JP4145397B2

JP4145397B2 - 二輪自動車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4145397B2
Application number: JP21266398A
Authority: JP
Inventors: 雅知大島
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-07-28
Filing date: 1998-07-28
Publication date: 2008-09-03
Anticipated expiration: 2018-07-28
Also published as: JP2000043509A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トレッド部のセンター領域に比較的狭幅のジグザグ状センター陸部を形成してなる二輪自動車用空気入りタイヤに関するものであり、より具体的には、このタイヤのいわゆるレイングルーブワンダリング性を改善する。
【０００２】
【従来の技術】
二輪自動車用空気入りタイヤは、アスファルト等で舗装した通常の平滑路面上のみで使用されるわけではなく、図７に示すように、車両の進行方向に沿って複数本のレイングルーブを所定の配設ピッチで配設した特殊路面であって、例えばアメリカ合衆国の都市であるカリフォルニアに存在する高速道路などで採用している路面等においても使用される可能性があり、故に、このような特殊路面においても使用できるようにタイヤ設計することが望ましい。
【０００３】
このような特殊路面においては、路面に刻まれたレイングルーブに、タイヤのトレッド部のセンター領域に位置する周方向溝の溝壁端縁部が引っ掛かったり、嵌まり込んだりすることによって、小刻みにハンドルを取られて走行安定性を失う現象である、いわゆるレイングルーブワンダリング現象が発生するおそれがある。
【０００４】
このため、従来の二輪自動車用空気入りタイヤでは、トレッド部のセンター領域には、周方向溝を１本のストレート状溝として該領域にリブ状陸部を形成しないような陸部構成するか、又は周方向溝をジグザグ状にして周方向溝の溝壁端縁部が路面に刻まれたレイングルーブに引っ掛かりにくいように構成することによって、レイングルーブワンダリング現象の発生を抑制するのが一般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年益々、二輪自動車の高性能化が推進されるにつれて、高速走行時の安定性と、車体との共振によるシミー性能のより一層の向上が求められるようになり、その要求に応えるにはトレッド部のセンター領域に位置する陸部の剛性を低減することが必要であった。
【０００６】
これを達成するための最も効果的な手段としては、前記センター領域にタイヤ赤道面を挟んでこれに沿って延びる１対の周方向主溝を配設することにより、これらの間に比較的狭幅のリブ状陸部をもつトレッドパターンにするのが有用である。
【０００７】
上記トレッドパターンを有するタイヤは、高速走行時の直進安定性と、車体との共振によるシミー性能については良好であるものの、前記リブ状陸部が路面に刻まれたレイングルーブに嵌まり込みやすく、上述したレイングルーブワンダリング性能が悪化する傾向があることから、かかる性能の改善を図る必要があった。
【０００８】
この発明の目的は、上記トレッドパターンを有するタイヤであって、高速走行時の直進安定性に優れ、車体との共振によるシミーの発生が少なく、レイングルーブワンダリング性能を改善した二輪自動車用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の二輪自動車用空気入りタイヤは、タイヤ赤道両側に配設される一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝により、トレッドセンター部に比較的狭幅のジグザグ状陸部が形成されてなる二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、
前記鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝は、タイヤ赤道に対する角度（θ）が０°より大、かつ15°以下で傾斜する長尺ハイアングル部を周上に複数個有するとともに、前記長尺ハイアングル部を継ぐ短尺連結部よりなり、
前記一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝により形成されるジグザグ状センター陸部の一方の側の出隅部頂点（Ａ）と、該陸部の他方の側の入り隅部を形成する前記鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝の対岸隅部頂点（Ｂ）との間の距離（Ｄ）を、１８．５〜２５．４ｍｍの範囲または４５〜５５ｍｍの範囲の走行路面上のレイングルーブ配設ピッチ（Ｐ）に対する比（Ｄ／Ｐ比）にして0.25〜1.30の範囲に設定することにある。
【００１０】
また、前記一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝は、少なくとも前記長尺ハイアングル部が、その溝縁面を面取りされていることが好ましい。
【００１１】
さらに、前記出隅部頂点と前記対岸隅部頂点との間の距離は、走行路面上のレイングルーブ配設ピッチ（Ｐ）が１８．５〜２５．４ｍｍの範囲の場合には、前記レイングルーブ配設ピッチ（Ｐ）に対する比（Ｄ／Ｐ比）にして0.50〜1.30の範囲にし、走行路面上のレイングルーブ配設ピッチ（Ｐ）が４５〜５５ｍｍの範囲の場合には、前記レイングルーブ配設ピッチ（Ｐ）に対する比（Ｄ／Ｐ比）にして0.25〜0.50の範囲にすることがより好適である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明に従う二輪自動車用空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンを示し、図中１はトレッド部、２はタイヤ赤道面、３及び４は周方向ハイアングルジグザグ溝、５はジグザグ状センター陸部である。
【００１３】
図１に示すトレッドパターンを有するタイヤは、トレッド部１のセンター領域に、タイヤ赤道面２を挟んでこれに沿って延びる１対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝３，４を配設することによって、トレッドセンター部に比較的狭幅のジグザグ状センター陸部５を形成したものである。
【００１４】
そして、この発明の主な特徴は、前記鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝３，４は、タイヤ赤道２に対する角度θが０°より大、かつ15°以下で傾斜する長尺ハイアングル部3a,4a を周上に複数個有するとともに、前記長尺ハイアングル部3a,4a を継ぐ短尺連結部3b,4b よりなり、前記一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝３，４により形成されるジグザグ状センター陸部５の一方の側の出隅部頂点Ａと、該陸部５の他方の側の入り隅部を形成する周方向ハイアングルジグザグ溝４の対岸隅部頂点Ｂとの間の距離Ｄを、走行路面上のレイングルーブ配設ピッチＰに対する比Ｄ／Ｐ比にして0.25〜1.30の範囲に設定することにある。
【００１５】
そして、上記構成を採用することによって、前記ジグザグ状センター陸部５が路面９に刻まれたレイングルーブ10に嵌まり込みにくくなり、上述したレイングルーブワンダリング性能が大幅に改善されるとともに、トレッド部１のセンター領域に位置する陸部の剛性を適度に柔軟化するため、高速走行時の直進安定性と、車体との共振によるシミー性能のいずれについても改善することができる。
【００１６】
尚、上記周方向ハイアングルジグザグ溝は、具体的には図１に示すような鋸刃状や図３に示すような波形状等のジグザグ状溝にすることが好ましいが、その他のジグザグ状溝であってもよい。また、ジグザグ状センター陸部５の端縁5a,5b に位置する出隅部頂点Ａは、鋸刃状であれば明確あるが、波形状のジグザグ状溝のように端縁形状が曲線状である場合には出隅部頂点Ａが明確ではないため、かかる場合には、ジグザグ状センター陸部５の各端縁が最もタイヤ幅方向外側に突出した端縁上の点を出隅部頂点Ａとする（図３）。
【００１７】
ところで、前記特殊路面９に刻まれたレイングルーブ10の配設ピッチＰは、18.5〜25.4mmの範囲に設定する場合と、或いは45〜55mmの範囲に設定する場合が大半を占めている。
【００１８】
この発明では、いずれの特殊路面９の場合であっても、前記比Ｄ／Ｐを0.25〜1.30の範囲にすれば、複数本のレイングルーブ10を配設した全ての路面９に対して顕著な効果を奏することができるが、前者の場合には前記比Ｄ／Ｐを0.50〜1.30の範囲にし、また、後者の場合には前記比Ｄ／Ｐを0.25〜0.50の範囲にすることがより好ましい。
【００１９】
すなわち、前記比Ｄ／Ｐは前者が0.50未満、後者が0.25未満だと、ジグザグ状センター陸部５の幅が狭くなることに伴ってトレッド部１の陸部剛性が不足して操縦安定性が低下する傾向があるからであり、また、前記比Ｄ／Ｐは前者が1.30超え、後者が0.50超えだと、ジグザグ状センター陸部５の幅が広くなることに伴ってトレッド陸部を柔軟化する効果が有効に得られなくなり、高速走行時の安定性と、車体との共振によるシミー性能が悪化する傾向があるからであり、加えて、二輪自動車用空気入りタイヤの場合には、曲率が比較的大きいため段差摩耗も生じやすくなる。
【００２０】
また、周方向ハイアングルジグザグ溝３，４をジグザグ状溝に限定した理由は、反対に、ストレート状溝にすると、接地長の全長にわたってジグザグ状センター陸部５の端縁部が完全にレイングルーブに嵌まり込み、ハンドルを取られ走行安定性を失い、ドライバーにとっては非常に危険な状態が生じる傾向があり、かかる状態が生じるのを防止するためである。
【００２１】
さらに、周方向ハイアングルジグザグ溝３，４を構成する長尺ハイアングル部3a,4a をタイヤ赤道面２に対し傾斜させて配設するのは、長尺ハイアングル部3a,4a を傾斜させることによって、ジグザグ状センター陸部５の端縁部5a,5b がレイングルーブ10に引っ掛かったり嵌まり込んだりするのを防止することができ、これによって、レイングルーブワンダリング性の向上を図るためである。
【００２２】
また、周方向ハイアングルジグザグ溝３，４を構成する長尺ハイアングル部3a,4a のタイヤ赤道に対する角度θを０°より大、かつ15°以下に限定する理由は、上述したレイングルーブワンダリング性を向上させるには前記傾斜角度θが大きいほど好ましいが、排水性能を向上させるには、反対に前記傾斜角度θが小さいほど好ましいことから、発明者が両性能を両立できる前記傾斜角度の範囲を鋭意検討した結果、15°以下であれば両性能の両立が可能であることを見出したためである。
【００２３】
また、この発明では、ジグザグ状センター陸部５の端縁5a,5b がレイングルーブ10に引っ掛かったり嵌まり込んだりするのを防止するように構成されているが、この構成でも、ジグザグ状センター陸部５の端縁5a,5b がレイングルーブ10に嵌まり込む可能性を完全に零にすることは困難である。
【００２４】
そこで、この発明では、より好適には、図２及び図４に示すように、ジグザグ状センター陸部５の端縁5a,5b に面取り部７を設けることが好ましく、これによって、ジグザグ状センター陸部５の端縁5a,5b がレイングルーブ10に引っ掛かったり嵌まり込んだりするのをより一層防止することができ、これによって、レイングルーブワンダリング性をさらに向上させることができる。
【００２５】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００２６】
例えば、図１〜図４に示したタイヤは、いずれもトレッド部１に周方向ハイアングルジグザグ溝を１対（２本）配設したものであったが、この発明は、この構成だけには限定されず、周方向ハイアングルジグザグ溝の配設本数は必要に応じて増加することができる。また、これらの図では、周方向溝３，４の短尺連結部3b,4b からそれぞれタイヤ幅方向外側に向かって延びる傾斜溝11と、この傾斜溝11からそれに対してほぼ直交する方向に延びる2 本の補助溝12,13 とを配設してあるが、このような溝は必要に応じて適宜配設することができる。
【００２７】
【実施例】
次に、この発明に従う二輪自動車用空気入りタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。
実施例１及び２は、二輪自動車の前輪のみに、表１に示す図番のトレッドパターン、周方向ハイアングルジグザグ溝３，４の配設形状及び本数、ジグザグ状センター陸部５の端縁の面取りの有無、及びトレッド剛性をもつ空気入りタイヤを装着し、この二輪自動車を走行させて性能を評価した。尚、タイヤサイズは、いずれも前輪が120/75ZR17、後輪が180/55ZR17とした。
尚、その他のタイヤ構造については、一般の二輪自動車用空気入りタイヤとほぼ同様な構造とした。
【００２８】
比較のため、トレッド部のセンター領域にストレート状の周方向主溝14を１本だけ配設したタイヤを用いた従来例１と、トレッド部のセンター領域にストレート状の周方向主溝15,16 を２本配設したタイヤを用いた従来例２についても、同型の二輪自動車に装着し、二輪自動車を走行させて性能を評価した。
【００２９】
【表１】
【００３０】
（試験方法)
上記各供試タイヤを、JATMA で定める標準リムに装着してタイヤ車輪とし、タイヤ内圧を前輪用タイヤで2.5 kgf/cm²,後輪用タイヤで2.9 kgf/cm²としたタイヤ車輪を二輪車に装着し、配設ピッチＰが19mmであるレイングルーブが刻まれた特殊路面上を実車走行したときのプロドライバーによるフィーリングによって、高速走行時の直進走行性、シミー性能、及びレイングルーブワンダリング性について評価した。表１にこれらの評価結果を併記する。尚、表１中の性能評価の数値は、いずれも従来例１を100 とした指数比で示してあり、大きいほど優れている。
【００３１】
表１の評価結果から、実施例１及び実施例２は、いずれも従来例１に比べて、高速走行時の直進走行性とシミー性能が優れており、レイングルーブワンダリング性についても、従来例２に比べて大幅に向上し、従来例１とほとんど同等レベルであった。
【００３２】
【発明の効果】
この発明によれば、高速走行時の直進安定性に優れ、車体との共振によるシミーの発生が少なく、上述した特殊路面を走行する場合のレイングルーブワンダリング現象が発生しにくい二輪自動車用空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う二輪自動車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】他の実施形態を示す図である。
【図３】他の実施形態を示す図である。
【図４】他の実施形態を示す図である。
【図５】従来例１のタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図６】従来例２のタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図７】複数本のレイングルーブ10が刻まれた特殊路面９の一例を示したものであり、(a) は断面図、(b) は平面図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2 タイヤ赤道面
3,4 周方向ハイアングルジグザグ溝
5 ジグザグ状センター陸部
6 タイヤの幅方向
7 面取り部
8 車両の進行方向
9 特殊路面
10 レイングルーブ
11 傾斜溝
12,13 補助溝
14〜16 周方向主溝

Claims

タイヤ赤道両側に配設される一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝により、トレッドセンター部に比較的狭幅のジグザグ状陸部が形成されてなる二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、
前記鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝は、タイヤ赤道に対する角度（θ）が０°より大、かつ15°以下で傾斜する長尺ハイアングル部を周上に複数個有するとともに、前記長尺ハイアングル部を継ぐ短尺連結部よりなり、
前記一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝により形成されるジグザグ状センター陸部の一方の側の出隅部頂点（Ａ）と、該陸部の他方の側の入り隅部を形成する前記鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝の対岸隅部頂点（Ｂ）との間の距離（Ｄ）を、１８．５〜２５．４ｍｍの範囲または４５〜５５ｍｍの範囲の走行路面上のレイングルーブ配設ピッチ（Ｐ）に対する比（Ｄ／Ｐ比）にして0.25〜1.30の範囲に設定することを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。
前記一対の鋸刃状もしくは波形状周方向ハイアングルジグザグ溝は、少なくとも前記長尺ハイアングル部が、その溝縁面を面取りされていることを特徴とする請求項１に記載した二輪自動車用空気入りタイヤ。
前記出隅部頂点（Ａ）と前記対岸隅部頂点（Ｂ）との間の距離（Ｄ）を、１８．５〜２５．４ｍｍの範囲の走行路面上のレイングルーブ配設ピッチ（Ｐ）に対する比（Ｄ／Ｐ比）にして0.50〜1.30の範囲にすることを特徴とする請求項１又は２に記載した二輪自動車用空気入りタイヤ。
前記出隅部頂点（Ａ）と前記対岸隅部頂点（Ｂ）との間の距離（Ｄ）を、４５〜５５ｍｍの範囲の走行路面上のレイングルーブ配設ピッチ（Ｐ）に対する比（Ｄ／Ｐ比）にして0.25〜0.50の範囲にすることを特徴とする請求項１又は２に記載した二輪自動車用空気入りタイヤ。