JP2022178199A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能と旋回性能とを向上させた自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】バイアス構造のカーカス６と、ジョイントレスバンドプライ８Ａであるバンド層８と、バンド層８のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを含む自動二輪車用タイヤである。カーカス６は、外側カーカスプライ１２Ａを含んでいる。クラウン領域Ｃｒでのトレッドゴムの０℃tanδｉは、ショルダー領域Ｓｈでのトレッドゴムの０℃tanδｏよりも大きい。クラウン領域Ｃｒでの外側カーカスプライ１２Ａのカーカスコード１０の角度θｃは、ショルダー領域Ｓｈでの外側カーカスプライ１２Ａのカーカスコード１０の角度θｓよりも小さい。【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部のトレッドゴムを、センター部のトレッドゴムとショルダー部のトレッドゴムに区分した二輪車用タイヤが記載されている。前記二輪車用タイヤでは、前記センター部のトレッドゴムの０℃における損失正接（tanδ１）と前記ショルダー部のトレッドゴムの０℃における損失正接（tanδ２）との比（tanδ１／tanδ２）を１．０よりも大きくしている。これにより、前記二輪車用タイヤは、高いウェットグリップ性を有するとされている。

国際公開第２０１７／２０４２３６号

近年、自動二輪車用タイヤにおいては、ウェット性能と旋回性能との両立が望まれたところ、前記二輪車用タイヤにあっては、旋回性能において改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ウェット性能と旋回性能とを向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、自動二輪車用タイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、前記一対のビード部の間を延びるバイアス構造のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたバンド層と、前記バンド層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを含み、前記トレッド部は、タイヤ赤道を含むクラウン領域と、両側のトレッド端を含む一対のショルダー領域とを含み、前記カーカスは、複数のカーカスコードを含む複数のカーカスプライを含み、前記カーカスプライは、最もタイヤ半径方向外側に配された外側カーカスプライを含み、前記バンド層は、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に配置されたバンドコードを含むジョイントレスバンドプライであり、前記クラウン領域での前記トレッドゴムの０℃における損失正接（０℃tanδｉ）は、前記各ショルダー領域での前記トレッドゴムの０℃における損失正接（０℃tanδｏ）よりも大きく、前記クラウン領域での前記外側カーカスプライの前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度θｃは、前記各ショルダー領域での前記外側カーカスプライの前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度θｓよりも小さい、自動二輪車用タイヤである。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度が、２０～６５度である、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記各ショルダー領域が、前記トレッド端からタイヤ軸方向の内側へトレッド踏面上を２０mm以上の幅を有する、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン領域での前記トレッドゴムの７０℃における損失正接（７０℃tanδｉ）が、前記ショルダー領域での前記トレッドゴムの７０℃における損失正接（７０℃tanδｏ）よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッドゴムのガラス転移点が、－２０～５℃である、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン領域での前記トレッドゴムのガラス転移点が、前記ショルダー領域での前記トレッドゴムのガラス転移点よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記クラウン領域での前記トレッドゴムの０℃における複素弾性率（０℃Ｅ*ｉ）が、前記ショルダー領域での前記トレッドゴムの０℃における複素弾性率（０℃Ｅ*ｏ）よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記複素弾性率（０℃Ｅ*ｉ）と前記複素弾性率（０℃Ｅ*ｏ）との比（０℃Ｅ*ｉ／０℃Ｅ*ｏ）が、０．９５以下である、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記角度θｃと前記角度θｓとの比（θｃ／θｓ）が、０．３５～０．９０である、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッドゴムが、シリカを含んでいる、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記外側カーカスプライが、一対のビード部間を延びる主部のみで形成される、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記カーカスプライが、前記外側カーカスプライのタイヤ半径方向の内側に配される内側カーカスプライを含み、前記内側カーカスプライは、一対のビード部のそれぞれに埋設されるビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された一対の折返し部とを含む、のが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたウェット性能と旋回性能とを発揮することができる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の内部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乾燥アスファルト路面などのオンロード走行に好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２のトレッド踏面２ａがタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。タイヤ１は、例えば、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含んでいる。

トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒと、両側のトレッド端Ｔｅを含む一対のショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。クラウン領域Ｃｒは、例えば、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ軸方向の両側へ延びている。ショルダー領域Ｓｈは、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側へトレッド踏面２ａ上で２０mm以上の幅Ｗｓを有している。幅Ｗｓは、例えば、トレッド展開半幅ＴＷｅ（図２に示す）の５０％以下が望ましい。ショルダー領域Ｓｈは、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒと隣接している。トレッド展開半幅ＴＷｅは、トレッド部２を展開したときのタイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでの距離である。

一対のサイドウォール部３は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端に連なってタイヤ半径方向の内側に延びている。本実施形態のサイドウォール部３には、サイドウォールゴム３Ｇが配されている。一対のビード部４のそれぞれは、例えば、各サイドウォール部３に連なって、タイヤ半径方向の内側に延びている。各ビード部４には、ビードコア５が埋設されている。

本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４の間を延びるトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたバンド層８と、バンド層８のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴム９とを含んでいる。

図２は、トレッド部２の内部の展開図である。図２に示されるように、本実施形態のカーカス６は、バイアス構造である。バイアス構造とは、複数のカーカスコード１０がタイヤ周方向に対して傾斜している構造である。カーカス６は、本実施形態では、カーカスコード１０を含む複数のカーカスプライ１２で形成されている。

本実施形態のカーカスプライ１２は、最もタイヤ半径方向外側に配された外側カーカスプライ１２Ａを含んでいる。クラウン領域Ｃｒでの外側カーカスプライ１２Ａのカーカスコードの角度θｃが、ショルダー領域Ｓｈでの外側カーカスプライ１２Ａのカーカスコードの角度θｓよりも小さくされている。これにより、旋回走行時に接地するショルダー領域Ｓｈでは、大きなコーナリングフォースが生じるので、旋回性能が向上する。

角度θｃと角度θｓとの比（θｃ／θｓ）は、０．３５～０．９０であるのが望ましい。これにより、コーナリングフォースの過度の急増が抑制されて、自動二輪車（以下、「車両」という場合がある）の倒し込みの手応えの軽快性が維持されるので、優れた旋回性能が発揮される。このような作用を効果的に発揮させるために、比（θｃ／θｓ）は、０．５以上がさらに望ましく、０．７５以下がさらに望ましい。この場合、角度θｃは、タイヤ赤道Ｃ上での角度であり、角度θｓは、トレッド端Ｔｅからトレッド踏面２ａ上をタイヤ軸方向の内側へ２０mm隔てた位置での角度である。

本実施形態のバンド層８は、タイヤ周方向に対して５°以下の角度αで螺旋状に配置されたバンドコード１１を含むジョイントレスバンドプライ８Ａである。このようなバンド層８は、タイヤ外径の成長を抑制し、直進走行時の高速安定性能を高める。

特に限定されるものではないが、バンド層８のタイヤ軸方向の幅Ｗａ（図１に示す）は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の長さＴＷの６０％～９５％であるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッドゴム９は、例えば、一対のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間を跨るように配されている。トレッドゴム９は、本実施形態では、トレッド踏面２ａを形成している。本明細書では、クラウン領域Ｃｒでのトレッドゴム９はクラウンゴム部１３とされ、ショルダー領域Ｓｈでのトレッドゴム９はショルダーゴム部１４とされる。ショルダーゴム部１４は、本実施形態では、サイドウォールゴム３Ｇと隣接している。

一般に、バイアス構造のタイヤ１は、所謂ラジアル構造のタイヤに比して旋回性能に優れているが、ウェット路面では、その効果が発揮され難い。また、ウェット路面の状態では、乾燥路面の状態よりも気温が低くなる。本実施形態では、クラウンゴム部１３の０℃における損失正接（０℃tanδｉ）は、ショルダーゴム部１４の０℃における損失正接（０℃tanδｏ）よりも大きくされている。これにより、直進走行時等、接地する機会が多いクラウン領域Ｃｒにおいて、ウェット性能（特にウェットブレーキ性能）が高められる。とりわけ、悪路走行にも優れる特性を有するバイアス構造のタイヤ１においては、ウェット性能を高めるメリットが大きい。また、角度θｓが角度θｃよりも大きいので、タイヤ１の柔軟性が向上し接地面が大きくなるため、コーナリングフォースが増加して、とりわけ、バイアス構造のタイヤ１において、旋回性能が高められる。

損失正接（０℃tanδｉ）が損失正接（０℃tanδｏ）よりも過度に大きい場合、走行時のクラウン領域Ｃｒの変形が大きくなり、高速走行時の安定性能が低下するおそれがある。また、ショルダーゴム部１４の剛性が過度に小さくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。このため、損失正接（０℃tanδｉ）は、損失正接（０℃tanδｏ）よりも０．２以上で大きいのが望ましく、０．４以上で大きいのがより望ましく、１．０以下で大きいのが望ましく、０．７以下で大きいのがより望ましい。

一般に、自動二輪車は、旋回中にロールされる。そして、気温が高く、路面が乾燥している好条件では、ロールを大きくできるので、ショルダー領域Ｓｈの接地の機会が増加する。このため、クラウンゴム部１３の７０℃における損失正接（７０℃tanδｉ）は、ショルダーゴム部１４の７０℃における損失正接（７０℃tanδｏ）よりも小さくされている。これにより、乾燥アスファルト路面の走行時、クラウン領域Ｃｒの発熱が抑制されて、高速走行時の安定性能が高く維持されるとともに、旋回走行時の接地性が高められて旋回性能が向上する。上述の作用を効果的に発揮させるために、損失正接（７０℃tanδｉ）は、損失正接（７０℃tanδｏ）よりも０．０２以上小さいのが望ましく、０．０４以上小さいのがより望ましく、０．１以下で小さいのが望ましく、０．０７以下で小さいのがより望ましい。なお、このようなクラウンゴム部１３及びショルダーゴム部１４を製造するためには、クラウンゴム部１３は、ショルダーゴム部１４よりもカーボンを少なく添加される。

本明細書では、損失正接及び複素弾性率は、タイヤ１のトレッドゴム９から採取された試験片を、ＧＡＢＯ社製「イプレクサー（登録商標）」などの粘弾性スペクトロメーターにて下記条件で測定した値である。前記試験片は、タイヤ周方向を長辺とする長さ２０mm×幅４mm×厚さ１mmの形状を有する。
周波数：５Hz
初期伸張歪：１０％
動歪の振幅：±２．５％

トレッドゴム９のガラス転移点Ｔｇは、－２０～５℃であるのが望ましい。トレッドゴム９のガラス転移点Ｔｇが－２０℃以上であるので、ウェットブレーキ性能を向上させることができる。トレッドゴム９のガラス転移点Ｔｇが５℃以下であるので、走行時の過度の変形が抑制されて、旋回性能や高速走行時の安定性能が向上する。ガラス転移点は、JIS-K7121に従い、ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン（株）製の示差走査熱量計（Ｑ２００）を用いて、昇温速度１０℃／分で昇温しながら測定した値である。なお、このようなクラウンゴム部１３及びショルダーゴム部１４を製造するためには、芳香族系石油樹脂が添加される。

クラウンゴム部１３のガラス転移点Ｔｇ１は、ショルダーゴム部１４のガラス転移点Ｔｇ２よりも小さいのが望ましい。クラウンゴム部１３のガラス転移点Ｔｇ１がショルダーゴム部１４のガラス転移点Ｔｇ２よりも小さいので、クラウン領域Ｃｒでのウェットブレーキ性能が維持される。また、ショルダー領域Ｓｈにおいて、ショルダーゴム部１４の変形による接地性の向上により、旋回性能が高められる。なお、このようなクラウンゴム部１３及びショルダーゴム部１４を製造するためには、クラウンゴム部１３は、ショルダーゴム部１４よりも芳香族系石油樹脂を少なく添加される。

上述のような作用を効果的に発揮させるために、クラウンゴム部１３とショルダーゴム部１４とのガラス転移点の差（Ｔｇ２－Ｔｇ１）は、３℃以上が望ましく、５℃以上がより望ましく、１０℃以下が望ましく、８℃以下がより望ましい。

クラウンゴム部１３の０℃における複素弾性率（０℃Ｅ*ｉ）は、ショルダーゴム部１４の０℃における複素弾性率（０℃Ｅ*ｏ）よりも小さくされている。これにより、ウェット性能と旋回性能とを高いレベルで両立することができる。複素弾性率（０℃Ｅ*ｉ）は、例えば、５MPa以上で小さいのが望ましく、１０MPa以上で小さいのがさらに望ましく、２０MPa以下で小さいのが望ましく、１５MPa以下で小さいのがさらに望ましい。なお、このようなクラウンゴム部１３及びショルダーゴム部１４を製造するためには、クラウンゴム部１３は、ショルダーゴム部１４よりもオイルを多く添加される。

上述のような作用を発揮するために、複素弾性率（０℃Ｅ*ｉ）と複素弾性率（０℃Ｅ*ｏ）との比（０℃Ｅ*ｉ／０℃Ｅ*ｏ）は、０．９５以下であるのが望ましい。なお、比（０℃Ｅ*ｉ／０℃Ｅ*ｏ）が過度に小さいと、ウェット性能が悪化するおそれがある。このため、比（０℃Ｅ*ｉ／０℃Ｅ*ｏ）は、０．７５以上が望ましく、０．８０以上がより望ましく、０．９０以下がより望ましい。

トレッドゴム９は、本実施形態では、シリカを含んでいる。シリカは、シラノール基によるトレッドゴム９とウェット路面との凝着力を増加させるので、ウェットブレーキ性能を高める。シリカの含有量は、８０質量％以上が望ましい。

クラウンゴム部１３のシリカの質量％は、ショルダーゴム部１４のシリカの質量％よりも大きいのが望ましい。クラウンゴム部１３のシリカは、ショルダーゴム部１４のシリカの３質量％以上が望ましく、５質量％以上がより望ましく、１０質量％以下が望ましく、８質量％以下がより望ましい。

図２に示されるように、カーカスプライ１２は、例えば、外側カーカスプライ１２Ａのタイヤ半径方向内側に配された内側カーカスプライ１２Ｂをさらに含んでいる。外側カーカスプライ１２Ａのカーカスコード１０と内側カーカスプライ１２Ｂのカーカスコード１０とは、タイヤ半径方向の内外で交差している。各カーカスプライ１２Ａ、１２Ｂのカーカスコード１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃから両側のトレッド端Ｔｅ側に向かって、角度θが漸増している。

カーカスコード１０のタイヤ周方向に対する角度θは、２０～６５度であるのが望ましい。これにより、大きなキャンバースラストを発生させることができるので、旋回性能を高めることができる。角度θは、３０度以上がより望ましく、５５度以下がより望ましい。カーカスコード１０は、本実施形態では、有機繊維コードで構成されている。

図１に示されるように、外側カーカスプライ１２Ａは、本実施形態では、一対のビード部４間を延びる主部１５のみで形成される。このような外側カーカスプライ１２Ａは、タイヤ１の横バネが過度に高くなることを抑制するので、旋回性能や乗心地性能を向上する。

内側カーカスプライ１２Ｂは、例えば、ビードコア５、５間を延びる本体部１６ａと、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された一対の折返し部１６ｂとを含んでいる。このような内側カーカスプライ１２Ｂは、高速走行時の安定性能に優れる。

以上、本発明の好ましい実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有する自動二輪車用タイヤが試作された。そして、各試供タイヤの旋回性能及びウェット性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜旋回性能＞
テストライダーが、試供タイヤが装着されたテスト車両を乾燥アスファルト路面のテストコース上で走行した。走行後、テストライダーが、旋回走行のしやすさや安定性を官能により評価した。評価は、１０点を満点とする１０点法でなされている。結果は、数値が大きい程優れていることを示す。
前輪用タイヤ（サイズ、リム、内圧）：１１０／７０－１３Ｍ／Ｃ、１３×３．００ＭＴ、２００kPa
後輪用タイヤ（サイズ、リム、内圧）：１３０／７０－１３Ｍ／Ｃ、１３×３．５０ＭＴ、２２０kPa
テスト車両：排気量２５０ccの自動二輪車

＜ウェット性能＞
テストライダーが上記車両を用いて、ウェットアスファルト路面を走行したときの、減速時の移動距離が測定された。評価は、比較例１の移動距離の逆数を１００とする指数で示される。結果は、数値が大きい程優れていることを示す。
移動距離：時速４０kmからブレーキを作動させて時速１０kmまで減速したときの距離
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたウェット性能と旋回性能とを有していることが理解される。

１ 自動二輪車用タイヤ
６ カーカス
８ バンド層
８Ａ ジョイントレスバンドプライ
９ トレッドゴム
１０ カーカスコード
１２Ａ 外側カーカスプライ
Ｃｒ クラウン領域
Ｓｈ ショルダー領域

Claims (12)

1. 自動二輪車用タイヤであって、
   トレッド部と、
   一対のサイドウォール部と、
   一対のビード部と、
   前記一対のビード部の間を延びるバイアス構造のカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されたバンド層と、
   前記バンド層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを含み、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を含むクラウン領域と、両側のトレッド端を含む一対のショルダー領域とを含み、
   前記カーカスは、複数のカーカスコードを含む複数のカーカスプライを含み、
   前記カーカスプライは、最もタイヤ半径方向外側に配された外側カーカスプライを含み、
   前記バンド層は、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に配置されたバンドコードを含むジョイントレスバンドプライであり、
   前記クラウン領域での前記トレッドゴムの０℃における損失正接（０℃tanδｉ）は、前記各ショルダー領域での前記トレッドゴムの０℃における損失正接（０℃tanδｏ）よりも大きく、
   前記クラウン領域での前記外側カーカスプライの前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度θｃは、前記各ショルダー領域での前記外側カーカスプライの前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度θｓよりも小さい、
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度は、２０～６５度である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記各ショルダー領域は、前記トレッド端からタイヤ軸方向の内側へトレッド踏面上で高める２０mm以上の幅を有する、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記クラウン領域での前記トレッドゴムの７０℃における損失正接（７０℃tanδｉ）は、前記ショルダー領域での前記トレッドゴムの７０℃における損失正接（７０℃tanδｏ）よりも小さい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記トレッドゴムのガラス転移点は、－２０～５℃である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記クラウン領域での前記トレッドゴムのガラス転移点は、前記ショルダー領域での前記トレッドゴムのガラス転移点よりも小さい、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記クラウン領域での前記トレッドゴムの０℃における複素弾性率（０℃Ｅ*ｉ）は、前記ショルダー領域での前記トレッドゴムの０℃における複素弾性率（０℃Ｅ*ｏ）よりも小さい、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記複素弾性率（０℃Ｅ*ｉ）と前記複素弾性率（０℃Ｅ*ｏ）との比（０℃Ｅ*ｉ／０℃Ｅ*ｏ）は、０．９５以下である、請求項７に記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記角度θｃと前記角度θｓとの比（θｃ／θｓ）は、０．３５～０．９０である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記トレッドゴムは、シリカを含んでいる、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
11. 前記外側カーカスプライは、一対のビード部間を延びる主部のみで形成される、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
12. 前記カーカスプライは、前記外側カーカスプライのタイヤ半径方向の内側に配される内側カーカスプライを含み、
    前記内側カーカスプライは、一対のビード部のそれぞれに埋設されるビードコア間を延びる本体部と、前記各ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された一対の折返し部とを含む、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

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