JP2009298387A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ロール時の過渡特性を悪化させることなく転がり抵抗を低減させる。
【解決手段】トレッド面２Ｓの直進接地面領域Ｙｃ内に、タイヤ赤道Ｃ上を周方向に連続してのびる中央周方向主溝１０と、その両外側を通って該中央周方向主溝１０と平行にのびる一対の中央周方向副溝１１とを具える。中央周方向主溝１０の溝巾Ｗｇ１は８〜１６ｍｍの範囲、かつ中央周方向副溝１１の溝巾Ｗｇ２は前記中央周方向主溝１０の溝巾Ｗｇ１よりも小である。タイヤ赤道Ｃから前記中央周方向副溝１１のタイヤ軸方向外側縁１１ｅまでのトレッド面２Ｓに沿った距離Ｌ１は、前記直進接地面領域Ｙｃのトレッド面２Ｓに沿った直進接地巾ｔｗの３５％以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、直進走行から旋回走行への過渡特性を悪化させることなく転がり抵抗を低減したタイヤ、特に直進走行時にトレッド面が接地する直進接地面領域に、３本の周方向溝を配置した自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車用タイヤとして、例えば図８に例示するように、トレッド面に、タイヤ赤道Ｃ上を周方向にのびる中央溝ａと、この中央溝ａの近傍からタイヤ軸方向両外側に向かってハ字状にのびる傾斜横溝ｂとを設けたものが広く採用されている（例えば特許文献１参照）。このパターンでは、前記中央溝ａと傾斜横溝ｂとによって高い排水性を発揮しウエットグリップ性能を向上している。なおこのパターンでは、前記中央溝ａの溝巾は、６ｍｍ程度であり、直進走行における接地面積を確保し、ドライグリップ性能の維持が図られている。

特開平６−５５９０９号公報

他方、近年の低燃費性の観点から、自動二輪車用タイヤにおいても転がり抵抗を低減することが強く望まれている。しかしながら前述のパターンでは、直進接地面領域Ｙｃに傾斜横溝ｂが含まれるため、直進時の周方向へのゴムの動きが大となるなど、転がり抵抗を充分に低減することができなかった。

そこで本発明は、直進接地面領域に、幅広の主溝とその両外側の巾狭の副溝とからなる３本の周方向溝を設けることを基本として、直進走行から旋回走行への過渡特性を悪化させることなく転がり抵抗を低減しうる自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部のトレッド面が、タイヤ赤道からトレッド端縁まで凸円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、
直進走行時にトレッド面が接地する直進接地面領域内に、タイヤ赤道上を直線状又はジグザグ状に周方向に連続してのびる中央周方向主溝と、この中央周方向主溝の両外側を通って該中央周方向主溝と平行に周方向に連続してのびる一対の中央周方向副溝とを具えるとともに、
前記中央周方向主溝の溝巾Ｗｇ１は８〜１６ｍｍの範囲、かつ中央周方向副溝の溝巾Ｗｇ２は前記中央周方向主溝の溝巾Ｗｇ１よりも小であり、
しかもタイヤ赤道から前記中央周方向副溝のタイヤ軸方向外側縁までのトレッド面に沿った距離Ｌ１は、前記直進接地面領域のトレッド面に沿った直進接地巾ｔｗの３５％以下であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記直進接地面領域は、前記中央周方向主溝および中央周方向副溝以外の溝を具えないことを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記中央周方向主溝および中央周方向副溝は、ジグザグ溝であり、かつ周方向に直線状にのびる周方向直線部を含まないことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記トレッド面は、前記直進接地面領域よりもタイヤ軸方向外側の領域に、周方向に連続してのびる周方向溝を具えることなく、かつ周方向に対して３０〜８０度の角度でのびる主部を有する傾斜横溝を具えることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記トレッド部をなすトレッドゴムは、タイヤ赤道を含む中央ゴム部と、そのタイヤ軸方向外側に配されるショルダゴム部とからなり、かつ中央ゴム部の正接損失 tanδｃは０．１〜０．２、かつショルダゴム部の正接損失 tanδｓは前記正接損失 tanδｃよりも０．０５以上大であることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記中央ゴム部とショルダゴム部との境界面がトレッド面と交わる境界面の半径方向外端は、前記直進接地面領域よりもタイヤ軸方向外側に位置するとともに、タイヤ赤道から該境界面の半径方向外端までのトレッド面に沿った距離Ｌ２は、前記トレッド端縁間のトレッド面に沿ったトレッド円弧巾ＴＷの２５％以下であることを特徴としている。

又請求項７の発明では、前記境界面は、該境界面の半径方向外端を通るトレッド面の法線に対して傾斜するとともに、該境界面の半径方向内端と前記法線との間の距離Ｌ３は３〜１０ｍｍであることを特徴としている。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態で特定される値とする。又直進接地面領域は、前記正規内圧状態かつ直立状態（キャンバー角０°）のタイヤに正規荷重を負荷した時に、接地する領域を意味する。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

又正接損失 tanδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。初期歪み（１０％）、振幅（±１％）、周波数（１０Ｈｚ）、変形モード（引張）、測定温度（７０℃）。

本発明は叙上の如く、直進接地面領域に、中央周方向主溝と、その両外側の中央周方向副溝との３本の周方向溝を設けるとともに、前記中央周方向主溝を溝巾８mm以上の巾広溝としている。これにより、排水性を高め直進時のウエットグリップ性能を高めている。又３本の周方向溝により、直進接地面領域におけるゴムボリュームを減少でき、エネルギロスを抑えて転がり抵抗を低減できる。なお３本の周方向溝に代え、太い１本の周方向溝によって同じゴムボリュームを減じた場合には、３本の周方向溝に分散した場合に比して直進走行時のゴムの動きが大きくなるため、転がり抵抗の低減効果を充分に発揮することはできない。

又前記中央周方向副溝を中央周方向主溝よりも巾狭とする一方、タイヤ赤道から前記中央周方向副溝のタイヤ軸方向外側縁までの距離Ｌ１を直進接地面領域の巾ｔｗの３５％以下に制限している。これにより、直進走行から旋回走行への過渡特性の悪化を抑制することができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の自動二輪車用タイヤの正規内圧状態を示す断面図、図２はそのトレッドパターンを平面に展開して示す展開図である。

自動二輪車用タイヤ１は、トレッド面２Ｓが、タイヤ赤道Ｃからトレッド端縁Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのびるトレッド部２を有し、前記トレッド端縁Ｔｅ，Ｔｅ間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド直線巾ＴＷ０が、タイヤ最大巾をなすことにより、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。

又自動二輪車用タイヤ１には、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるバンド層７とが配される。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを一連に有する。又該プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。

なおカーカスコードとしては、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等の種々の有機繊維コードが使用できる。このとき繊度が１８００dtex／２以下の細いコードを使用することが好ましく、これによってプライ重量を軽減でき、転がり抵抗の低減に貢献できる。

前記バンド層７は、バンドコードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で螺旋状に巻回してなる少なくとも１枚、本例では１枚のバンドプライ７Ａから形成される。このバンドプライ７Ａは、タイヤ赤道Ｃを中心として前記トレッド直線巾ＴＷ０の７５％以上の範囲に設けられ、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強する。なお前記バンド層７に代えて、或いは前記バンド層７とカーカス６との間に、ベルト層（図示しない）を設けることもできる。ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して、例えば１５〜６０°の角度で配列した１枚以上、通常２枚のベルトプライからなり、ベルトコードがベルトプライ間相互で交差することによりトレッド剛性を高め、操縦安定性を向上させる。なお前記バンドコード、及びベルトコードとして、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミド等の種々の有機繊維コードが好適に使用できる。なお前記バンド層７およびベルト層を総称してトレッド補強コード層という場合がある。

又前記トレッド面２Ｓには、図１、２に示すように、その直進接地面領域Ｙｃ内に、タイヤ赤道Ｃ上を周方向に連続してのびる中央周方向主溝１０と、この中央周方向主溝１０の両外側を通って該中央周方向主溝１０と平行に周方向に連続してのびる一対の中央周方向副溝１１、１１とを設けている。なお前記直進接地面領域Ｙｃには、この中央周方向主溝１０および中央周方向副溝１１のみ形成され、それ以外の溝は形成されていない。

前記中央周方向主溝１０としては、本例の如く、周方向にのびる直線状の溝であっても良く、又タイヤ赤道Ｃを振幅中心（ジグザグ中心）としたジグザグ状の溝であっても良い。なおジグザグ状の溝の場合、例えば図４（Ａ）に示すように、振幅の最外点Ｑ、Ｑ間を継ぐジグザグエレメント１２を、周方向に対して傾斜する１本の傾斜部１３のみで形成したのも、或いは例えば図４（Ｂ）に示すように、前記ジグザグエレメント１２を、周方向に対して傾斜する２本以上（例えば２本の）の傾斜部１３ａ、１３ｂにより屈曲線状に形成したもの、或いは前記ジグザグエレメント１２を略Ｓ字状に湾曲させた波状（サイン曲線を含む）のものが好ましい。なおジグザグ状の溝として、例えば図４（Ｃ）に示すように、前記ジグザグエレメント１２に、周方向に直線状にのびる周方向直線部１４を含むものは、転がり抵抗の軽減効果に不利となるため好ましくない。

又前記中央周方向主溝１０は、その溝巾Ｗｇ１が８〜１６ｍｍの巾広溝であり、又中央周方向副溝１１は、その溝巾Ｗｇ２が前記溝巾Ｗｇ１よりも小とした巾狭溝として形成される。又中央周方向副溝１１が中央周方向主溝１０と「平行」とは、前記中央周方向主溝１０がジグザグ状の溝の場合、中央周方向副溝１１もジグザグ状の溝であり、しかも中央周方向主溝１０と中央周方向副部１１とが等間隔を隔てて配されることを意味する。

本発明者の研究の結果、このような３本の周方向溝１０、１１を、直進接地面領域Ｙｃに形成した場合、直進走行時の転がり抵抗を低減する効果があることが見出された。図３（Ａ）〜（Ｃ）は、直進接地面領域Ｙｃに、１本の周方向溝ａ（タイヤ赤道Ｃ上をのびる）のみを形成したタイヤＴａ、３本の周方向溝１０、１１、１１のみを形成した本願発明に係わるタイヤＴｂ、及び周方向溝を含む全ての溝が形成されないプレーンタイヤＴｃをそれぞれ試作し、各タイヤＴａ、Ｔｂ、Ｔｃの転がり抵抗を、それぞれ走行速度４０km/h、７２km/h、８０km/h、１２０km/hにおいて測定したときのテスト結果を示す。図３（Ａ）は、タイヤ内圧が１７５ｋＰの場合、図３（Ｂ）はタイヤ内圧が２２５ｋＰの場合、図３（Ｃ）はタイヤ内圧が２７５ｋＰの場合のテスト結果であり、縦荷重は何れも０．９３Ｎであり、又タイヤサイズは７０／９０−１７である。なお前記タイヤＴａの溝巾は５mm、タイヤＴｂの溝巾Ｗｇ１、Ｗｇ２は８mm、５mmであった。

図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、１本の周方向溝ａのみを形成したタイヤＴａは、プレーンタイヤＴｃに比して、各走行速度及び各タイヤ内圧においてそれぞれ転がり抵抗が増加しているのが確認できる。これは、タイヤＴａは、周方向溝ａの形成により直進時の周方向へのゴムの動きが大となって転がり抵抗が増加したためと推測される。これに対して、３本の周方向溝を設けたタイヤＴｂでは、タイヤ内圧２７５ｋＰにおいてプレーンタイヤＴｃとほぼ同等ではあるものの、他のタイヤ内圧においてはプレーンタイヤＴｃよりも転がり抵抗が明らかに低下しているのが確認できる。これは、３本の周方向溝により、周方向へのゴムの動きが大となってエネルギロスが大きくなるが、３本の周方向溝によるゴムボリューム減によって生じるエネルギロスの低減効果の方が高くなり、総合的にエネルギロスが減じて転がり抵抗が低減するものと推測される。

従って、中央周方向主溝１０の前記溝巾Ｗｇ１が８mm未満では、ゴムボリューム減によるエネルギロスの低減効果が低下し、転がり抵抗を減じることが難しくなる。なお溝巾Ｗｇ１が１６mmを超えると、直進走行時の接地面積が著しく低下し、直進走行時のドライグリップ性や操縦安定性を損ねるという問題が生じる。このような観点から、前記溝巾Ｗｇ１の下限値は１０mm以上、上限は１４mm以下がより好ましい。又３本の周方向溝１０、１１が互いに平行でない場合にも、直進走行時のゴムの動きが大となるためエネルギロスが大きくなり、転がり抵抗を減じることが難しくなる。なお３本の周方向溝１０、１１に代えて、太い１本の周方向溝によって同じゴムボリュームを減じた場合には、３本の周方向溝１０、１１に分散した場合に比して直進走行時のゴムの動きがより大となり、転がり抵抗を充分に減じることができなくなる。しかも接地性が低下し、直進走行時のドライグリップ性や操縦安定性をも損ねるという問題が生じる。

又タイヤ赤道Ｃから前記中央周方向副溝１１のタイヤ軸方向外側縁１１ｅまでのトレッド面２Ｓに沿った距離Ｌ１は、前記直進接地面領域Ｙｃのトレッド面２Ｓに沿った直進接地巾ｔｗの３５％以下であることも必要である。なお前記中央周方向副溝１１がジグザグ状の溝の場合には、図４（Ａ）に代表して示すように、前記距離Ｌ１は、前記タイヤ軸方向外側縁１１ｅのうちのタイヤ軸方向の最外点Ｑにて測定した値とする。前記距離Ｌ１が前記直進接地巾ｔｗの３５％を超える、即ち、中央周方向副溝１１が直進接地面領域Ｙｃのタイヤ軸方向外縁ＹｃＥに近づきすぎると、直進走行から旋回走行に移行する際のロール時の特性変化が大きくなるなど、過渡特性を悪化させるという問題が生じる。従って、前記距離Ｌ１の上限値は、過渡特性の観点から直進接地巾ｔｗの３０％以下がより好ましい。

なお前記中央周方向副溝１１の溝巾Ｗｇ２が大きすぎても、前記過渡特性の悪化傾向を招くとともに、小さすぎると、ゴムボリュームの低減量が減じて転がり抵抗の低減効果が減少する。従って、前記溝巾Ｗｇ２と前記溝巾Ｗｇ１との差（Ｗｇ１−Ｗｇ２）は１〜４mmの範囲とするのが好ましい。又溝巾の総和Σ（Ｗｇ１＋２×Ｗｇ２）は、接地面積を確保して直進走行時のドライグリップ性や操縦安定性を維持する観点から前記直進接地巾ｔｗの３０％以下が好ましい。又直進走行時のゴムの動きを減じる観点から、前記中央周方向主溝１０と中央周方向副溝１１との間の、トレッド面２Ｓに沿った陸部巾ＬＷは５mm以上確保するのが好ましい。

又前記直進接地面領域Ｙｃよりもタイヤ軸方向外側の領域である旋回接地面領域Ｙｓには、周方向に連続してのびる周方向溝を具えることなく、かつ周方向に対して３０〜８０度の角度θでのびる主部１５Ａを有する傾斜横溝１５を形成している。このような傾斜横溝１５は、ロール時における過渡特性を良好に保ちながら旋回走行時のウエットグリップ性能を確保するのに役立つ。なお前記旋回接地面領域Ｙｓに周方向溝が配される場合、及び前記角度θが３０度未満の場合には、旋回走行への移行途中において急にロール速度（タイヤの倒れ込み速度）が速くなるなど、過渡特性が悪化するという問題を招く。又前記角度θが８０度を超えると排水性能の低下を招く。このような観点から、前記主部１５Ａは、傾斜横溝１５の周方向長さＬｙの５０％以上の範囲を占めることが必要であり、より好ましくは７０％以上、さらに好ましくは１００％の範囲が望ましい。

前記傾斜横溝１５としては、周方向に対する傾斜角度θが一定な直線溝１５ａ（図５（Ａ）に示す）、前記角度θが段階的に変化する屈曲線溝１５ｂ（図５（Ｂ）に示す）、前記角度θが滑らかに変化する曲線溝１５ｃ（図２及び図５（Ｃ）、（Ｄ）に示す）、及び角度θが一定な直線部１５ｄ１と滑らかに変化する曲線部１５ｄ２とを組み合わせた複合溝１５ｄ（図５（Ｃ）に示す）などを適宜採用することができる。なお図５（Ｅ）は、前記主部１５Ａが、傾斜横溝１５の周方向長さＬｙの５０％未満とした好ましくない例であり、特に角度θが０度の周方向直線部１５Ｂを含むことにより、過渡特性が悪化する。

なお前記傾斜横溝１５が曲線溝１５ｃの場合、及び曲線部１５ｄ２を含む場合には、前記角度θは、各曲線の接線の角度として定義される。

さらに本例では、直進走行時の転がり抵抗をさらに低減させるために、図１に示すように、前記トレッド部２をなすトレッドゴムＧを、タイヤ赤道Ｃを含む中央ゴム部Ｇｃと、そのタイヤ軸方向外側に配されるショルダゴム部Ｇｓとにより形成している。そして、前記中央ゴム部Ｇｃに、正接損失 tanδｃが０．１〜０．２の範囲とした低ヒステリシスロスのゴムを採用している。これにより直進走行時の転がり抵抗をさらに低減でき、低燃費性を向上させるとともに、発熱を抑えて高速耐久性を向上しうる。ここで、低ヒステリシスロスのゴムは、摩擦力が低いためウエットグリップ性能を損ねる傾向を招く。しかし本発明のタイヤの場合、３本の周方向溝１０、１１を設けることで従来に比して溝容積を高めているため、優れた排水性能を発揮でき、前記ウエットグリップ性能の低下を補うことができる。即ち、転がり抵抗の低減に対しては互いに高め合い、ウエットグリップ性能に対しては、互いに補い合って必要なウエットグリップ性能を確保することが可能となる。

又本例では、ショルダゴム部Ｇｓに、正接損失tanδｓが中央ゴム部Ｇｃの前記正接損失 tanδｃよりも０．０５以上大なゴムを採用している。このゴムは、正接損失が大きい分摩擦力に優れ、従って、旋回走行おいて高いグリップ性能を発揮することができる。なお正接損失 tanδｃが０．１以下では、充分なゴム強度の確保が難しく、逆に０．２を超えると転がり抵抗に不利となる。又正接損失の差（tanδｓ−tanδｃ）が０．０５未満では、旋回走行時のグリップ性能が不充分となる。又正接損失の差（tanδｓ−tanδｃ）が過大となると、両者のゴム物性差が大きくなって過渡特性に悪影響を及ぼす傾向を招き、従って正接損失の差（tanδｓ−tanδｃ）の上限は０．１５以下であるのが好ましい。

又前記トレッドゴムＧでは、図６に示すように、前記中央ゴム部Ｇｃとショルダゴム部Ｇｓとの境界面Ｓがトレッド面２Ｓと交わる交点である前記境界面Ｓの半径方向外端Ｓｅは、前記直進接地面領域Ｙｃよりもタイヤ軸方向外側に位置している。これにより、前記中央ゴム部Ｇｃによる転がり抵抗低減効果を有効に発揮させることができる。しかし、前記境界面Ｓの半径方向外端Ｓｅがタイヤ軸方向外側に行きすぎると、旋回走行時のグリップ性能が不充分となる。従って、タイヤ赤道Ｃから前記境界面Ｓの半径方向外端Ｓｅまでのトレッド面２Ｓに沿った距離Ｌ２は、前記トレッド端縁Ｔｅ、Ｔｅ間のトレッド面２Ｓに沿ったトレッド円弧巾ＴＷの２５％以下であるのが好ましい。

又前記境界面Ｓは、該境界面Ｓの半径方向外端Ｓｅを通るトレッド面２Ｓの法線ｎに対して、半径方向内方に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜するとともに、そのときの該境界面Ｓの半径方向内端Ｓｆの前記法線ｎからの距離Ｌ３を３〜１０ｍｍとするのが好ましい。このように、前記境界面Ｓを法線ｎに対して傾斜させることで、ロール時、中央ゴム部Ｇｃとショルダゴム部Ｇｓとの間でゴム物性が急激に変化して過渡特性が悪化するのを抑えることができる。なお前記距離Ｌ３が３ｍｍ未満となって境界面Ｓが急傾斜となった場合には、過渡特性の悪化を充分に抑えることができなくなる。逆に前記距離Ｌ３が１０ｍｍを超えて境界面Ｓが緩傾斜となると、ヒステリシスロスが大きいショルダゴム部Ｇｓの影響により、直進走行時の転がり抵抗が大きくなるという問題が生じる。又トレッドゴムの摩耗により、中央ゴム部Ｇｃとショルダゴム部Ｇｓのトレッド面２Ｓ上での境界位置が巾方向に大きく変化し、それに伴い操縦安定性も大きく変化してしまうという不利を招く。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すタイヤ構造を有する自動二輪車用タイヤ（７０／９０−１７）を、表１の仕様に基づいて試作するとともに、各試供タイヤのドライグリップ性能、ウエットグリップ性能、高速直線安定性、高速旋回安定性、転がり抵抗についてテストし、互いに比較した。

＜ドライグリップ性能＞
試供タイヤをリム（１７×１．４０）、内圧（２２５ｋＰａ）の条件下で自動二輪車（排気量１１０ｃｃ）の前輪に装着して、乾燥舗装道路を実車走行し、直進時の路面グリップ性能をドライバーによる官能評価によって比較例１を１００とする指数で判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜ウエットグリップ性能＞
上記車両を用い、散水した舗装道路を実車走行し、直進時の路面グリップ性能をドライバーによる官能評価によって比較例１を１００とする指数で判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜高速直線安定性＞
上記車両を用い、乾燥舗装道路を限界速度で走行し、直線走行時の操縦安定性をドライバーによる官能評価によって比較例１を１００とする指数で判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜高速旋回安定性＞
上記車両を用い、乾燥舗装道路を限界速度で走行し、旋回走行時の操縦安定性（過渡特性）をドライバーによる官能評価によって比較例１を１００とする指数で判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で指数で判定した。数値が大きいほど良好であることを示す。
評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１７×１．４０
内圧：２２５ｋＰａ
荷重：０．９３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッドパターンを示す展開図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、周方向溝と転がり抵抗との関係を示すグラフである。 （Ａ）〜（Ｃ）は、中央周方向主溝及び中央周方向副溝の他の例を示すパターン面である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、傾斜横溝の他の例を示すパターン面である。 中央ゴム部とショルダゴム部との境界面を示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、表１の比較例における直進接地面領域のパターン形状である。 従来の自動二輪車用タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

符号の説明

２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
１０ 中央周方向主溝
１１ 中央周方向副溝
１５Ａ 主部
１５ 傾斜横溝
Ｃ タイヤ赤道
Ｇ トレッドゴム
Ｇｃ 中央ゴム部
Ｇｓ ショルダゴム部
ｎ 法線
Ｓ 境界面
Ｓｅ 境界面の半径方向外端
Ｓｆ 境界面の半径方向内端
Ｔｅ トレッド端縁
Ｙｃ 直進接地面領域

Claims (7)

1. トレッド部のトレッド面が、タイヤ赤道からトレッド端縁まで凸円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、
   直進走行時にトレッド面が接地する直進接地面領域内に、タイヤ赤道上を直線状又はジグザグ状に周方向に連続してのびる中央周方向主溝と、この中央周方向主溝の両外側を通って該中央周方向主溝と平行に周方向に連続してのびる一対の中央周方向副溝とを具えるとともに、
   前記中央周方向主溝の溝巾Ｗｇ１は８〜１６ｍｍの範囲、かつ中央周方向副溝の溝巾Ｗｇ２は前記中央周方向主溝の溝巾Ｗｇ１よりも小であり、
   しかもタイヤ赤道から前記中央周方向副溝のタイヤ軸方向外側縁までのトレッド面に沿った距離Ｌ１は、前記直進接地面領域のトレッド面に沿った直進接地巾ｔｗの３５％以下であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記直進接地面領域は、前記中央周方向主溝および中央周方向副溝以外の溝を具えないことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記中央周方向主溝および中央周方向副溝は、ジグザグ溝であり、かつ周方向に直線状にのびる周方向直線部を含まないことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記トレッド面は、前記直進接地面領域よりもタイヤ軸方向外側の領域に、周方向に連続してのびる周方向溝を具えることなく、かつ周方向に対して３０〜８０度の角度でのびる主部を有する傾斜横溝を具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記トレッド部をなすトレッドゴムは、タイヤ赤道を含む中央ゴム部と、そのタイヤ軸方向外側に配されるショルダゴム部とからなり、かつ中央ゴム部の正接損失 tanδｃは０．１〜０．２、かつショルダゴム部の正接損失 tanδｓは中央ゴム部の前記正接損失tanδｃよりも０．０５以上大であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記中央ゴム部とショルダゴム部との境界面がトレッド面と交わる境界面の半径方向外端は、前記直進接地面領域よりもタイヤ軸方向外側に位置するとともに、タイヤ赤道から該境界面の半径方向外端までのトレッド面に沿った距離Ｌ２は、前記トレッド端縁間のトレッド面に沿ったトレッド円弧巾ＴＷの２５％以下であることを特徴とする請求項５記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記境界面は、該境界面の半径方向外端を通るトレッド面の法線に対して傾斜するとともに、該境界面の半径方向内端の前記法線からの距離Ｌ３は３〜１０ｍｍであることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車用タイヤ。

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