輪に装着し、レーシングコースを実車走行したときの乾燥路及びウェット路での操縦安定性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。
面取り部が直線であるテストの結果が表１に、面取り部が円弧であるテストの結果が表２に夫々示される。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、耐偏摩耗性能、操縦安定性能及びウェット性能を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上しうることが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
２ｎ トレッド部の踏面
１０ トレッド部の接地面
１１ クラウン傾斜溝
１２ 溝底部
１３ 主壁部
１４ 面取り部
Ｃ タイヤ赤道
Ｃｒ センター領域
Ｌ１ 接地長さ
ＴＷ トレッド幅
Ｗ１ 接地幅

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道を跨ぎかつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度でのびるクラウン傾斜溝を具えた自動二輪車用タイヤであって、
   タイヤ赤道を中心とするトレッド幅の３０％の領域であるセンター領域のランド比が、７５〜９５％であり、
   前記クラウン傾斜溝の溝壁面は、溝底部からタイヤ半径方向外側にのびる主壁部と、該主壁部とトレッド部の踏面との間を円弧又は直線で面取りする面取り部とを含み、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、
   トレッド部の接地面は、タイヤ軸方向の接地幅が、タイヤ周方向の接地長さの３０〜６５％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記面取り部の幅は、前記クラウン傾斜溝の溝幅の０．３〜０．５倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウン傾斜溝は、そのタイヤ軸方向成分が前記接地幅の２０〜６０％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびることにより、前記クラウン傾斜溝のタイヤ軸方向外端で折り返しかつタイヤ周方向に隔設される屈曲部と、タイヤ周方向に隣り合う前記屈曲部間を継ぐ傾斜部とを具え、
   前記屈曲部の溝深さが、前記傾斜部の長さ方向の中間位置における溝深さよりも小さい請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記屈曲部の溝深さは、前記面取り部の面取り深さの１．５〜５．０倍である請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記クラウン傾斜溝の溝深さは、前記屈曲部から前記傾斜部の前記中間位置に向かって漸増する請求項４又は５記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記屈曲部における面取り部の幅及び／又は面取り深さは、前記傾斜部の前記中間位置における面取り部の幅及び／又は面取り深さより大きい請求項４乃至６の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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